20210413 Commissie Ruimte - Bijlage BP NW Memo projectteam Wettenseind als verlengde dorpse laan

MEMO Onderwerp: Wettenseind als verlengde dorpse laan bij de ontsluiting van Nuenen West Van: team verkeer/ projectteam Nuenen West Aan: wethouder Caroline van Brakel Datum: 29 maart 2021 In de raadscommissie Ruimte van 9 maart is gesproken over de keuze van het college inzake de ontsluiting van Nuenen West. Dit naar aanleiding van de betreffende raadsinformatiebrief. Vragen vanuit de commissie waren o.a. gericht op de veiligheid van Wettenseind-oost en de aansluiting op de Geldropsedijk. Vooropgesteld kan worden dat er objectief gezien geen aanleiding is extra maatregelen te onderzoeken, en daarnaast in het bestemmingsplan niet de gedetailleerde inrichting van wegen bepaald wordt. Uit de vraagstelling kon opgemaakt worden dat er wel behoefte bestaat aan een nadere beschouwing van de kruispuntvorm (nu met linksafverboden) aangezien in het bestemmingsplan uitgegaan wordt van “alle richtingen open”. In dit memo is specifiek ingegaan op de intensiteit van het wegvak van het Wettenseind tussen Nuenen West en de Geldropsedijk, en op de aansluiting tussen Wettenseind en Geldropsedijk. Een beoordeling (van de kruising) kan tot inzicht leiden evenals een vergelijking (van het wegvak) met andere situaties.

Veiligheid Wettenseind Bij de afweging van ontsluitingsvarianten is vrij uitgebreid stilgestaan bij de situatie van het Wettenseind door een verkeerskundige toets door bureau Goudappel. Met name gezien gevoeligheid in de omgeving t.a.v. het deel tussen Laan door de Panakkers en Geldropsedijk is onderzocht of vorm, functie en gebruik hier in de toekomst nog voldoende op elkaar aansluiten. Hiervoor heeft Goudappel de Wegenscan ingezet. Gegeven de berekende intensiteiten (variant X) voldoet dit verkeerskundig gezien. De intensiteit maakt wel, dat de aanleg van een voetpad (verlengde aan de zuidwestzijde) als optie te overwegen valt. Vergelijking “dorpse laan” Boordseweg Bij presentaties is stedenbouwkundig een eindbeeld geschetst van een dorpse laan. Binnen Nuenen West zou deze laan in klinkers uitgevoerd worden, aan de zuidoostzijde aansluitend op Wettenseind (asfalt, met een vergelijkbaar profiel en gebruik). Als een beeld gegeven moet worden van de vormgeving en gebruik kan een vergelijking gemaakt worden met een bestaande Nuenense weg. Als referentie is eerder het beeld gebruikt van de Boordseweg. Qua verkeersintensiteiten ziet een vergelijking met de Boordseweg er als volgt uit. De Boordseweg kent aan de west en oostzijde een ‘hogere intensiteit’ voor Nuenense begrippen; vooral aan de uiterste westzijde (parkeerterrein Smits en Walburg).

Van het deel van de Boordseweg westelijk van de Voirt zijn recente verkeerstellingen beschikbaar. Eind 2020 zijn er 4429 motorvoertuigen geteld op de

Boordseweg (op werkdagen tussen Voirt en Boord). In de huidige situatie (december 2020) is de Boordseweg een stuk drukker dan Wettenseind in de toekomst met Nuenen West. Het verkeersmodel komt voor Wettenseind uit op 2500 (variant BP) tot maximaal 2800 motorvoertuigen (op werkdagen bij ontsluiting van 385 woningen, variant X). Dit komt neer op 56 tot 63% van huidige intensiteit op de Boordseweg). Wettenseind valt ruim binnen de bandbreedte voor de wegcategorie Erftoegangsweg type 1.

Aansluiting Wettenseind – Geldropsedijk Huidige situatie Wettenseind-Geldropsedijk is nu vormgegeven als T-aansluiting voor gemotoriseerd verkeer, waarbij het links afslaan verboden en fysiek onmogelijk gemaakt is. Langzaam verkeer heeft de mogelijkheid de Geldropsedijk in twee fases over te steken, door een rustpunt (middengeleider). Dit geldt voor overstekend fietsverkeer van en naar de Molvense Erven. Fietsers aan de westkant van de Geldropsedijk passeren Wettenseind ‘in de voorrang’. De Geldropsedijk is een relatief rustige gebiedsontsluitingsweg, ook in de toekomst (variant X). Het fietsverkeer mag aan een zijde van de weg rijden, aan de westzijde parallel aan de Geldropsedijk verkeer vanuit Wettenseind kruisend ‘in de voorrang’. Dit is fysiek ondersteund met een verhoging en geaccentueerd met gekleurd asfalt en een figuratie van haaientanden. Dit punt komt nu niet in de registratie van objectieve verkeersonveiligheid (ongevallen) en subjectieve onveiligheid (klachten) naar voren. Toekomstige situatie Er zou vrees bestaan dat verkeersveiligheid van langzaam verkeer, met name fietsers op dit punt, te lijden zou hebben indien de afslagverboden verwijderd worden en het autoverkeer van en naar Nuenen West van deze aansluiting gebruik gaat maken.

Vooropgesteld dat een toename van verkeer (door Nuenen West en autonoom) effecten heeft, is hier te bezien of hier knelpunten te verwachten zijn uit het oogpunt van capaciteit (afwikkeling) en verkeersveiligheid. De hypothese daarbij zou zijn dat

A. het kruispunt overbelast raakt en wegdeelnemers grotere risico’s nemen; hier valt een inschatting van te maken. danwel dat B. de taakbelasting van vooral kwetsbare deelnemers te groot wordt (inschatten risico’s door andere deelnemers vanuit verschillende richtingen/ snelheden). Ad A. Capaciteit De eerste vraag is of de toenemende en gewijzigde verkeersstromen goed afgewikkeld kunnen worden. Enkele berekeningsmethoden geven inzicht in de afwikkeling van het gemotoriseerde verkeer. Hier ligt ook een verband met verkeersveiligheid, vanuit de gedachte dat weggebruikers risico’s nemen bij slechte afwikkeling c.q. langere wachttijden. Methode Gehanteerd zijn de berekende spitsintensiteiten voor de planvariant (BBMA 2030, variant X). Er is gerekend met spitsuren (dus drukste momenten, zowel ochtend- als avondspits). De berekening van de kruispuntbelasting per tak zijn uitgevoerd met de Kruispuntwijzer. Deze methode biedt een goede basis om -op grond van de kruispuntintensiteit- een advies te krijgen over de geschikte kruispuntvormen. Daarnaast is een controleslag van de berekening uitgevoerd voor de ochtend- en avondspits (d.m.v. Capacito, methode Harders) (zie bijlage 1 en 2). Uitkomsten Voor de ochtendspits heeft berekening met de Kruispuntwijzer geresulteerd in een totale kruispuntbelasting van autonoom (11%) en variant x (10%).

Voor de avondspits heeft dit geresulteerd in een totale kruispuntbelasting autonoom (15%) en variant x (15%). Deze I/C-waarden geven geen enkele aanleiding een slechte afwikkeling te veronderstellen. Ook berekening met Capacito/ methode Harders leidt tot een zeer gunstige afwikkeling. In het algemeen is het een aandachtspunt dat (indien kruispuntaanpassing) het aantal conflictpunten toeneemt (want afslaand verkeer). Dit vraagt om een beschouwing visuele beoordeling en analyse van die conflictpunten “ter plekke”. Ad. B Verkeersveiligheid – conflictpunten langzaam verkeer Zonder uitputtelijk in te gaan op de aspecten van objectieve en subjectieve verkeersonveiligheid kan nu een grove beoordeling gegeven worden van eventuele aanvullende maatregelen. In theorie zijn er de volgende opties (0 t/m 4) om de oversteek van de Geldropsedijk in goede -of nog betere- banen te leiden.

0. Situatie zonder afslagverboden (referentie)

Deze situatie is hiervoor omschreven, als “toekomstige situatie”. Er ontstaat meer links en rechts afslaand verkeer . Dit gebeurt met lage snelheden. Fietsverkeer komt uit de ‘verwachte hoek’ aangezien fietsverkeer in één richting mogelijk is langs de Geldropsedijk. Gezien de maximum snelheid op de gebiedsontsluitingsweg Geldropsedijk (50 km/u kan dit bijdragen aan onveiligheid (inschatting naderend verkeer en ernst van de afloop). Dit staat los van de keuze de afslagverboden te verwijderen. 1. Overstekend fietsverkeer Geldropsedijk ontmoedigen/ onmogelijk maken

De maatregel zou eruit bestaan dat de oversteek van de Geldropsedijk belemmerd wordt, met banden, hekwerkjes en hagen. Fietsers worden dan begeleid naar de beide rotondes te noorden en zuiden hiervan. Het fietspad aan de oostzijde van de Geldropsedijk zou dan idealiter geschikt gemaakt worden voor fietsverkeer in twee richtingen. (In feite functioneert dit pad vaak al zo in de praktijk, waarschijnlijk omdat fietsers richting sportpark van de oversteek bij de rotonde Arnold Pootlaan gebruik maken.) Deze maatregel kan de verkeersveiligheid bevorderen, maar is geen optimale oplossing voor fietsers die de oversteek als kortste route gebruiken. Dus dit gezien

de gewenste fijnmazigheid van het fietsnetwerk. Als andere maatregelen echter geen soelaas bieden kan deze alsnog overwogen worden. 2. Rotonde (enkelstrooks, fietsers in voorrang)

Een rotonde bestaat in feite uit drie voorrangskruisingen met fietsers in de voorrang. Dit helpt weggebruikers in hun taakuitoefening. Samen met een gegarandeerd lage naderingssnelheid zorgt dit voor een verkeersveilige oversteek voor langzaam verkeer. Een rotonde garandeert daarnaast een optimale doorstroming op de zijtakken. Zonder berekeningen kan aangenomen worden dat een enkelstrooks rotonde volstaat om alle intensiteiten af te wikkelen (rotonde Arnold Pootlaan is drukker op alle drie de aansluitingen). De maatregel past in het beeld van de naastgelegen voorzieningen (rotondes Meierijlaan en Arnold Pootlaan) en is daarmee congruent. De oversteek bij de Meierijlaan heeft echter een veel dominantere functie voor fietsverkeer (woonwerk/ scholen) evenals de rotonde Arnold Pootlaan (voor sporters, woonwerk en scholen). De fietsoversteek heeft bij Wettenseind niet zo’n zware functie voor fietsverkeer. De maatregel is ook vrij kostbaar en ingrijpend. Het ruimtebeslag maakte deze oplossing voor belanghebbenden eerder al niet erg aantrekkelijk. (Er zal een deel van een sloot en een of meer bomen verdwijnen).

3. Verbreden middengeleider

Bij de aansluiting Wettenseind – Geldropsedijk is nu al een middengeleider aanwezig. Fietsers kunnen in twee fases oversteken. Met 2,5 meter is de opstelruimte voldoende om veilig te kunnen opstellen. Gemotoriseerd verkeer wordt geattendeerd op deze oversteek. De situatie kan voor langzaam verkeer op twee manieren versterkt worden. De rijbanen kunnen verder uitgebogen worden. Er ontstaat dan een verruimde opstelruimte wat bijdraagt aan het comfort voor de fietsers. Gemotoriseerd verkeer zal door deze uitbuiging meer geremd worden, en dus minder snel rijden. Een dergelijke verbrede middengeleider is ook gerealiseerd bij de oversteek/ aansluiting Geldropsedijk - Eeneind. De ervaring leert (bron: zienswijzen bij vaststelling beleidsmodule verkeersveiligheid) dat de snelheid gevoelsmatig voor gebruikers nog hoog ligt. Een uitbuiging heeft vooral als nadeel de ruimtelijke impact en daarmee samenhangende kosten, in relatie tot het verwachte effect. 4. Plateau’s

Een eenvoudiger te realiseren maatregel is de aanleg van een plateau/ drempel op de beide weghelften vóór de fietsoversteek. Deze verhogingen, met een flauwe gestandaardiseerde hellingshoek worden selectief toegepast aangezien het hier een

gebiedsontsluitingsweg betreft (mede met het oog op hulpverlenende diensten). De kosten zijn lager dan de andere aanpassingen en de maatregel past binnen het wegprofiel. Het is een effectieve maatregel, los van de afslagbewegingen. De naderingssnelheid van het rechtdoorgaande verkeer op de Geldropsedijk wordt verminderd en er wordt extra geattendeerd op overstekend langzaam verkeer. Om die redenen is dit op twee plaatsen op de Geldropsedijk voorzien als preventieve maatregel in het uitvoeringsprogramma, beleidsmodule 8. *Hoewel we binnen de Duurzaam Veilig wegcategorisering geen onderscheid meer maken in ‘zwaardere GOW I en lichtere GOWII binnen de kom, is de Geldropsedijk een weg die gezien de ‘zware’ inrichting (vrijliggende fietspaden, rotondes) verkeerskundig gezien volledig toegerust is op het verwerken van meer verkeer. Vanuit leefbaarheid en draagvlak- is het niet gewenst om bijvoorbeeld het drievoudige te verwerken (vergelijk Europalaan en Smits van Oyenlaan.)

Conclusies • Uit aanvullende berekeningen is de aansluiting Wettenseind – Geldropsedijk niet als toekomstig knelpunt naar voren gekomen. De afwikkeling blijft gunstig met een totale kruispuntbelasting van ca. 10 tot 15% tijdens de drukste spitsuren. Dit kan dienen ter onderbouwing van de keuze die impliciet gemaakt is bij het bestemmingsplan: “alle richtingen voor gemotoriseerd verkeer open”. • Er is een palet aan maatregelen denkbaar met uiteenlopende financiële ruimtelijke effecten. De aanleg van een rotonde of verbreding van de middengeleider is daarbij -bijna per definitie- verkeersveiliger, maar daarentegen vele malen kostbaarder en (ruimtelijk) ingrijpender. • De noodzaak van aanvullende maatregelen blijkt niet uit de berekening en beschouwing. Daarom is het raadzaam om uitsluitend bescheiden, realistische maatregelen verder uit te werken. • De aanleg van een tweetal plateaus op de aansluiting Wettenseind Geldropsedijk heeft in alle gevallen toegevoegde waarde als preventieve maatregel als nu gekozen zou worden om de verkeersveiligheid te verbeteren. • Indien hiervoor gekozen wordt, verdient het aanbeveling dit verder uit te werken en daarbij ook plateaus toe te passen bij Eeneind en/ of Dalkruiddreef.

• Een eventuele afsluiting van de (fiets-)oversteek wordt gezien als onwenselijk en laatste middel, omdat dit voor het (onderliggende, fijnmazige) fietsnetwerk relatief onvriendelijk (ingrijpend en nadelig) is.

Bijlage 1 – Capaciteitsberekening met methode Harders (ochtendspits)

Bijlage 2 – Capaciteitsberekening met methode Harders (avondspits)