2021-56 RV Bijlage 5 Kruispuntberekeningen

Opdrachtgever

Gemeente Nuenen

Datum

1 september 2021

Auteur

Carlo Bernards

Kenmerk

008325.20210901.N.01

Pagina

1/7

Kruispuntberekeningen Bundelroutes nabij Gerwen De autonome groei van het verkeer in de regio zorgt voor een toename van verkeer op de Bundelroutes langs Gerwen en door Nuenen. De probleemanalyse laat zien dat de procentuele toename tussen 2015 en 2030 op wegen zoals de Lieshoutseweg en de Smits van Oyenlaan nabij Gerwen circa 10% - 12% bedraagt. Het voorkeursscenario leidt op de Bundelroutes rondom Gerwen niet tot een wezenlijke wijziging van de verkeersstromen. Als gevolg van mogelijke woningbouwontwikkelingen in Gerwen worden de kruispunten op de Bundelroutes echter zwaarder belast. Daarom zijn de kruispunten, die de kern Gerwen ontsluiten, globaal beoordeeld om te bepalen of deze het toekomstige verkeersaanbod kunnen afwikkelen.

3

2

1

Goudappel BV werkt vanuit Amsterdam, Den Haag, Deventer, Eindhoven en Leeuwarden en via onze partners in het buitenland

Snipperlingsdijk 4

Postbus 161

+31(0) 570 666 222

BTW NL 0072 11 879 B01

7417 BJ Deventer

7400 AD Deventer

info@goudappel.nl

KVK

Nederland

Nederland

www.goudappel.nl

IBAN NL09 INGB 0001 2746 32

3801 7479

1.

Laan van Gherwin – Smits van Oyenlaan

Onderstaand figuur laat het kruispunt zien in de bestaande situatie. Daarnaast is de restcapaciteit weergegeven in de maatgevende avondspits in 2030.

Alle rijrichtingen hebben ruim voldoende restcapaciteit behalve de linksafbeweging vanuit de Laan van Gherwin naar de Smits van Oyenlaan. De hoge verkeersintensiteit op de Smits van Oyenlaan zorgt ervoor dat de linksafbeweging vanuit de Laan van Gherwinlaan de Smits van Oyenlaan niet op kan draaien. Deze verkeersstroom hoeft juist niet teveel te worden gefaciliteerd omdat het regionale verkeer via de Robuuste Rand en/of de Bundelroutes moet rijden. De oversteek van het linksafslaande verkeer kan worden verbeterd door een brede middenberm toe te passen. Hierdoor kan het linksafslaande verkeer gefaseerd oversteken. Onderstaand figuur geeft de I/C-waarden weer in een dergelijke situatie. Om de overzichtelijkheid van het kruispunt te bewaren, zijn hierbij de afzonderlijke links- en rechtsafstroken verwijderd.

2

Wanneer op deze kruising een brede middenberm wordt toegepast, komt de I/C-verhouding van de linksafstrook op 1 uit. Wetende dat er met het drukste uur wordt gerekend (55% van 2 uur) zou dit een acceptabele oplossing zijn voor de middellange termijn tot 2030. Het Handboek Wegontwerp geeft echter aan dat praktijkervaringen hebben geleerd dat de verkeersveiligheid op kruispunten met de brede rijbaansplitsing sterk te wensen overlaat. Daarom wordt het toepassen van een brede middenberm afgeraden. Om in de toekomst tot een robuuste oplossing te komen wordt daarom geadviseerd om het kruispunt zodanig vorm te geven dat deze kan worden uitgerust met een verkeersregelinstallatie. Onderstaand figuur geeft dit ontwerp weer.

3

In de bestaande situatie bestaan op dit kruispunt nog geen verkeersafwikkelingsproblemen. De verwachte groei van het verkeer is met circa 10% beperkt. Daarom wordt ervoor gekozen om het kruispunt te reconstrueren op basis van het ontwerp maar de kruising vooralsnog niet te voorzien van verkeerslichten. De mate waarin in de toekomst verkeersafwikkelingsproblemen voordoen is immers onzeker en het vindt slechts plaats op een klein gedeelte van de dag.

2.

Kerkakkers – Smits van Oyenlaan

Onderstaand figuur laat het kruispunt zien in de bestaande situatie. Daarnaast is de restcapaciteit weergegeven in het drukste ochtendspitsuur in 2030. Hierbij is uitgegaan van een nieuwbouwontwikkeling met 130 extra woningen en 250 parkeerplaatsen op de te realiseren P&R-voorziening.

In de ochtendspits heeft de kruising voldoende restcapaciteit om het verkeer af te wikkelen. In de avondspits wordt het kruispunt zwaarder belast vanwege het verkeer dat de P&R voorziening verlaat. Onderstaand figuur geeft de restcapaciteit weer in het drukste avondspitsuur.

4

In de avondspits is er vanuit de P&R onvoldoende restcapaciteit en de voorrangskruising functioneert daardoor niet. Het splitsen in een links- en rechtsafstrook en het toepassen van een brede middenberm (6 meter) lossen het probleem op deze kruising niet op. Om in de toekomst tot een robuuste oplossing te komen wordt daarom geadviseerd om ook dit kruispunt zodanig vorm te geven dat deze kan worden uitgerust met een verkeersregelinstallatie. Onderstaand figuur geeft dit ontwerp weer.

De toekomstige problemen in de verkeersafwikkeling doen zich voor op het moment dat de P&R voorziening leegstroomt. De mate waarin in verkeersafwikkelingsproblemen zich voordoen hangt af van het succes van de P&R voorziening vindt in dat geval slechts plaats op een klein gedeelte van de dag.

5

Daarom wordt ervoor gekozen om het kruispunt te reconstrueren op basis van het ontwerp maar de kruising vooralsnog niet te voorzien van verkeerslichten.

3.

Meervensedijk - Lieshoutseweg

Onderstaand figuren laten het kruispunt zien in de bestaande situatie. Daarnaast is de restcapaciteit weergegeven in het drukste ochtendspitsuur (boven) en avondspitsuur (onder) in 2030.

In zowel de ochtend- als de avondspits heeft de kruising voldoende restcapaciteit om het verkeer af te wikkelen. Het verschil met de eerdere kruispunten komt voornamelijk omdat de intensiteit op de Lieshoutseweg in de avondspits vanuit Nuenen richting Lieshout zo’n 20%

6

lager ligt dan op de Smits van Oyenlaan. Dat geeft voldoende lucht. Het kruispunt wordt in het kader van de studie dus niet gereconstrueerd. Wel wordt de fietsvoorziening aangepast zodat deze de juiste breedte en kwaliteit krijgt om te fungeren als snelfietsroute. Onderstaand figuur geeft dit ontwerp weer.

7