2021-36 RV Bijlage 2 Quick scan spoorveiligheid

Opdrachtgever

TAUW

Datum

18 mei 2021

Auteur

ing. F.A. Aalbers

Onderwerp

Quick scan overwegsituatie Collse Hoefdijk

Kenmerk

008325.26042021.N01.03

Pagina

1/6

1.

Inleiding

TAUW en Goudappel werken samen aan het project studie leefbaarheid en bereikbaarheid bundelroutes Nuenen. Onderdeel van deze werkzaamheden betreft een quickscan van de overweg Collse Hoefdijk. Voorliggende notitie betreft deze quickscan.

2.

Data

Huidige en toekomstige verkeersintensiteiten In onderstaande afbeeldingen zijn de 2-uurs intensiteiten van de ‘huidige’ ochtendspits (planjaar 2015) weergegeven (bron: BBMA). In de beschouwing van de verkeersafwikkeling is rekening gehouden met 5% hogere intensiteiten in het planjaar 2020 en is rekening gehouden met een 55% enkel spitsuur.

Dit leidt tot het gebruik van de volgende intensiteiten. •

enkel ochtendspitsuur zuid -> noord: 1,05 * (874 * 55%) =505 mvt/uur;

•

enkel ochtendspitsuur noord-> zuid: 1,05 * (1.405 * 55%) = 811/mvt/uur;

•

enkel avondspitsuur zuid -> noord: 1,05 * (1.567 * 55%) = 905 mvt/uur;

•

enkel avondspitsuur noord -> zuid: 1,05 * (1.255 * 55%) = 725 mvt/uur;

Voor de analyse van de huidige situatie is het enkele ochtendspitsuur noord-> zuid en het enkele avondspitsuur zuid -> noord gebruikt. In onderstaande afbeeldingen zijn de 2-uurs intensiteiten van de ochtend- en avondspits 2030 weergegeven (bron: BBMA).

Naar analogie van de huidige situatie leidt dit tot het gebruik van de volgende intensiteiten. •

enkel ochtendspitsuur zuid -> noord: 1.339 * 55% =736 mvt/uur;

•

enkel ochtendspitsuur noord-> zuid: 1.314 * 55% = 734 mvt/uur;

•

enkel avondspitsuur zuid -> noord: 985 * 55% = 542 mvt/uur;

•

enkel avondspitsuur noord -> zuid: 1.206 * 55% = 633 mvt/uur;

Voor de analyse van de toekomstige situatie zijn de gegevens van het ochtendspitsuur (2030) gebruikt.

2

Huidige en toekomstige dichtligtijden Op verzoek van Goudappel is door ProRail op de overweg een sensor geplaatst, waarmee de zogenaamde ‘dichtligtijden’ (de tijden dat de bomen gesloten zijn) gemeten worden. De metingen hebben plaatsgevonden van 29 maart tot en met 8 april 2021. Bij verwerking van de data is gebleken dat er relatief veel langere sluitingen zijn waargenomen. Na aanvullende controle is gebleken dat het aannemelijk is dat de sensor niet alle openingen juist heeft geregistreerd waardoor twee sluitingen soms als een langer durende enkele sluiting geregistreerd is. In de spitsuren (de data die voor de analyse gebruikt is als maatgevende periode) is voornoemd fenomeen niet geconstateerd. Uit de sensordata komt het volgende beeld naar voren: de gemiddelde dichtligtijd per sluiting is 1:18 minuut (78 seconden) en de totale dichtligtijd per uur bedraagt 14:08 minuut (gemiddeld 10,8 sluitingen per uur). De stopkans voor het wegverkeer bedraagt daarmee 24%. De beoordeling hiervan vindt in het volgende hoofdstuk plaats.

Naar de toekomst toe (2030 en verder) dient in de spitsperiode ieder geval rekening te worden gehouden met een toename van het aantal treinen. Hierbij gaat het onder andere om de toevoeging van twee treinen per uur per richting Eindhoven – Düsseldorf. Het aantal sluiting zal hierdoor indicatief naar verwachting toenemen van gemiddeld 10,8 naar 14,4 per uur. De dichtligtijd per sluiting zal naar verwachting niet stijgen. De totale dichtligtijd per uur bedraagt dan 18:43 minuut en de stopkans 31%. Er is van uitgegaan dat er geen (extra) goederentreinen in de spitsperiode zullen rijden.

3.

Analyse en boordeling overweg

Verkeersafwikkeling Bij de beoordeling van een overwegsituatie wordt, samen met de hoeveelheid gemotoriseerd verkeer die de overweg kruist, vaak als eerste gevraagd naar de dichtligtijd van de overweg. Veelal wordt dan gedoeld op de dichtligtijd per uur. Probleem hierbij is echter niet alleen dat er geen (maximum) norm c.q. beoordelingscriterium bestaat voor het aantal minuten dichtligtijd per uur, maar ook dat er diverse situaties zijn waarbij 20 minuten, 30 minuten, maar zelfs 40 minuten dichtligtijd per uur niet per definitie een probleem hoeft te zijn. In stedelijke omgevingen komt het in spitsperioden (07:00-09:00 en 16:00-18:00 uur) bij verkeersregelinstallaties namelijk ook zeer geregeld voor dat bepaalde richtingen maar

3

30 minuten of zelfs maar 20 minuten groen in een uur hebben (en dus te maken hebben met 30 minuten of 40 minuten ‘dichtligtijd’). Dit is een gangbare, algemeen geaccepteerde situatie bij een daarbij een passend verkeersaanbod. Het aantal minuten dichtligtijd per uur is dan ook geen goede beoordelingsmaat. Om dichtligtijden toch te kunnen beoordelen wordt daarom op hoofdlijnen aansluiting gezocht bij beoordelingskaders die ook toegepast worden bij de werking van verkeersregelinstallaties. Voor de wachttijd voor gemotoriseerd verkeer bij een overweg bestaan geen wettelijke normen of iets vergelijkbaars. Op basis van de in de praktijk gangbare maximale cyclustijd van 120 seconden bij een verkeersregelinstallatie in een spitsperiode kan voor gemotoriseerd verkeer indicatief worden aangehouden dat indien de wachttijd (inclusief de tijd om een wachtrij te laten oplossen) minder dan 51 seconden is, dit als ‘goed’ gekwalificeerd kan worden, 51 tot en met 60 seconden als 'ruim voldoende', 61 tot en met 70 seconden als 'voldoende', 71 tot en met 80 seconden als 'matig' en meer dan 80 seconden als 'slecht'. Deze wijze van beoordelen is in het kader van het landelijk verbeterprogramma overwegen (LVO) in 2012/2013 voor het toenmalige Ministerie van Infrastructuur en Milieu en ProRail ontwikkeld en in de jaren daarna op basis van ervaringen in de praktijk geoptimaliseerd.

Omdat de gemiddelde dichtligtijd 78 seconden bedraagt, is de gemiddelde wachttijd voor een voertuig 39 seconden. Gedurende een sluiting komen er op de drukste richting in 2030 gemiddeld 16 motorvoertuigen aan (en ontstaat er dus een wachtrij van 16 voertuigen, circa 100 meter lang). Globaal uitgaand van een vertraging van 1,5 seconden per voertuig om de overweg over te rijden (het eerste voertuig 1,5 seconden, het laatste 24 seconden) is de gemiddelde verliestijd van de voertuigen in de wachtrij dan 12,75 seconden. Samen met de gemiddelde wachttijd van 39 seconden is dit een totale verliestijd van 51,75 seconden. Deze wachttijd is als ‘ruim voldoende’ te kwalificeren. De afstand vanaf de overweg Collse Hoefdijk tot aan de rotonde op de aansluiting met de Geldropsedijk bedraagt circa 210 meter. De afstand tot de rotonde op de aansluiting met De Tienden bedraagt circa 200 meter. Deze afstand zal voor het overgrote deel van de gevallen (ruim) voldoende zijn om terugslag van wachtrijen voor de overweg tot op de rotonde te voorkomen. Bij lange (dubbele) sluitingen is een dergelijke terugslag echter ook niet volledig uit te sluiten. Bij ProRail is een dergelijk problematiek ook niet bekend. Andersom kan het ook voorkomen dat er wachtrijen zouden kunnen optreden die terugslaan vanaf de rotondes naar de overweg toe (met stilstaand verkeer op de overweg tot gevolg).

Ook hier geldt dat de afstand (in combinatie met twee toeleidende rijstroken naar de rotondes toe) tussen rotondes en overweg voldoende lijkt om dergelijke situaties te voorkomen. Toch kennen de rotondes in de spitsen in de huidige situatie al wel periodes dat het verkeer langzamer afgewikkeld wordt, met wachtrijen tot gevolg. Hoe zich dit exact naar de toekomst toe gaat ontwikkelen is moeilijk in te schatten zonder nadere beschouwing (die buiten deze quick

4

scan valt). Daarom wordt aangeraden om de toekomstige situatie van de overweg met beide rotondes, met toekomstige verkeersintensiteiten en op basis van de sensordata in Vissim (simulatiesoftware) te analyseren. Ook het aandeel vrachtverkeer (in relatie tot het langzamer optrekken c.q. afrijden bij de overweg dan wel een rotonde) is dan mee te nemen. NB. Deze beschouwing is zeker van belang in relatie tot de inpassing van de snelfietsroute Eindhoven – Helmond. Indien de oversteek van de Collse Hoefdijk in de nabijheid van het spoor ligt en er sprake zal zijn van verkeerslichten, dient dit in de simulatie meegenomen te worden. De mate waarin en de wijze waarop de oversteek dan groen krijgt in combinatie tot de dichtligtijden van de overweg is dan zeer relevant in relatie tot de afwikkelingscapaciteit voor het gemotoriseerd verkeer. In relatie tot de inpassing van de snelfietsroute Eindhoven – Helmond wordt overigens tevens verwezen naar hetgeen in CROW-publicatie (CRW-D3118 Verbeteren veiligheid op en nabij AHOB-overwegen) over snelfietsroutes staat vermeld. Verkeersveiligheid/risiconiveau Voor het beschouwen van het risiconiveau van een overweg gebruik ProRail het overwegenregister. Het overwegenregister is een intern hulpmiddel/een ranking-instrument ten behoeve van het krijgen van focus op de meest risicovolle overwegen in Nederland.

Het kan op basis van toebedeelde risicopunten ondersteunen bij de vraag en afwegingen welke overwegen het meest in aanmerking komen voor verbetermaatregelen, en in welke volgorde van prioriteit. In het overwegenregister van ProRail scoort de overweg Collse Hoefdijk met een laag risiconiveau. Als de risiconiveaus vertaald zouden worden naar 5 normklassen ‘hoger risiconiveau’, ‘hoger dan gemiddeld risiconiveau’, ‘gemiddeld risiconiveau’, ‘lager dan gemiddeld risiconiveau’ en ‘lager risiconiveau’ scoort de overweg Collse Hoefdijk op het grensvlak van ‘lager dan gemiddeld risiconiveau’ en ‘lager risiconiveau’. Dit geldt overigens ook voor de overweg Eeneind. De overweg Schoutse Vennen scoort ‘lager risiconiveau’. Overige aandachtspunten Hoewel de punten afwikkelingsniveau en verkeersveiligheidsniveau niet direct aanleiding geven voor maatregelen (maar wel nadere aandacht vragen) is er wel een ander belangrijk aandachtspunt en dat is de functie en ligging van de overweg in het verkeersnetwerk. De Collse Hoefdijk is een belangrijke druk bereden doorgaande weg tussen Nuenen en Geldrop. Voor de verbinding is op hoofdwegenstructuur geen direct alternatief voorhanden. Bij stremmingen (storingen) of incidenten is de meest voor de hand liggende route dan die via de overweg Eeneind, die daar niet geschikt voor is. Dit is in het recente verleden al een aantal keren voorgekomen.

Vanuit een netwerkbeschouwing zou de aanwezigheid van een tunnel in de Collse Hoefdijk voor de hand liggen.

5

4.

Bevindingen

Op basis van de quick scan van de overwegsituatie Collse Hoefdijk komt het volgende beeld naar voren: 1.

de verliestijden van voertuigen op de weg ten gevolge van de dichtligtijden en optredende wachtrijen zijn zowel in de huidige situatie als naar de toekomst toe geen aanleiding tot het nemen van maatregelen;

2.

dit geldt ook (indicatief) voor eventueel optredende terugslag van wachtrijen tot aan de aan beide zijden gelegen rotondes;

3.

dit lijkt ook te gelden voor eventueel optredende terugslag van wachtrijen vanaf de rotondes tot op de overweg;

4.

de punten 2 en 3 zijn echter niet met volledige zekerheid te zeggen. Daarom wordt aangeraden om de toekomstige situatie van de overweg met beide rotondes, met de toekomstige verkeersintensiteiten en op basis van de sensordata in Vissim (simulatiesoftware) in beeld te brengen en te analyseren. Ook de inpassing van de snelfietsroute Eindhoven – Helmond en wijze van regelen van de oversteek dient in de simulatie meegenomen te worden.

5.

voor wat betreft het risiconiveau van de overweg scoort de Collse Hoefdijk op het grensvlak van ‘zeer laag’ tot ‘laag’. Dit vormt geen aanleiding tot het nemen van maatregelen;

6.

echter, bij stremmingen (storingen) of incidenten loopt de meest voor de hand liggende route via de overweg Eeneind (die daar niet geschikt voor is). Dit kan (en heeft in het verleden al) tot problemen geleid. Vanuit een netwerkbeschouwing ligt de aanwezigheid van een tunnel in de Collse Hoefdijk voor de hand.

6