D10 01 Bijlage bij Nota - Mobiliteitsvisie 2050 gemeente Noordoostpolder.pdf

Mobiliteitsvisie 2050 Gemeente Noordoostpolder 18 november 2021

-

Leven in 2050

Lennert “Als boer werk ik anders dan vroeger: onze machines rijden vooral via de speciale landbouwwegen. Wij komen zo dus nauwelijks fietsers tegen. Doordat doorgaand autoverkeer niet meer via het buitengebied rijdt, hoeven we ook minder vaak door te berm te passeren

Karin “We wonen heerlijk in het buitengebied. Onze kinderen rijden veilig met de e-fiets naar school. De autovrije weg hiervoor is alleen voor de bewoners. Bij knelpunten gebruiken we de app met de gemeente”

Janice “Vroeger woonde ik in Amsterdam, nu in een mooi huis in Emmeloord. Ik werk 3 dagen per week thuis. 2 dagen ben ik in een uurtje in Amsterdam met de nieuwe Lelylijn” Klaas en Wina “Sinds onze jeugd wonen we in Tollebeek. We gebruiken vaak de dorpshub: om medicijnen op te halen of een kopje koffie te doen. Met onze smartphone reserveren we de OV-rit voor ons winkeluitje in Emmeloord. Even gezellig bijkletsen onderweg”

Kevin “Dankzij thuiswerken hoef ik eigenlijk het huis niet meer uit. Juist daarom loop ik elke dag even langs het dorpsplein om vers brood te halen bij de dorpsautomaat. Het verkeer rijdt nu met 30 door het dorp, dus prima om daar even bij te praten met iedereen”

-

2

Inhoudsopgave

Colofon Titel:

Mobiliteitsvisie 2050 Gemeente Noordoostpolder

Datum:

18 november 2021

Status:

concept

4 9 15

1.

Inleiding: naar een nieuwe gemeentelijke Mobiliteitsvisie

2.

Hogere doelen van de Mobiliteitsvisie

3.

Inspelen op trends en innovaties

4.

Opgave 1: Effectiever beheer van veilige infrastructuur

5.

Opgave 2: Verbeteren veilig en prettig fietsen in het buitengebied

6.

Opgave 3: Innovatieve vormen van openbaar vervoer

7.

Opgave 4: Emmeloord als aantrekkelijk voorzieningencentrum

8.

Opgave 5: Vitale dorpen met verblijfskwaliteit

18 26 30 36 40

9.

Hoe nu verder: vervolgagenda richting Mobiliteitsplan

44

Projectteam: Marc Wijkstra, Zemira Rexha Maroslic, Marco Bron, Bram Hendriks, John Ekkel, Roelof Burghoorn (gemeente Noordoostpolder) Christiaan Kwantes, Mandy Salders (Goudappel)

Deze publicatie is opgesteld door Goudappel in opdracht van de gemeente Noordoostpolder. Niets uit deze rapportage mag worden overgenomen zonder bronvermelding. Eventuele rechthebbenden op gebruikt beeldmateriaal kunnen contact opnemen met Goudappel. Bronvermeldingen beeldmateriaal: blz. 4: Programma Landschap van de toekomst, provincie Flevoland, blz. 9 www.anwb.nl, blz. 18: www.canonnoordoostpolder.nl, blz. 26: BN De stem, blz. 30: Masterthesis Initiatieven in vrijwilligersvervoer in Nederland, S. van den Langenberg (2014), blz. 36: Korfker Architecten, blz. 40: www.emmeloord.info (2017), blz. 44: www.visitnoordoostpolder.nl

-

3

1 Inleiding Naar een nieuwe gemeentelijke Mobiliteitsvisie

Foto: Goudappel

De gemeente Noordoostpolder is een uniek stukje Nederland De Noordoostpolder is een relatief jonge gemeente die in een korte periode tot stand is gekomen. Het gebied is destijds planmatig ontworpen vanuit een uniek

planologisch gedachtengoed. Planologisch concept Noordoostpolder: ring van dorpen rond Emmeloord

Tijden veranderen, het gebruik van de Noordoostpolder ook In de loop van de tijd veranderde het ruimtelijk gebruik van de polder, en daarmee ook de eisen aan het mobiliteitssysteem. Ook nu spelen er allerlei maatschappelijke trends en technologische innovaties, waardoor het gebruik in de polder zal veranderen. Om de gemeente klaar te maken voor de toekomst, is ook een actualisatie van het mobiliteitsbeleid nodig. Actuele verkeersvraagstukken vragen om antwoord Uit enquêtes en dorpsatelierbijeenkomsten blijken in de samenleving verschillende concrete verkeersvraagstukken te leven: o.a. zorgen over verkeersveiligheid en hoge snelheden in het buitengebied, de toekomstige OV-bereikbaarheid, verkeershinder

van doorgaand verkeer en de verkeersleefbaarheid in de dorpen. Zie hoofdstuk 2. Er zijn ruimtelijke functieveranderingen gaande, maar ook op het gebied van mobiliteit: vroeger waren er auto’s in de Lange Nering, nu alleen wandelaars. Ook de landbouw is aan veranderingen onderhevig, zoals schaalvergroting

De verkeersknelpunten vragen om goede oplossingen.

-

5

Behoefte aan lange termijnvisie op mobiliteit

Vanuit een lange termijnvisie naar concrete projecten

Richting verdere toekomst spelen ook kwesties. De Rekenkamercommisie pleitte

Het is verleidelijk om direct oplossingen te verzinnen voor de verkeersproblemen

in haar rapport ‘Energiek Vooruit’ (2020) voor uitwerking van het thema

van vandaag. Echter: om te zorgen voor duurzame oplossingen die lang mee

‘mobiliteit en energietransitie’. Daarnaast werkt de gemeente aan een

kunnen, wil de gemeente eerst een integrale Mobiliteitsvisie 2050 op hoofdlijnen

Omgevingsvisie 2050, waar ook een lange termijn mobiliteitsuitwerking bij hoort.

opstellen, die aansluit op de Omgevingsvisie 2050. De Mobiliteitsvisie vormt daarna

Tot slot komt er een forse vervangingsopgave van infrastructuur op de gemeente

de kaders voor een meer gedetailleerd Mobiliteitsplan 2030 met Uitvoerings-

af; een uitdaging, maar ook een kans. Als toch investeringen nodig zijn om de

programma (concrete verkeersprojecten inclusief fasering).

infrastructuur te vernieuwen, kan dit gelijk worden aangegrepen om de nieuwe infrastructuur zo aan te leggen dat die beter past bij de toekomstige eisen van de

Een zorgvuldig proces met diverse stakeholders

samenleving.

Voor de Mobiliteitsvisie is een zorgvuldig proces doorlopen, samen met gemeenteraad en diverse stakeholders. In de beeldvormende fase zijn de

Trends en innovaties

belangrijke strategische opgaven voor de gemeente in beeld gebracht (bespreking

Omgevingsvisie 2050 als paraplu

raadscommissie begin februari 2021). In de oordeelvormende fase vonden nadere verkeerskundige analyses en consultaties van stakeholders plaats. Dit is uitgemond Projecten

Actuele kwesties vanuit samenleving

Mobiliteitsvisie 2050 (Strategische agenda)

Mobiliteitsplan 2030 met UitvoeringsProgramma (Reguliere agenda)

in een Keuzedocument dat de gemeenteraad op 5 juli 2021 heeft vastgesteld. Voor de besluitvormende fase heeft het college van B&W nu de uiteindelijke

Mobiliteitsvisie 2050 opgesteld. Deze komt ter inzage te liggen bij de bevolking (september 2021) en daarna ter finale besluitvorming richting gemeenteraad (najaar 2021).

Positie van de Mobiliteitsvisie in het gemeentelijkbeleid

-

6

Daarna uitwerking in een Mobiliteitsplan met Uitvoeringsprogramma

Optimaal gebruik maken van collectieve kennis uit de samenleving

Na vaststelling van de Mobiliteitsvisie 2050 ligt er een robuuste basis voor

De gemeente vindt het belangrijk om optimaal gebruik te maken van collectieve

concrete verkeersmaatregelen voor de komende tien jaar. Deze krijgen een plek

kennis uit de samenleving. Bij het opstellen van de Mobiliteitsvisie 2050 heeft de

in een Mobiliteitsplan 2030. Dit plan bevat o.a. een gedetailleerde

gemeente diverse stakeholders betrokken, zoals o.a. Centrummanagement

wegencategorisering, een definitief voorstel voor het hoofdfietsnetwerk en

Emmeloord/ Gastvrij Emmeloord, BV Noordoostpolder, Cumela, LTO, Dorpen- en

inrichtingsprincipes voor de infrastructuur in de gemeente.

wijkenoverleg, Veilig Verkeer Nederland, de onderwijssector en andere overheden zoals gemeente Urk, Provincie, Rijkswaterstaat en Waterschap.

Gekoppeld aan het Mobiliteitsplan zal ook een Uitvoeringsprogramma met concrete maatregelen inclusief fasering worden opgesteld, passend binnen de

Leeswijzer

lange termijn kaders uit de Mobiliteitsvisie. Besluitvorming van Mobiliteitsplan en

Deze Mobiliteitsvisie beschrijft eerst de doelen van het gemeentelijke

Uitvoeringsprogramma staat gepland voor het voorjaar van 2022. Dan kan

mobiliteitsbeleid en belangrijke trends en innovaties op het gebied van mobiliteit

worden aangesloten op de Perspectiefnota en kunnen o.a. subsidies vanuit

(hoofdstuk 2 en 3). Daarna worden vijf strategische hoofdkeuzes beschreven in

andere overheden worden veiliggesteld.

hoofdstuk 4 tot en met 8. De Mobiliteitsvisie sluit af met hoofdstuk 9. Dit hoofdstuk bevat de vervolgacties die een plek moeten krijgen bij het opstellen

Zie de volgende bladzijde voor een schema van het totale

van het Mobiliteitsplan 2030..

totstandkomingsproces van de Mobiliteitsvisie, het Mobiliteitsplan en het

Uitvoeringsprogramma.

-

7

Totaaloverzicht planning Mobiliteitsvisie, Mobiliteitsplan en uitvoeringsprogramma

Inzoom planning Mobiliteitsvisie

Vaststelling najaar 2021

2050

Vaststelling voorjaar 2022

-

8

2 Hogere doelen van de Mobiliteitsvisie

Foto: Goudappel

Mobiliteit dient altijd hogere doelen Mobiliteit staat niet op zichzelf. Het dient hogere doelen van de samenleving. Voor de Noordoostpolder is dit te vertalen als:

•

Mens centraal: zorgen dat iedereen mobiel kan zijn en mee kan doen, en het stimuleren van gezonde mobiliteit met minimale leefbaarheidshinder voor de omgeving.

•

Herwinnen van de openbare ruimte: zorgen dat verkeersruimte, prettige verblijfsruimte en ruimte voor groen in balans is, zorgen voor veilige en uitnodigende openbare ruimte.

•

Energietransitie en klimaatverandering: Stimuleren van energie- en milieuvriendelijke mobiliteit, dus prioriteit voor wandelen, fietsen, OV, deelmobiliteit en e-mobiliteit, klimaatadaptiviteit als uitgangspunt.

•

Verbeteren (economische) bereikbaarheid: zorgen voor goede doorstroming van (hoofd)wegen binnen de polder en daarbuiten, goede bereikbaarheid per OV, robuuste netwerken voor wandelen en fietsen.

•

Financieel gezond en toekomstbestendig: beheersbare investerings- en

beheerkosten, ook op langere termijn. De Mobiliteitsvisie moet als een sleutel passen op de genoemde doelen.

-

10

Aandacht voor concrete vraagstukken uit de samenleving Uit een enquête in het kader van de Mobiliteitsvisie blijkt dat mensen knelpunten zien op het gebied van de verkeersveiligheid van fietsers en de fietsvoorzieningen

en het verkeersgedrag in het buitengebied. Ook de veiligheid rondom vracht- en landbouwverkeer is een zorgpunt. Ook maakt de samenleving zich zorgen over de toekomst van het OV. Tot slot wil men meer aandacht voor de toegankelijkheid en Modder op buitenwegen?

Kwaliteit van het OV?

oversteekbaarheid voor kwetsbare verkeersdeelnemers en minder validen. Moties in de gemeenteraad meenemen De gemeenteraad heeft ook met verschillende moties aandacht gevraagd voor een aantal vraagstukken. Dan gaat het o.a. om het afwegen van nieuwe fietspaden, stimuleren van fietsgebruik, vragen rondom het verminderen van doorgaand

Ruimte voor fietsverkeer?

Knelpunten landbouwverkeer?

verkeer door kernen, snelheidsremmers, veilige inrichting van buitenwegen. Landelijke kwesties een plek geven Er spelen ook landelijke kwesties, zoals de zoektocht naar 100.000 nieuwe woningen

in Flevoland (Tweede Kamermotie Koerhuis) en de keuze voor 30 km/u als Oversteekbaarheid?

Doorgaand verkeer?

standaard binnen de bebouwde kom (Tweede Kamermotie Kröger). Deze moeten ook een plaats krijgen in de Mobiliteitsvisie.

-

11

Vijf strategische mobiliteitsopgaven met elkaar in samenhang

2. Verbeteren veilig en prettig fietsen in het buitengebied

3. Innovatieve vormen van OV in de Noordoost polder

Uit analyses en gesprekken met stakeholders in de gemeente Noordoostpolder

4. Versterken Emmeloord als aantrekkelijk voorzieningencentrum

bleken vijf strategische mobiliteitsopgaven er met kop en schouders bovenuit te

steken. Op deze vijf fronten liggen de meeste kansen voor de gemeente om haar visie op mobiliteit aan te scherpen. Zo kan het gemeentelijk beleid optimaal gaan aansluiten op de hiervoor genoemde hogere doelen. Vanuit dat nieuwe denkkader kan de gemeente ook de concrete verkeersknelpunten van vandaag

1. Effectiever beheer van veilige infrastructuur

effectiever oplossen, omdat ze dan worden benaderd vanuit een grotere visie

5. Vitale dorpen met verblijfskwaliteit

(omdenken). Tussen de vijf strategische opgaven bestaat een grote samenhang; oplossingen voor de ene opgave kunnen ook bijdragen aan één of meer andere opgaven (koppelen van vraagstukken). Vooral de omgang met de eerste opgave (‘effectiever beheer van veilige infra’) bepaalt hoe de gemeente de andere

opgaven optimaal in kan vullen. Zie verder hoofdstuk 4 tot en met 8.

-

12

Duurzaamheid als rode draad

Inschatting rendement van duurzaamheidsmaatregelen (indicatief)

De Rekenkamercommissie rapport ‘Energiek Vooruit’ (2020) pleit voor verdere

Met de CO2 -tool van Goudappel is een globale inschatting gemaakt van het

uitwerking van het thema ‘mobiliteit en energietransitie’ binnen de gemeente

effect van de hoofdkeuzes in de Mobiliteitsvisie op de totale CO2 -uitstoot van

Noordoostpolder. De strategische opgaven uit de Mobiliteitsvisie geven hier

mobiliteit (inwoners en bezoekers, ten opzichte van niets doen). Hieruit blijkt dat

eerste invulling aan, op drie fronten:

het binnen de Noordoostpolder voor het domein mobiliteit mogelijk lijkt om te

1. Verminderen: minder mobiliteit geeft minder uitstoot van schadelijke stoffen.

komen tot bijna een derde reductie t.o.v. niets doen. Omgerekend zou hiermee

Denk hierbij aan het stimuleren van thuiswerken en het aanbieden van lokale

de taakstelling uit het Regionaal Mobiliteits-programma Noord-Holland en

voorzieningen (in Emmeloord en de dorpen), zodat mensen niet ver hoeven

Flevoland uit 2020 worden gehaald (16% minder CO2 uitstoot tussen 1990 en

te reizen om voorzieningen te bereiken. (opgaven 4 en 5).

2030). Uit de CO2 -tool blijkt met name minder reizen (voorkomen) en

2. Veranderen: stimuleren van o.a. (e-)fiets

verschoning wagenpark het meest krachtig te zijn in de Noordoostpolder.

en het OV als aantrekkelijk alternatief voor de auto. Dit geeft minder fossiel energieverbruik (opgaven 2, 3 en 4) 3. Verschonen: het stimuleren van emissievrije mobiliteit in plaats van fossiel energieverbruik (bijv. aanbieden van e-laad-

voorzieningen en elektrische deelauto’s). Ook minder snel rijden van autoverkeer draagt bij aan minder uitstoot (opgave 1 en 4).

100 Links: indeling van duurzaamheidsmaatregelen binnen het domein mobiliteit. Rechts: verwacht effect van de Mobiliteitsvisie op CO2 -uitstoot t.o.v. niets doen (indicatief op basis van aantal verplaatsingen, aannames vervoerwijzeverdeling en verschoning wagenpark)

100

-10 -4

90

80

-2

86

-13

84

71

60 40 20 0 Niets doen

10% minder reizen

Meer Meer fiets OVgebruik gebruik

1. Verminderen 2. Veranderen

-

Verschoning Wagenpark (30% elektrisch) 3. Verschonen

13

Iedereen telt mee De gemeente Noordoostpolder wil een sociaal inclusieve gemeente zijn, waarbij iedereen meedoet. Als ouderen veilig kunnen wandelen en fietsen, helpt dit bij het langer gezond en vitaal te blijven. Ook kunnen ouderen dan langer zelfstandig winkels bezoeken en sociale contacten onderhouden. Dit draagt bij

Voor kwetsbare verkeersdeelnemers zijn veilige, ruime en obstakelvrije

wandelpaden, fietspaden van groot belang. Ook zijn aparte voorzieningen wenselijk zoals geleidelijnen, visuele markering van rijbanen, rateltikkers bij verkeerslichten, drempelvrije overgangen, voldoende groentijd bij oversteekplaatsen. De gemeente houdt bij verkeersmaatregelen nadrukkelijk rekening met de voorschriften en richtlijnen voor kwetsbare deelnemers.

aan de levenskwaliteit. Het bundelen van autoverkeer Ook voor kinderen is het belangrijk dat zij al jong zelfstandig naar school kunnen,

buitenom woongebieden helpt

veilig buiten kunnen spelen en sociale contacten kunnen onderhouden. Het helpt

bij een inclusieve samenleving.

kinderen bij het ontwikkelen van een goede gezondheid, fysieke motoriek en

Onderzoek toont aan dat mensen

sociale ontwikkeling. Speciale aandacht is nodig voor de mobiliteit van mensen

in straten met minder autoverkeer

met een beperking. Dan gaat het om mensen met fysieke, sociale, visuele en/of

meer sociale contacten hebben in

auditieve beperkingen, bijvoorbeeld rollator- en rolstoelgebruikers.

hun omgeving. (D. Appleyard,

Sociale relaties tussen mensen in een straat met veel (rood), gemiddeld (geel) of weinig (blauw) autoverkeer

1969)

-

14

3 Inspelen op trends en innovaties

Foto: Goudappel

Inspelen op maatschappelijke en technologische veranderingen

2. Opkomst verstedelijking

De wereld van mobiliteit is sterk in beweging, o.a. dankzij verschillende

In Nederland zien we een opkomst van meer stedelijke woonmilieus, in combinatie

maatschappelijke en technologische trends. De gemeente Noordoostpolder wil

met een trek vanuit de randen van Nederland (Groningen, Friesland, Zeeland,

met de Mobiliteitsvisie inspelen op nieuwe mobiliteitsinnovaties. Samenvattend

Limburg). Vooral het aantal kleinere huishoudens groeit. Bij nieuwe

gaat het om een ‘Big Five’ aan trends op het gebied van mobiliteit. Deze houden

woonconsumenten is er, vooral bij kenniswerkers, groter draagvlak voor fiets- en

nauw verband met de geïdentificeerde opgaven uit het vorige hoofdstuk.

OV-gebruik en deelmobiliteit.

1. Opkomst klimaatadaptiviteit en energietransitie

De Noordoostpolder ervaart de invloed van de Randstad, en ziet ook groei binnen

De samenleving kiest steeds nadrukkelijker voor de transitie van fossiele naar

de gemeente. Voor kenniswerkers vanuit o.a. de Randstad zullen buitengebied en

herwinbare energie en klimaatadaptiviteit (o.a. ruimte voor groen tegen

dorpen aantrekkelijker worden vanwege de groeiende thuiswerkmogelijkheden.

hittestress en wateroverlast). Voor de Noordoostpolder betekent dit: sterker dan

Voor de kern Emmeloord liggen kansen voor het opvangen van stedelijke

voorheen kiezen voor energie-efficiënte mobiliteit zoals wandelen, (elektrisch)

woonmilieus in hogere aantallen, gekoppeld aan een Lelylijn als hoogwaardige OV-

fietsen, OV en (elektrische) deelmobiliteit als alternatief voor gewoontegebruik

verbinding met de Randstad.

van de fossiele eigen auto.

-

16

3. Opkomst kenniseconomie en services

4. Opkomst connectiviteit en robotisering

Door de veranderingen in de economische structuur en woonvoorkeuren komen

‘The internet of things’ brengt nieuwe mogelijkheden, zoals pakketbezorging met

nieuwe serviceconcepten op. Vroeger hadden we onze muziekcollectie op CD, nu

drones, autonome (OV-)voertuigen, het onderling communiceren van voertuigen en

halen we muziek binnen via Spotify. Op het gebied van mobiliteit en logistiek

nieuwe vormen van handhaving (bijv. kentekentoegang op basis van internet-

speelt dit ook: een accentverschuiving van fysiek winkelen naar internetwinkelen

ontheffingen die die binnen één minuut kunnen worden aangevraagd).

en -bezorging, van bemenste balies naar zelfservice, van zelf koken naar

Deelmobiliteit wordt steeds klantvriendelijker, omdat mensen deelvoertuigen

maaltijdbezorging, van zelf vervoermiddelen bezitten naar Mobility as a Service

elektronisch kunnen lokaliseren, reserveren, betalen en fysiek kunnen ontsluiten.

(deelmobiliteit). 5. Opkomst nieuwe manieren van vervoer Voor de Noordoostpolder liggen kansen in nieuwe combinaties van OV en

Er ontstaan nieuwe manieren van vervoer, veelal als tussenvorm tussen auto en fiets:

deelmobiliteit, o.a. in het buitengebied en de dorpen. Ook is uitbouw van

e-steps, e-fiets, e-snelfiets, light electric vehicles zoals de Biro, snelle scootmobielen

serviceconcepten in de vorm van hubs denkbaar zoals onbemande apotheek-

geschikt voor langere afstanden. In de Noordoostpolder liggen kansen in elektrische

uitgiftepunten, boerderijautomaten / automatische NANO-store, pakketmuren

alternatieven voor de reguliere auto op de langere reisafstanden. Binnen het OV

om pakketten af te halen, enzovoort.

ontstaan mogelijkheden om reizigersproducten sterker te differentiëren in snelle, hoogfrequente verbindingen en meer vraaggestuurde first-last-mile oplossingen.

-

17

4 Opgave 1 Effectiever beheer van veilige infrastructuur

Foto: Goudappel

Noodzaak van een slim beheer van veilige infrastructuur

Hoe groot is het probleem in het buitengebied?

De gemeente Noordoostpolder is een jonge gemeente waarbij een groot deel

Een voorbeeld is de Karel Doormanweg (60-weg). Hier werden in 2016 ruim 1.000

van de infrastructuur in een korte periode is aangelegd. Dit betekent ook, dat de

motorvoertuigen per dag geteld. Gezien de beperkte hoeveelheid bestemmingen

gemeente afstevent op een uitgebreide vervangingsopgave. Daarnaast is de

aan de weg, is het grootste deel hiervan doorgaand verkeer. Meer dan 15% van

Noordoostpolder een uitgestrekte gemeente; de Noordoostpolder hoort bij de

het verkeer reed hier sneller dan 80 km/u. Naast verkeersonveiligheid door hoge

15% Nederlandse gemeenten die de meeste weglengte per inwoner moeten

snelheden, ontstaan problemen door passeerbewegingen via de berm. Hierdoor

onderhouden. Dit legt een extra claim op de gemeente. ‘Last but not least’ stelt

komt modder op de weg. Dit geeft hinder voor fietsers. Ook bevuilt het

de samenleving steeds nadrukkelijker naar fietsvriendelijke en -veilige

autoruiten, waardoor automobilisten fietsers niet altijd goed zien.

infrastructuur. Voorgaande combinerend: er liggen kansen om anders om te gaan met het beheer van infrastructuur. Doel: sterker bijdragen aan aantrekkelijke,

Naar aanleiding hiervan is de eerste reflex

duurzame en veilige mobiliteit, en dat op een betaalbare manier.

om zo veel mogelijk vrijliggende fietspaden aan te leggen. En om overal bermen te verharden, zodat auto’s elkaar makkelijker kunnen passeren. Maar de gemeente heeft onvoldoende financiële middelen om alles

Bermbeschadiging

te realiseren. Bovendien is het de vraag of het niet beter is om het probleem bij de bron aan te pakken: omdenken waarbij de Links: rangorde NL gemeenten naar weglengte per inwoner (Noordoostpolder in zwarte ovaal) Rechts: er komt een vervangingsopgave van infrastructuur op de gemeente af

hoeveelheid gemotoriseerd verkeer wordt gereduceerd.

Zorg over hoge snelheden

-

19

Superblocks in de polder?

Minder doorgaand verkeer, wel ruimte voor bestemmingsverkeer

De hoeveelheid weglengte per inwoner is een opgave, maar ook een kans. Het

De maatregelen richten zich op het weren van gebiedsvreemd autoverkeer,

maakt het mogelijk om doorgaand auto- en vrachtverkeer nog sterker dan nu te

waarbij de bereikbaarheid voor bewoners, ondernemers, leveranciers en reguliere

bundelen via de veilige gebiedsontsluitingswegen (ruime wegen met fietspaden).

en incidentele bezoekers wel op orde blijft. Veel gemeenten in Nederland hebben

Deze wegen hebben hier voldoende capaciteit en ruimte voor. Het overblijvende

ervaring opgebouwd met vormen van ‘selectieve toegankelijkheid’:

grid van smalle buitenwegen wordt dan verkeersluw gemaakt, uitgezonderd

• Fietsstraten buiten de bebouwde kom, waarbij autoverkeer te gast is

bestemmingsverkeer. De smalle buitenwegen (60 km/u) worden dan rustiger, omdat

• Geslotenverklaring uitgezonderd bestemmingsverkeer

het doorgaand verkeer meer gaat rijden via de hoofdstructuur (80 km/u).

• Elektronisch doseerpunt met extra wachttijd voor niet-bestemmingsverkeer • Landbouwsluis die niet toegankelijk is voor regulier autoverkeer • Selectieve toegankelijkheid op basis van kentekenherkenning (o.a. binnenstad Delft, alleen voor vergunninghouders. Incidentele bezoekers kunnen tot 24 uur achteraf eenvoudig een digitale ontheffing aanvragen via internet).

Het principe van superblocks buitengebied: linksboven de huidige situatie (grid), linksonder de situatie met autoluwe gebieden binnen het grid. Rechts: uitleg van huidige situatie en voorstel

Voorbeelden: fietsstraat Fortweg bij Houten, doseerpunt Wisentweg bij Dronten en geslotenverklaring Ekris bij Woudenberg

-

20

Ruimte voor landbouwverkeer

Mogelijke voorbeelduitwerking voor de Noordoostpolder: altijd maatwerk

Verkeersoplossingen moeten aansluiten op de behoeften vanuit landbouw. De

Onderstaand kaartje bevat een mogelijke uitwerking van het concept ‘superblocks’

Noordoostpolder is ooit aangelegd voor de landbouw en staat bekend als de

voor de gemeente Noordoostpolder. Belangrijk is, is dat er niet één juiste oplossing

‘beste landbouwgrond ter wereld’. Vooral in de zomer en het najaar legt de

is voor alle wegen: voor sommige wegen kan verbreding wenselijk zijn, terwijl op

landbouw een claim op het wegennetwerk, o.a. tijdens de aardappeloogst (piek

andere wegen juist het weren van sluipverkeer nodig is. Het gaat dus om maatwerk.

augustus-september), bietenoogst (piek september-november) en bloembollen-, graan-, maïs en grasoogst. Vanwege loonbedrijven gaat het ook om langere afstanden door de polder, soms met voertuigen die met ontheffing 3,5 m breed kunnen zijn. Bijgaande kaart bevat de drukste landbouwroutes volgens het Kadaster, deels via smalle buitenwegen (zwart omcirkeld). Op grote lijnen tekent zich in het buitengebied een soort ring af, die in het oostelijk deel van de polder samenvalt met de hoofdwegen voor

doorgaand verkeer. Daarnaast moeten verkeersoplossingen aansluiten op

Voorbeelduitwerking slim wegbeheer voor de Noordoostpolder. In het Mobiliteitsplan worden definitieve keuzes gemaakt. Hoofdwegen voor doorgaand autoverkeer Autoluwe zones met smalle buitenwegen (groene eilanden) Ringstructuur met relatief veel landbouwverkeer op smalle buitenwegen (indicatief)

veranderingen in het buitengebied, zoals bijv. woonfuncties en ecologische landbouw. Landbouwroutes volgens analyse Kadaster

-

21

Superblocks passen binnen Duurzaam Veilig, wel afstemmen met provincie

Naar een financieel slimmer wegbeheer (fictief rekenvoorbeeld)

Volgens het nationale concept Duurzaam Veilig is het principieel wenselijk om

Het onderhouden en veiliger maken van infrastructuur kost gemeenschapsgeld.

doorgaand autoverkeer te leiden via stroomwegen (A6 en N50) en

De gemeente kan hier op verschillende manieren mee omgaan. Ter indicatie van

gebiedsontsluitingswegen (overige provinciale wegen met fietspaden). Dit zijn

de financiële mogelijkheden is een quick scan gedaan naar de beheerkosten voor

namelijk de meest veilige wegcategorieën. Alleen bestemmingsverkeer is welkom

een fictief deel van de Noordoostpolder met ca 22 km aan buitenwegen. Dit komt

op erftoegangswegen (wegen met gemengd verkeer). De gemeente

overeen met ca 6% van het totale buitengebied van de gemeente. Bij de

Noordoostpolder wil aansluiten bij dit nationale principe in de vorm van het

bedragen zijn zowel beheer- als aanlegkosten (kunstmatig) uitgedrukt in jaarlijkse

superblock concept. Immers: hierbij wordt doorgaand verkeer gestimuleerd om

lasten. In de praktijk kunnen dit gescheiden budgetten zijn.

te rijden via stroomwegen en gebiedsontsluitingswegen. Bij de huidige manier van wegbeheer worden de huidige (deels doorgaande) Het verkeersluw maken van de

verkeersstromen als gegeven beschouwd. Dit vergt in dit rekenvoorbeeld ca €

erftoegangswegen leidt naar

50.000,- per jaar aan regulier onderhoud. Daarnaast zijn extra verkeers-

verwachting tot beperkte procentuele

veiligheidsmaatregelen nodig vanwege de verkeersdrukte, zoals fietspaden en

verkeerstoenames op de stroom- en

bermverharding. In het voorbeeld vergt dit aanvullend ca € 25.000,- per jaar.

gebiedsontsluitingswegen. Het effectueren hiervan doet de gemeente

Het is ook mogelijk om in het deelgebied het ‘superblock’-model te hanteren.

in afstemming met de provincie.

Dan zijn allereerst maatregelen nodig tegen gebiedsvreemd verkeer, waarbij bestemmingsverkeer wel toegang houdt. Dit vergt in dit rekenvoorbeeld ca € 14.000,- per jaar voor het deelgebied: o.a. elektronische doseerpunten en snelheidsverlagende maatregelen.

-

22

Daarna treedt er een besparing in beheerkosten op. Immers: de buitenwegen

Aanzet voor afwegingsmethode weginrichting (uitwerken in Mobiliteitsplan)

gaan zélf gaan functioneren als fietsstraat of fietspad met medegebruik van

De gemeente zal in het Mobiliteitsplan 2030 de gewenste (her)inrichting van

bestemmingsverkeer. De verkeersbelasting is lager, waardoor regulier onderhoud

wegen in het buitengebied vaststellen, passend bij CROW-richtlijnen Publicatie

minder duur wordt. Bij andere gemeenten houdt men dan rekening met ca. 20%

164 ‘Handboek wegontwerp 2013, erftoegangswegen. Bij het vaststellen en

tot 33% besparing. Uitgaande van 20% gaat het regulier onderhoud dan ca € 40.000,- per jaar bedragen (in dit deelgebied € 10.000,- per jaar besparing).

prioriteren moeten in ieder geval de volgende afwegingscriteria terug komen: • Toekomstige functie van de weg in de totale mobiliteitsnetwerken voor fietsers, landbouw- en autoverkeer (o.a. wegcategorie volgens Mobiliteitsvisie

Met de uiteindelijke besparing is het alleen al voor het deelgebied mogelijk om

en -plan en passend in superblock-concept)

jaarlijks ca € 21.000,- te investeren in duurzame mobiliteit: bijv.: fietsstraten (zie

• Toekomstig gebruik (aantal motorvoertuigen, fietsers en landbouwverkeer,

voorbeeldfoto blz. 19), windbeschuttende begroeiing of rustpunten vanwaar

snelheden gemotoriseerd verkeer), passend bij de functie en ná toepassing

scholieren samen op kunnen rijden. Ter illustratie: met dit bedrag kan al 3 tot 4

superblocks en verkeers- en snelheidsbeïnvloedende maatregelen.

km fietsstraat worden aangelegd (investeringskosten omgerekend naar

• Eisen t.a.v. biodiversiteit en ecologie bermen (zie hierna).

jaarlasten). Andere maatregelen zijn uiteraard ook mogelijk (maatwerk).

• Prioritering op basis van wel/niet onderdeel van hoofdfietsnetwerk Mobiliteitsvisie/plan, verwachte fietsaantallen, mate van bermschade, lengte

De quick scan gaat uit van gemeentelijke rekencijfers voor regulier onderhoud.

wegvak, aantallen en snelheden gemotoriseerd verkeer.

Kosten voor de vervangingsopgave / rehabilitatie komen hier in beide

voorbeelden nog overheen. Hier kan werk met werk worden gemaakt: als er toch

Aanpassingen van wegen vindt plaats in afstemming met de provincie, waarbij

investeringen nodig zijn om de infrastructuur te vernieuwen, kan dit gelijk worden

samen gekeken wordt naar oversteekbaarheid (barrièrevorming) op wegvakken

aangegrepen om de nieuwe infrastructuur zo aan te leggen dat die beter past bij

en kruispunten, rijsnelheden, doorstroming en lucht- en geluidshinder.

de toekomstige eisen van de samenleving.

-

23

Versterken van biodiversiteit, ecologie en landschapskwaliteit

Bermverharding is niet altijd het ei van Columbus; maatwerk is vereist

Bij de (her)inrichting van buitenwegen is biodiversiteit, ecologie en landschap van

Bermverharding en wegverbreding kunnen bijdragen aan minder bermschade en

belang. Bij wegen op zandgrond is ecologisch beheer kansrijk om ‘oude zaden’ in

minder kans op enkelvoudige ongevallen, maar kunnen ook leiden tot hogere

de bodem een nieuwe kans te geven. Rondom het Kuinderbos en Voorsterbos is

snelheden. In een aantal gevallen zijn andere maatregelen denkbaar. Allereerst is

sterkere beplanting wenselijk die de bossen verbindt, als beschutte routes voor

een aanpak bij de bron wenselijk: de hoeveelheid gemotoriseerd verkeer

plant- en diersoorten. Langs wegen langs vaarten, tochten en sloten zijn

reduceren en meer te laten rijden via wegen die wel geschikt zijn voor drukker

natuurvriendelijke oevers en bermen wenselijk, o.a. als leefgebied voor de

verkeer (inzet van superblock-concept). Daarnaast is het ook denkbaar om

Rugstreeppad.

passeerstroken aan te leggen waar gemotoriseerd verkeer elkaar kan passeren. Pas daarna komen bermverharding of wegverbreding als optie aan de orde.

Daarnaast is versterking van de landschapskwaliteiten belangrijk door zorgvuldige

Mogelijke weginrichtingen in het buitengebied

beplanting. Het gaat hier om het toepassen

Op basis van voorgaande zijn verschillende mogelijke

van meerdere boomsoorten t.b.v. minder

weginrichtingen voor het buitengebied denkbaar.

kwetsbaarheid voor boomziektes, voorkomen

In de uitwerking hiervan in het Mobiliteitsplan 2030

van kaalslag, voorkomen van ruimte-

zal worden aangesloten op de richtlijnen van het CROW.

concurrentie (wegverbreding waardoor de

bomen te weinig ruimte overhouden) en rekening houden met gebiedstypen (o.a. buitenrand, middengebied), vogelbeheer (o.a. noordkant en rond Ens) en klimaatverandering.

-

24

Samenvatting opgave 1: uitwerking van het ‘superblock’-concept

Voordelen:

Aandachtspunten:

• Slimmer omgaan met beheerkosten, waardoor middelen vrijkomen voor

• Het concept is nog niet bewezen in de Noordoostpolder en er moet nog

structurele verbetering van verkeersveiligheid • Verkeersproblemen zoals verkeersonveiligheid, sluipverkeer, hoge snelheden en kapotgereden bermen worden aangepakt bij de bron. • Superblocks zijn een kans voor de gemeente om meerdere vraagstukken tegelijk

uitwerking van exacte maatregelen plaatsvinden. Wel hebben andere gemeenten ervaring met deze maatregelen. • Bepaalde wegen krijgen een selectieve toegankelijkheid, met als gevolg dat het doorgaand autoverkeer wordt gedwongen om via andere routes te rijden

op te lossen: verkeersveiligheid, beheerkosten, meer ruimte voor fietsverkeer (impuls duurzaamheid, gezondheid en recreatie), temperen autodominantie, leefbaarheid buitengebied (minder geluidshinder, betere oversteekbaarheid.

• Beheersmaatregel: beginnen met een pilotgebied om ervaringen op te doen en draagvlak te versterken (‘proven concept’)

• Er hoeven minder aparte fietspaden en bermverhardingen te worden aangelegd, omdat een deel van de buitenwegen verkeersluw wordt, waarmee sommige wegen zelf kunnen gaan fungeren als een soort fietsstraat

-

25

5 Opgave 2 Verbeteren veilig en prettig fietsen in het buitengebied

Foto: Goudappel

In de gemeente Noordoostpolder fietsen mensen minder dan elders

Stimuleren van de fiets als kans

Het ontwerp van de Noordoostpolder ging uit van kernen op fietsafstand van het

Een hoger fietsgebruik is wenselijk omdat de fiets bijdraagt bij aan duurzame

voorzieningencentrum Emmeloord. Met de opkomst van de massamotorisering,

mobiliteit en de energietransitie. Het is immers de meest milieu- en energie-

heeft de auto deze hoofdrol echter overgenomen. Nu gebeurt ca 21% van alle

vriendelijke en duurzame vervoerwijze, met minder uitstoot dan autoverkeer.

verplaatsingen van de inwoners met de fiets. De gemeente Noordoostpolder behoort tot de 1/3 groep Nederlandse gemeenten waar het minst wordt gefietst.

Voor gebruikers is de fiets een gezonde en relatief betaalbare keuze. Het helpt bij

Kijkend naar reistijden is dit begrijpelijk. Vooral de auto heeft in tijd een veel

het bestrijden van overgewicht en hart- en vaatziekten. De fiets geeft mensen

groter bereik. Zie voorbeeldkaartje. Daarnaast ervaren veel inwoners het als

zonder auto mobiliteitsvrijheid om zelfstandig te reizen naar onderwijs, werk en

minder veilig om te fietsen in het buitengebied, en reizen zij daarom met de auto.

sociale contacten. Tot slot biedt de fiets kansen om recreatie en toerisme aan te

Er is in feite sprake van een vicieuze cirkel: de auto is niet alleen een aantrekkelijk

trekken, bijvoorbeeld in het voorjaar (Tulpenroute) en de zomer.

alternatief voor de fiets, maar vermindert ook de aantrekkelijkheid van de fiets.

30 minuten reistijd vanuit Tollebeek per fiets (links), OV (midden) en auto (rechts)

Energieverbruik van verschillende vervoerwijzen per persoon: de fiets is erg energievriendelijk

-

27

Hoger fietsaandeel mogelijk

Voorbeelduitwerking fietsnetwerken

In de Noordoostpolder is nu circa 40% van alle autoritten korter dan 7,5 km en

Onderstaand kaartje bevat een mogelijke uitwerking van fijnmazige fietsnetwerken

60% korter dan 15 km. Voor deze autoritten is de fiets een volwaardig alternatief.

in de gemeente Noordoostpolder. Dit kaartje is mede gebaseerd op het provinciale

De opkomst van de e-(snel)fiets biedt speciale kansen in de Noordoostpolder,

Kernnet Fiets Flevoland en Regionaal en Nationaal toekomstbeeld fiets 2030/2040.

omdat die door de grotere actieradius een nog sterker alternatief voor de auto kan vormen. Samen met aantrekkelijkere fietsvoorzieningen is een 10% tot 20%

Voorbeelduitwerking fijnmazige fietsnetwerken. In het Mobiliteitsplan worden definitieve keuzes gemaakt.

hoger fietsgebruik realistisch. Hiermee zou tot 2050 het fietsaandeel binnen de gemeente toenemen van ca 21% tot ca 25%, het huidig niveau van Dronten. Aantrekkelijkere fietsvoorzieningen: fijnmaziger en verkeersluwer netwerk Het bestaande gemeentelijke fietsnetwerk bestaat nu vooral uit fietspaden langs

Bestaande schakels fietsnetwerk

drukke wegen. In combinatie met een ‘superblock’-concept (hoofdstuk 4) is een fijnmaziger fietsnetwerk mogelijk, los van drukke auto- en landbouwroutes. Dan gaat het om het anders benutten van bestaande buitenwegen, en enkele nieuw

Nieuwe schakels fijnmazig fietsnetwerk

toe te voegen schakels: nieuwe radiale fietsroutes vanuit de dorpen naar Emmeloord, maar ook recreatieve routes: via de dijken met doorsteken naar de

Nieuwe, nog aan te leggen schakels

dorpen, maar ook in en rond Schokland, Voorsterbos, Wellerwaard, Waterloopbos. Daarnaast is het wenselijk om te investeren in o.a. windbeschuttende begroeiing, elektronische oversteekwaarschuwingen of rustpunten vanwaar scholieren samen op kunnen rijden naar onderwijslocaties.

-

28

Samenvatting opgave 2: fijnmazig verkeersluw fietsnetwerk

Voordelen:

Aandachtspunten:

• Gemeente geeft actieve invulling aan het thema ‘mobiliteit en energietransitie’.

• Er zijn extra investeringen nodig om bepaalde ontbrekende schakels in het

Er ontstaat een verschuiving van autogebruik naar fietsgebruik, wat positief is

fietsnetwerk aan te leggen

voor de uitstoot. • De Noordoostpolder wordt aantrekkelijker voor fietsgebruik, met gunstig effect voor recreatie en toerisme

• Beheersmaatregel: houd in het Uitvoeringsprogramma rekening met een fasering die rekening houdt met de investeringsruimte van de gemeente. Met de

• Ook mensen zonder beschikking over een auto krijgen meer mobiliteitsvrijheid

Mobiliteitsvisie kan de gemeente vroegtijdig in overleg gaan over financiële

• De gemeente ondersteunt met goede fietsvoorzieningen haar inwoners in het

ondersteuning vanuit andere overheden

ontwikkelen van een gezonde levensstijl

-

29

6 Opgave 3 Innovatieve vormen van openbaar vervoer

Foto: Goudappel

Omdenken nodig om vicieuze cirkel in OV-gebruik te keren

Naar innovatieve OV-vormen in de Noordoostpolder

Door de grote afstanden en spreiding van gebruikers kent de Noordoostpolder

In Nederland zijn goede ervaringen opgedaan met een meer gedifferentieerd OV-

een laag OV-gebruik. Door het lage gebruik komt ook de aangeboden kwaliteit

product: sommige verbindingen zijn kansrijk als verbindende HOV-lijn op

van het OV-product ter discussie te staan. Een vicieuze cirkel dreigt. Uit pre-

(inter)regionaal niveau, met hoogwaardige haltes en een relatief hoge frequentie.

corona tellingen blijkt dat vooral in Rutten, Bant, Espel, Nagele en Luttelgeest nu

Dankzij langere halte-afstanden zijn kortere reistijden mogelijk, waardoor mensen

al minder dan 40 mensen per dag het reguliere OV gebruiken. Op termijn is de

bereid zijn om te fietsen naar de haltes. O.a. in Groningen heeft dit geleid tot extra

huidige opzet van het OV niet houdbaar.

reizigersgroei. Dit concept is alleen mogelijk door mensen ook ondersteunende verbindingen aan te bieden, die zich juist richten op fijnmazigheid en korte halteafstanden. Deze ondersteunende verbindingen bieden een overstap op de HOVverbindingen. De ondersteunende verbinden kunnen een klassieke lijnbus zijn, maar Vroeger kende Nederland een beperkt onderscheid tussen lijnbussen

ook een buurtbus, regiotaxi, vraaggestuurd vervoer of vormen van deelmobiliteit.

Inmiddels zijn in Nederland goede ervaringen opgedaan met een sterker onderscheid tussen enerzijds HOVverbindingen en anderzijds fijnmazige first-last-mileverbindingen. Enkele voorbeelden zijn Q-link in Groningen of R-net in de Randstad

Links enkele voorbeelden van HOVverbindingen Rechts enkele voorbeelden van firstlast-mile verbindingen

-

31

Op termijn: dragend netwerk van HOV-verbindingen Bijgaande kaart laat een mogelijke uitwerking zien van het lange termijn OVnetwerk voor de Noordoostpolder. Het polder-assenkruis wordt ingevuld met de

verbindende HOV-verbindingen Lelystad-Urk-Tollebeek-Emmeloord-BantGroningen, Kampen-Ens-Emmeloord-Tollebeek-Urk en Emmeloord-MarknesseZwolle. Deze structuur sluit ook aan op het Regionale Toekomstbeeld OV voor Noord-Holland en Flevoland, met planhorizon 2040. Invulling van bijgaande mogelijke uitwerking hangt uiteraard mede af van de keuzes rondom de Lelylijn. Fijnmazig netwerk voor de first-last-mile mobiliteit Daarnaast is er een fijnmazig netwerk dat de dorpen ontsluit. Het gaat deels om klassiek OV, maar ook om nieuwe (deel)vormen van mobiliteit. Zie bijgaand overzicht. Op termijn is het denkbaar dat

autonome, zelfrijdende OV-shuttles hier een rol gaan spelen. In binnen- en buitenland vinden al de eerste pilots plaats met autonoom OV.

-

32

Mobiliteitshubs

Mobiliteitshubs kunnen bijdragen aan voorzieningenniveau in dorpen

Mobiliteitshubs vormen de plekken waar reizigers op- en overstappen. Deels gaat

De tien dorpen zijn de parels van de Noordoostpolder. Ze kennen een

het om OV-haltes, aangevuld met community-functies. Langs de HOV-

bovengemiddelde gemeenschapszin die moet worden gekoesterd. Maar in de

verbindingen komen OV-hubs. In het fijnmazige first-last-mile-systeem komen

dorpen zijn de voorzieningen aan het verdwijnen. Hubs kunnen bijdragen aan het

dorpshubs, die ook geschikt zijn als community-hub.

voorzieningenniveau en de levendigheid in de dorpen. Dan gaat het om een centraal geplaatste mobiliteitsvoorziening in het dorp (OV-halte en/of station voor deelmobiliteit, opstappunt voor de buurtbus). Deze hubs kunnen ook gaan functioneren als community-hub met andere voorzieningen. Voorbeelden zijn combinaties met een boerderij-automaat met versproducten, een automatische NANO-store, apotheek-uitgiftepunt, pakketmuur, fitnessapparaten of ruilbibliotheek.

Hubs: kansen voor versproducten, deelmobiliteitshub (vb. Altenbeken, D) en ruilbibliotheek

-

33

Rekenvoorbeeld financiële doorwerking van vernieuwing in het OV

OV dat ook bijdraagt aan sociale cohesie en ‘buurtschap’

In de Noordoostpolder financiert de provincie de OV- exploitatie. Een OV-

Het concept buurtbus is interessant, omdat het een

kwaliteitsimpuls moet daarom passen binnen strenge financiële kaders. Als quick scan

combinatie is van overheidssubsidie en vrijwilligers

is gekeken wat een innovatieve OV-aanpak zou betekenen. Het is nadrukkelijk een

uit de samenleving. Hiermee draagt het bij aan actief

theoretisch rekenvoorbeeld. Er wordt gebruik gemaakt van vuistregels op basis van

blijven van vitale senioren, maar ook sociale cohesie,

ervaringen in Nederland die kunnen afwijken van de exacte exploitatiekosten in de

sociale controle en ‘buurtschap’.

provincie Flevoland. Bovendien is het in Nederland niet zo dat OV-besparingen binnen een gemeente ook één op één ingezet kunnen worden voor andere OVoplossingen binnen diezelfde gemeente. De provincie voert hier regie over. De exploitatiekosten van het huidige OV-aanbod in de Noordoostpolder worden indicatief geschat op ca. € 7 tot € 8 miljoen per jaar. Bij een nieuwe OV-opzet zou een dragend HOV-netwerk ca 80 tot 90% van deze kosten vergen. Theoretisch zou dan ruwweg € 1 miljoen per jaar resteren om een fijnmazig first-last-mile-netwerk vorm te geven. Een dergelijk bedrag zou volstaan voor de exploitatie van ca 15 fulltime buurtbussen, ca 100 deelauto’s of ca 8 fulltime taxi’s (exclusief exploitatiekosten

mobiliteitshubs). Echter: inzetten op slechts één mobiliteitsvorm zoals buurtbussen is niet wenselijk. Zo is een buurtbusconcept mede-afhankelijk van inzet van vrijwilligers. In de uitwerking ligt daarom een combinatie voor de hand van o.a. buurtbussen, vraaggestuurd OV zoals o.a. regiotaxi, autonome OV-voertuigen en deelmobiliteit.

Deelmobiliteit en Mobility as a Service Bij Mobility as a Service (MaaS) investeren gebruikers niet in een eigen

vervoermiddel, maar kopen ze mobiliteit op het moment dat ze het nodig hebben. Dan gaat het om bijv. huur van een deelauto of deelfiets. Het sluit aan bij de opkomst van de service-economie. Voor de gemeente Noordoostpolder kan MaaS een waardevolle aanvulling zijn op klassiek OV. In de gemeente heeft al verkennend onderzoek naar de kansen voor MaaS

plaatsgevonden. Hieruit bleek bij potentiële gebruikers vooral een voorkeur voor een deelauto of deelfiets en meerijden met bijv. collega’s of buren.

-

34

Samenvatting opgave 3: inzetten op innovatieve vormen van OV (lange termijn)

Voordelen:

Aandachtspunten:

• Met de huidige financiële middelen die nu worden besteed aan minder

• Reizigers kunnen, vooral in dorpen met weinig OV-vraag, minder gebruik maken

gebruikte buslijnen is het mogelijk om hoogwaardige vraaggestuurde vormen van mobiliteit aan de reiziger aan te bieden

van een OV-aanbod dat sterk is gebaseerd op vaste tijden en routes. • Een deel van de reizigers krijgt te maken met langere reistijden met het OV.

• Meer maatwerk voor reizigers dan nu. (Inter)regionale reizigers kunnen gebruik

• Het gaat om een nieuwe, innovatieve manier van denken, waarbij een goede

maken van HOV met korte reistijden en P+R-voorzieningen, mensen die dat

samenwerking tussen gemeente, provincie, vervoersbedrijven nodig is. Dit is

nodig hebben kunnen gebruik maken van oplossingen die juist heel fijnmazig

vooral nodig om te zorgen dat het fijnmazige deel van het OV-aanbod van de

zijn en op incourante tijden beschikbaar zijn

grond komt.

• Als er niets wordt gedaan, raakt het OV-aanbod in de Noordoostpolder naar verwachting in een vicieuze cirkel door afnemend gebruik, waarbij op lange termijn het kwaliteitsaanbod voor de reiziger steeds lager zal worden

• Beheersmaatregel: zorgen dat een goede integratie tot stand komt met een Mobility as a Service aanbod, bij voorkeur in nauwe samenwerking met de provincie als concessiebeheerder/opdrachtgever.

-

35

7 Opgave 4 Emmeloord als aantrekkelijk voorzieningencentrum

Foto: Goudappel

Komst van Lelylijn als kans voor Emmeloord

De komst van een treinstation met verbindingen naar de Randstad biedt een

In de Noordoostpolder vormt Emmeloord het voorzieningencentrum. Vanwege

sterke verrijking aan het vestigings- en voorzieningenklimaat in Emmeloord.

deze functie moet Emmeloord voldoende draagvlak te hebben voor

Bovendien geeft het een energievriendelijke en duurzame invulling van de

hoogwaardige retail-, cultuur-, horeca- en sociale voorzieningen. Dit draagt ook

provinciale woningbouwopgave, wanneer nieuwe woningen een plek krijgen rond

bij aan duurzame mobiliteit. Immers: als inwoners van de Noordoostpolder voor

een treinstation. Een eerste analyse laat zien dat bij de reservering langs de A6

hun voorzieningen terecht kunnen in Emmeloord, bespaart dit lange ritten naar

ruimte is voor een treinstation met binnen een straal van 1.500 m ruimte voor ca

centra buiten de polder.

6.000 nieuwe woningen. Deze ontwikkeling (woningen en treinstation) ligt dan ook op fietsafstand van de rest van Emmeloord (combinatie trein+fiets).

De komst van een Lelylijn tussen Amsterdam en Groningen via Emmeloord én de Tweede Kamermotie om nieuwe woningbouw te realiseren in de provincie Flevoland bieden kansen voor een schaalsprong van Emmeloord. Inmiddels hebben de noordelijke provincies een manifest opgesteld: ‘Bouwstenen voor het Deltaplan; noordelijk Nederland en het stedelijk netwerk Nederland beter verbonden’ (2021). Hieruit blijkt dat de provincie Flevoland ruimte zou bieden aan 180.000 nieuwe woningen, op voorwaarde van o.a. een Lelylijn.

Het is wenselijk om een treinstation te combineren met woningbouw die logisch aansluit op het treinstation en bestaand Emmeloord (wandel- en fietsafstand)

-

37

Binnen bestaand Emmeloord: het nieuwe 30 als kans

De gemeente gaat in overleg met de provincie over de doorwerking van het nieuwe

Het is mogelijk om ook binnen Emmeloord de fiets te stimuleren als alternatief

30. Dan gaat het om o.a. effecten voor auto- en OV-doorstroming.

voor gewoontegebruik van de auto. Hierbij kan de gemeente aansluiten bij de

Tweede Kamermotie waarin voor Nederland wordt gekozen voor 30 km/u als

Fijnmazig fietsnetwerk binnen Emmeloord, aansluitend op het buitengebied

standaard binnen de bebouwde kom in plaats van 50 km/u (oktober 2020).

Gekoppeld aan het nieuwe 30 is het mogelijk om het fietsnetwerk in Emmeloord op te waarderen. Bij zo’n keuze moet worden gezorgd dat de fietsroutes vanuit het

Deze motie biedt kansen voor de Noordoostpolder. Bij 30 km/u is de ernst van

buitengebied (zie hoofdstuk 5) logisch overgaan in het fietsnetwerk van Emmeloord.

ongevallen minder ernstig, wegen zijn beter oversteekbaar, is er minder uitstoot door autoverkeer (geluid). Wandelen en fietsen krijgen bij 30 km/u voor de auto een sterkere concurrentiepositie qua reistijd. Daarnaast biedt 30 km/u meer kansen om ruimte vrij te maken voor verblijven, groen en klimaatadaptiviteit (bijv. omdat bij 30 km/u eerder waterdoorlatende klinkerverharding mogelijk is). Het nieuwe 30 is in Emmeloord vooral geschikt rond de drukkere bezoekersplekken: het centrumgebied, de toekomstige scholencampus, winkelconcentraties en zorgcentra. Zie kaartbeeld rechts. Eerste verkeersanalyses

tonen dat het nieuwe 30 kan leiden tot ca een derde minder autoverkeer rondom het winkelcentrum t.o.v. niets doen. Dit betekent dat hier meer ruimte kan worden vrijgemaakt voor wandelen en fietsen.

Links: mogelijke uitwerking nieuwe 30 voor Emmeloord (dunne zwarte lijnen). Rechts: Mogelijke uitwerking fijnmazig fietsnetwerk Emmeloord (groene lijnen). Voor beide onderdelen worden in het Mobiliteitsplan definitieve keuzes gemaakt.

-

38

Samenvatting opgave 4: inzetten op de Lelylijn als gamechanger voor Emmeloord en inzetten op ‘het nieuwe 30’ als kans voor Emmeloord

Voordeel:

Aandachtspunt:

• Dankzij een treinstation aan een Lelylijn liggen er kansen om Emmeloord een

• Ondanks lokale voorbereidingen is er een risico dat de Lelylijn er niet komt

schaalsprong mee te geven, die hiermee ook het vestigings- en voorzieningenklimaat een impuls geeft • Een proactieve houding van de gemeente Noordoostpolder draagt bij aan de

• Beheersmaatregel: houd bij maatregelen in het Mobiliteitsplan rekening met een terugvaloptie waarbij de komst van de Lelylijn vertraging oploopt.

landelijke besluitvorming: lokale overheden waaronder gemeente Noordoostpolder zijn klaar voor de Lelylijn en vormen gezamenlijk één front • De gemeente kan zich goed voorbereiden op een positief besluit over de Lelylijn • Bij 30 km/u ontstaat minder doorgaand autoverkeer rondom o.a. centrumgebied en de toekomstige scholencampus, dit geeft meer ruimte voor verkeersveilig wandelen en fietsen, verblijven en klimaatadaptief groen (kans om

• Reistijden per auto zullen iets toenemen, automobilisten moeten zich meer als gast gedragen rondom het centrumgebied en de scholencampus • Infrastructuur moet worden aangepast

meerdere vraagstukken tegelijk op te lossen) • Minder ernstige ongevallen, minder uitstoot en minder verkeersdrukte rond centrumgebied

• Actieve invulling aan het thema ‘mobiliteit en energietransitie’ omdat een lagere snelheid voor het autoverkeer een versterking betekent van de

• Beheersmaatregel: houd bij het Uitvoeringsprogramma rekening met

investeringen in het kader van ‘het nieuwe 30’, en hanteer een fasering die

rekening houdt met de investeringsruimte van de gemeente, koppel transformatie van wegen aan regulier groot onderhoud

concurrentiepositie van duurzame vervoerwijzen (wandelen, fietsen) -

39

8 Opgave 5 Vitale dorpen met verblijfskwaliteit

-

Betere verblijfskwaliteit wegen ondersteunt kwaliteit van leven in de dorpen

Voorbeelduitwerkingen voor dorpen waar de weg doorheen loopt

Vitale dorpen zijn allereerst gebaat bij het zo goed mogelijk vasthouden van

In Ens, Rutten en Creil ligt de ontsluitingsweg door het dorp heen. Om de helften

voorzieningen. Dit draagt bij aan duurzaamheid (minder lange verplaatsingen), maar

van het dorp optimaal te verbinden, is het wenselijk om de verblijfskwaliteit lokaal

ook aan de sociale cohesie van de lokale gemeenschap. Dorpshubs kunnen hier

te versterken. Op veel plekken geldt al een formele 30 km/u-snelheidslimiet. Maar

onderdeel van zijn. Zie hoofdstuk 6. Daarnaast heeft het terugdringen van de

vaak blijft de inrichting van de weg hierbij achter. Door een sterkere

dominantie van autoverkeer een gunstige uitwerking op de sociale interactie in de

verblijfsinrichting (passend bij het nieuwe 30) is er een betere sociale interactie en

dorpen (zie het kader in hoofdstuk 2). Dan gaat het om goede oversteekbaarheid

keert het dorp zich weer naar de weg toe. De oversteekbaarheid verbetert,

van wegen, verkeersveiligheid voor kwetsbare verkeersdeelnemers en meer

waardoor ook kwetsbare verkeersdeelnemers gemakkelijker ‘recreatieve rondjes’

ontmoetings- en verblijfskwaliteit. Maatwerk is nodig; in sommige dorpen loopt de

kunnen wandelen. Kinderen kunnen eerder zelfstandig mobiel worden. Het

ontsluitingsweg dwars door het dorp, in sommige dorpen er direct langs en in

stimuleert ouderen om langer in beweging te blijven.

enkele situaties ligt de ontsluitingsweg ruim buiten het dorp. Zie hierna.

Goed ingepaste wegen met verblijfskwaliteit (voorbeeld links Eschmarke, rechts Beltrum)

Goed ingepaste 30 km/u-wegen met verblijfskwaliteit (voorbeeld links Ommen, rechts Sneek) -

41

Voorbeelduitwerkingen voor dorpen aan de weg

Voorbeelduitwerkingen voor dorpen waar de weg ruim omheen loopt

In Tollebeek, Luttelgeest, Nagele, Espel en Bant ligt de ontsluitingsweg juist direct

Bij de dorpen Marknesse en Kraggenburg ligt de gebiedsontsluitingsweg ruim

lángs het dorp. Hier is het wenselijk om de oversteekbaarheid richting buitengebied,

buiten het dorp. Deze wegen kennen een 80 km/u-snelheidslimiet met aparte

verkeersveiligheid en geluidsituatie te verbeteren. Dit kan door te zorgen dat de

voorzieningen of routes voor het fietsverkeer. Bij deze wegen zijn goede

weginrichting van ontsluitingswegen langs de dorpen duidelijk communiceert naar

oversteekvoorzieningen van groot belang.

weggebruikers dat ze hun weggedrag moeten aanpassen vanwege het bewoond gebied. Ontsluitingswegen die direct langs bewoond gebied liggen, krijgen dan een

Afstemming en samenwerking met de provincie nodig

uniforme snelheidslimiet met een herkenbare weginrichting: bijv. toepassen van

De Mobiliteitsvisie bevat nog geen definitieve inrichtingsvoorstellen. Hiervoor

uniforme oversteekplateaus, opsluitbanden, middengeleiders, markering en

moeten eerst goede afspraken worden gemaakt met de provincie, die in veel

snelheidslimiet. Maatregelen kunnen worden gecombineerd met groot onderhoud.

gevallen wegbeheerder is. De gemeente gaat in overleg met de provincie over de doorwerking van het nieuwe 30. Dan gaat het om o.a. effecten voor auto- en OVdoorstroming en wegbeheer, zie blz. 22. Op basis van de Mobiliteitsvisie kan een overlegtraject met de provincie en omliggende gemeenten worden ingegaan, om gezamenlijk in goede afstemming te komen tot de gewenste veilige inrichting.

Voorbeelduitwerking 50 km/u-weg langs een dorp (voorbeeld voor en na Ten Boer)

Voorbeeld verblijfsinrichting Sneek

-

42

Samenvatting opgave 5: een nieuwe balans tussen doorstroming en verblijven in en rond de dorpen

Voordeel:

Aandachtspunt:

• Toepassen van het nieuwe 30 op wegen dóór dorpen geeft meer ruimte voor

• Toepassing van het nieuwe 30 kan het gemak van de doorstroming van het

wandelen, fietsen en verblijven. Ook de oversteekbaarheid en de geluidsituatie

auto-, vracht- en landbouwverkeer verminderen. Dat verkeer moet zich sterker

verbetert.

aanpassen

• door 50 km/u-wegen lángs de dorpen uniformer vorm te geven, passen weggebruikers hun gedrag aan het dorpskarakter aan. Snelheidslimieten zullen beter worden gerespecteerd, wat gunstig is voor de verkeersveiligheid.

• Er is nauwe samenwerking met de provincie nodig. Mogelijk betekent dit ook het overnemen van de beheersfunctie van sommige wegen. • De vormgeving van een aantal wegen moet worden aangepast.

• Wegen vormen minder een barrière voor overstekende wandelaars en fietsers.

• Betere sociale interactie en de verblijfsfunctie in de dorpen.

• Beheersmaatregel: aanpassingsvoorstellen moeten tijdig worden besproken met stakeholders en provinciale wegbeheerder (waar van toepassing). Dit versterkt het draagvlak en maakt goede afspraken mogelijk over wegbeheer

-

43

9 Hoe nu verder Vervolgagenda richting Mobiliteitsplan

-

Mobiliteitsvisie vertalen naar Mobiliteitsplan met Uitvoeringsprogramma

3. Vastleggen netwerken en wegcategorisering

Met de Mobiliteitsvisie 2050 legt de gemeente de hoofdkeuzes vast voor het

Er moet een wegcategorisering met bijbehorende inrichtingsprincipes (catalogus)

toekomstige mobiliteitsbeleid voor de lange termijn. Dit geeft een kader om

worden vastgelegd conform de landelijke CROW-richtlijnen. Ook moeten de

concrete maatregelen vast te stellen voor de komende 10 jaar in een Mobiliteitsplan

hoofdnetwerken 2030 voor wandelen, fietsverkeer, landbouwverkeer en OV worden

2030 met Uitvoeringsprogramma. In dit Mobiliteitsplan moeten de volgende

vastgelegd, inclusief ontbrekende schakels. Bij dit alles is het superblock-concept

onderdelen een plek krijgen.

uitgangspunt.

1. Vastleggen van knelpuntenoverzicht

4. Uitwerking gedrags- en smart mobilitymaatregelen

Binnen de Noordoostpolder spelen diverse concrete vraagstukken. De benoemde

Naast fysieke netwerken dragen gedragsmaatregelen en smart mobility

mobiliteitsknelpunten uit de gesprekken met belanghebbenden en de digitale

maatregelen bij aan de mobiliteit. Het is zinvol om samen met stakeholders zoals

enquête moeten vastgelegd en aangevuld in een overzicht. Hierin moeten ook

Veilig Verkeer Nederland, het Mobiliteit en Infrastructuur Testcentrum (MITC) en de

recente raadsmoties een plek krijgen

onderwijssector een gedragsprogramma op te stellen voor het Mobiliteitsplan, en hierin aandacht te geven aan nieuwe technologische maatregelen.

2. Uitwerking superblock-concept Het Mobiliteitsplan moet een werkmethode bevatten om de superblocks concreet vorm te geven. Hierbij horen: een logische indeling van de gemeente in superblocks,

met welke werkstappen de superblocks worden ingevuld, welke maatregelen denkbaar zijn (catalogus) en welke belanghebbenden in welke fase een rol hebben. Tot slot zal de gemeente in het Mobiliteitsplan een pilotgebied aanwijzen waarmee gestart zal worden.

-

45

5. Uitvoeringsprogramma inclusief fasering

Ontsluitingsweg Urk en de Karel Doormanweg

Op basis van voorgaande maakt de gemeente een maatregelenoverzicht, samen

De gemeente Urk heeft plannen voor oostelijke uitbreiding. Om deze mogelijk

met de stakeholders. Hierin moeten in ieder geval een plek krijgen:

te maken is een nieuwe ontsluitingsweg Urk nodig tussen de Domineesweg en

• Opstart pilot-project MaaS, in samenwerking met de Provincie. Dit experiment

de Staartweg. Zonder aanvullende maatregelen zou deze ontsluitingsweg leiden

richt zich op het stimuleren van deelmobiliteit. De gemeente ziet dit ook als

tot meer doorgaand verkeer over de Karel Doormanweg. Dit is niet wenselijk. Dit

eerste aanzet van /voorbereiding op de lange termijn transformatie van het OV,

probleem kan worden ondervangen dankzij het superblock concept, waarmee

waarbij vormen van vraaggestuurde deelmobiliteit een aanvulling kunnen gaan

het totale autonetwerk beter en logischer gaat functioneren. Dit vergt wel

vormen op klassiek aanbodgericht OV (hoofdstuk 6 uit de Mobiliteitsvisie). MaaS

verkeersluwende maatregelen op de Karel Doormanweg om te zorgen dat het

kan helpen om mensen meer mobiliteitsvrijheid te geven, bijv. met een concept

doorgaand verkeer meer over de provinciale wegen gaat rijden. In de

waarin mensen een deel-e-fiets of deel-scootmobiel kunnen gebruiken.

planuitwerkingsfase van de ontsluitingsweg zal onderzocht worden welke

Betaalbaarheid voor de gebruiker is belangrijke voorwaarde bij de pilot.

effecten en consequenties er zijn voor de Karel Doormanweg veroorzaakt door

• Aanpak Karel Doormanweg, in relatie tot de ontsluitingsweg Urk.

de nieuwe ontsluitingsweg. De gemeente Noordoostpolder ziet investeren in

• Aanpak onderhoud erftoegangswegen, gekoppeld aan (groot) onderhoud /

flankerende maatregelen op het wegennet binnen de Noordoostpolder als

vervangingsopgave, ter invulling van de raadsmotie van 5 juli 2021.

randvoorwaarde bij aanleg van een ontsluitingsweg Urk. Wij doen onderzoek hiernaar en maken over de kosten hiervan afspraken met de gemeente Urk en

De geselecteerde maatregelen krijgen in het Mobiliteitsplan een prioritering en

de provincie Flevoland.

fasering op basis van urgentie, kosteneffectiviteit, beschikbare middelen en meekoppelkansen (combinaties met andere dossiers zoals duurzaamheid, verkeersveiligheid, vitale dorpen, lopende vervangingsopgave). Er moet met name slim ‘werk met werk’ worden gemaakt (o.a. combinatie met groot onderhoud).

-

46

6. Toetsing van het Uitvoeringsprogramma door modeldoorrekening

Blijven samenwerken met stakeholders

Met het verkeersmodel (versie NOP 2.2) moeten de effecten van de maatregelen

Bij het opstellen van het Mobiliteitsplan is samenwerking met bewoners,