6. Keuzenota Mobiliteitsvisie.pdf

Keuzedocument Mobiliteitsvisie 2050 Gemeente Noordoostpolder Concept 29 april 2021

-

Leven in 2050

Lennert “Als boer werk ik anders dan vroeger: onze machines rijden vooral via de speciale landbouwwegen. Wij komen zo dus nauwelijks fietsers tegen. Doordat doorgaand autoverkeer niet meer via het buitengebied rijdt, hoeven we ook minder vaak door te berm te passeren

Karin “We wonen heerlijk in het buitengebied. Onze kinderen rijden veilig met de e-fiets naar school. De autovrije weg hiervoor is alleen voor de bewoners. Bij knelpunten gebruiken we de app met de gemeente”

Janice “Vroeger woonde ik in Amsterdam, nu in een mooi huis in Emmeloord. Ik werk 3 dagen per week thuis. 2 dagen ben ik in een uurtje in Amsterdam met de nieuwe Lelylijn” Klaas en Wina “Sinds onze jeugd wonen we in Tollebeek. We gebruiken vaak de dorpshub: om medicijnen op te halen of een kopje koffie te doen. Met onze smartphone reserveren we de OV-rit voor ons winkeluitje in Emmeloord. Even gezellig bijkletsen onderweg”

Kevin “Dankzij thuiswerken hoef ik eigenlijk het huis niet meer uit. Juist daarom loop ik elke dag even langs het dorpsplein om vers brood te halen bij de dorpsautomaat. Het verkeer rijdt nu met 30 door het dorp, dus prima om daar even bij te praten met iedereen”

-

Inhoudsopgave

Colofon Titel:

Keuzedocument Mobiliteitsvisie 2050 Gemeente Noordoostpolder

Datum:

29 april 2021

Status:

concept

1.

Inleiding: naar een nieuwe gemeentelijke Mobiliteitsvisie

2.

Hogere doelen van de Mobiliteitsvisie

3.

Inspelen op trends en innovaties

4.

Opgave 1: Effectiever beheer van veilige infrastructuur

5.

Opgave 2: Verbeteren veilig en prettig fietsen in het buitengebied

6.

Opgave 3: Innovatieve vormen van openbaar vervoer

7.

Opgave 4: Emmeloord als aantrekkelijk voorzieningencentrum

8.

Opgave 5: Vitale dorpen met verblijfskwaliteit

4 9 14 17 23 27 33 38

Projectteam: Marc Wijkstra, Zemira Rexha Maroslic, Marco Bron, Bram Hendriks, John Ekkel (gemeente Noordoostpolder) Christiaan Kwantes, Mandy Salders (Goudappel)

Deze publicatie is opgesteld door Goudappel in opdracht van de gemeente Noordoostpolder. Niets uit deze rapportage mag worden overgenomen zonder bronvermelding. Eventuele rechthebbenden op gebruikt beeldmateriaal kunnen contact opnemen met Goudappel. Bronvermeldingen beeldmateriaal: blz. 4: Programma Landschap van de toekomst, provincie Flevoland, blz. 9 www.anwb.nl, blz. 17: www.canonnoordoostpolder.nl, blz. 23: BN De stem, blz. 27: Masterthesis Initiatieven in vrijwilligersvervoer in Nederland, S. van den Langenberg (2014), blz. 33: Korfker Architecten

-

3

1 Inleiding Naar een nieuwe gemeentelijke Mobiliteitsvisie

Foto: Goudappel

De gemeente Noordoostpolder is een uniek stukje Nederland De Noordoostpolder is een relatief jonge gemeente die in een korte periode tot stand is gekomen. Het gebied is destijds planmatig ontworpen vanuit een uniek planologisch gedachtengoed. Planologisch concept Noordoostpolder: ring van dorpen rond Emmeloord

Tijden veranderen, het gebruik van de Noordoostpolder ook In de loop van de tijd veranderde het ruimtelijk gebruik van de polder, en daarmee ook de eisen aan het mobiliteitssysteem. Ook nu spelen er allerlei maatschappelijke trends en technologische innovaties, waardoor het gebruik in de polder zal veranderen. Om de gemeente klaar te maken voor de toekomst, is ook een actualisatie van het mobiliteitsbeleid nodig. Actuele verkeersvraagstukken vragen om antwoord Uit enquêtes en dorpsatelierbijeenkomsten blijken in de samenleving verschillende concrete verkeersvraagstukken te leven: o.a. zorgen over verkeersveiligheid en hoge snelheden in het buitengebied, de toekomstige OV-bereikbaarheid, verkeershinder van doorgaand verkeer en de verkeersleefbaarheid in de dorpen. Zie hoofdstuk 2.

Er zijn ruimtelijke functieveranderingen gaande, maar ook op het gebied van mobiliteit: vroeger waren er auto’s in de Lange Nering, nu alleen wandelaars. Ook de landbouw is aan veranderingen onderhevig, zoals schaalvergroting

De verkeersknelpunten vragen om goede oplossingen.

-

5

Behoefte aan lange termijnvisie op mobiliteit

Zorgvuldig werken: vanuit lange termijnvisie naar concrete projecten

Richting verdere toekomst spelen ook kwesties. Het Rekenkamerrapport

Het is verleidelijk om direct oplossingen te verzinnen voor de verkeersproblemen

‘Energiek Vooruit’ (2020) pleit voor verdere uitwerking van het thema ‘mobiliteit

van vandaag. Echter: om te zorgen voor duurzame oplossingen die lang mee

en energietransitie’. Daarnaast werkt de gemeente aan een Omgevingsvisie 2050,

kunnen, wil de gemeente eerst een integrale Mobiliteitsvisie 2050 op hoofdlijnen

waar ook een lange termijn mobiliteitsuitwerking bij hoort. Tot slot komt er een

opstellen, die aansluit op de Omgevingsvisie 2050. De Mobiliteitsvisie vormt daarna

forse vervangingsopgave van infrastructuur op de gemeente af; een uitdaging,

de kaders voor een meer gedetailleerd Mobiliteitsplan 2030 met Uitvoerings-

maar ook een kans. Als toch investeringen nodig zijn om de infrastructuur te

programma (concrete verkeersprojecten inclusief financiële raming en planning).

vernieuwen, kan dit gelijk worden aangegrepen om de nieuwe infrastructuur zo aan te leggen dat die beter past bij de toekomstige eisen van de samenleving.

Inzoom in proces: waar staan we nu? Omwille van een zorgvuldig proces is voor de Mobiliteitsvisie eerst een beeldvormende fase doorlopen, samen met diverse stakeholders. Deze bracht de

Trends en innovaties

Actuele kwesties vanuit samenleving

belangrijke strategische opgaven voor de gemeente in beeld voor de langere

Omgevingsvisie 2050 als paraplu

Mobiliteitsvisie 2050 (Strategische agenda)

Mobiliteitsplan 2030 met UitvoeringsProgramma (Reguliere agenda)

Positie van de Mobiliteitsvisie in het gemeentelijkbeleid

termijn. Deze fase is uitgemond in een raadscommissie begin februari 2021. Projecten

In de huidige oordeelvormende fase vinden nadere verkeerskundige analyses en consultaties van stakeholders plaats. De bespreking van dit Keuzedocument eind mei/begin juni 2021 is onderdeel van deze fase. Daarna is het college van B&W voornemens om na de zomer de aangepaste Mobiliteitsvisie 2050 ter inzage te

leggen bij de bevolking en daarna aan de gemeenteraad voor te leggen ter finale besluitvorming.

-

6

Daarna uitwerking in een Mobiliteitsplan en Uitvoeringsprogramma

Optimaal gebruik maken van collectieve kennis uit de samenleving

Met de Mobiliteitsvisie 2050 ligt er een robuuste basis voor meer concrete

De gemeente vindt het belangrijk om optimaal gebruik te maken van collectieve

verkeersmaatregelen voor de komende tien jaar. Deze zal na besluitvorming van

kennis uit de samenleving. Bij het opstellen van de Mobiliteitsvisie 2050 wordt

de Mobiliteitsvisie worden opgepakt, in de vorm van een Mobiliteitsplan 2030. Dit

daarom gesproken met diverse stakeholders, zoals o.a. Provincie, Rijkswaterstaat,

plan bevat o.a. een gedetailleerde wegencategorisering, een definitief voorstel

Waterschap, gemeente Urk, Dorpenoverleg, Veilig Verkeer Nederland, Cumela,

voor het hoofdfietsnetwerk en inrichtingsprincipes voor de infrastructuur in de

LTO, Centrummanagement Emmeloord en de onderwijssector.

gemeente.

Het betrekken van stakeholders is ook van belang bij het opstellen van het Mobiliteitsplan, bijv. door nu al een klankbordgroep voor te stellen met

Gekoppeld aan het Mobiliteitsplan zal ook een Uitvoeringsprogramma met

vertegenwoordigers van bewoners, ondernemers en belangenorganisaties. Dit

concrete maatregelen inclusief financiële raming worden opgesteld, passend

draagt bij aan de inhoudelijke kwaliteit van het plan en het draagvlak bij de

binnen de lange termijn kaders uit de Mobiliteitsvisie. Het Uitvoeringsprogramma

samenleving.

heeft een doorlooptijd van 4 jaar. Besluitvorming van Mobiliteitsplan en Uitvoeringsprogramma staat gepland voor het eerste kwartaal van 2022. Dan kan

Leeswijzer

worden aangesloten op de Perspectiefnota en kunnen o.a. subsidies vanuit

Deze keuzenota is bedoeld om samen met de gemeenteraad te kijken welke

andere overheden worden veiliggesteld.

strategische hoofdkeuzes wenselijk zijn op het gebied van mobiliteit voor de lange termijn toekomst van de Noordoostpolder. Dit document beschrijft eerst

Zie voor een schema van het totale totstandkomingsproces van de

de doelen van de Mobiliteitsvisie en belangrijke trends en innovaties op het

Mobiliteitsvisie, het Mobiliteitsplan en het Uitvoeringsprogramma de volgende

gebied van mobiliteit (hoofdstuk 2 en 3). Daarna komen vijf strategische keuzes

bladzijde.

die voorliggen aan de orde in hoofdstuk 4 tot en met 8.

-

7

Totaaloverzicht planning Mobiliteitsvisie, Mobiliteitsplan en uitvoeringsprogramma

Inzoom planning Mobiliteitsvisie

Vaststelling najaar 2021

2050

Vaststelling eerste kwartaal 2022

-

8

2 Hogere doelen van de Mobiliteitsvisie

Foto: Goudappel

Mobiliteit dient altijd hogere doelen Mobiliteit staat niet op zichzelf. Het dient hogere doelen van de samenleving. Voor de Noordoostpolder is dit te vertalen als: •

Mens centraal: zorgen dat iedereen mobiel kan zijn en mee kan doen, en het stimuleren van gezonde mobiliteit met minimale leefbaarheidshinder voor de omgeving.

•

Herwinnen van de openbare ruimte: zorgen dat verkeersruimte, prettige verblijfsruimte en ruimte voor groen in balans is, zorgen voor veilige en uitnodigende openbare ruimte.

•

Energietransitie en klimaatverandering: Stimuleren van energie- en milieuvriendelijke mobiliteit, dus prioriteit voor wandelen, fietsen, OV, deelmobiliteit en e-mobiliteit, klimaatadaptiviteit als uitgangspunt.

•

Verbeteren (economische) bereikbaarheid: zorgen voor goede doorstroming van (hoofd)wegen binnen de polder en daarbuiten, goede bereikbaarheid per OV, robuuste netwerken voor wandelen en fietsen.

•

Financieel gezond en toekomstbestendig: beheersbare investerings- en beheerkosten, ook op langere termijn.

De Mobiliteitsvisie moet als een sleutel passen op de genoemde doelen.

-

10

Aandacht voor concrete vraagstukken uit de samenleving Uit een enquête in het kader van de Mobiliteitsvisie blijkt dat mensen knelpunten zien op het gebied van de verkeersveiligheid van fietsers en de fietsvoorzieningen en het verkeersgedrag in het buitengebied. Ook de veiligheid rondom vracht- en landbouwverkeer is een zorgpunt. Ook maakt de samenleving zich zorgen over de Modder op buitenwegen?

Kwaliteit van het OV?

toekomst van het OV. Tot slot wil men meer aandacht voor de toegankelijkheid en oversteekbaarheid voor kwetsbare verkeersdeelnemers en minder validen. Moties in de gemeenteraad meenemen De gemeenteraad heeft ook met verschillende moties aandacht gevraagd voor een aantal vraagstukken. Dan gaat het o.a. om het afwegen van nieuwe fietspaden, stimuleren van fietsgebruik, vragen rondom het verminderen van doorgaand

Ruimte voor fietsverkeer?

Knelpunten landbouwverkeer?

verkeer door kernen, snelheidsremmers, veilige inrichting van buitenwegen. Landelijke kwesties een plek geven Er spelen ook landelijke kwesties, zoals de zoektocht naar 100.000 nieuwe woningen in Flevoland (Tweede Kamermotie Koerhuis) en de keuze voor 30 km/u als

Oversteekbaarheid?

Doorgaand verkeer?

standaard binnen de bebouwde kom (Tweede Kamermotie Kröger). Deze moeten

ook een plaats krijgen in de Mobiliteitsvisie.

-

11

Vijf strategische mobiliteitsopgaven met elkaar in samenhang

2. Verbeteren veilig en prettig fietsen in het buitengebied

3. Innovatieve vormen van OV in de Noordoost polder

1. Effectiever beheer van veilige infrastructuur

Uit analyses en gesprekken met stakeholders in de gemeente Noordoostpolder

4. Versterken Emmeloord als aantrekkelijk voorzieningencentrum

bleken vijf strategische mobiliteitsopgaven er met kop en schouders bovenuit te steken. Op deze vijf fronten liggen de meeste kansen voor de gemeente om haar visie op mobiliteit aan te scherpen. Zo kan het gemeentelijk beleid optimaal gaan aansluiten op de hiervoor genoemde hogere doelen. Vanuit dat nieuwe denkkader kan de gemeente ook de concrete verkeersknelpunten van vandaag effectiever oplossen, omdat ze dan worden benaderd vanuit een grotere visie

5. Vitale dorpen met verblijfskwaliteit

(omdenken). Tussen de vijf strategische opgaven bestaat een grote samenhang; oplossingen voor de ene opgave kunnen ook bijdragen aan één of meer andere opgaven (koppelen van vraagstukken). Vooral de omgang met de eerste opgave (‘effectiever beheer van veilige infra’) bepaalt hoe de gemeente de andere opgaven optimaal in kan vullen. Zie verder hoofdstuk 4 tot en met 8.

-

12

Iedereen telt mee De gemeente Noordoostpolder wil een sociaal inclusieve gemeente zijn, waarbij iedereen meedoet. Als ouderen veilig kunnen wandelen en fietsen, helpt dit bij het langer gezond en vitaal te blijven. Ook kunnen ouderen dan langer zelfstandig winkels bezoeken en sociale contacten onderhouden. Dit draagt bij

Voor kwetsbare verkeersdeelnemers zijn veilige, ruime en obstakelvrije wandelpaden, fietspaden van groot belang. Ook zijn aparte voorzieningen wenselijk zoals geleidelijnen, visuele markering van rijbanen, rateltikkers bij verkeerslichten, drempelvrije overgangen, voldoende groentijd bij oversteekplaatsen. De gemeente houdt bij verkeersmaatregelen nadrukkelijk rekening met de voorschriften en richtlijnen voor kwetsbare deelnemers.

aan de levenskwaliteit. Het bundelen van autoverkeer

Ook voor kinderen is het belangrijk dat zij al jong zelfstandig naar school kunnen,

buitenom woongebieden helpt

veilig buiten kunnen spelen en sociale contacten kunnen onderhouden. Het helpt

bij een inclusieve samenleving.

kinderen bij het ontwikkelen van een goede gezondheid, fysieke motoriek en

Onderzoek toont aan dat mensen

sociale ontwikkeling. Speciale aandacht is nodig voor de mobiliteit van mensen

in straten met minder autoverkeer

met een beperking. Dan gaat het om mensen met fysieke, sociale, visuele en/of

meer sociale contacten hebben in

auditieve beperkingen, bijvoorbeeld rollator- en rolstoelgebruikers.

hun omgeving. (D. Appleyard,

Sociale relaties tussen mensen in een straat met veel (rood), gemiddeld (geel) of weinig (blauw) autoverkeer

1969)

-

13

3 Inspelen op trends en innovaties

Foto: Goudappel

Inspelen op maatschappelijke en technologische veranderingen

2. Opkomst verstedelijking en regionale krimp

De wereld van mobiliteit is sterk in beweging, o.a. dankzij verschillende

In Nederland zien we een opkomst van meer stedelijke woonmilieus, in combinatie

maatschappelijke en technologische trends. De gemeente Noordoostpolder wil

met een trek vanuit de randen van Nederland (Groningen, Friesland, Zeeland,

met de Mobiliteitsvisie inspelen op nieuwe mobiliteitsinnovaties. Samenvattend

Limburg). Vooral het aantal kleinere huishoudens groeit. Bij nieuwe

gaat het om een ‘Big Five’ aan trends op het gebied van mobiliteit. Deze houden

woonconsumenten is er, vooral bij kenniswerkers, groter draagvlak voor fiets- en

nauw verband met de geïdentificeerde opgaven uit het vorige hoofdstuk.

OV-gebruik en deelmobiliteit.

1. Opkomst klimaatadaptiviteit en energietransitie

De Noordoostpolder ervaart de invloed van de Randstad, en ziet ook groei binnen

De samenleving kiest steeds nadrukkelijker voor de transitie van fossiele naar

de gemeente. Voor kenniswerkers vanuit o.a. de Randstad zullen buitengebied en

herwinbare energie en klimaatadaptiviteit (o.a. ruimte voor groen tegen

dorpen aantrekkelijker worden vanwege de groeiende thuiswerkmogelijkheden.

hittestress en wateroverlast). Voor de Noordoostpolder betekent dit: sterker dan

Voor de kern Emmeloord liggen kansen voor het opvangen van stedelijke

voorheen kiezen voor energie-efficiënte mobiliteit zoals wandelen, (elektrisch)

woonmilieus in hogere aantallen, gekoppeld aan een Lelylijn als hoogwaardige OV-

fietsen, OV en (elektrische) deelmobiliteit als alternatief voor gewoontegebruik

verbinding met de Randstad.

van de fossiele eigen auto.

-

15

3. Opkomst kenniseconomie en services

4. Opkomst connectiviteit en robotisering

Door de veranderingen in de economische structuur en woonvoorkeuren komen

‘The internet of things’ brengt nieuwe mogelijkheden, zoals pakketbezorging met

nieuwe serviceconcepten op. Vroeger hadden we onze muziekcollectie op CD, nu

drones, autonome (OV-)voertuigen, het onderling communiceren van voertuigen en

halen we muziek binnen via Spotify. Op het gebied van mobiliteit en logistiek

nieuwe vormen van handhaving (bijv. kentekentoegang op basis van internet-

speelt dit ook: een accentverschuiving van fysiek winkelen naar internetwinkelen

ontheffingen die die binnen één minuut kunnen worden aangevraagd).

en -bezorging, van bemenste balies naar zelfservice, van zelf koken naar

Deelmobiliteit wordt steeds klantvriendelijker, omdat mensen deelvoertuigen

maaltijdbezorging, van zelf vervoermiddelen bezitten naar Mobility as a Service

elektronisch kunnen lokaliseren, reserveren, betalen en fysiek kunnen ontsluiten.

(deelmobiliteit). 5. Opkomst nieuwe vervoerwijzen Voor de Noordoostpolder liggen kansen in nieuwe combinaties van OV en

Er ontstaan nieuwe vervoerwijzen, veelal als tussenvorm tussen auto en fiets: e-

deelmobiliteit, o.a. in het buitengebied en de dorpen. Ook is uitbouw van

steps, e-fiets, e-snelfiets, light electric vehicles zoals de Biro, snelle scootmobielen

serviceconcepten in de vorm van hubs denkbaar zoals onbemenste apotheek-

geschikt voor langere afstanden. In de Noordoostpolder liggen kansen in elektrische

uitgiftepunten, boerderijautomaten / automatische micro-shops, pakketmuren

alternatieven voor de reguliere auto op de langere reisafstanden. Binnen het OV

om pakketten af te halen, enzovoort.

ontstaan mogelijkheden om reizigersproducten sterker te differentieren in snelle, hoogfrequente verbindingen en meer vraaggestuurde first-last-mile oplossingen.

-

16

4 Opgave 1 Effectiever beheer van veilige infrastructuur

Foto: Goudappel

Noodzaak van een slim beheer van veilige infrastructuur

Hoe groot is het probleem in het buitengebied?

De gemeente Noordoostpolder is een jonge gemeente waarbij een groot deel

Een voorbeeld is de Karel Doormanweg (60-weg). Hier werden in 2016 ruim 1.000

van de infrastructuur in een korte periode is aangelegd. Dit betekent ook, dat de

motorvoertuigen per dag geteld. Gezien de beperkte hoeveelheid bestemmingen

gemeente afstevent op een uitgebreide vervangingsopgave. Daarnaast is de

aan de weg, is het grootste deel hiervan doorgaand verkeer. Meer dan 15% van

Noordoostpolder een uitgestrekte gemeente; de Noordoostpolder hoort bij de

het verkeer reed hier sneller dan 80 km/u. Naast verkeersonveiligheid door hoge

15% Nederlandse gemeenten die de meeste weglengte per inwoner moeten

snelheden, ontstaan problemen door passeerbewegingen via de berm. Hierdoor

onderhouden. Dit legt een extra claim op de gemeente. ‘Last but not least’ stelt

komt modder op de weg. Dit geeft hinder voor fietsers. Ook bevuilt het

de samenleving steeds nadrukkelijker naar fietsvriendelijke en –veilige

autoruiten, waardoor automobilisten fietsers niet altijd goed zien.

infrastructuur. Voorgaande combinerend: er liggen kansen om anders om te gaan met het beheer van infrastructuur. Doel: sterker bijdragen aan aantrekkelijke,

Naar aanleiding hiervan is de eerste reflex

duurzame en veilige mobiliteit, en dat op een betaalbare manier.

om zo veel mogelijk vrijliggende fietspaden aan te leggen. En om overal bermen te verharden, zodat auto’s elkaar makkelijker kunnen passeren. Maar de gemeente heeft onvoldoende financiële middelen om alles

Bermbeschadiging

te realiseren. Bovendien is het de vraag of

het niet beter is om het probleem bij de bron aan te pakken: omdenken waarbij de Links: rangorde NL gemeenten naar weglengte per inwoner (Noordoostpolder in zwarte ovaal) Rechts: er komt een vervangingsopgave van infrastructuur op de gemeente af

hoeveelheid gemotoriseerd verkeer wordt gereduceerd.

Zorg over hoge snelheden

-

18

Superblocks in de polder?

Minder doorgaand verkeer, wel ruimte voor bestemmingsverkeer

De hoeveelheid weglengte per inwoner is een opgave, maar ook een kans. Het

De maatregelen richten zich op het weren van gebiedsvreemd autoverkeer,

maakt het mogelijk om doorgaand auto- en vrachtverkeer nog sterker dan nu te

waarbij de bereikbaarheid voor bewoners, ondernemers, leveranciers en reguliere

bundelen via de veilige gebiedsontsluitingswegen (ruime wegen met fietspaden).

en incidentele bezoekers wel op orde blijft. Veel gemeenten in Nederland hebben

Deze wegen hebben hier voldoende capaciteit en ruimte voor. Het overblijvende

ervaring opgebouwd met vormen van ‘selectieve toegankelijkheid’:

grid van smalle buitenwegen wordt dan verkeersluw gemaakt, uitgezonderd

• Fietsstraten buiten de bebouwde kom, waarbij autoverkeer te gast is

bestemmingsverkeer. De smalle buitenwegen (60 km/u) worden dan rustiger, omdat

• Geslotenverklaring uitgezonderd bestemmingsverkeer

het doorgaand verkeer meer gaat rijden via de hoofdstructuur (80 km/u).

• Elektronisch doseerpunt met extra wachttijd voor niet-bestemmingsverkeer • Landbouwsluis die niet toegankelijk is voor regulier autoverkeer • Selectieve toegankelijkheid op basis van kentekenherkenning (o.a. binnenstad Delft, alleen voor vergunninghouders. Incidentele bezoekers kunnen tot 24 uur achteraf eenvoudig een digitale ontheffing aanvragen via internet).

Het principe van superblocks buitengebied: linksboven de huidige situatie (grid), linksonder de situatie met autoluwe gebieden binnen het grid. Rechts: uitleg van huidige situatie en voorstel

Voorbeelden: fietsstraat Fortweg bij Houten, doseerpunt Wisentweg bij Dronten en geslotenverklaring Ekris bij Woudenberg

-

19

Ruimte voor landbouwverkeer

Mogelijke voorbeelduitwerking voor de Noordoostpolder: altijd maatwerk

Verkeersoplossingen moeten aansluiten op de behoeften vanuit landbouw. De

Onderstaand kaartje bevat een mogelijke uitwerking van het concept ‘superblocks’

Noordoostpolder is ooit aangelegd voor de landbouw en staat bekend als de

voor de gemeente Noordoostpolder. Belangrijk is, is dat er niet één juiste oplossing

‘beste landbouwgrond ter wereld’. Vooral in de zomer en het najaar legt de

is voor alle wegen: voor sommige wegen kan verbreding wenselijk zijn, terwijl op

landbouw een claim op het wegennetwerk, o.a. tijdens de aardappeloogst (piek

andere wegen juist het weren van sluipverkeer nodig is. Het gaat dus om maatwerk.

augustus-september), bietenoogst (piek september-november) en bloembollen-,

Voorbeelduitwerking slim wegbeheer voor de Noordoostpolder. In het Mobiliteitsplan worden definitieve keuzes gemaakt.

graan-, maïs en grasoogst. Vanwege loonbedrijven gaat het ook om langere afstanden door de polder, soms met voertuigen die met ontheffing 3,5 m breed kunnen zijn.

Hoofdwegen voor doorgaand autoverkeer

Bijgaande kaart bevat de drukste landbouwroutes volgens het Kadaster, deels via smalle buitenwegen (zwart omcirkeld). Op grote

Autoluwe zones met smalle buitenwegen (groene eilanden)

lijnen tekent zich in het buitengebied een soort ring af, die in het oostelijk deel van de polder samenvalt met de hoofdwegen voor

Ringstructuur met relatief veel landbouwverkeer op smalle buitenwegen (indicatief)

doorgaand verkeer. Daarnaast moeten verkeersoplossingen aansluiten op

veranderingen in het buitengebied, zoals

bijv. woonfuncties en ecologische landbouw. Landbouwroutes volgens analyse Kadaster

-

20

Naar een financieel slimmer wegbeheer (fictief rekenvoorbeeld)

Daarna treedt er een besparing in beheerkosten op. Immers: de buitenwegen

Het onderhouden en veiliger maken van infrastructuur kost gemeenschapsgeld.

gaan zélf gaan functioneren als fietsstraat of fietspad met medegebruik van

De gemeente kan hier op verschillende manieren mee omgaan. Ter indicatie van

bestemmingsverkeer. De verkeersbelasting is lager, waardoor regulier onderhoud

de financiële mogelijkheden is een quick scan gedaan naar de beheerkosten voor

minder duur wordt. Bij andere gemeenten houdt men dan rekening met ca 20%

een fictief deel van de Noordoostpolder met ca 22 km aan buitenwegen. Dit komt

tot 33% besparing. Uitgaande van 20% gaat het regulier onderhoud dan ca €

overeen met ca 6% van het totale buitengebied van de gemeente. Bij de

40.000,- per jaar bedragen (in dit deelgebied € 10.000,- per jaar besparing).

bedragen zijn zowel beheer- als aanlegkosten (kunstmatig) uitgedrukt in jaarlijkse lasten. In de praktijk kunnen dit gescheiden budgetten zijn.

Met de uiteindelijke besparing is het alleen al voor het deelgebied mogelijk om jaarlijks ca € 21.000,- te investeren in duurzame mobiliteit: bijv: fietsstraten (zie

Bij de huidige manier van wegbeheer worden de huidige (deels doorgaande)

voorbeeldfoto blz. 19), windbeschuttende begroeiing of rustpunten vanwaar

verkeersstromen als gegeven beschouwd. Dit vergt in dit rekenvoorbeeld ca €

scholieren samen op kunnen rijden. Ter illustratie: met dit bedrag kan al 3 tot 4

50.000,- per jaar aan regulier onderhoud. Daarnaast zijn extra verkeers-

km fietsstraat worden aangelegd (investeringskosten omgerekend naar

veiligheidsmaatregelen nodig vanwege de verkeersdrukte, zoals fietspaden en

jaarlasten). Andere maatregelen zijn uiteraard ook mogelijk (maatwerk).

bermverharding. In het voorbeeld vergt dit aanvullend ca € 25.000,- per jaar. De quick scan gaat uit van gemeentelijke rekencijfers voor regulier onderhoud. Het is ook mogelijk om in het deelgebied het ‘superblock’-model te hanteren.

Kosten voor de vervangingsopgave / rehabilitatie komen hier in beide

Dan zijn allereerst maatregelen nodig tegen gebiedsvreemd verkeer, waarbij

voorbeelden nog overheen. Hier kan werk met werk worden gemaakt: als er toch

bestemmingsverkeer wel toegang houdt. Dit vergt in dit rekenvoorbeeld ca €

investeringen nodig zijn om de infrastructuur te vernieuwen, kan dit gelijk worden

14.000,- per jaar voor het deelgebied: o.a. elektronische doseerpunten en

aangegrepen om de nieuwe infrastructuur zo aan te leggen dat die beter past bij

snelheidsverlagende maatregelen.

de toekomstige eisen van de samenleving.

-

21

Opgave 1: de gemeente kiest voor uitwerking van het ‘superblock’-concept of de gemeente gaat met wegbeheer door op dezelfde manier?

Keuze A: Uitwerking volgens ‘superblock’-concept:

Keuze B: Wegbeheer doorgaan op de dezelfde manier:

• Voordeel: slimmer omgaan met beheerkosten, waardoor middelen vrijkomen

• Voordeel: gebruik maken van opgebouwde expertise (‘proven concept’,

voor structurele verbetering van verkeersveiligheid • Voordeel: verkeersproblemen zoals verkeersonveiligheid, sluipverkeer, hoge

voorspelbaarheid) • Voordeel: alle wegen blijven op dezelfde manier als nu toegankelijk

snelheden en kapotgereden bermen worden aangepakt bij de bron. De aanpak gaat altijd gepaard met verbetering van de leefbaarheid (minder geluidhinder, betere oversteekbaarheid) en de concurrentiepositie van de fiets (impuls duurzaamheid en gezondheid) • Nadeel: bepaalde wegen krijgen een selectieve toegankelijkheid, met als gevolg

• Nadeel: de beheerkosten zullen toenemen als gevolg van vervangingsopgaven,

dat het doorgaand autoverkeer wordt gedwongen om via andere routes te

blijvend doorgaand autoverkeer en hogere eisen vanuit de samenleving aan

rijden

verkeersveiligheid

• Nadeel: het concept is nog niet bewezen in de Noordoostpolder en er moet nog uitwerking van exacte maatregelen plaatsvinden. Wel hebben andere

• Nadeel: de gemeente profiteert minder sterk van de kansen om meerdere vraagstukken tegelijk op te lossen

gemeenten ervaring met deze maatregelen.

-

22

5 Opgave 2 Verbeteren veilig en prettig fietsen in het buitengebied

Foto: Goudappel

In de gemeente Noordoostpolder fietsen mensen minder dan elders

Stimuleren van de fiets als kans

Het ontwerp van de Noordoostpolder ging uit van kernen op fietsafstand van het

Een hoger fietsgebruik is wenselijk omdat de fiets bijdraagt bij aan duurzame

voorzieningencentrum Emmeloord. Met de opkomst van de massamotorisering,

mobiliteit en de energietransitie. Het is immers de meest milieu- en energie-

heeft de auto deze hoofdrol echter overgenomen. Nu gebeurt ca 21% van alle

vriendelijke en duurzame vervoerwijze, met minder uitstoot dan autoverkeer.

verplaatsingen van de inwoners met de fiets. De gemeente Noordoostpolder behoort tot de 1/3 groep Nederlandse gemeenten waar het minst wordt gefietst.

Voor gebruikers is de fiets een gezonde en relatief betaalbare keuze. Het helpt bij

Kijkend naar reistijden is dit begrijpelijk. Vooral de auto heeft in tijd een veel

het bestrijden van overgewicht en hart- en vaatziekten. De fiets geeft mensen

groter bereik. Zie voorbeeldkaartje. Daarnaast ervaren veel inwoners het als

zonder auto mobiliteitsvrijheid om zelfstandig te reizen naar onderwijs, werk en

minder veilig om te fietsen in het buitengebied, en reizen zij daarom met de auto.

sociale contacten. Tot slot biedt de fiets kansen om recreatie en toerisme aan te

Er is in feite sprake van een vicieuze cirkel: de auto is niet alleen een aantrekkelijk

trekken, bijvoorbeeld in het voorjaar (bollenroute) en de zomer.

alternatief voor de fiets, maar vermindert ook de aantrekkelijkheid van de fiets.

30 minuten reistijd vanuit Tollebeek per fiets (links), OV (midden) en auto (rechts)

Energieverbruik van verschillende vervoerwijzen per persoon: de fiets is erg energievriendelijk -

24

Hoger fietsaandeel mogelijk

Voorbeelduitwerking fietsnetwerken

In de Noordoostpolder is nu circa 40% van alle autoritten korter dan 7,5 km en

Onderstaand kaartje bevat een mogelijke uitwerking van fijnmazige fietsnetwerken

60% korter dan 15 km. Voor deze autoritten is de fiets een volwaardig alternatief.

in de gemeente Noordoostpolder.

De opkomst van de e-(snel)fiets biedt speciale kansen in de Noordoostpolder,

Voorbeelduitwerking fijnmazige fietsnetwerken. In het Mobiliteitsplan worden definitieve keuzes gemaakt.

omdat die door de grotere actieradius een nog sterker alternatief voor de auto kan vormen. Samen met aantrekkelijkere fietsvoorzieningen is een 10% tot 20% hoger fietsgebruik realistisch. Hiermee zou tot 2050 het fietsaandeel binnen de gemeente toenemen van ca 21% tot ca 25%, het huidig niveau van Dronten.

Bestaande schakels fietsnetwerk

Aantrekkelijkere fietsvoorzieningen: fijnmaziger en verkeersluwer netwerk Het bestaande gemeentelijke fietsnetwerk bestaat nu vooral uit fietspaden langs drukke wegen. In combinatie met een ‘superblock’-concept (hoofdstuk 4) is een

Nieuwe schakels fijnmazig fietsnetwerk

fijnmaziger fietsnetwerk mogelijk, los van drukke auto- en landbouwroutes. Dan gaat het om het anders benutten van bestaande buitenwegen, en enkele nieuw toe te voegen schakels: nieuwe radiale fietsroutes vanuit de dorpen naar

Nieuwe, nog aan te leggen schakels

Emmeloord, maar ook recreatieve routes: via de dijken met doorsteken naar de dorpen, maar ook in en rond Schokland, Voorsterbos, Wellerwaard, Waterloopbos. Daarnaast is het wenselijk om te investeren in o.a.

windbeschuttende begroeiing, elektronische oversteekwaarschuwingen of rustpunten vanwaar scholieren samen op kunnen rijden naar onderwijslocaties.

-

25

Opgave 2: de gemeente kiest voor een fijnmazig verkeersluw fietsnetwerk of de gemeente behoudt het grofmazig fietsnetwerk?

Keuze A: Fijnmazig verkeersluw fietsnetwerk:

Keuze B: Grofmazig fietsnetwerk:

• Voordeel: gemeente geeft actieve invulling aan het thema ‘mobiliteit en

• Voordeel: alle wegen houden grotendeels dezelfde functies als nu, dus het

energietransitie’. Er ontstaat een verschuiving van autogebruik naar fietsgebruik, wat positief is voor de uitstoot.

huidige gedrag kan blijven gehandhaafd • Voordeel: er hoeven geen nieuwe fietsverbindingen te worden aangelegd

• Voordeel: de Noordoostpolder wordt aantrekkelijker voor fietsgebruik, met gunstig effect voor gezondheid, mobiliteitsvrijheid, recreatie en toerisme • Nadeel: het vergt een andere omgang met het wegennet in het buitengebied,

• Nadeel: zonder fietsimpuls geeft de gemeente slechts beperkt invulling aan het

waarbij doorgaand autoverkeer wordt gedwongen om via andere routes te

pleidooi van de Rekenkamer om verdere gemeentelijke invulling te geven aan

rijden (zie opgave 1)

het thema ‘mobiliteit en energietransitie’.

• Nadeel: er zijn extra investeringen nodig, vooral wanneer bij opgave 1 niet voor het superblock-concept wordt gekozen (zie opgave 1)

• Nadeel: het fietsgebruik blijft laag, waardoor mensen relatief afhankelijk blijven van de auto, mensen zonder auto minder mobiliteitsvrijheid hebben en de gemeente haar inwoners beperkt ondersteunt in een gezonde levensstijl

-

26

6 Opgave 3 Innovatieve vormen van openbaar vervoer

Foto: Goudappel

Omdenken nodig om vicieuze cirkel in OV-gebruik te keren

Naar innovatieve OV-vormen in de Noordoostpolder

Door de grote afstanden en spreiding van gebruikers kent de Noordoostpolder

In Nederland zijn goede ervaringen opgedaan met een meer gedifferentieerd OV-

een laag OV-gebruik. Door het lage gebruik komt ook de aangeboden kwaliteit

product: sommige verbindingen zijn kansrijk als verbindende HOV-lijn op

van het OV-product ter discussie te staan. Een vicieuze cirkel dreigt. Uit pre-

(inter)regionaal niveau, met hoogwaardige haltes en een relatief hoge frequentie.

corona tellingen blijkt dat vooral in Rutten, Bant, Espel, Nagele en Luttelgeest nu

Dankzij langere halte-afstanden zijn kortere reistijden mogelijk, waardoor mensen

al minder dan 40 mensen per dag het reguliere OV gebruiken. In de praktijk geldt

bereid zijn om te fietsen naar de haltes. O.a. in Groningen heeft dit geleid tot extra

een vuistregel van 30 instappers als indicatieve grens tussen buurtbus en

reizigersgroei. Dit concept is alleen mogelijk door mensen ook ondersteunende

reguliere lijnbus. Op termijn is de huidige opzet van het OV niet houdbaar.

verbindingen aan te bieden, die zich juist richten op fijnmazigheid en korte halteafstanden. Deze ondersteunende verbindingen bieden een overstap op de HOV-

Vroeger kende Nederland een beperkt onderscheid tussen lijnbussen

verbindingen. De ondersteunende verbinden kunnen een klassieke lijnbus zijn, maar ook een buurtbus, vraaggestuurd vervoer of zelfs vormen van deelmobiliteit.

Inmiddels zijn in Nederland goede ervaringen opgedaan met een sterker onderscheid tussen enerzijds HOVverbindingen en anderzijds fijnmazige first-last-mileverbindingen. Enkele voorbeelden zijn Q-link in Groningen of R-net in de Randstad

Links enkele voorbeelden van HOVverbindingen Rechts enkele voorbeelden van firstlast-mile verbindingen

-

28

Op termijn: dragend netwerk van HOV-verbindingen Bijgaande kaart laat een mogelijke uitwerking zien van het lange termijn OVnetwerk voor de Noordoostpolder. Het polder-assenkruis wordt ingevuld met de verbindende HOV-verbindingen Lelystad-Urk-Tollebeek-Emmeloord-BantGroningen, Kampen-Ens-Emmeloord-Tollebeek-Urk en Emmeloord-MarknesseZwolle. Deze structuur sluit ook aan op het Regionale Toekomstbeeld OV voor Noord-Holland en Flevoland, met planhorizon 2040. Invulling van bijgaande mogelijke uitwerking hangt uiteraard mede af van de keuzes rondom de Lelylijn. Fijnmazig netwerk voor de first-last-mile mobiliteit Daarnaast is er een fijnmazig netwerk dat de dorpen ontsluit. Het gaat deels om klassiek OV, maar ook om nieuwe (deel)vormen van mobiliteit. Zie bijgaand overzicht. Op termijn is het denkbaar dat autonome,

zelfrijdende OV-shuttles hier een rol gaan spelen.

-

29

Mobiliteitshubs

Mobiliteitshubs kunnen bijdragen aan voorzieningenniveau in dorpen

Mobiliteitshubs vormen de plekken waar reizigers op- en overstappen. Deels gaat

De tien dorpen zijn de parels van de Noordoostpolder. Ze kennen een

het om OV-haltes, aangevuld met community-functies. Langs de HOV-

bovengemiddelde gemeenschapszin die moet worden gekoesterd. Maar in de

verbindingen komen OV-hubs. In het fijnmazige first-last-mile-systeem komen

dorpen zijn de voorzieningen aan het verdwijnen. Hubs kunnen bijdragen aan het

dorpshubs, die ook geschikt zijn als community-hub.

voorzieningenniveau en de levendigheid in de dorpen. Dan gaat het om een centraal geplaatste mobiliteitsvoorziening in het dorp (OV-halte, station voor deelmobiliteit, opstappunt voor de buurtbus). Deze hubs kunnen ook gaan functioneren als community-hub met andere voorzieningen. Voorbeelden zijn combinaties met een boerderij-automaat met versproducten, een automatische nano-shop, apotheek-uitgiftepunt, pakketmuur, fitnessapparaten of ruilbibliotheek.

Hubs: kansen voor versproducten, deelmobiliteitshub (vb Altenbeken, D) en ruilbibliotheek -

30

Rekenvoorbeeld financiële doorwerking van vernieuwing in het OV

OV dat ook bijdraagt aan sociale cohesie en ‘buurtschap’

In de Noordoostpolder financiert de provincie de OV- exploitatie. Een OV-

Het concept buurtbus is interessant, omdat het een

kwaliteitsimpuls moet daarom passen binnen strenge financiële kaders. Als quick

combinatie is van overheids-subsidie en vrijwilligers

scan is gekeken wat een innovatieve OV-aanpak zou betekenen. Op basis van

uit de samenleving. Hiermee draagt het bij aan actief

vuistregels worden de exploitatiekosten van het huidige OV-aanbod in de

blijven van vitale senioren, maar ook sociale cohesie,

Noordoostpolder geschat op ca. € 7.800.000 per jaar. Iets minder dan de helft

sociale controle en ‘buurtschap’.

hiervan wordt ‘terugverdiend’ met verkoop van vervoersbewijzen. Bij een nieuwe OV-opzet worden de exploitatiekosten van het dragend HOVnetwerk geschat op ca. € 6.700.000 per jaar. Hiermee zou in principe ca € 1.100.000 per jaar resteren om een fijnmazig first-last-mile-netwerk vorm te geven. Een dergelijk bedrag zou volstaan voor de exploitatie van ca 20 fulltime buurtbussen, ca 100 deelauto’s of ca 8 fulltime taxi’s. Uiteraard ligt in de uitwerking een combinatie voor de hand van buurtbussen, vraaggestuurd OV, autonome OV-voertuigen en deelmobiliteit.

Deelmobiliteit en Mobility as a Service Bij Mobility as a Service (MaaS) investeren gebruikers niet in een eigen vervoermiddel, maar kopen ze mobiliteit op het moment dat ze het nodig hebben. Dan gaat het om bijv. huur van een deelauto of deelfiets. Het sluit aan bij de opkomst van de service-economie. Voor de gemeente Noordoostpolder kan MaaS een waardevolle aanvulling zijn op klassiek OV. In de gemeente heeft al verkennend onderzoek naar de kansen voor MaaS plaatsgevonden. Hieruit bleek bij potentiële gebruikers vooral een voorkeur voor deelauto, meerijden met bijv. collega’s of buren, deelfiets en deeltaxi.

-

31

Opgave 3: de gemeente gaat inzetten op innovatieve vormen van OV of de gemeente blijft inzetten op de huidige OV-opzet?

Keuze A: Inzetten op innovatieve vormen van OV:

Keuze B: Handhaven huidige OV-opzet:

• Voordeel: met de huidige financiële middelen die nu worden besteed aan

• Voordeel: reizigers kunnen, ook in dorpen met weinig OV-vraag, gebruik maken

minder gebruikte buslijnen is het mogelijk om hoogwaardige vraaggestuurde

van een relatief fijnmazig OV-aanbod dat sterk is gebaseerd op vaste tijden en

vormen van mobiliteit aan de reiziger aan te bieden

routes.

• Voordeel: meer maatwerk voor reizigers dan nu. (Inter)regionale reizigers kunnen gebruik maken van HOV met korte reistijden en P+R-voorzieningen,

• Voordeel: reizigers kunnen nu relatief veel bestemmingen binnen en buiten de polder via directe lijnen bereiken, zonder overstap

mensen die dat nodig hebben kunnen gebruik maken van oplossingen die juist heel fijnmazig zijn en op incourante tijden beschikbaar zijn • Nadeel: een deel van de reizigers krijgt te maken met langere reistijden. • Nadeel: het gaat om een nieuwe, innovatieve manier van denken, waarbij een goede samenwerking tussen gemeente, provincie, vervoersbedrijven nodig is. Dit is vooral nodig om te zorgen dat het fijnmazige deel van het OV-aanbod van de grond komt.

• Nadeel: naar verwachting raakt het OV-aanbod in een vicieuze cirkel door afnemend gebruik, waarbij op lange termijn het kwaliteitsaanbod voor de reiziger steeds lager zal worden • Nadeel: op rustige uren zoals avonden en weekenden is het te duur om regulier OV in te zetten

-

32

7 Opgave 4 Emmeloord als aantrekkelijk voorzieningencentrum

Foto: Goudappel

Komst van Lelylijn als kans voor Emmeloord

De komst van een treinstation met verbindingen naar de Randstad biedt een

In de Noordoostpolder vormt Emmeloord het voorzieningencentrum. Vanwege

sterke verrijking aan het vestigings- en voorzieningenklimaat in Emmeloord.

deze functie moet Emmeloord voldoende draagvlak te hebben voor

Bovendien geeft het een energievriendelijke en duurzame invulling van de

hoogwaardige retail-, cultuur-, horeca- en sociale voorzieningen. Dit draagt ook

provinciale woningbouwopgave, wanneer nieuwe woningen een plek krijgen rond

bij aan duurzame mobiliteit. Immers: als inwoners van de Noordoostpolder voor

een treinstation. Een eerste analyse laat zien dat bij de reservering langs de A6

hun voorzieningen terecht kunnen in Emmeloord, bespaart dit lange ritten naar

ruimte is voor een treinstation met binnen een straal van 1.500 m ruimte voor ca

centra buiten de polder.

6.000 nieuwe woningen. Deze ontwikkeling (woningen en treinstation) ligt dan ook op fietsafstand van de rest van Emmeloord (combinatie trein+fiets).

De komst van een Lelylijn tussen Amsterdam en Groningen via Emmeloord én de Tweede Kamermotie om nieuwe woningbouw te realiseren in de provincie Flevoland bieden kansen voor een schaalsprong van Emmeloord. Inmiddels hebben de noordelijke provincies een manifest opgesteld: ‘Bouwstenen voor het Deltaplan; noordelijk Nederland en het stedelijk netwerk Nederland beter verbonden’ (2021). Hieruit blijkt dat de provincie Flevoland ruimte zou bieden aan 180.000 nieuwe woningen, op voorwaarde van o.a. een Lelylijn.

Het is wenselijk om een treinstation te combineren met woningbouw die logisch aansluit op het treinstation en bestaand Emmeloord (wandel- en fietsafstand)

-

34

Binnen bestaand Emmeloord: het nieuwe 30 als kans

Fijnmazig fietsnetwerk binnen Emmeloord, aansluitend op het buitengebied

Het is mogelijk om ook binnen Emmeloord de fiets te stimuleren als alternatief

Gekoppeld aan het nieuwe 30 is het mogelijk om het fietsnetwerk in Emmeloord op

voor gewoontegebruik van de auto. Hierbij kan de gemeente aansluiten bij de

te waarderen. Bij zo’n keuze moet worden gezorgd dat de fietsroutes vanuit het

Tweede Kamermotie waarin voor Nederland wordt gekozen voor 30 km/u als

buitengebied (zie hoofdstuk 5) logisch overgaan in het fietsnetwerk van Emmeloord.

standaard binnen de bebouwde kom in plaats van 50 km/u (oktober 2020). Deze motie biedt kansen voor de Noordoostpolder. Bij 30 km/u is de ernst van ongevallen minder ernstig, wegen zijn beter oversteekbaar, is er minder uitstoot door autoverkeer (geluid). Wandelen en fietsen krijgen bij 30 km/u voor de auto een sterkere concurrentiepositie qua reistijd. Daarnaast biedt 30 km/u meer kansen om ruimte vrij te maken voor verblijven, groen en klimaatadaptiviteit (bijv. omdat bij 30 km/u eerder waterdoorlatende klinkerverharding mogelijk is). Het nieuwe 30 is in Emmeloord vooral geschikt rond de drukkere bezoekersplekken: het centrumgebied, de toekomstige scholencampus, winkelconcentraties en zorgcentra. Zie kaartbeeld rechts. Eerste verkeersanalyses tonen dat het nieuwe 30 kan leiden tot ca een derde minder autoverkeer rondom het winkelcentrum t.o.v. niets doen. Dit betekent dat hier meer ruimte kan

worden vrijgemaakt voor wandelen en fietsen.

Mogelijke uitwerking nieuwe 30 voor Emmeloord (dunne zwarte lijnen). In het Mobiliteitsplan worden definitieve keuzes gemaakt.

Mogelijke uitwerking fijnmazig fietsnetwerk Emmeloord (groene lijnen). In het Mobiliteitsplan worden definitieve keuzes gemaakt.

-

35

Opgave 4a: de gemeente zet in op de Lelylijn als gamechanger voor Emmeloord of de gemeente ziet de Lelylijn niet als kans voor Emmeloord?

Keuze A: Lelylijn zien als gamechanger voor Emmeloord:

Keuze B: Lelylijn niet als kans zien:

• Voordeel: dankzij een treinstation aan een Lelylijn liggen er kansen om

• Voordeel: komst Lelylijn is nog niet zeker, dus niet plannen voor onzekerheid

Emmeloord een schaalsprong mee te geven, die hiermee ook het vestigings- en voorzieningenklimaat een impuls geeft

• Voordeel: komst Lelylijn zou extra drukte en dynamiek geven die mogelijk niet past bij de vertrouwde sfeer in de Noordoostpolder

• Voordeel: een proactieve houding van de gemeente Noordoostpolder draagt bij aan de landelijke besluitvorming: lokale overheden waaronder gemeente Noordoostpolder zijn klaar voor de Lelylijn en vormen gezamenlijk één front • Nadeel: ondanks lokale voorbereidingen is er een risico dat de Lelylijn er niet komt

• Nadeel: de gemeente kan worden overvallen als er een positief besluit valt over de komst van de Lelylijn

-

36

Opgave 4b: de gemeente omarmt het nieuwe 30 km/u als kans of de gemeente houdt liever 50 km/u als standaard?

Keuze A: 30 km/u zien als kans:

Keuze B: 50 km/u aanhouden als standaard:

• Voordeel: meer ruimte voor verkeersveilig wandelen en fietsen, verblijven en

• Voordeel: maximaal autovriendelijk

groen rondom o.a. centrumgebied en de toekomstige scholencampus (kans om

• Voordeel: er zijn geen speciale aanpassingen nodig aan de infrastructuur

meerdere vraagstukken tegelijk op te lossen) • Voordeel: minder ernstige ongevallen, minder uitstoot en minder verkeersdrukte rond centrumgebied • Nadeel: reistijden per auto zullen iets toenemen, automobilisten moeten zich

• Nadeel: er blijft meer doorgaand autoverkeer rijden langs het centrumgebied

meer als gast gedragen rondom het centrumgebied en de scholencampus

• Nadeel: gemeente geeft op het front van duurzame mobiliteit hier geen actieve

• Nadeel: infrastructuur moet worden aangepast, bijv. gekoppeld aan regulier

invulling aan het pleidooi om verdere gemeentelijke invulling te geven aan het

groot onderhoud

thema ‘mobiliteit en energietransitie’ (niet benutten van kansen om meerdere vraagstukken tegelijk op te lossen).

-

37

8 Opgave 5 Vitale dorpen met verblijfskwaliteit

-

Betere verblijfskwaliteit wegen ondersteunt kwaliteit van leven in de dorpen

Voorbeelduitwerkingen voor dorpen waar de weg doorheen loopt

De ontmoetings- en verblijfsfunctie in veel dorpen staat ook onder druk door de

In Ens, Rutten en Creil ligt de ontsluitingsweg door het dorp heen. Om de helften

dominantie van gemotoriseerd verkeer: barrièrewerking van wegen, slechte

van het dorp optimaal te verbinden, is het wenselijk om de verblijfskwaliteit lokaal

oversteekbaarheid, geluidhinder en verkeersonveiligheid voor kwetsbare

te versterken. Op veel plekken geldt al een formele 30 km/u-snelheidslimiet. Maar

verkeersdeelnemers. Het terugdringen van de dominantie van autoverkeer heeft een

vaak blijft de inrichting van de weg hierbij achter. Door een sterkere

gunstige uitwerking op de sociale interactie (zie het kader in hoofdstuk 2). Ook

verblijfsinrichting (passend bij het nieuwe 30) is er een betere sociale interactie en

liggen er kansen om tegelijk de infrastructuur klimaatadaptiever te maken.

keert het dorp zich weer naar de weg toe. De oversteekbaarheid verbetert, waardoor ook kwetsbare verkeersdeelnemers gemakkelijker ‘recreatieve rondjes’

Hierbij is maatwerk nodig. In sommige dorpen loopt de ontsluitingsweg dwars door

kunnen wandelen. Kinderen kunnen eerder zelfstandig mobiel worden. Het

het dorp, in sommige dorpen er direct langs en in enkele situaties ligt de

stimuleert ouderen om langer in beweging te blijven.

ontsluitingsweg ruim buiten het dorp. Zie de volgende bladzijden.

Goed ingepaste wegen met verblijfskwaliteit (voorbeeld links Eschmarke, rechts Beltrum)

Goed ingepaste 30 km/u-wegen met verblijfskwaliteit (voorbeeld links Ommen, rechts Sneek) -

39

Voorbeelduitwerkingen voor dorpen aan de weg

Voorbeelduitwerkingen voor dorpen waar de weg ruim omheen loopt

In Tollebeek, Luttelgeest, Nagele, Espel en Bant ligt de ontsluitingsweg juist direct

Bij de dorpen Marknesse en Kraggenburg ligt de gebiedsontsluitingsweg ruim

lángs het dorp. Hier is het wenselijk om de oversteekbaarheid richting buitengebied,

buiten het dorp. Deze wegen kennen een 80 km/u-snelheidslimiet met aparte

verkeersveiligheid en geluidsituatie te verbeteren. Dit kan door te zorgen dat de

voorzieningen of routes voor het fietsverkeer. Bij deze wegen zijn goede

weginrichting van ontsluitingswegen langs de dorpen duidelijk communiceert naar

oversteekvoorzieningen van groot belang.

weggebruikers dat ze hun weggedrag moeten aanpassen vanwege het bewoond gebied. Ontsluitingswegen die direct langs bewoond gebied liggen, krijgen dan een

Afstemming en samenwerking met de provincie nodig

uniforme snelheidslimiet met een herkenbare weginrichting: bijv. toepassen van

De mobiliteitsvisie bevat nog geen definitieve inrichtingsvoorstellen. Hiervoor

uniforme oversteekplateaus, opsluitbanden, middengeleiders, markering en

moeten eerst goede afspraken worden gemaakt met de provincie, die in veel

snelheidslimiet. Maatregelen kunnen worden gecombineerd met groot onderhoud.

gevallen wegbeheerder is. Op basis van de Mobiliteitsvisie kan een overlegtraject met de provincie en omliggende gemeenten worden ingegaan, om gezamenlijk in goede afstemming te komen tot de gewenste veilige inrichting.

Voorbeelduitwerking 50 km/u-weg langs een dorp (voorbeeld voor en na Ten Boer)

Voorbeeld verblijfsinrichting Sneek

-

40

Opgave 5: de gemeente kiest in en rond de dorpen voor een nieuwe balans tussen doorstroming en verblijven of de gemeente laat de situatie liever zoals die is? Keuze A: Nieuwe balans doorstroming – verblijven:

Keuze B: Wegen door, langs en buiten dorpen laten zoals nu:

• Voordeel: toepassen van het nieuwe 30 geeft meer ruimte voor wandelen,

• Voordeel: De dorpen blijven maximaal autovriendelijk. Voor zowel

fietsen en verblijven. Ook de oversteekbaarheid en de geluidsituatie verbetert. • Voordeel: door de 50 km/u wegen langs de dorpen uniformer vorm te geven, passenweggebruikers hun gedrag aan het dorpskarakter aan. Snelheidslimieten

bestemmingsverkeer als doorgaand verkeer (auto-, vracht- en landbouwverkeer hebben dezelfde doorstromingskwaliteit als nu. • Voordeel: de vormgeving van de wegen hoeft niet te worden aangepast.

zullen beter worden gerespecteerd, wat gunstig is voor de verkeersveiligheid. • Nadeel: De toepassing van het Nieuwe 30 kan het gemak van de doorstroming van het auto-, vracht- en landbouwverkeer verminderen. Dat verkeer moet zich

sterker aanpassen

• Nadeel: De wegen blijven een barrière voor wandelaars en fietsers • Nadeel: De wegen blijven de sociale interactie en de verblijfsfunctie in de

dorpen hinderen.

• Nadeel: Er is nauwe samenwerking met de provincie nodig. Mogelijk betekent dit ook het overnemen van de beheersfunctie van sommige wegen.

-

41

MOBILITEIT BEWEEGT ONS