Bijlage 2 - Laadbeleid Noardeast-Fryslân d.d. 15 oktober 2025

28

We verwachten een regie- en ontwikkelrol van de netbeheerder om het laadvermogen op den duur mogelijk te maken. Ter vergelijking: één Megawatt (MW) vermogen voorziet gemiddeld 500 woningen tegelijkertijd van elektriciteit, door het toegenomen energieverbruik van woning, wordt in nieuwbouw-ontwikkelingen uitgegaan van 250 woningen.

5.4.3 Bestel- en vrachtvoertuigen onderweg Een deel van de logistieke voertuigen moet onderweg snelladen. Dat zijn voornamelijk voertuigen van buiten onze gemeente die vanwege werk in onze gemeente rijden. De laadopgave voor publiek toegankelijke logistieke snellaadlocaties hangt dus vooral af van de verkeersstromen in en om onze gemeente. Hierna beschrijven we de laadbehoefte voor bestelbussen en vrachtvoertuigen onderweg. Bestelbussen onderweg Omdat onze gemeente geen ZE-zone voor logistiek heeft, voorzien we dat bestelbussen kunnen laden bij het snellaadaanbod voor personenvoertuigen. Vrachtvoertuigen onderweg Voor zware vracht zijn er verschillende landelijke en regionale initiatieven om een basisnetwerk van heavy-duty laadpleinen langs de belangrijkste vrachtcorridors uit te rollen. Hierbij wordt in eerste instantie gekeken naar bestaande, geschikte verzorgingsplaatsen en truckparkings. Realisatie op verzorgingsplaatsen wordt vanaf 2028 verwacht. Onze gemeente bevindt zich vooralsnog niet aan één van deze corridors. Daarnaast voorzien we voor de korte termijn ook geen directe behoefte voor dit type laadpleinen. Aangezien toekomstige laadpleinen tot stand komen vanuit een regionaal perspectief, leggen we hiervoor het initiatief bij de provincie Fryslân.

Zodra het laadbeleid over twee jaar herijkt wordt, nemen we eventuele ontwikkelingen ten aanzien van laadpleinen voor zware voertuigen mee.

5.4.4 Bestel- en vrachtvoertuigen op de bouwplaats Voor het laden van bouwlogistieke bestel- en vrachtvoertuigen, kan laadbehoefte op de bouwplaats ontstaan. De laadopgave is vanwege het projectmatige karakter van bouwprojecten niet structureel te vertalen naar locaties en vermogens. De vermogensvraag kan per project tijdig in kaart worden gebracht, in combinatie met die voor de mobiele werktuigen.

29

5.5

Mobiele werktuigen

Als mobiele werktuigen op bouwprojecten worden ingezet, dan kunnen deze op verschillende manieren laden: -

Op eigen depot, collectieve laadpleinen, waarna het voertuig zelf of een verwisselbare accu wordt vervoerd naar de werkplaats. Bestaande privélaadpunten nabij de bouwplaats, overeen te komen met de betreffende eigenaar. Bestaande openbare laadpunten, mits de vermogens toereikend zijn (voor de lichtere vermogenscategorieën werktuigen).

Mobiele werktuigen zijn zeer verschillend in hun vermogensbehoefte, afhankelijk van gewicht, omvang en werkzaamheden. De bruikbaarheid van bestaande laadinfra moet dus per project en zelfs projectfase bekeken worden. De laadopgave van mobiele werktuigen is net als bij bestel- en vrachtvoertuigen vanwege het projectmatige karakter van bouwprojecten ook niet structureel te vertalen naar locaties en vermogens. De vermogensvraag kan per project tijdig in kaart worden gebracht. Op termijn kunnen we ook de gemiddelde langjarig benodigde vermogens bepalen in onze gemeente, die qua locatie meebewegen met de bouwprojecten en deels structureel op bedrijventerreinen en onderweg zullen laden.

30

6. Strategische keuzes per laadlocatie In dit hoofdstuk maken we strategische keuzes over de verschillende laadoplossingen per laadlocatie: binnen de bebouwde kom, bedrijventerreinen of onderweg. Daarbij houden we rekening met het gecombineerd gebruik van laadpunten door verschillende gebruikersgroepen. Binnen laadlocaties maken we onderscheid tussen publieke, semipublieke en private laadpunten. Bij publieke laadpunten gaan de strategische keuzes over de plaatsingsstrategie, het uitvoeringsmodel en type laadpunten. Voor private en semi- publieke laadinfrastructuur maken we per locatiecategorie keuzes of we actief ondersteunen en welke maatregelen daarbij horen.

6.1

Laadinfra binnen de bebouwde kom

De laadoplossingen binnen de bebouwde kom bestaan uit private laadpunten, openbare reguliere laadpunten en publieke snelladers. Hierna benoemen we de keuzes en stimuleringsacties voor deze drie type laadpunten. Deze keuzes staan samengevat in een tabel aan het einde van deze paragraaf.

6.1.1 Private laadpunten (thuis/werk) Waar mogelijk moeten elektrische voertuigen op eigen terrein opgeladen worden. Dit is voor gebruikers de meest praktische en financieel voordelige optie. Daarnaast ontlast het gebruik van private laadpunten in veel gevallen het elektriciteitsnet, wat de capaciteit ten goede komt. Privaat laden kan bij bewoners op de oprit zijn, of op grotere parkeerterreinen en garages bij appartementen, bezoeklocaties en kantoren. Ook gemeentelijke parkeergarages scharen we onder de private laadpunten. Bij publiek toegankelijke locaties, kan het openstellen van deze laadinfra als semi- publiek een alternatief bieden voor het openbare laadnetwerk en commercieel interessant zijn voor de uitbater. Omdat realisatie van private laadpunten niet overal even makkelijk is en we het semi- publiek potentieel van private laadpunten zo veel mogelijk willen benutten, stimuleren we de realisatie en openstelling van private laadinfra op de volgende manieren: -

We zoeken naar mogelijkheden om verlengd-private aansluitingen in de vorm van kabelgoot toe te staan. We informeren huurders, verhuurders en VVE’s over de realisatie van laadinfrastructuur in collectieve parkeergarages en parkeerplaatsen. We informeren woningcorporaties, huurders en verhuurders over het realiseren van laadinfra op eigen terrein. We stimuleren het openstellen van private laadinfra voor publiek gebruik. Denk hierbij aan laadinfra op grond van verhuurders in woonwijken, of private laadinfra van kantoren in of aan de rand van woonwijken.

31

6.1.2 Publieke reguliere laadpunten Reguliere publieke laadpunten in de vorm van laadpalen vormen de basis van ons netwerk voor personenauto’s en bestelbussen. Deze zijn ook te gebruiken voor: - deelauto’s; - taxi’s en doelgroepenvervoer; - mobiele werktuigen nabij bouwplaatsen. Vanwege verkeersveiligheid, toegankelijkheid en uitzicht is het niet gewenst dat voertuigen van langer dan 6 meter en/of hoger dan 2,40 meter laden op de huidige laadlocaties in de wijken. Om dit te formaliseren, moet dit in de APV worden opgenomen. We stimuleren daarnaast bestuurders van grote bestelbussen om vooral bij het bedrijf te parkeren. Plaatsingsstrategie voor reguliere publieke laadpunten Met de groei van het aantal elektrische voertuigen en de opkomst van de tweedehandsmarkt is de verwachting dat aanvraaggestuurde plaatsing alleen niet langer voldoet vanwege de lange doorlooptijden. De behoefte om (ook) proactief uit te rollen – en daarmee voor de vraag uit te plaatsen – wordt steeds groter. Bovendien wordt het netwerk van laadpalen steeds groter en dichter en kan ook het gebruik van bestaande laadpalen een belangrijk signaal zijn extra uit te rollen. Voor de plaatsing van publieke reguliere laadpunten volgen we deze plaatsingsstrategieën: -

Aanvraaggestuurde plaatsing waarbij een EV-rijder een laadpaal aanvraagt (paalvolgt-auto). - Proactieve plaatsing: voor de vraag uit plaatsen op basis van verwachte behoefte. - Datagestuurde plaatsing: bijplaatsing naar aanleiding van continu hoog verbruik van een paal in de buurt. - Strategische plaatsing: de gemeente heeft een aanvullende wens voor een laadlocatie die niet op andere manier gerealiseerd gaat worden. Deze strategische plaatsingen kunnen ook ingezet worden voor specifieke gebruikersgroepen, te weten: - station-based deelauto’s; - mobiele werktuigen bij bouwplaatsen; - taxi / doelgroepenvervoer. We plaatsen de palen aan de hand van het laadkader, dat door de provincie Fryslân is opgesteld, zie hiervoor bijlage 1. Openbare parkeerplaatsen Daarnaast bevinden zich openbare parkeergarages- en terreinen in eigendom van de gemeente, waar we voldoende reguliere laadpunten aan willen bieden. Type publieke laadlocatie Ons openbare laadnetwerk bestaat voornamelijk uit laadpalen bij parkeervakken verspreid over dorpen en wijken. Dit blijft voor ons de passende manier om de opgave in te vullen.

32

Uitvoeringsmodel publieke reguliere laadpunten: nieuwe concessie en nieuwe stroom Voor reguliere laadpalen zijn we tot op heden aangesloten bij een concessiemodel. Deze regionale concessie wordt beheerd en gecoördineerd door de provincie Fryslân. De concessieperiode loopt tot en met 2025. We kiezen voor deze regionale aanpak omdat het relatief weinig ambtelijke capaciteit vraagt en schaalvoordelen biedt. Dit blijven we ook ná de concessieperiode doen. Aangezien de concessie afloopt, worden vanaf 2026 nieuwe keuzes gemaakt voor een overeenkomst van elektrische laadvoorzieningen. Regionaal wordt dan ook de discussie gevoerd welke vorm van opdrachtverlening wordt gekozen. In het concessiemodel wordt een vraag gedaan aan partijen die kunnen voorzien in een grote vraag aan laadpalen. Deze partijen ontvangen de stroom veelal via de grotere stroomleveranciers. Dit staat in contrast met de politieke wens om juist de lokale opweklocaties voor stroom te benutten. De start van een nieuwe overeenkomst vanaf 2026 biedt kansen om invulling te geven aan de politieke wens. Concreet betekent dit een uitrol van laadvoorzieningen waarbij een partij of meerdere partijen bij het plaatsen en beheren van nieuwe laadvoorzieningen gebruik maakt van de lokale stroomvoorziening.

Uitgangspunten voor nieuwe overeenkomsten Bij het concreet realiseren van laadvoorzieningen vanaf 2026, nemen we de volgende aandachtspunten expliciet mee in de betreffende overeenkomst(en): -

Aantallen benodigde laadpunten zoals aangegeven volgens het groeimodel, zoals gesteld in hoofdstuk 5; Beschikbaar stellen gebruiksdata van openbare laadpunten om datagestuurde plaatsing te realiseren; Het uitvoeren van de gekozen plaatsingsstrategieën; In kaart brengen van de mogelijkheden voor het benutten van elektriciteit dat lokaal is opgewerkt.

We gaan bij deze exercitie uit van een trekkersrol van de provincie Fryslân.

6.1.3 Inzetten van snelladen Snelladers in de bebouwde kom, bijvoorbeeld bij winkelcentra en supermarkten, bieden bezoekers de mogelijkheid om bijladen te combineren met een kort verblijf op deze locaties. Dit betreft publiek toegankelijke snelladers met relatief laag vermogen (50-125 kW), afgestemd op kort verblijf (30-60 minuten) bij bezoeklocaties. Deze worden geplaatst bij parkeervakken op privaat terrein of in de openbare ruimte. Naast het voorzien in deze specifieke laadbehoefte, bieden de snelladers ook achtervang voor de sterk groeiende bezetting van reguliere openbare laadpunten in de gemeente. Ook bieden ze een extra mogelijkheid voor onder andere taxi’s, doelgroepenvervoer en bestelbussen om relatief snel bij te laden tijdens of nabij een stop. Voorlopig gaan we niet actief aan de slag om openbare snelladers te realiseren. We verwachten dat de marktontwikkelingen voorlopig voldoende zijn om deze behoefte in te vullen. 33

6.2

Laadinfra op bedrijventerreinen

Op bedrijventerreinen nemen we de laadbehoefte voor bestel- en vrachtvoertuigen als uitgangspunt, omdat deze het grootste deel van de laadbehoefte vertegenwoordigen. We beschrijven hierna de strategische keuzes voor bedrijfslocaties en collectieve laadpleinen. Op de volgende bedrijventerreinen hebben wij een grote logistieke laadbehoefte geïdentificeerd: -

Het industrieterrein in Hallum; Hogedijken; Betterwird.

Bestel- en vrachtvoertuigen zullen voor een groot deel op eigen terrein van de ondernemer gaan laden. De ondernemer zal zijn keuzes over hoeveelheden en type laadpunten afstemmen op de bedrijfsvoering, beschikbare ruimte en vermogen en eigen draagkracht. Omdat de opgave relatief overzichtelijk is, zullen we vooral openstaan voor en reageren op vragen van ondernemers. Ook staan we positief tegenover regionale initiatieven zoals een bedrijventerreinenaanpak en ondernemers doorverwijzen naar adviesmogelijkheden.

6.2.1 Bedrijfslocaties Op bedrijfslocaties vullen ondernemers bij voorkeur de laadbehoefte voor hun vloot in. Deze vloot kan bestaan uit bestel- en vrachtvoertuigen op depots, maar ook personenvoertuigen (bij kantoren of taxi-remises), mobiele werktuigen (op bouwdepots of werven van aannemers) en touringcars (remises). We verwachten dat ons eerder genoemde bedrijventerreinenbeleid voor laadinfra ondernemers voldoende handvatten geeft voor de realisatie van hun eigen laadinfrastructuur.

6.2.2 Collectieve laadpleinen Collectieve laadpleinen kunnen een rol spelen op bedrijventerreinen wanneer het voor ondernemers niet mogelijk is om (op korte termijn) hun eigen laadinfra te voorzien. Door de laadbehoefte te bundelen, kunnen (semi-)publieke collectieve laadpleinen met ondersteuning van de gemeente helpen om toch in de laadbehoefte te voorzien. Vooralsnog gaan we hier niet actief mee aan de slag en monitoren we de ontwikkelingen en laadbehoeftes op onze bedrijventerrein.

34

6.3

Publieke laadinfra onderweg

Naast laadopties in de bebouwde kom en op bedrijventerreinen, is het belangrijk om gebruikers ook onderweg publiek toegankelijke laadmogelijkheden te bieden. In deze paragraaf beschrijven we de keuzes voor snelladers. De laadlocaties onderweg zijn gericht op zo snel mogelijk en gemakkelijk bijladen langs of nabij doorgaande routes. Voor personenauto’s en bestelbussen kunnen snelladers langs doorgaande wegen gerealiseerd worden, bijvoorbeeld bij bestaande tankstations. Voor zwaar vervoer, met vrachtvoertuigen als primaire gebruikers, zijn locaties aan of nabij logistieke corridors in beeld of reeds bestaand rustlocaties (zoals truckparkings). Het grondeigendom en de betrokkenheid van de gemeente verschilt per locatie. Omdat onderweg laden bij uitstek een opgave in regionale en nationale context is, zoeken we samenwerking met initiatieven voor een publiek toegankelijk snellaadnetwerk. Dit doen we via onze RAL-regio en specifiek voor heavy-duty laadpleinen ook met landelijke initiatieven zoals Logistiek Laden (LoLa) van Rijkswaterstaat en ELaadNL en Clean Energy Hubs (CEH). We zien snellaadvoorzieningen meer als onderdeel van een regionale netwerk aan laadvoorzieningen nabij het provinciale- en rijkswegennet. We verwachten dan ook een duidelijke regionale visie op corridorladen van de provincie Fryslân waar mogelijk concrete locaties voor snelladen van de gemeente uit voortkomen.

Zodra dit bekend is, maken we concrete afspraken met de provincie over de uitrol.

6.3.1 Snelladers op tankstations en nieuwe snellaadstations We voorzien ook een behoefte aan snelladers langs doorgaande wegen in onze gemeente, die een hoger vermogen (tot 350 kW) bieden dan snelladers en gericht zijn op onderweg bijladen. De ElaadNL Outlook personenvervoer biedt een goed startpunt, deze brengt de snellaadbehoefte in onze gemeente op buurtniveau in kaart. Daar komt de snellaadbehoefte van bestelbussen nog bovenop, waarvoor we de prognose toevoegen zodra die beschikbaar komt. Voor de locatiekeuze hanteren we de volgende uitgangspunten: -

Bestaande brandstofpunten vormen een interessant netwerk van geschikte locaties, conform de verdeling in de ElaadNL Outlook personenvervoer. We wachten initiatief van marktpartijen om snellaadstations te realiseren af en verwachten dat hiermee de behoefte ingevuld kan worden.

Veel van de geschikte snellaadlocaties bevinden zich op private grond, waaronder de aanwezige tankstations in onze gemeente. We stimuleren daarom deze marktpartijen om de bestaande stations te voorzien van snellaadinfrastructuur. Om te voorkomen dat snellaadstations worden gerealiseerd op locaties waar dat niet wenselijk is met oog op verkeersstromen en de omgeving, onderzoeken we binnen onze regionale samenwerking (RAL) regulering van de realisatie van snellaadstations.

35

6.3.2 Heavy-duty laadpleinen Heavy-duty laadpleinen zijn speciaal ingerichte, publiek toegankelijk laadvoorzieningen voor zware voertuigen (vrachtwagens N2 en N3). In eerste instantie worden die vooral op verzorgingsplaatsen en truckparkings gerealiseerd vanuit de landelijke initiatieven, naar verwachting komen die locaties beschikbaar vanaf 2028-2030. Vooralsnog zijn er geen ontwikkelingen voor het realiseren van een laadplein. Indien concrete verzoeken zijn voor deze laadpleinen, zoeken wij regionale afstemming via de RAL. Op basis hiervan kijken we hoe onze gemeente kan bijdragen aan de inpassing voor bereikbaarheid, veiligheid en vergunningverlening. We staan open voor verzoeken van de landelijke/regionale initiatieven en voorstellen vanuit de markt. Op basis hiervan kijken we hoe onze gemeente kan bijdragen aan de inpassing voor bereikbaarheid, veiligheid en vergunningverlening.

6.4

Laden op de bouwplaats

Op de bouwplaats is ook behoefte aan laadopties. De uitvoerder bepaalt zelf hoe de mobiele werktuigen en eventuele bouwlogistieke voertuigen worden geladen. Aan de hand van de volgende beleidsuitgangspunten bereiden we ons voor het laden op de bouwplaats. -

-

We bepalen onze eigen rol in de aanvraag en realisatie van voldoende (tijdelijk) vermogen op bouwplaatsen voor het laden van mobiele werktuigen. We werken aan de ontsluiting van alternatieve laadmogelijkheden nabij bouwplaatsen. Dit doen we nu nog pragmatisch door naar de actuele vraag te kijken. We hebben de ambitie om in de toekomst een beter inzicht in elektrisch op de bouwplaats te krijgen in elektrisch laden, door: o het inzicht in bestaande gemeentelijke aansluitingen te vergroten; o onze organisatie voor te bereiden op een standaardproces voor gemeentelijke aansluiting; o deze mogelijkheden te inventariseren en het gebruik te faciliteren. Een verkenning naar het SEB10, waarbij we een stap maken naar duurzaam bouwen; We onderzoeken of mitigerende maatregelen (zoals mobiele batterijoplossingen) voor laden op bouwplaatsen of ondersteunen met (voor)financiering nodig zijn.

We houden actief contact over deze opgave met onze NAL-regio.

Met het programma Schoon en Emissieloos Bouwen (SEB) werken we samen aan één aanpak om bouw-, onderhouds- en sloopprojecten schoner uit te voeren (bron: Over SEB | Schoon en Emissieloos Bouwen) 10

36

7. Uitwerking beleidskeuzes Vanuit het beleid maken we in dit hoofdstuk de vertaling naar de realisatie van laadpalen.

7.1

Private, semipublieke, publieke laadpunten

We hanteren het uitgangspunt dat EV-rijders zoveel mogelijk laden op privaat terrein. Alleen voor EV-rijders die daar geen mogelijkheid voor hebben, organiseert de gemeente laadvoorzieningen in de publieke ruimte. Om het gebruik van laadpalen op privaat en semipubliek terrein maximaal te benutten en daarmee de druk op de openbare ruimte zoveel mogelijk te ontzien, zet de gemeente in op de volgende maatregelen: -

We brengen de strategische voorkeurslocaties in kaart voor semi- publiek en privaat laden; We stimuleren het realiseren van semipublieke laadpunten; We stimuleren het openstellen van private laadpunten voor andere gebruikers, daar waar parkeerplaatsen op private terreinen beschikbaar zijn.

7.2

Realiseren laadvoorzieningen

De gemeente wijst de locaties aan waar publieke laadinfrastructuur wordt geplaatst. De locaties worden op de volgende manieren bepaald: -

Als een verzoek tot bijplaatsen van laadinfrastructuur is goedgekeurd, bepalen we per individueel verzoek wat hiervoor de beste locatie is. Hierbij houden we onder andere rekening met de verderop in het beleid besproken plaatsingscriteria; We stellen een plankaart op met de locaties voor bij te plaatsen laadinfrastructuur. Deze plankaart gebruiken we om, als een verzoek is goedgekeurd, te bepalen op welke locatie deze wordt geplaatst.

Om te kunnen beschikken over een voldoende dekkend laadnetwerk, hebben we een aantal plekken aangewezen waar de komende periode laadinfrastructuur wordt bijgeplaatst. We maken bij de realisatie onderscheid tussen reguliere laadpunten en snellaadpunten.

7.3

Plaatsing snellaadpunten

De gemeente neemt geen proactieve rol in ten aanzien van de uitrol van snellaadpunten. Hiervoor leggen we de ontwikkelrol bij de RAL. Indien we wél vragen krijgen van de markt over de plaatsing van snellaadlocaties, hanteren we de volgende richtlijnen bij de beoordeling: -

Op plekken waar al zware aansluitingen zijn, zoals parkeerterreinen bij bedrijven of tankstations Bij taxistandplaatsen/standplaatsen voor doelgroepenvervoer; Op locaties met veel bezoekers waar de verblijfsduur kort is, zoals bij winkelcentra of een logistiek knooppunt binnen de gemeente; Op locatie die op en/of in de buurt van een provinciale- of rijksweg is gelegen en daarmee geen ongewenst sluipverkeer in de hand werkt. 37

7.4

Voorwaarden plaatsing reguliere laadpunten

Om publieke laadinfrastructuur bij te plaatsen kiezen we voor de volgende procedures: -

-

We kiezen voor vraaggestuurde plaatsing, waarbij bewoners en forenzen een aanvraag kunnen indienen voor een publiek laadpunt. Daarna zoeken we een geschikte locatie. We werken samen met marktpartijen die bereid zijn om op basis van aanvragen te investeren in laadinfrastructuur. Daarbij accepteren we dat de doorlooptijden langer zijn dan bij datagedreven plaatsing. We verwachten dat in sommige delen van de gemeente nog geen aanvragen voor laadpunten binnenkomen en monitoren of dit problemen oplevert voor bezoekers. Als de doorlooptijden te hoog oplopen doordat de aanvragen snel toenemen, gaan we over op plaatsing op basis van gebruiksdata/voorspellende data; Naast de vraaggestuurde plaatsing willen we ook laadpunten kunnen realiseren op plekken waar bewoners of forenzen geen aanvraag kunnen doen, zoals een toeristische trekpleister, een logistiek knooppunt of standplaats voor doelgroepenvervoer. Daarmee faciliteren we bezoekers van onze gemeente. We verwachten dat voor deze strategische plaatsing een financiële bijdrage van de gemeente nodig is, zie daarvoor ook paragraaf 8.4;

Welke locaties geschikt zijn voor laadpalen, leggen we vast in een plankaart. Dit geeft zowel onze organisatie als de netbeheerder houvast en versnelt het proces rond plaatsing. De prognoses - zoals gesteld in hoofdstuk 5- gebruiken we als uitgangspunt. Bij voorkeur maken we gebruik van het aanbod dat NAL-regio noord biedt om een plankaart op te stellen. We delen de plankaart met de netbeheerder. Tijdens werkzaamheden aan de openbare weg komt het voor dat omwonenden een eigen laadpaal of een (semi-) publieke laadvoorziening niet kunnen bereiken. We verwijzen in dit geval omwonenden naar andere (semi-) publieke laadvoorzieningen in de nabije omgeving. Hierbij accepteren we dat het voorzieningenniveau van de laadpalen in deze omgeving tijdelijk verminderd is.

38

7.5

Realisatiecriteria bij laadinfrastructuur

Bij de realisatie van laadinfrastructuur gelden de volgende criteria: -

-

-

veiligheid: de laadkabel mag niet over het trottoir liggen; elektriciteitsnet: laadpalen worden waar mogelijk binnen 25 meter van het elektriciteitsnet (laagspanningsnet) gerealiseerd. Dit in verband met de meerkosten voor kabels die langer dan 25 meter zijn. Daarnaast wordt er rekening gehouden met voldoende ruimte voor de realisatie van ondersteunende hardware bij grotere aansluitingen zoals de trafo en omvormers; een laadpaal wordt minimaal 50 m vanaf een hoogspanningsleiding geplaatst; een laadpaal voldoet aan de relevante NEN normeringen; bestaand parkeervak: laadpalen worden waar mogelijk gerealiseerd bij bestaande parkeerplaatsen, bij voorkeur bij haakse parkeervakken; buiten de openbare ruimte: plaatsing van laadpalen vindt bij voorkeur op publiek toegankelijke locaties buiten de openbare ruimte plaats, zoals publieke parkeergarages; concentratie: bij een grote behoefte aan elektrisch laden heeft het clusteren van laadpalen heeft altijd de voorkeur boven losse laadpalen in de openbare ruimte. Bij een kleinere vraag aan laadinfrastructuur geldt dit niet, in dat geval komt de loopafstand van- en naar een laadpaal namelijk in het geding; belemmering voorkomen: de minimale doorgang van het trottoir moet na plaatsing van laadpunt en bebording minimaal 120 cm bedragen.

Ook niet plaatsen op de smalle uitstapstrook tussen parkeerplaats en fietspad; monumenten: plaatsing voor monumenten wordt zoveel mogelijk vermeden, maar kan mogelijk worden gemaakt met maatwerk. Inpassing in straatmeubilair en ondergrondse laadpunten heeft op deze locaties de voorkeur; groene openbare ruimte: parkeerplaatsen van laadpleinen mogen niet ten koste gaan van bestaande groene openbare ruimte; Niet voor de deur van de aanvrager: bij voorkeur wordt een laadpaal niet op het parkeervak voor de deur van de aanvrager geplaatst, om te voorkomen dat aanvrager en omwonenden het laadpunt ervaren als ‘eigen’; niet plaatsen in winkelstraten.

7.6

Participatie bij plaatsing

De gemeente Noardeast-Fryslân vindt het belangrijk dat inwoners goed geïnformeerd zijn over ontwikkelingen in hun omgeving. Aan de hand van een plankaart maken we onze ambities en plannen ten aanzien van elektrisch laden kenbaar. We halen hierbij reacties op van inwoners en belanghebbenden en passen waar nodig onze kaart daar op aan. Door voorafgaand aan de plaatsing afstemming te hebben gehad, verwachten we eventuele bezwaren zo veel als mogelijk te voorkomen. Nadat we de laadlocaties hebben bepaald, nemen we een verkeersbesluit dat wordt gepubliceerd in de Staatscourant.

39

8. Uitvoering en financiering In dit hoofdstuk beschrijven we de gemeentelijke inzet, samenwerking met de belangrijkste stakeholders, monitoring en de financiering die nodig zijn om deze laadvisie uit te voeren. Ons uitgangspunt voor publiek toegankelijke laadinfrastructuur is een gezonde businesscase voor marktpartijen om te plaatsen en exploiteren. We zullen onze regierol invullen door vraag en aanbod bij elkaar brengen en helpen om eventuele obstakels weg te nemen. Als rendabele exploitatie dan niet mogelijk is, kunnen we er voor kiezen om gericht te investeren in laadpunten of ondersteunende infrastructuur. We monitoren het effect van onze activiteiten, om grip te houden op de ontwikkelingen en de effectiviteit van ons beleid.

8.1

Gemeentelijke organisatie

Het college is bestuurlijk opdrachtgever voor de realisatie van openbare laadinfrastructuur. Voor de uitrol is de afdeling Omjouwing & Ekonomy verantwoordelijk. De opschaling van laadinfrastructuur en de uitbreiding van de scope vragen om meer uitvoeringskracht en verdere professionalisering van het werkproces. Ook is het belangrijk dat het onderwerp structureel aandacht krijgt bij meerdere afdelingen, die op de hoogte zijn van elkaars werk en visie, zoals mobiliteit, duurzaamheid, energiesystemen, economie, ruimtelijke ordening, industrie en toerisme. Het belang van deze samenwerking wordt groter nu we actief aan de slag gaan met: -

Slimme laadoplossingen in relatie tot netcongestie; Meer inzet van lokale stroomvoorziening (o.a. voor elektrisch laden); Een nieuwe regionale samenwerking voor elektrisch laden binnen de RAL vanaf 2026.

8.2

Samenwerkingspartners

Om de doelen uit onze laadvisie te halen, werken we samen met verschillende partners, zoals de NAL-samenwerkingsregio RAL- noord. Dit is een samenwerkingsverband tussen de provincies Drenthe, Fryslân en Groningen en de netbeheerders in die regio. De samenwerkingsregio ondersteunt gemeenten bij de uitrol van laadinfrastructuur, onder andere door het delen van kennis en het organiseren van aanbestedingen voor laadpunten in de publieke ruimte. Daarnaast zijn de bewoners, netbeheerder Liander en de (markt)partijen die de laadinfrastructuur plaatsen, belangrijke partijen waarmee we samenwerken en afstemmen. Ook werken we samen binnen ANNO- verband, landelijke initiatieven Logistiek Laden (LoLa), Clean Energy Hubs, de lokale energiecoöperaties in Noardeast-Fryslân, de provincie, lokale ondernemersverenigingen, wijkraden en dorpsbelangen.

40

8.3

Monitoring

Monitoring levert waardevolle inzichten op over onder meer de groei van elektrisch vervoer in onze gemeente, het gebruik van specifieke laadpunten en de laadinfrastructuur als geheel en de belasting van het energienetwerk. Het is van belang dat de gemeente eigenaar is van de gebruiksdata van de laadpunten in de publieke ruimte. Deze gebruiksdata benutten we om samen met NAL-samenwerkingsregio RAL- noord de monitoring verder uit te werken. Op deze manier kunnen we de ontwikkeling van elektrisch vervoer en het laadnetwerk volgen en bijsturen.

8.4

Financiële kaders

In deze paragraaf worden de activiteiten rondom elektrisch laden uitgelicht die al dan niet een financiële bijdrage van de gemeente bevatten. -

Ambtelijke inzet en participatie bij plaatsen laadpalen

De gemeente Noardeast-Fryslân neemt deel aan het kernteam van de RAL- regio noord. Daarnaast wordt de uitrol van laadpalen gecoördineerd door de verkeerskundigen. Hier hoort ook de behandeling van eventuele bezwaren en participatie aan de voorkant van het plaatsingstraject bij. Tot slot werkt het cluster Iepenbiere Wurken/Behear aan het technisch toetsen en beschikbaar stellen van de benodigde infrastructuur ter voorbereiding op daadwerkelijke plaatsing. Dit hele proces van initiatief tot realisatie vraagt om een structurele ambtelijke inzet die in het reguliere takenpakket van de betrokken ambtenaren opgenomen moeten worden. -

Inzet huidige laadpalenconcessie (t/m 2025)

Het plaatsen van de laadpalen op aanvraag vallen binnen de concessie voor laadpalen. De plaatsing hiervan vraagt niet om een financiële bijdrage, tenzij een locatie wordt gekozen waarbij de Liander een kabel van minimaal 25 meter moet trekken. Binnen de huidige laadpalenconcessie is afgesproken dat 90% van de te plaatsen laadpalen worden geplaatst op basis van een concrete laadbehoefte. Daarnaast is ruimte voor het plaatsten van strategische laadlocaties. Voor het plaatsen van deze laadpunten een gemeentelijke bijdrage nodig zodra de paal vanaf het 2e jaar niet de gewenste opbrengsten oplevert voor de concessiehouder. Tot slot wordt een bijdrage gevraagd als een laadpaal wordt verplaatst of verwijderd. Voor de genoemde kosten worden de gemeentelijke middelen aangesproken. De gemeente draagt naar rato bij aan gezamenlijke onderzoeken en voortgangsstukken die namens de RAL- noord worden opgesteld.

41

-

Invulling van laadopgave vanaf 2026

De concessie voor laadpalen in Fryslân loopt eind 2025 af. Vanaf 2026 ontstaat dan ook de kans om vraag en aanbod van laadpalen in de provincie zo optimaal op elkaar af te stemmen, passend bij de (lokale) bedreigingen, ambities en wensen die rondom elektrisch laden bekend zijn. De gemeente Noardeast-Fryslân zet bij de nieuwe aanbesteding in ieder geval in op onderstaande ambities: -

Wederom regionaal aanbesteden in gezamenlijkheid met de andere Friese gemeenten; Regionale ondersteuning om specifieke capaciteit, kennis en expertise voor de uitrol van laadvoorzieningen te realiseren; Zo veel benutten van opwek van lokale stroom; Het verkennen naar prijsdifferentiatie, om stroom zo optimaal mogelijk aan te bieden.

De financiële effecten van bovengenoemde ambities zijn nog niet cijfermatig inzichtelijk en worden meegenomen in de regionale samenwerking waarbij de regierol bij de provincie Fryslân ligt. -

Externe ondersteuning

Voor ondersteuning en opstellen van beleid en specifieke inzet rondom elektrisch laden kunnen de CDOKE- middelen ingezet worden. -

Ontwikkeling snelladen

De gemeente ondersteunt het proces rondom de aanvraag van snellaadvoorzieningen door marktpartijen. Zelf neemt Noardeast-Fryslân geen actieve én financiële rol in bij de ontwikkeling ervan. Dit wordt overgelaten aan de markt. -

Zware laadinfrastructuur voor privaat gebruik

De onrendabele top waarvan in de komende jaren nog sprake is bij zware laadinfrastructuur (publiek en privaat), wordt primair gedekt door de beschikbare subsidieregelingen van het Rijk. Ook adviezen aan VVE’s en ondernemers worden primair gesubsidieerd door het Rijk. Indien nodig ondersteunt de gemeente ambtelijk bij vragen uit de markt.

42

Bijlagen Laadkader plaatsing laadpaal

43

44

45

46

47