3. Bono Traffics, Ontwerpnotitie rondweg Wânswert, 1 februari 2022

Memo Onderwerp: Ontwerpnotitie rondweg Wanswert Plaats,

Projectomschrijving:

Kampen, 1 maart 2022

Ontwerp rondweg Wanswert

Van:

Aan:

BonoTraffics

Gemeente Noardeast Fryslan B. Dijkstra / T. Reitsma

J. Hendriks / M. Smit

1. Aanleiding De gemeente Noardeast-Fryslân heeft plannen om het bestaande tracé tussen Marrum (N357) en Burdaard (N361) op te waarderen. Onderdeel van deze route vormt een rondweg om Wanswert. In de rapportage ‘Tracéstudie Ee-Vallei’ d.d. 19-03-20121 van de gemeente Noardeast-Fryslân is voor de verbinding tussen Marrum (N357) en Burdaard (N361) een aantal scenario’s inzichtelijk gemaakt. Onderdeel van deze verbinding vormt een rondweg om Wanswert. In de rapportage is onder andere een duurzaam veilig variant opgenomen (zie afbeelding 1).

Afbeelding 1: Duurzaam veilig variant rapportage ‘Tracéstudie Ee-Vallei’ met globale situering rondweg

1

BonoTraffics heeft voor de gemeente Noardeast-Fryslân het gedeelte nabij Wanswert (in afbeelding 1 omcirkeld) onderzocht wat de meest optimale situering van de rondweg is, rekening

houdend

met

onder

andere

eigendomsgrenzen,

principe-dwarsprofiel

en

aantakkingen bestaande wegen. Dit met als basis de ‘Duurzaam Veilig’ variant uit de eerdergenoemde rapportage. In bijlage 1 is separaat het ontwerp aangegeven. 2. Ontwerp Dwarsprofiel De rondweg betreft een gebiedsontsluitingsweg type II met een snelheidsregime van 80km/h. Voor dit type weg heeft het CROW het onderstaande dwarsprofiel als principedwarsprofiel als richtlijn gesteld. Belangrijke ontwerpparameters zijn: •

Obstakelvrije afstand van 6 meter,

•

Middenasbreedte van 0,80 meter,

•

Rijstrookbreedte van 2,75 meter,

•

Redresseerstrook van 0,30 meter.

Afbeelding 2: principe dwarsprofiel CROW

Omdat de voorkeursmaatvoering van de verschillende ontwerpparameters niet overal inpasbaar is in verband met beschikbare ruimte, beschikbaar budget en/of gewenste uitstraling heeft de gemeente gevraagd of het mogelijk is om een minimaal profiel aan te duiden dat meer past bij het landelijke karakter en vergelijkbare wegen in de omgeving. Dit mede met als doel de gewenste snelheid van 80 km/uur te kunnen handhaven. Om te bezien in hoeverre het voorkeursdwarsprofiel kan worden gereduceerd tot een minimaal dwarsprofiel kent het CROW een afpelmethodiek. Bij de afpelmethodiek is het uitgangspunt dat eerst op de basiskenmerken wordt ingeleverd met de geringste impact op de verkeersveiligheid en daarna pas op de kenmerken die een grotere impact hebben. In bijlage 2 is de afpelmethodiek van het CROW ten aanzien van het dwarsprofiel aangegeven. Conform de afpelmethodiek wordt uiteindelijk een minimaal dwarsprofiel geadviseerd, waarbij de middenasbreedte wordt teruggebracht van 0,80 naar 0,30 meter en de obstakelvrije afstand van 6,0 naar 4,5 meter. Hiermee komt de totale wegbreedte (asfalt) op 7,0 meter (zie afbeelding 3). Verdere reductie in maatvoering is niet wenselijk ten aanzien van de verkeersveiligheid.

2

Afbeelding 3: Voorkeur principe dwarsprofiel

Tracéverkenning Bij de start van de verkenning voor het bepalen van het uiteindelijke horizontale alignement is begonnen met drie verschillende tracés. Om gevoel te krijgen bij het gebied en zo een startpunt te hebben voor een uitgebreidere verkenning van het studiegebied. Deze drie tracés zijn in de onderstaande afbeelding te zien.

Afbeelding 4: verkenning drie varianten van een horizontaal alignement van de rondweg

Samen met de gemeente is in een schetssessie gekozen om de noordelijke variant te kiezen en deze opnieuw op te zetten. Deze variant is de voorkeursvariant geworden op basis van de kaart met grondeigenaren (afbeelding 5) en kadastrale gegevens. Door te kiezen voor een tracé waarbij zo weinig mogelijk grondeigenaren betrokken hoeven te worden, worden de kosten laag gehouden en het proces richting de realisatie versoepeld.

Afbeelding 5: impressie van de overzichtskaart met grondeigenaren

3

In het principe-voorkeurstrace, is op basis van aansluitingen op het bestaande wegennet, erfaansluitingen en horizontaal verloop van de weg nog een aantal optimalisaties gedaan. Dit om de weg meer een landelijk karakter te geven en tegelijkertijd de aandacht van de bestuurder vast te houden. Ook zijn enkele bochtstralen nog bijgeschaafd om de aansluiting op het bestaande wegennet en de bijbehorende kruispuntvorm optimaal in te passen.

Afbeelding 6: geoptimaliseerde voorkeursvariant met kruispuntaansluitingen

3. Aansluitingen en kruispuntvormen Principekruispunten Voor het nieuwe tracé is vanwege de consistentie in het wegbeeld van de gehele route en de herkenbaarheid van de kruispuntvormen gekozen voor voorrangskruispunten. Dit type kruispunt past goed bij het type weg en de omgeving, mede omdat de aansluitende wegen ondergeschikt zijn qua intensiteit en verkeersstructuur. De kruispunten die op de tekening zijn ingetekend zijn principe kruispunten, wat betekent dat o.a. de bereikbaarheid van groot verkeer

(landbouwvoertuigen)

in

een

nadere

uitwerking

getoetst

moet

worden.

Bermverharding of (overrijdbare) middengeleiders kunnen dan hun definitieve vorm krijgen.

Afbeelding 7: Aansluiting Kleasterdyk en Hikkaarderdyk

Deze beide aansluitingen zijn zo gepositioneerd dat ze zo kort mogelijk aansluiten op het bestaande wegennet. Daarmee blijft de landschappelijke impact beperkt. Voor links afslaand verkeer is extra ruimte gereserveerd om goed te kunnen voorsorteren zonder doorgaand verkeer te belemmeren. Ten aanzien van de fietsstructuur wordt aan de westzijde voorzien in een parallel vrij liggend tweerichtingen fietspad dat aansluit ter hoogte van It Kleaster. Aan de oostzijde wordt de Jislumerdyk als vrij liggend fietspad doorgezet en krijgt een aansluiting

4

ter hoogte van de Hikkaarderdyk, gecombineerd ter plaatse van de autoaansluiting van de Hikkaarderdyk. Door de aanwezigheid van de middengeleider heeft het fietsverkeer de mmogelijkheid om de weg in twee etappes over te steken. Aansluiting Ledyk

Afbeelding 8: Aansluiting Ledyk

De fietsoversteek is ontworpen ten noordwesten van de aantakking van het gemotoriseerde verkeer. Hiermee blijft het kruispunt compact en blijven de conflictpunten dicht bij elkaar. De fysieke middengeleider bedraagt 3,5 meter, zo voelt de fietser zich veiliger tussen de twee hoofdrijbanen en kan in twee etappes oversteken. Aansluiting fietspad – Patroanswei / It Kleaster Ten aanzien van de fietsstructuur wordt aan de westzijde voorzien in een parallel vrij liggend tweerichtingen fietspad dat aansluit ter hoogte van It Kleaster. Het fietspad is op de juiste afstand gelegd van de huidige weg. Zo kan in de toekomst bij groot onderhoud de weg hetzelfde profiel krijgen als het nieuwe tracé en ligt het fietspad direct op de juiste plek. De aansluiting op de It Kleaster kan uitgevoerd worden met middengeleiders conform de Kleasterdyk. 4. Vervolg Met dit ontwerp en deze notitie is een principe schetsontwerp opgeleverd ten aanzien van dwarsprofiel en tracer, waarmee de gemeente dit onderdeel van de gehele route ‘Tracéstudie Ee-Vallei’ verder kan voorbereiden en uitvoeren. Het ontwerp houdt rekening met het verloop van het toekomstig tracé rondom Burdaard. Aan de oostzijde van het nieuwe tracé zijn stippellijnen ingeschetst waar de route Ee-Vallei aangehaakt kan worden op het ontwerp wat op deze tekening staat. Aandachtspunten ten aanzien van vervolg •

De kruispunten zijn als principeoplossing aangesloten welke in een vervolgtraject nader moeten worden uitgewerkt.

•

Evenals het toetsen van de verkeersstructuren door en om Wanswert, mogelijk zijn daar nog aanpassingen nodig omdat de weg door Wanswert met het in gebruik nemen van het nieuwe tracé een andere functie heeft.

•

Indien landbouwverkeer gebruik maakt van de hoofdrijbaan zijn passerhavens een mogelijkheid. De exacte locatie hiervan moet nader worden uitgewerkt. Het tracé rondom Wanswert kent geen parallelstructuur; erfaansluitingen en landbouwverkeer zijn nog niet opgenomen en moeten nog nader worden bezien.

5

Bijlage 1 Ontwerp Rondweg Wanswert 21 0195 001 SIT 101 D01-A0 (841x2520).pdf

6

Bijlage 2

Afpelmethodiek Harde ongevalscijfers over de effecten van het inperken van de breedtematen in het dwarsprofiel op gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde zijn in Nederland niet beschikbaar. Daarnaar is nog te weinig specifiek onderzoek gedaan. Wel heeft de SWOV een studie gedaan naar de opbouw van het dwarsprofiel van 80 km/h-wegen. Ze heeft daarbij internationaal onderzoek betrokken en een schattingsmodel gemaakt waarbij sets van kenmerken aan ongevallen en intensiteiten zijn gekoppeld. Het resultaat van de studie is verwerkt in de afpelmethodiek die tot stand is gekomen via een expertgroep op het gebied van wegontwerp. De basiskenmerken wegontwerp zijn voor gebiedsontsluitingswegen gedefinieerd voor het ideaal dwarsprofiel en voor het minimaal dwarsprofiel (zie ook de publicatie ‘Basiscriteria’ hoofdstuk 5). In deze paragraaf wordt aangegeven welke volgorde van inperking van maatvoering het beste kan worden aangehouden om van het ideale naar het minimale dwarsprofiel te komen. Bij de afpelmethodiek is het uitgangspunt dat eerst op de basiskenmerken wordt ingeleverd met de geringste impact op de verkeersveiligheid en daarna pas op de kenmerken die een grotere impact hebben. Verwijzingen De samenhang tussen de basiseisen, de basiskenmerken en de behandelde onderwerpen in het handboek staan in de publicatie ‘Basiscriteria’, paragraaf 1.4.1.

Hoofdstuk 5 van die publicatie gaan in op het ideale en minimale dwarsprofiel met maatvoering voor gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom. In paragraaf 7.5 staat de maatvoering van de ontwerpelementen in het dwarsprofiel. Uit die paragraaf blijkt dat veel maten in het dwarsprofiel ‘hard’ zijn en niet kunnen worden ingeperkt. Tot slot zijn in het dwarsprofiel veiligheidszones aanwezig waar niet of nauwelijks op kan worden ingeleverd om tot een smaller dwarsprofiel te komen. In de publicatie ‘Gebiedsontsluitingswegen’ zijn in de figuren 5.3 en 5.4 de definities opgenomen. Op welke kenmerken afpellen? In tabel 5.9 is per basiskenmerk bepaald of er een verschil bestaat tussen de maatvoering voor het ideaal en voor het minimaal dwarsprofiel én of toepassing van de bandbreedte in deze maat bijdraagt aan een smaller dwarsprofiel, zonder dat (veel) op de verkeersveiligheid wordt ingeleverd. Tabel 5.9 geeft de mogelijkheden om de maatvoering te verkleinen. De daarbij horende afbeeldingen staan in de figuren 5.15 en 5.16.

Figuur 5.15. Ideale inrichting gebiedsontsluitingsweg buiten de bebouwde kom

7

Figuur 5.16. Minimale inrichting gebiedsontsluitingsweg buiten de bebouwde kom

Tabel 5.9. Basiskenmerken die in het dwarsprofiel ruimtewinst kunnen opleveren ten behoeve van afpellen van standaard (ideaal) naar minimaal dwarsprofiel Basiskenmerken

Betrekken bij afpelmethodiek? Ja

A Verharding B Fysieke rijrichtingscheiding

Reden

Nee x

x

Gesloten verharding, niet onderscheidend Verschil tussen ideaal → fysieke rijrichtingscheiding bij 2x2 en 2x1 en minimaal → dubbele ononderbroken asmarkering met daartussen ruimte bij 1x2 Wegtype I en II met middenberm: standaard 6,00 m en minimaal 3,00 m Wegtype II 1x2 rijstroken: standaard 0,80 m en minimaal 0,30 m

C Lengtemarkering

x

Geen verschil tussen ideaal en minimaal: in beide gevallen 0,15 m bij kant/deelstrepen

D Openbare verlichting

x

Geen verschil tussen ideaal en minimaal: in beide gevallen openbare verlichting bij gevaarpunten en discontinuïteiten

E Voorzieningen landbouwverkeer

x

F Oversteken langzaam verkeer op wegvakken G Erfaansluitingen op de rijbaan

x x

H Menging verkeerssoorten I

Fietsvoorzieningen

J

Redresseerstrook

K Obstakelafstand

Verschil tussen ideaal → landbouwverkeer op parallelvoorziening en minimaal → landbouwverkeer op rijbaan, mits compenserende maatregelen Wegtype I: Landbouwverkeer op hoofdrijbaan is niet toegestaan Wegtype II: ideaal afwikkelen op parallelle structuur (= erftoegangswegen) of ander routing. Bij minimaal profiel: passeerhavens of andere oplossing realiseren Geen verschil tussen ideaal en minimaal. In beide gevallen niet toegestaan Wegtype I: geen erfaansluitingen op hoofdrijbaan Wegtype II: erfaansluitingen bij minimaal profiel in uitzonderingsgevallen mogelijk als goed rij- en stopzicht aanwezig is x

x

Dit basiskenmerk is dubbelop met de kenmerken E (voorzieningen landbouwverkeer) en I (fietsvoorzieningen). Daarom niet als relevant beschouwd voor afpelmethodiek (Brom)fietsers rijden altijd gescheiden van hoofdrijbaan op parallel- weg of fiets/bromfietspad. Bij ideaal en minimaal kunnen (brom)-via alternatieve (parallelle) route worden geleid

x x

Geen verschil tussen ideaal en minimaal. In beide gevallen 0,30 m Obstakelafstand: verschil tussen ideaal (afstand 6,0 m) en minimaal (afstand 4,50 m) uit binnenkant kantstreep

L Ov-haltes

x

Weliswaar verschil tussen ideaal → geen ov-haltes en minimaal → halteren op aanliggende voorziening, maar dit speelt hoofdzakelijk bij kruispunten en niet bij wegvakken. Daarom niet als relevant beschouwd voor afpelmethodiek voor wegvakken

M Parkeren

x

Geen verschil tussen ideaal en minimaal. In beide gevallen is parkeren niet toegestaan

N Horizontaal en verticaal alignement

x

Geen verschil tussen ideaal en minimaal. In beide gevallen is ontwerpsnelheid van 80 km/h uitgangspunt. De variatie in toe te passen horizontale boogstralen wordt als niet relevant beschouwd voor de afpelmethodiek

8

Tabel 5.9. Basiskenmerken die in het dwarsprofiel ruimtewinst kunnen opleveren ten behoeve van afpellen van standaard (ideaal) naar minimaal dwarsprofiel O Hectometerpaaltjes

x

Hoewel verschil bestaat tussen ideaal → aanwezig en minimaal → geen voorschrift, wordt dit basiskenmerk niet als relevant beschouwd voor de afpelmethodiek

P Reflectorpaaltjes

x

Geen verschil tussen ideaal en minimaal. In beide gevallen zijn reflectorpaaltjes aanwezig

Q Helling talud

x

Geen verschil tussen ideaal en minimaal. In beide gevallen moet een veilige talud (veilige hellingshoek) aanwezig zijn buiten de obstakelvrije zone

R Pechvoorzieningen

x

Hoewel verschil bestaat tussen ideaal → aanwezig en minimaal → geen voorschrift, wordt dit basiskenmerk niet als relevant beschouwd voor de afpelmethodiek

S Draagkrachtige berm

x

Ideaal is toepassing van halfverharding van 1,95 meter uit kant verharding, met daarnaast de rest van de obstakelvrije zone1) Dit basiskenmerk wordt niet als relevant beschouwd voor de afpelmethodiek, omdat voor het dwarsprofiel de obstakelvrije zone bepalend is. Daarbinnen moet een draagkrachtige berm worden gerealiseerd

1) Hoe smaller de halfverharding, des te groter de kans op ongevallen. Onderzoek [126] geeft bij uitgangspunt 1,80 m (index = 100): breedte > 2,40 m: index = 87 breedte = 1,80 m: index = 100 breedte = 1,20 m: index = 115 breedte = 0,60 m: index = 130 breedte = 0,0 m: index = 150

In welke volgorde afpellen? Op structuurniveau en het niveau van de wegcategorisering moet duidelijk zijn of langs de gebiedsontsluitingsweg ook (brom)fietsers en/of landbouwverkeer gefaciliteerd moeten worden. Als dit niet het geval is, dan is een parallelweg en/of fiets-/bromfietspad langs de gebiedsontsluitingsweg niet noodzakelijk en vervalt een dergelijke voorziening in het dwarsprofiel. Als deze voorziening wel noodzakelijk is, dan moet in het ontwerp hiermee rekening worden gehouden. In de afpelmethodiek worden die basiskenmerken betrokken die in het verkleinen van het dwarsprofiel van ideaal naar minimaal qua maatvoering afgebakend zijn. Voorkomen moet worden dat gebiedsontsluitingswegen ontstaan of blijven bestaan met een dwarsprofiel onder het minimumniveau. Uitgangspunt is dat gestart wordt met het ideaal dwarsprofiel met middenberm, waarbij aan een of beide zijden een parallelweg ligt met daarnaast een vrijliggend fiets-/ bromfietspad en een voldoende obstakelvrije zone. De volgorde in afpellen is als volgt en ‘stopt’ zodra binnen de projectgrenzen de te faciliteren functies ingepast kunnen worden. Voor wegtype I en II (2x2 en 2x1) met middenberm, parallelweg en fiets-/bromfietspad 1. Eerst de middenberm terugbrengen naar minimaal 3 meter breedte.

Let op: onderzoek [126] geeft aan dat verkleining van 6 meter naar 3 meter middenberm 4 á 5 procent meer ongevallen geeft omdat de kans op volledige doorkruising ervan toeneemt. 2. De obstakelvrije zone/tussenberm terugbrengen van 6 meter naar minimaal 4,50 meter. Let op: onderzoek [126] geeft aan dat verkleining van 6 naar 4 meter obstakelvrije zone 17 procent meer ongevallen geeft. 3. Het fiets-/bromfietspad laten vervallen als er voor een parallelweg én een fiets/bromfietspad onvoldoende ruimte is. De (brom)fietsers rijden dan op de parallelweg (op een fietsstrook of gemengd met het overige verkeer). . 4. De parallelweg laten vervallen en een fiets-/bromfietspad aanleggen als er geen landbouwverkeer gefaciliteerd behoeft te worden, of dat voor landbouwverkeer een andere routing wordt aangeboden. Optioneel kan bij wegtype II (2x1) worden overwogen om het landbouwverkeer op de hoofdrijbaan af te wikkelen met daarbij de aanleg van passeervoorzieningen (passeerhavens). Passeerhavens zijn zinvol tot maximaal 10.000 mvt/ etmaal (doorsnede).

9

5. Als er geen ruimte aanwezig is voor een parallelweg en ook niet voor een fiets/bromfietspad, dan moet worden doorgegaan van wegtype I (2x2) naar wegtype II (2x1) respectievelijk van wegtype II (2x1) naar wegtype II (1 x2). Het afpelschema wordt dan opnieuw doorlopen. Als bij wegtype I (2x2) geen parallelweg en geen fiets-/bromfietspad kan worden aangelegd, dan moet nagegaan worden of de obstakelvrije zone en middenberm beiden weer naar 6 meter teruggebracht kunnen worden. Voor wegtype II (1x2) met rijrichtingscheiding, parallelweg en fiets-/bromfietspad 1. Eerst de obstakelvrije zone/tussenberm verkleinen naar de minimale maat van 4,50 meter. Let op: onderzoek [126] geeft aan dat verkleining van 6 meter naar 4 meter obstakelvrije zone 17 procent meer ongevallen geeft. 2. De rijrichtingscheiding verkleinen van 0,80 meter naar > 0,30 meter. De verhardingsbreedte wordt dan in totaal 7,00 meter. 3. Het fiets-/bromfietspad laten vervallen als er voor een parallelweg én een fiets/bromfietspad onvoldoende ruimte is. De (brom)fietsers rijden dan op de parallelweg (op een fietsstrook of gemengd met het overige verkeer). 4. De parallelweg laten vervallen en een fiets-/bromfietspad aanleggen, als er geen landbouwverkeer gefaciliteerd behoeft te worden, of dat voor landbouwverkeer een andere routing wordt aangeboden.

Optioneel kan worden overwogen om het landbouwverkeer op de hoofdrijbaan af te wikkelen met daarbij de aanleg van passeervoorzieningen (passeerhavens). Passeerhavens zijn zinvol tot maximaal 10.000 mvt/etmaal (doorsnede). 5. Als er geen ruimte aanwezig is voor een parallelweg en ook niet voor een fiets/bromfietspad, dan moet worden gezocht naar een andere routing voor (brom)fietsers (en eventueel landbouwverkeer). Nagegaan moet dan worden of de rijrichtingscheiding weer naar 0,80 meter kan worden teruggebracht en de obstakelvrije ruimte kan worden vergroot naar 6 meter. Bij elke afpelling dienen een of meer compenserende maatregelen te worden toegevoegd aan het dwarsprofiel. Voorbeelden hiervan zijn opgenomen in tabel 5.10.

Wegontwerp bubeko met HWO - Handboek wegontwerp 2013 - Gebiedsontsluitingswegen - 5.4.1, 01-02-2017 Stichting CROW kan geen enkele verantwoordelijkheid of aansprakelijkheid voor de op deze site verstrekte gegevens aanvaarden. Alle rechten waaronder alle intellectuele eigendomsrechten op alle inhoudelijke informatie en het beeldmateriaal op de website blijven te allen tijde voorbehouden aan CROW.

10