Bijlage mer-beoordeling - Verkeer en parkeren
Tekst van het document
Verkeer en parkeren
Verkeer en parkeren – Totaal
RAPPORT Woningbouwontwikkeling Haven-Noord Verkeersstudie Klant:
Gemeente Nissewaard & Estate Invest
Referentie:
BK1433-MI-RP-250708
Status:
Definitief/2
Datum:
8 juli 2025
HASKONING NEDERLAND B.V.
Laan 1914 no.35 3818 EX Amersfoort Netherlands Mobility & Infrastructure Trade register number: 56515154 Telefoon: +31 88 348 20 00 Fax: +31 33 463 36 52 Email: info@rhdhv.com Website: royalhaskoningdhv.com
Titel document: Ondertitel: Referentie: Uw kenmerk Status: Datum: Projectnaam: Projectnummer: Auteur(s):
Woningbouwontwikkeling Haven-Noord Verkeersstudie BK1433-MI-RP-250708
Bijdrage:
Bart Tuerlings, Astrid van der Schriek-Gijtenbeek, Gijs Korthals Altes
Gecontroleerd door:
Martijn Meinen
Datum:
19 mei 2025
Goedgekeurd door:
Martijn Meinen
Datum:
8 juli 2025
Definitief/2 8 juli 2025 Verkeersstudie Haven-Noord BK1433 Jon van Dijk
Classificatie:
Behoudens andersluidende afspraken met de Opdrachtgever, mag niets uit dit document worden verveelvoudigd of openbaar gemaakt of worden gebruikt voor een ander doel dan waarvoor het document is vervaardigd. Haskoning Nederland B.V. aanvaardt geen enkele verantwoordelijkheid of aansprakelijkheid voor dit document, anders dan jegens de Opdrachtgever. Let op: dit document bevat mogelijk persoonsgegevens van medewerkers van Haskoning Nederland B.V. Voordat publicatie plaatsvindt (of anderszins openbaarmaking), dient dit document te worden geanonimiseerd of dient toestemming te worden verkregen om dit document met persoonsgegevens te publiceren. Dit hoeft niet als wet- of regelgeving anonimiseren niet toestaat. 8 juli 2025
BK1433-MI-RP-250708
ii
Inhoud 1
Inleiding
1
1.1
Aanleiding
1
1.2
Doelstelling
2
2
Uitgangspunten
3
2.1
Bouwprogramma
3
2.2
Parkeren
4
2.3
Overige uitgangspunten
4
3
Ontwerp
5
3.1
Mogelijke oplossingsrichtingen
5
3.2
Oplossingsrichting met ontsluiting onder de Spijkenisserbrug door
8
4
Verkeerseffecten
11
4.1
Verkeersintensiteiten
11
4.2
Verkeersafwikkeling
12
5
Conclusies
18
Bijlagen Bijlage 1 Schetsontwerp voorkeursalternatief
8 juli 2025
BK1433-MI-RP-250708
iii
1
Inleiding
1.1
Aanleiding
De gemeente Nissewaard is samen met Estate Invest bezig met de ontwikkeling van een nieuw plangebied Haven-Noord in Spijkenisse, waarin een groot aantal woningen wordt gerealiseerd en een aantal commerciële activiteiten mogelijk wordt gemaakt. Het gebied wordt globaal begrensd door de Groene Kruisweg in het noorden, de Oud Oostbroeksedijk in het oosten, de Veerweg in het zuiden en de Schenkelweg in het westen.
Figuur 1: locatie plangebied
Belangrijk aandachtspunt daarbij is de vraag op welke wijze het gebied kan worden ontsloten. Immers zowel de Groene Kruisweg als de Schenkelweg zijn nu reeds zwaar belast, zodat het van groot belang is om na te gaan, hoe een goede ontsluiting kan worden gerealiseerd zonder dat zich grote problemen ten aanzien van de verkeersafwikkeling in de omgeving gaan optreden en men toch op een goede wijze het plangebied kan bereiken en verlaten. Dat is dan ook aanleiding geweest om aan HaskoningDHV Nederland BV opdracht te verlenen om te adviseren over de bereikbaarheid en ontsluiting van Haven-Noord. In de volgende hoofdstukken gaan wij hierop in.
8 juli 2025
BK1433-MI-RP-250708
1
1.2
Doelstelling
Als doelstelling van deze studie is vastgelegd, dat de verkeersafwikkeling op de wegenstructuur rond plan Haven-Noord niet mag verslechteren door de realisatie van de ontwikkeling. Anders geformuleerd betekent dit dat zowel op de Groene Kruisweg als op de Schenkelweg de thans optredende vertragingen in de ochtend- en avondspits niet substantieel mogen toenemen. In deze rapportage wordt weergegeven, hoe dat kan worden bereikt.
8 juli 2025
BK1433-MI-RP-250708
2
2
Uitgangspunten
2.1
Bouwprogramma
Waar nu nog sprake is van veel industriële activiteiten, wordt een reconversie van het gebied ingezet met in de toekomst in hoofdzaak woningbouw. In onderstaande figuur 2 is de beoogde indeling in een drietal woongebieden en commerciële activiteiten weergegeven.
Figuur 2: woningbouwlocatie Haven-Noord
Per saldo omvat het plan zo’n 1.700 wooneenheden en 7.000 m2 commerciële activiteiten. Hierbij is sprake van diverse typen wooneenheden: van sociale huur tot vrijesectorwoningen. Een gedetailleerd overzicht van de verdeling is weergegeven in onderstaande tabel 1. Locatie
Type
Aantal woningen
Gebiedsdeel A
Sociaal
284
Middenhuur / betaalbaar
426
Vrije sector
720
Sociaal / middenhuur / betaalbaar
65
Vrije sector
65
Sociaal / middenhuur / betaalbaar
70
Vrije sector
70
Gebiedsdeel B
Gebiedsdeel C
Commercieel
Bruto vloeroppervlakte
7000 m2
Tabel 1: aantal woningen en andere functies per deelgebied
8 juli 2025
BK1433-MI-RP-250708
3
Op basis van dit programma zijn de berekeningen met betrekking tot de verkeersgeneratie uitgevoerd. Hierop wordt in hoofdstuk 4 verder ingegaan.
2.2
Parkeren
Het benodigd aantal parkeerplaatsen, dat medebepalend is voor de verkeersgeneratie van Haven-Noord, is berekend op basis van de gemeentelijke “Parkeernormennota Nissewaard 2022”, in combinatie met specifiek maatwerk. Volgens de nota valt het gebied onder de noemer Spijkenisse schil. In onderstaande tabel 2 is de berekening van het benodigd aantal parkeerplaatsen opgenomen.
Locatie
Type
Parkeernorm
Aantal woningen
Aantal parkeerplaatsen
Gebiedsdeel A
Sociaal
0,70
284
199
Middenhuur / betaalbaar
0,70
426
298
Vrije sector
0,85
720
612
Sociaal / middenhuur / betaalbaar
0,70
65
46
Vrije sector
0,85
65
55
Sociaal / middenhuur / betaalbaar
0,70
70
49
Vrije sector
0,85
70
60
1,5 per 100 m2
7000 m2
105
Gebiedsdeel B
Gebiedsdeel C
Commercieel
Bruto vloeroppervlakte Reductie i.v.m. dubbelgebruik
50%
-53
Totaal aantal parkeerplaatsen
1371
Tabel 2: aantal parkeerplaatsen
Aangezien de commerciële activiteiten niet gelijktijdig met de woonfunctie het volledige parkeerareaal benutten, mag met toepassing van de zogenaamde parkeerbalans een reductie op het berekend aantal parkeerplaatsen worden toegepast. In onderhavig geval mag voor de commerciële parkeervraag een reductie van 50% worden toegepast, omdat dan plaatsen voor wonen kunnen worden benut. Dit resulteert in een parkeervraag van 1.371 plaatsen.
2.3
Overige uitgangspunten
Als zichtjaar is het jaar 2040 gebruikt. Ten einde tot een goed inzicht in de verkeerssituatie in 2040 te komen op basis van de bovengenoemde uitgangspunten zijn prognoses opgesteld voor dat zichtjaar. Er wordt uitgegaan van het zogenaamde WLO-scenario 2040 Hoog1. Naast deze en de reeds genoemde uitgangspunten is daarbij nog een aantal aspecten van belang. Zo wordt ervan uitgegaan dat de toegestane snelheid op de Groene Kruisweg naar 50 km/uur wordt teruggebracht. Verder wordt ervan uitgegaan dat het gebied Haven-Midden dan is ingericht met zo’n 200 woningen, en dat Horeca World onveranderd blijft.
1
WLO-scenario: 'Nederland in 2030-2050: twee referentiescenario's – Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving' door het Planbureau voor de Leefomgeving samen met het Centraal Planbureau: scenario’s voor de ontwikkeling van de economie naar onder meer 2040; daarbij is een laag en een hoog scenario opgesteld met verschillende ontwikkelingen
8 juli 2025
BK1433-MI-RP-250708
4
3
Ontwerp
3.1
Mogelijke oplossingsrichtingen
De meest voor de hand liggende ontsluiting van Haven-Noord is via de Veerweg, die uitkomt op de Schenkelweg. Maar er is te voorzien dat bij ontsluiting alleen via de Veerweg op de Schenkelweg de verkeersdruk op de Schenkelweg te groot zal worden. Daarom is naast de bestaande ontsluiting via de Veerweg, een tweede ontsluiting overwogen, die rechtstreeks op de Groene Kruisweg uitkomt. Hierbij is een drietal alternatieven uitgewerkt (deze staan na deze beschrijving weergegeven): • Alternatief 1: een ontsluiting met een extra kruispunt met VRI2 op de Groene Kruisweg; • Alternatief 2: maakt gebruik van de bestaande busbaan en een tunneltje naar de Plaatweg; • Alternatief 3: maakt gebruik van de bestaande busbaan en een route onder de Spijkenisserbrug door om aan de noordzijde op de Groene Kruisweg aan te sluiten.
Voor de alternatieven 2 en 3 zijn daarbij de volgende voorkeursroutes voorzien: • Vanuit Haven-Noord naar de Spijkenisserbrug via een toerit achter het tankstation langs over de voormalige busbaan; • Vanuit Haven-Noord naar het westen via een route onder de Spijkenisserbrug door of middels een tunneltje onder de Groene Kruisweg door en vervolgens via Plaatweg; • Vanuit de Spijkenisserbrug naar Haven-Noord via de Plaatweg en via een route onder de Spijkenisserbrug door of via een tunneltje onder de Groene Kruisweg door naar Haven-Noord; • Vanuit het westen naar Haven-Noord via een afrit achter het tankstation langs over de voormalige busbaan; • Daarbij blijft de bestaande toegang via de Veerweg gewoon bestaan, maar deze is dan vooral bedoeld voor verkeer Haven-Noord <-> Spijkenisse-centrum/zuid. Op basis van de bovenstaande uitgangspunten heeft, nog los van prognoseberekeningen, een afweging van de alternatieven plaatsgehad. Daarbij is het volgende vastgesteld: Alternatief 1 is verkeerskundig gezien een volwaardige oplossing en vormt een reële optie binnen de onderzochte varianten. Bij de verdere uitwerking vraagt deze variant wel om aandacht voor de inpassing van een extra kruispunt met verkeerslichten op de Groene Kruisweg. Dit omdat er ter plaatse sprake is van een talud richting de Spijkenisserbrug wat een hoogte verschil met zich mee brengt.
Daarnaast is het van belang om bij de detaillering rekening te houden met de invloed van brugopeningen op de doorstroming in het gebied. Samenvattend vormt deze variant verkeerskundig gezien een goede oplossing voor het te ontsluiten gebied Haven Noord. Alternatief 2 biedt eveneens verkeerskundig gezien voldoende perspectief. Wel zorgt de ligging binnen een secundaire waterkering voor specifieke technische eisen. Dit maakt deze variant kosten intensiever. Om tot uitvoering te komen, zal er overleg moeten plaatsvinden met verschillende instanties. Het Waterschap Hollandse Delta heeft echter al aangegeven geen medewerking te willen verlenen voor het inpassen van deze variant, wat het daadwerkelijk realiseren lastig maakt. Geconcludeerd kan worden dat verkeerskundig gezien deze variant een gedegen oplossing biedt maar wegens de praktische inpasbaarheid niet de voorkeur heeft.
2
VRI: verkeersregelinstallatie
8 juli 2025
BK1433-MI-RP-250708
5
Alternatief 3 biedt een robuuste ontsluitingsroute via een tracé onder de Spijkenisserbrug door. Deze variant heeft tevens de voorkeur van de gemeente Nissewaard. Hoewel de route circa één kilometer langer is dan de verbinding via de Veerweg, biedt dit juist kansen voor een evenwichtige spreiding van het verkeer in het gebied. In de praktijk zal deze route vooral functioneren als een aanvullende en ontlastende verbinding, met name bij hogere verkeersdruk op de Schenkelweg. Door de ligging buiten de directe invloedsfeer van de Groene Kruisweg en de brugopeningen is de doorstroming minder gevoelig voor verstoringen. Samenvattend vormt deze variant verkeerskundig gezien een goede oplossing voor het te ontsluiten gebied Haven Noord. De drie alternatieven zijn hieronder weergegeven.
Figuur 3: ontsluiting via een extra kruispunt met VRI op de Groene Kruisweg
8 juli 2025
BK1433-MI-RP-250708
6
Figuur 4: ontsluiting, waarbij gebruik wordt gemaakt van de bestaande busbaan en een nieuw tunneltje naar de Plaatweg
Figuur 5: ontsluiting, waarbij gebruik gemaakt wordt van de bestaande busbaan en een route onder de Spijkenisserbrug door
In de volgende paragraaf wordt nader ingegaan op het voorkeursalternatief 3.
8 juli 2025
BK1433-MI-RP-250708
7
3.2
Oplossingsrichting met ontsluiting onder de Spijkenisserbrug door
In figuur 6 is de oplossingsrichting volgens alternatief 3 schetsmatig weergegeven.
Figuur 6: schetsontwerp alternatief onder de Spijkenisserbrug door
De uitwerking kan opgedeeld worden in de volgende onderdelen: • Het eerste westelijke deel van de Plaatweg wordt ingericht met een vrijliggend tweerichtingenfietspad aan de noordzijde terwijl de huidige haaksparkeervakken aan de zuidzijde voor bezoekers van de sportvelden worden vervangen door haaksparkeervakken langs de weg tussen fietspad en rijbaan; • Het overige deel van de route wordt ingericht als een fietsstraat met een ontwerpsnelheid van 30 km/uur tot aan de aansluiting met de Oud Oostbroeksedijk; De lay-out van het kruispunt Groene Kruisweg-Schenkelweg/Plaatweg wordt vormgegeven, zoals in onderstaande figuur 7 is weergegeven.
8 juli 2025
BK1433-MI-RP-250708
8
Figuur 7: vormgeving kruispunt Groene Kruisweg-Schenkelweg/Plaatweg
•
• • •
De Groene Kruisweg krijgt aan de westzijde een nieuwe vormgeving met in de richting van de Spijkenisserbrug een linksafstrook, twee rechtdoorstroken en twee rechtsafstroken. Verkeer dat naar de uitrit naar het plangebied wil, kan gebruik maken van de rechter rechtdoorstrook. Hoewel de afstand tussen het kruispunt en de uitvoeger beperkt is en de uitvoeger feitelijk wat meer lengte moet hebben, wordt deze vormgeving toch haalbaar geacht, zij het dat de duidelijkheid voor de weggebruiker aandacht behoeft: hoe kan de situatie voldoende helder bewegwijzerd worden voor de ter plaatse onbekende weggebruiker, terwijl er strak na de uitrit een uitrit naar het benzinestation ligt. De uitvoeger kan niet verder naar het oosten worden opgeschoven, omdat men dan op het terrein van het tankstation komt. De overige configuratie blijft zoals deze nu is. De Schenkelweg behoudt de twee rechtsafstroken en krijgt een extra linksafstrook naast de huidige gecombineerde rechtdoor/linksafstrook. De Plaatweg krijgt een gecombineerde linksaf/rechtdoorstrook en een afzonderlijke rechtsafstrook. Daarnaast ligt een tweerichtingenfietspad.
Ten aanzien van de lay-out van het kruispunt Schenkelweg-Veerweg wordt het volgende voorgesteld (zie figuur 8):
8 juli 2025
BK1433-MI-RP-250708
9
Figuur 8: vormgeving kruispunt Schenkelweg - Veerweg
•
• • • • •
8 juli 2025
Het zuidelijke wegvak wordt ter hoogte van het kruispunt ingedeeld in twee rechtdoorstroken en een linksaf- en rechtsafstrook, waar er op dit moment nog een gecombineerde rechtdoor/rechtsafstrook aanwezig is. Het noordelijke wegvak behoudt de bestaande rijstrookindeling: een linksafstrook, een rechtdoorstrook en een gecombineerde rechtdoor/rechtsafstrook (deelconflict met fietspad). De indeling van de Veerweg ter hoogte van het kruispunt verandert niet: er blijft een rechtdoor/rechtsafstrook en een linksafstrook. Aan de oostzijde van de Schenkelweg wordt het fietspad tussen Veerweg en Groene Kruisweg doorgetrokken. Het tweerichtingenfietspad aan de westzijde blijft gewoon gehandhaafd. De rijbaan van de Schenkelweg wordt tussen Veerweg en Groene Kruisweg ingericht met een middenberm, waar er nu nog slechts een doorgetrokken streep ligt.
BK1433-MI-RP-250708
10
4
Verkeerseffecten
Ten einde na te gaan of de ontworpen verkeersstructuur ook zal gaan functioneren bij de verwachte verkeersintensiteiten zijn prognoseberekeningen voor het jaar 2040 gemaakt. Daarbij is zowel op macroschaal als op microschaal gerekend. In de volgende paragrafen gaan wij hierop in.
4.1
Verkeersintensiteiten
Uitgangspunten: Voor de berekeningen op macroschaal is gebruik gemaakt van het verkeersmodel van de Metropoolregio Rotterdam-Den Haag versie 3.0.2 (V-MRDH 3.0.2). Zoals in paragraaf 2.3 al is opgemerkt, is als prognosejaar 2040 gehanteerd volgens het hoge scenario (2040H). Verder zijn de parkeercijfers van Haven-Noord (zie par. 2.2) gehanteerd en de verkeersgeneratie volgens CROW-kentallen, die gebaseerd zijn op de parkeernormen en de ligging en stedelijkheidsgraad, die overeenkomt met de richtlijnen van CROW en de gemeentelijke parkeernota, Er is een tweetal situaties doorgerekend: de autonome situatie in 2040 zonder plan en de plansituatie 2040 met het hoge scenario. Rekenresultaten Ten einde het effect van het plan op de verkeersintensiteiten te kunnen beoordelen ten opzichte van de situatie zonder plan zijn intensiteiten weergegeven op een aantal doorsneden op de in dit kader relevante wegen: dit zijn de zogenaamde thermometerpunten. Deze thermometerpunten zijn in onderstaande figuur 9 weergegeven.
1
3
2
4
6 5 Figuur 9: locatie thermometerpunten
8 juli 2025
BK1433-MI-RP-250708
11
De berekeningsresultaten van de prognoses voor de autonome situatie en de plansituatie zijn opgenomen in tabel 3. Daarbij zijn de verschillen tussen de autonome situatie en de plansituatie in procenten weergegeven. Met name de resultaten van de ochtendspits en de avondspits zijn interessant, omdat die maatgevend zijn voor de verkeersafwikkeling op de beschouwde wegen. Etmaal Locatie
Ochtendspits per uur
Avondspits per uur
Autonoom
Plan
Autonoom
Plan
Autonoom
Plan
1
Spijkenisserbrug
40700
42700
2900
3000
3100
3300
2
Groene Kruisweg
26400
27900
1600
1600
2100
2200
3
Plaatweg
100
1300
10
100
10
100
4
Schenkelweg
37500
36400
2300
2300
2700
2600
5
Schenkelweg
37700
42000
2300
1100
2700
3000
6
Veerweg
1400
5800
100
300
100
400
Tabel 3: intensiteiten 2040H op thermometerpunten
Bij beschouwing van de resultaten valt op dat de intensiteit op de Spijkenisserbrug zowel in de ochtend- als in de avondspits slechts beperkt toeneemt: 3,4 resp. 6,5 %. Ook op de Groene Kruisweg is de toename beperkt: in de ochtendspits is er geen toename, in de avondspits neemt de intensiteit met 4,8% toe tot 2.200 mvt/uur in twee richtingen samen. Op de Plaatweg is weliswaar sprake van een procentueel forse toename, maar qua intensiteit valt dit erg mee: tot 100 mvt/uur in twee richtingen in zowel de ochtend- als de avondspits. Op de Schenkelweg ten zuiden van de aansluiting van de Veerweg neemt de intensiteit in de ochtendspits sterk af met ruim 52% tot 1.100 mvt/uur; in de avondspits is er sprake van een toename met ruim 11% tot 3000 mvt/uur. Ook over het gehele etmaal gerekend neemt de intensiteit met ruim 11% toe tot 42.000 mvt/etm. Ten noorden van de aansluiting van de Veerweg blijft de intensiteit in de ochtendspits gelijk en neemt deze in de avondspits licht af met bijna 4% tot 2.600 mvt/uur. De intensiteit op de Veerweg tenslotte neemt met ruim 300% per etmaal toe tot 5.800 mvt, maar in de spits blijft de intensiteit beperkt tot 300 mvt/uur in de ochtendspits en 400 mvt/uur in de avondspits.
4.2
Verkeersafwikkeling
Ten einde na te gaan welk effect de komst van de wijk Haven-noord zal hebben op de verkeersafwikkeling op het wegennet zijn zogenaamde microsimulaties uitgevoerd van de kruispunten Groene Kruisweg – Schenkelweg en Schenkelweg – Veerweg voor de volgende situaties in 2040: a. Netwerk autonoom met verkeersintensiteiten autonoom; b. Netwerk autonoom met verkeersintensiteiten inclusief woningbouwprogramma; c. Netwerk plansituatie met verkeersintensiteiten inclusief woningbouwprogramma. 4.2.1. Autonome vormgeving infrastructuur met de autonome verkeersontwikkeling In onderstaande screenshots is een momentopname weergegeven van de verkeersafwikkeling op de kruispunten van de Groene Kruisweg met de Schenkelweg en van de Schenkelweg met de Veerweg inclusief het tussenliggende wegvak tijdens de spitsuren in 2040.
8 juli 2025
BK1433-MI-RP-250708
12
Figuur 10: screenshot Autonome situatie 2040 verkeersafwikkeling Groene Kruisweg – Schenkelweg en Schenkelweg – Veerweg inclusief tussenliggend wegvak, ochtendspits
De simulatie laat zien dat het verkeer op beide kruispunten bij de gehanteerde vormgeving goed kan worden afgewikkeld. Verder valt op, dat met name op het wegvak van de Schenkelweg tussen Veerweg en Groene Kruisweg zich veel verkeer voordoet zonder dat dit direct tot grote congestie leidt. De simulatie geeft in de avondspits in de autonome situatie 2040 het volgende beeld:
Figuur 11: screenshot Autonome situatie 2040 verkeersafwikkeling Groene Kruisweg – Schenkelweg en Schenkelweg – Veerweg inclusief tussenliggend wegvak, avondspits
In de avondspits blijkt het kruispunt van de Groene Kruisweg met de Schenkelweg overbelast. Met name de Groene Kruisweg rechtsaf richting Schenkelweg geeft de nodige terugslag te zien.
8 juli 2025
BK1433-MI-RP-250708
13
4.2.2. Autonome vormgeving infrastructuur met de verkeersontwikkeling inclusief plan. In onderstaande screenshots is een momentopname weergegeven van de situatie zoals die zich zal voordoen in 2040 op de kruispunten van de Groene Kruisweg met de Schenkelweg en van de Schenkelweg met de Veerweg inclusief het tussenliggende wegvak, wanneer het plan wordt gerealiseerd, maar de infrastructuur zijn huidige vormgeving behoudt.
Figuur 12: screenshot Plansituatie 2040 verkeersafwikkeling Groene Kruisweg – Schenkelweg en Schenkelweg – Veerweg inclusief tussenliggend wegvak, ochtendspits
De simulatie laat zien dat het verkeer op beide kruispunten goed kan worden afgewikkeld. Voorts doet zich ook nu met name op het wegvak van de Schenkelweg tussen Veerweg en Groene Kruisweg veel verkeer voor zonder dat dit direct tot grote congestie leidt.
8 juli 2025
BK1433-MI-RP-250708
14
De simulatie geeft in de avondspits in de plansituatie 2040 met de huidige vormgeving het volgende beeld:
Figuur 13: screenshot Plansituatie 2040 verkeersafwikkeling Groene Kruisweg – Schenkelweg en Schenkelweg – Veerweg inclusief tussenliggend wegvak, avondspits
In de avondspits blijkt het kruispunt van de Groene Kruisweg met de Schenkelweg nog verder overbelast dan in de huidige situatie. Met name de Groene Kruisweg rechtsaf richting Schenkelweg geeft een nog forsere terugslag te zien, waarbij de wachtrij oploopt tot zo’n 200 motorvoertuigen. Ook de Schenkelweg tussen Groene Kruisweg en Veerweg laat veel verkeer voor de kruispunten zien, met name vanuit noord richting Veerweg leidt dat tot enige congestie. 4.2.3. Verkeersafwikkeling inclusief plan met aangepaste vormgeving infrastructuur. Vervolgens is hier een momentopname weergegeven van de situatie zoals die zich in 2040 zal voordoen op basis van de geprognosticeerde intensiteiten voor de ochtend- en avondspits op de eerdergenoemde kruispunten inclusief het tussenliggende wegvak, wanneer het plan wordt gerealiseerd en de vormgeving van de infrastructuur is aangepast.
8 juli 2025
BK1433-MI-RP-250708
15
Figuur 14: screenshot Plansituatie 2040 verkeersafwikkeling Groene Kruisweg – Schenkelweg en Schenkelweg – Veerweg inclusief tussenliggend wegvak, met aangepaste infrastructuur, ochtendspits
De simulatie laat zien dat het verkeer op beide kruispunten op de meeste richtingen goed kan worden afgewikkeld bij de configuratie, waarbij er op de Groene Kruisweg richting brug één strook linksaf, twee stroken rechtdoor en twee stroken rechtsaf zijn gerealiseerd. Daarbij is de rechter rechtdoorstrook mede bestemd voor verkeer dat direct na het kruispunt wil afslaan naar de uitvoegstrook richting plangebied. Maar met name een tweede rechtsaffer op het kruispunt zorgt voor een betere, voldoende vlotte afwikkeling op het kruispunt. Zowel op het kruispunt Schenkelweg – Veerweg als op het wegvak van de Schenkelweg tussen Veerweg en Groene Kruisweg is sprake van een goede verkeersafwikkeling. De simulatie geeft in de avondspits in de plansituatie 2040 met de aangepaste vormgeving het volgende beeld:
8 juli 2025
BK1433-MI-RP-250708
16
Figuur 15: screenshot Plansituatie 2040 verkeersafwikkeling Groene Kruisweg – Schenkelweg en Schenkelweg – Veerweg met aangepaste vormgeving, inclusief tussenliggend wegvak, avondspits
Op deze momentopname is te zien dat de verkeersafwikkeling op de beide kruispunten en het tussenliggende wegvak over het algemeen goed is te noemen. Een uitzondering vormt het wegvak vanaf de Spijkenisserbrug: daar ontstaat een wachtrij op de Groene Kruisweg: deze wachtrij wordt veroorzaakt, doordat het linksafverkeer na het kruispunt op de Schenkelweg niet altijd ongehinderd kan afrijden. Dit veroorzaakt een wachtrij globaal tussen 17.00 en 17.30. Daarna lost de wachtrij weer snel op.
8 juli 2025
BK1433-MI-RP-250708
17
5
Conclusies
De gemeente Nissewaard heeft het plan opgevat om het gebied Haven-Noord in Spijkenisse opnieuw te ontwikkelen: de opzet is hier een groot aantal woningen te realiseren en een aantal commerciële activiteiten mogelijk te maken. Belangrijk aandachtspunt daarbij is te zorgen dat het gebied op een zodanige manier kan worden ontsloten, dat geen sprake is van verslechtering van de bereikbaarheid. Anders gezegd er mag in de verkeersafwikkeling in de omgeving, met name op de Groene Kruisweg en de Schenkelweg, geen significante verslechtering gaan optreden, terwijl men toch op een goede wijze het plangebied kan bereiken en verlaten. Deze studie laat zien dat dat mogelijk is door de vormgeving van de kruispunten Groene Kruisweg – Schenkelweg en Schenkelweg – Veerweg aan te passen en daar bovenop door het realiseren van een tweede ontsluitingsroute. Hierbij zijn twee alternatieven mogelijk die beiden verkeerskundig gezien voldoen. Dit betreft een alternatief met een nieuwe ontsluiting door middel van een extra kruispunt met verkeerlichten op de Groene Kruisweg, of een alternatief met een ontsluitingsroute onder de Spijkenisserbrug door. Hierbij heeft het alternatief onder Spijkenisserbrug door de voorkeur vanuit de gemeente Nisseaard.
Hoewel de route circa één kilometer langer is dan de verbinding via de Veerweg, biedt dit juist kansen voor een evenwichtige spreiding van het verkeer in het gebied. In de praktijk zal deze route vooral functioneren als een aanvullende en ontlastende verbinding, met name bij hogere verkeersdruk op de Schenkelweg. De conclusie mag zijn dat op deze wijze een acceptabele ontsluiting van het plangebied Haven-Noord kan worden gerealiseerd, waarbij de verkeersafwikkeling op de Groene Kruisweg en Schenkelweg niet verslechtert. Wel behoeft de duidelijkheid en een veilige vormgeving van de uitrit vanaf de Groene Kruisweg naar het plangebied de nodige aandacht
8 juli 2025
BK1433-MI-RP-250708
18
Bijlage 1
8 juli 2025
Schetsontwerp voorkeursalternatief
BK1433-MI-RP-250708
A1
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
R 25 . 00
13A-15C
C 624
C 3343
2
3
de Ou
as Ma
g we n e g r o gM i t r e Ve
de Ou
d pa as Ma
A
A
C 1807
2-4
ne oe Gr
eg sw ui Kr
R
00 . 25
2
E 3900
4
k oe br st Oo
E 3894
E 3896 7
00 R 25.
E 3895
C 668
R2 5 . 0 0
6
ad sp i nn Te
8
B
B
Duiker richting watergang ntb
43
t a a r t s s o o r p a Kl
1-2
Bestaande damwand tbv fietsopgang
E 3901
k j di am Tr C 1717
aat str oem bl nne Zo
1
4
41
E 3925
E 3902
C 1808
39
eg tw aa Pl
E 3926 5
4
ad sp es tn Fi
k j i end l Mo
E 3850
C
C
37
aat str oen Pi
Invoegstrook begint na wisselstrook
3
E 3851 E 3927
Lengte invoegstrook voor 80km/u
2
1 C 2128
t a a r t s p l u T
22
20
18
E 3098
35 16
8
3 14
6
12
4
10
2
33
C 496
Fietsstraat op Plaatweg
E 2858
E 3099
C 1912
E 2857
D
D
31
E 2856
E 2855 1
E 3020
E 2854
E 3100
C 641
E 2853
E 3019
E 2852 E 2851
E 2850
29
Nutsvoorzieningen gebouw
E 3101
C 1914
C 1918
24 27 E 3104
(Klicmelding laat met name
E 3032
E 3031
22 E 3021 E 3102
E 3030
E 3029
7-9
20
data kabels zien naar dit gebouw)
C 1799
E 3022 25
E 3028
E 3027
18
C 1915
E 3583 C 2127
E 3103
E 3026 21
E 3582
19
17
Overgang 2 richting fietspad naar
E 3025
15
E 3024 13
E 3581
5-11
11
E 3023
fietsstraat op Plaatweg, ntb
9
7
ne oe Gr
eg sw ui Kr
eg w er Ve
5
C 1916 3
t a a r t s s i c r a N
1 E 3130
2E
C 2695
23
C 681
E
E
E 3123
24
C 3310
C 500
22
C 3309 21
20
8
18
6
16 E 3124 4
14
2
12
19
10
E 3125
E 2642
E 2641
17
E 2640
E 2800 E 2639
E 2798 E 2801
W S U O ET I EB /F G N TE O M O I U W R G EE R E TR G B N N I I EN N EE TU O R G T W N I N EN EE O E W TR AG EN EE R R A TO T G AU EN EE R R k ba NT EE l E W va f A D AN BR
d pa ek i et tl A
C 3311
14
E 2802
E 3122
13
E 3121
12 E 3120 E 2803
E 6299
E 3119
E 3118
E 2804
10
E 3128 E 3117
E 3116
1
E 3115
E 3129
23
E 3114
21
C 2419 E 3113 19
E 3112
17
15 E 3111
13
11
9
3
C 567
5
E 3131
3
t a a r t s r e i l o Vi
d a tp e o v
p
p
p
E 6298
3 2:
C 2423
Bestaand 97 parkeervakken haaks
11
E 2928
26
k
5 24
22
Nieuw 76 parkeervakken haaks (1 zijden over ingetekende lengte)
E 6295
20
9 18
16 8
Geen parkeervakken langs opstelvakken VRI of in bocht ivm veiligheid/zicht
E 2929
14 6
12
k k
4
10 2
E 2927
7
E 2925
p
p
V
1
F
C 3325
e
7
C 3322
g
4,00
e
15
E 3127
w
E 2636
E 2635 16
r
E 3126
E 2637
e
E 2638
E 2799
F C 3327
E 2930
2.29 E 2926
E 2923
n ma er .H r I
de
g we t oo Gr
E 2924
3 2:
5
E 2921
E 2922 E 2931 k
t aa tr ms oe l eb nn Zo
E 2917
E 2918 E 2919
22
E 2920
k
C 3326
44-56
E 2934
E 2915
3
E 2936
Indeling profiel:
E 2935
E 2932
r
5m . 66
E 2916
k j di am Tr
2.20 r
E 2938
r
Nut en noodzaak deze aansluiting!?
k
k j i ed ks oe br st Oo dOu
i
Tussenberm / uitstapstrrok 1,00m
25
7
k
r k
C 3209
k
k
C 3208
C 3204
k k
pp
k
k r
k
g
C 663
20
e r w
k
18
2
E 3288
E 6588
k
r
5m 6.
E 1854
9
e
r
E 3283
pp
5
8
C 3216
C 3306
k
r
C 3230 C 1723
e1 as f
E 3290 6
d or No nve Ha
k
k
r r
2 3 3
8 2 6 3 2 4 3 2 23 2 0 3 2 3 8 1 63 1 3
4 26
p
r
r
0 3 3
k
bk
d
r
r
k
k
r
2 8
2 2 3
0 2 3
e d a k r e Ve
d
n
m a e
r
t le toi t
n
k
a
V
V V
V
r
4. 93 -
9 6 12 .5 4-
2 .4 0x 3 .70
9 4
H av en ka de
4. 25 4. 25 -
e on
6
o
n
w
ke
m
e r
le i t t o
le i t
9 0
a
o e
t k a
m e w
r
o o
4
n
k am
e
r
k e
u k e
n
4. 25 -
t o
le i t e et
k a
m
e
4. 25 -
k
e
u k
e
n
8 8
74 4. -3
00 . -6
9
en keuk
11
g
50 . -2
at eg Fr
a
8
en uk ke
t 12
06 84 1. r1 -5 Bn
10
05 r1 Bn
en uk ke l ha
et l oi t
14
07 r1 Bn
30 0. -1
04 r1 Bn
16
08 r1 Bn
et l oi t l ha
st ka
er
en keuk
18 1.80
97 . -5
-
09 r1 Bn
am onk wo
H R K 7 F L K 7 F L K 7 F L
K 7 F L
K 6 F L K 6 F L
4
00 . -6
00 . -1
7
e
6
03 r1 Bn
00 . -6
en er rk pa
50 . -2
l ha
er
8 r9 Bn
en uk ke
9
9 r9 Bn
m ka on wo
st ka
11
er
l ha
et l oi t
00 r1 Bn
26 . -2
en uk ke
30 0. -1
15
50 . -2
97 . -5
00 . -1
24 . -2
13
H. O. H.
50 . -2
40 . -5
00 . -1
35 . -3
30 0. -1
K 6 F L K 6 F L
71
67 70
66
17
C 2416
C 3881 32
69
65
4 C 3882
68
C 2174
64
19
62
omschrijving
V
V
6
V
C 2258 C 2173
V
9 4
C 3897
21
7 4
C 3824
C 2259
8
C 3896 C 2172
30
1
5 4
C 3895
C 2260
10
3 4
C 3827
3
C 2171
12
9 3
C 2170
7 26
T Sb
r
14
l
documentversie
1.0
projectnummer / tekeningnummer
schaal
fase
bladnr.
van
05
05
an la ns i Pr
p i
40m
formaat
C 2169
C 2264
A0
1:1000
Schets Ontwerp
C 2355
p
14
30
Concept
R
11
4
24
16
3 3
13 n
2
e
5 3
C 3890
20
9
C 3891
2 7
10
C 2356
n aa i dr A
4 7
12e
0
C 2263
C 3892
7 3
Schenkelweg
documentstatus
C 2262
C 3893
36
Mobility & Infrastructure
Variant Groene Kruisweg-Schenkelweg / plaatweg
5
C 2357
1 4
HaskoningDHV Nederland B.V.
Schets Ontwerp
C 2428
Filename : C:\ProgramData\TPG\Optimize\Optimize_Plot_CE\Client\Cell\SAL_O.CEL
72
C 2204
C 3820
t
11
14 6. -4
6. 00 -
8 6
3. 66 -
5
r
4
02 r1 Bn
5
en er rk pa
3
F
97 . 2 -5
80 . -1
00 . -1
kam on wo
et l oi t
24
74
61
6 7
6
n ge ei
1
50 . -2
01 r1 Bn
n ge ei
7 r9 Bn
st ka
22
75
m
4
r
2
25 . -2
2. 90 +
e
2
12 .5 4-
k
t
16 . -2
u
25 . -2
2. 00 +
e
12 .5 4-
go ot
25 2
3. 45 +
25 0 24 8
0 93
k
00 . -4
2
fa se
0 93
p p
p
0 93
r
9 2
m
e
2
n
a
m
1
e
r
r
e
e
k
a
6 r9 Bn
LW
k
m
am
a
k
k
n
n
k
3
eu
o
o
t
er
d n K 3
k
o
eet
w
o
e
7
r
2 0 1
e
1
w
e
6
m
n
kam on wo
LW
+ 0 .5 3
o
e
9
le i
o
k
8
o
w
u
10
t
0 0 1
24 6
e
k
zo ne
k
t
en t
u
e
en cr ou ch m
ke
e
e
2
k
5 r9 Bn
d n K 3
r
24 4
e m
ken
a
u
k
r
12
ke
t
24 2
8 9
e
9 5
e
11
t le i
e
0 6
am
13
o
r
n
e
k
3
et
8
14
t
m
ke
a
u
k
e
t
d n K 3
t
ke
e
9 1
4
n
le i
15
e
e
5
e
o
4 r9 Bn
LW
r
K A VE DE ER W O K NI A D NG E EN
e
r
k
t
LW
m
6 9
a
13
t
k
24 0
le i o
t
23 8
t
e
e
u
0 1
d n K 3
t
e
Ve er ka de
le i
en
o
k
t
u
d
e
am
e
t
LW
a
k
4 9
k
k
le i
d n -e d n K 3
2 9 9 3
t
o
19 6
k
let oi
p
t
0 4
t/
t
1 6
1 4
e
t
m Ve 23 6 er fa k a se d e 3
le i
2 6
0 2
e
2 1
19 4
o
3 6
n
19 2
e ad sk ui Sl
t
4 6
ke
6
u
19 0
s
0 9
ke
let i
1 2
o
e
18 8
t
r
t
18 6
le i
me
let i
d
18 4
o
a
o
p
t
2 4
2 2
k
t
a
p
i
8 8 5 6 3 4
3 2
7
eet
4 1
p
r
t
p
e
le i
p
u
m
4 2
o
8
t
p
n
a
5 2
9
6 1
p
ke
k
4 4
0 1
6 2
r
p
u
t
e
N
e
e
5 4
m
e w t u ri t e i i u -/ n i
k
e
6 6
a
N
l
6 8
p
t
p
le i
p
o
p
t
7 6
6 4
k
7 2
1 1
et
20 0
t
8 6
7 4
2 1
e
e w t u ri t e i i u -/ n i
le oi
9 6 8 4
r
wa l kab el
S
t
er
9 4
e
8 2
am
we t eu ri t Ni ui / ni
n
m
0 5
9 2
k
5
e
a
1 5
0 3
on
r
R=
k
k
0 7
2 5
1 3
3 1
o
14 6. 7 -4
76
60
Th ea ter pl ei n
u
n
1 7
3 5
4 1
w
R 2 5. 00
e
o
2 7
4 5
2 3
5 1
r
La ni ng
k
+ 2 .4 5
k
o
3 7
5 5
3 3
en er rk a p
6 1
e
5
en uk ke
77
59
2
C 3898
D 9210
10
l ha
20
78
58
15 C 2415
34
R Ps
e
n
E 5185
10
9
et l oi t
18
79
57
C 3767
E 6897
8
st ka
3
80
56
C 2203
34
C 3850
C 3879
C 3888
5 2 0 2 5 0 4 1 g n i k r e w e b n i
Haven Noord
13
1 2
C 3878
E 6832
7
st ka
81
55
en er rk pa
8 7
e
1
E 6465
6
C 2202
C 2175
C 3899
27
l
Q
project
A C 3766
C 2261
E 6965
E 6645
1
5
C 2201
11
36
28
4
8
4
9
C 2176
3 2
C 3877
i
g e
E 6432
E 6898
3
38
a
C 3765
C 3894
R Ps
eg lw ke en ch S
t aa tr ss ui Sl
6-10
2
er
16
82
54
1 6 32
0 8
Dg
g
6
E
Fs
lw e k n e h c S
E 6966
1
97 . -5
14
83
C 3849
25
e
E 6886
e d n i e d r o No
e d a k t s We
m ka on wo
19
84
Fs
w
1
1A
53
e ad dk or No
15
E 6015
E 6455
k
C 3764
5 2
30
2 8
E 5971
13 E 6018
E 4391
12
C 2200
23
14
7
7
7 2 C 3848
23
l
6 8
E 5974
E 4392
C 3886
21
28
4 8
9 2
C 2417
9
4
C 2199
C 3880
C 3887
26
datum
Projectontwikkelaar
5
C 3763
C 3847
C 3876
19
E 6456
16 13
40
C 2188
C 3875
C 3885
C 3815
17
E 6458
2
3 3
C 2189
C 3761
1 3
r
E 5970
15
E 5973
18-18A
C 2198
C 3861
C 3817
F Co
Cam
15
R Aa
7
8 8
Fs
e
9-11
C 3844
C 3884
e
E 5969
20-20B
Fs
7
3 17-29
1-3
R Aa
E 5127
E 5828 1
3
5
24
14-05-2025
akkoord
opdrachtgever 3
42
C 3860
C 3883
22
MM
gecontroleerd
C 3759
C 3746
C 3871
C 3814
R Ps
k
19-31
R
0 9
er pp i Kl
E 5968
2 9
C 3813
MM
getekend
C 2190
C 3859
52
20
BTU
omschrijving
7 3 5 3
C 3760
C 3874
C 3869
13
n
21-33
E 5187
g in d d zij a l tp be e b o u v d d a p ts e fi
E 1415
C 3811
p
E 5972
E 6644
11
e
E 5967
25-37
23-35
C 3868
p
1
E 6969
E 5128
E 5829
9
27-39
4 9
C 3867
Eerste uitgave
versie C 2197
C 3843
C 3858
C 3872
C 3810
i
E 6436
51
7
h
E 4586 E 5966
n re e rk a p
6 9
41
C 3857
C 3870
R Aa
R Aa
Fs
c
E 1482
18
g mwe r e B
m e z e o b n e t h c a mb a r e Vi
C 2196
C 3873
16
l
eg nw te en em El
8 9
E 1200
30
5
S
E 5410
C 3866
K
43
2
R Ps
0 0 1
40
C 3865
T Sb
36
C 3864
C 3808
Dg
n e ig e
2 0 1
46
E 1486
C 3807
14
E 1806
E 4527
C 2195
1.0
C 3745
C 3762
R Ps
10
8
6
T Sb
e nd i de or No
45
12
pp
12
C 3863
9 3
C 3846
R Aa
R Aa
E 6342
4 10
M Sj
Fs
52
R Ps
E 4394
42
E 6964
C 3862
R Ps
51
49
47
4
C 3805
Fs
i
T Sb
2-4
C 3826
3
t aa tr ss on i at St
53
E 4306
C 2191
C 2194
C 3758
17
1
en ev 26
Fs
m / t 2
50
R Ps
55
E 4585
27
38
50
C 3804
E 6343
4
2
C 3841
n ge ei
49 C 3825
5
E 3704
26
12
C 3856
C 3823
59-61
2.0
1 4
k
10
39
47
C 3802
10
Vm
E 5129
16
46
E 6737
E 1035
15
40
Fs
8-10
6 E 1169
3.0
2
C 2256
1
C 3757
C 3744
C 3855
C 3821
E 4304
13
a
41
45
C 3854 C 3839
8
3 r9 Bn
25
44
C 3743
C 3819
Vm
C 2193
44
17
C 3798
C 3853
E 6736
44
42
C 3783
C 3797
C 3818
E 5806
C 2318
40
C 3596
C 3782
18
6
E 4151
54
A
8
C 3838 C 3852
12
24-30
11
k Aa
6
C 3800
a B
C 3796
C 3742
42
E 5260 12A
i
28
Pa
1
16-22
43
56
T Sb
Vm
12B
30
R Ps
Al
E 5261
E 5994
38
C 3781
19
9
C 3801
48
C 3610
24
20 C 3795
C 3835
4
C 3851
Q
k
23
21
07 4.
C 3741 C 3803
34
C 2192
eg nw te en em El
46
36
C 3780
E 5021
32
s
22
7 C 3794
E 3994 5
en
20
en er rk pa
5 C 3793
67
2
10-48
k
18
k r
34
C 3621
C 3779
C 3740
4
C 3833
C 3806
2
el ng i ts er nk Fo
C 3639
C 3631
2
05 1.
48 0.
R Ps
UF
E 1843
C 3809
2
38 36
eu
d ar er G
32
C 3756
2a 71
69
k
28 30
C 3646
C 3755
C 3739
E 568
E 109
8 1
21
50
C 3777
28
C 3792
52
26
C 3649
C 3776
15
C 3816
n a a l n e l Mo
E 6860
14
am
t
19
24
C 3651
14
C 3791
6
E 5993
E 4202
14
17
C 3588
C 3754
29
C 3790
E 4305
E 3570
e
15
C 3775
C 3778
E 5805
t
24
13
C 3652
30
C 3789
C 3738
C 3822
C 3812
3
le i
er tt Bo
22
11
C 3654
16
C 3788
4
7
P
l E
C 3585
14
31
8
48 0.
C 3737
13
60 3.
E 645
40-46
o
t
20
rk Ba
k 12
32
C 3774
E 4557
16
V
C 3633
C 3753
C 3773
12
98 0.
V
C 3630
C 3787
11
m / t 40
V
e
V
C 3653
n ge ei
73
C 3647 C 3628
33
C 3831
C 3828
en ev 64
UF
E 1905
m
C 3581
10
34
75
7-11
3 C 3656
C 3643 C 3623
C 3752
3
R Ps
18
E 1620
10
Al
r ai en l s bi t eu l aa m r p ve
r
8
35
12
79
77
9
a 6
36 C 3772
1
E 5807
E 6861
e
C 3650
C 3641
C 3580
10
15
E 1621
n
S
09
16
C 3786
C 3836
9-13
B
4
37 C 3771
08
14
l aa dp aa .L ek to
81
20
18
UF
70-70A
E 1904
9
C 3785
R Ps
d pa
83
18 8 1. . 4 27 62 82 98 X= 42 Y=
C 3751
K Ps
E 5130 4
04 5 0. . 8 27 61 82 98 X= 42 Y=
C 3648
C 3640
C 3770
K Ps
E 1874
17
E 5808
en r de j wi r ve
t
c
C 3637
1
e
h
C 3626
C 3769
C 3784
Al
85
n
o
r e n e o h Sc
C 3636
w
e
17 5 1
C 3644
C 3736
R Ps
t raa nst phe Zut van Jan
87
E 1629
9 1
7 1
15
C 3645
e
n
1 2
19
C 3642
g
e
23
C 3655
C 3750 C 3768
07
E 5189 E 3919
19
1
r
25 25
23
21
C 3617
C 3749
K Ps
i ax t r e t wa
4 2
UF
50 3.
Pa
50 . 1
Al
Bestaande berm wordt versmald 2
Pa
91
89 E 1964
C 3268
C 3285
C 3618
2 2
20 . -0
6
0 70
Bestaande bomen kunnen niet gehandhaafd blijven!
21
Al
E 2713 1
9 2
27
C 3615
C 3578
0 11 r Bn
3 3
C 3666
C 3612
C 3577
22
N C 3016
B
C 3635
C 3620
C 3634
C 3735
ON ET B
en l ol sb r aa j or Vo
E 5943
st ka
UF
op a r t ek el 8 . 2 sl 7. 4 n 5 5 Aa 23 61. 8 98 X= 42 Y=
3
V 46 VS 2R
C 3616
C 3632
C 3607
Fs
K&L verleggen naast fietspad 105
23
1
C 3575
C 3747
C 3734
BM
r
5
8 27A
14
C 3605
6 2
1
20
1 11 r Bn
7 2
C 3627
C 3603
8 2
C 3748
Inspectieput Waterschap!
27
E 4303
P
t
et l oi t
en er rk pa
C 3733
3
8 5 . 6
Hoogteverschil 0,5-0,6m
29
C 3267
C 3264
C 3625
C 3600
C 3574
2
9
7
C 3629
5
H Ef
E 2715
33
C 3638
Dg
3
E 5942
25
r Bn
16
31
C 3622
Pa
E 4200
20 . -0
00 2.
E 1948
67 . -5
C 3048
r Bn
3 11 r Bn
8 2 1 11 nr
C 3667
C 3614
C 3597
11
4 14 11
18
20
22
1 3
C 3611
C 3591
C 3571
C 3572
10
e d n i e d r o o N
C 3731
2 3
C 3732
E 1949
16
C 3294
C 3252
10
5 12 11
C 3278
3 1
C 3609
C 3589
C 3593
6 1 . 1
14
C 3260
fp
r Bn
7 11 r Bn
6 11 r Bn
12
C 3022
C 3391
9 11 r Bn
8
C 3021
5 3
C 3624 C 3587
7
Al
E 5802
C 3604 C 3586
6118
10 C 3023
35
r Bn
4
8
C 3019
C 3018
C 3279
C 3275
0 2 12
4
C 3392
6
1 1
C 3569
C 3592
Dg
97
2
00 . -6 C 3020
C 3289
C 3619
C 3602
V
vp
67 . -5
C 3393
C 3365
C 3599
C 3584
V
C 3122
C 3394
C 3582
0 3
00 . -6
1
C 3255
9
V
C 3085
38
C 3248
7
V
C 3113
2
C 3276
C 3598
C 3567
7
93
13
00 . -3
C 3028
37
C 3060
31 . -6
C 3282 C 3281
13
15
n a a l n e l Mo
5
E 4558
C 3669 C 3608
C 3568
11
E 5800
E 3920
E 1669
E 2020
36
4
00 . -3
C 3246
M
F
C 3050
3
C 3364
4 1
C 3254
9
17
7
E 3834
C 3241
5
C 3570
7
4
2
C 3256
C 3251
18
C 3359
C 3080
5
50 . -1
e r
16
C 3068
15
18
20
E 1950
C 3244 C 3573
36
en er rk pa
12
C 3358
C 3059
C 3363
g
17
15
13
35
C 3052
a
17
13
13
C 3284
34
5
3 .3 49 2 6 5. 2 2 89 8 : 29 4 -X D Y: R DR
E 5801
19 6
C 3239
16
22 1
E 2012 2-2A
C 3288
3
C 3601
2
19 0. -1
C 3041
6 50 . -4
81 0. -1
19 0. -1
2 1
3
21
at ra st ek Wi
9
0 1
3
C 3290
111
9
K Ps
24 3
9
C 3274
C 3272
13
UF
.34 28 6 3 3 98. 82 8 : 29 -X :4 Y RD DR
E 6598
C 3357
C 3039
C 3258
r
E 6597
99 E 6820 E 4450
82 0. -1
C 3074
7
C 3073
C 3362
t
21 19
15
14
C 3069
50 4. 50 -. 00 -1 . 34 -3 00 . -3
23
7 21
33
1
14
E 5003
28
26
10
8
let oi
1
C 3583
1
11
7
5
C 3273
C 3097
C 3026
29
10
19
28 C 3084
32
70 . -5 H. O. H.
94 1 9. 1 -5 C 2570
C 2542
6
C 3049
8
C 2566
00 . -6
C 2550
12
31
9
C 3043
C 3283
C 3576
11 BM
30
C 3295
10
44
38
Pa
32
E 4449
14
t
hal
C 3247
5
34
16
o
C 3595
46
C 3292
C 3030
10
30
10
C 3033
11
C 3271
e
13
11
11
C 3070
C 3042
8
8
C 3293 C 3263
109
15
9
6
n ge ei
C 3261
C 3265
C 3606
12
13
E 1936
4 6
C 3259
C 3116
C 3106
C 3063
C 3266
C 3668
E 1935
B
2
C 3291
C 3238
50
70 . -5 H. O. H.
C 3029
7
4
C 3250
C 3121
27
C 3077
4 5
C 3613
15
C 3081
C 3032
52
8
C 3350
13
C 3045
5
C 3253
n ge ei
E 1937
E 6923
14
C 3058
C 3257
C 3594
r e ig t s te a s k n V te 6 n 4 a S s s V a R p 2 p o a tr k le 58 8 e . 6 9 . l. s 38 81 n a 82 98 A = 42 X = Y
26
12
n
g we er Ve
2
C 3102
C 3349
15
C 3065
16 C 2561
C 2583
25
16
C 3038
C 3062
C 3047
C 3262
6 5
P
50 . -2
1
8 5
56
54
C 3277
H Ef
38
36
E 5182 E 4584
k
n
2 6
er en ho Sc
15
17
15
31 . -6
en uk ke
P
V
C 3115
C 3044
1
00 . -6
C 2527
6
24
17
C 3051
C 3280
e
40 E 5181
E 1939
E 1938
23
3
10
pp
E 6823
22
18
C 3076
25
1
C 2541
11
C 2539
C 2572
4
4
C 3348
4 6
50 . -2
C 2529
24
2
C 2585
L
C 2582
23
3
C 2573
C 3346
35 . -3
V
P
o
44
42
82 . 10 -
P
62
P
C 3287
17
e d a rk e e V
17
E 4583
E 1941
E 1940
é ac tr
7 1 1
V
8
E 1942
E 4576
C 3345
58
C 3243
e s a f
4
21
64
42
n re e rk a p
E 2710
E 4578
pp
V
t a a r t s n e l Mo
C 3098
C 3347
h
t onsstraa Stati
e
20
29
E 1943
C 3109
50 . -2
4
C 2557
5
19 0. -1
7
C 3101
00 . -6
C 2549
C 2543
C 2562
21 0. -1
9
19
6
9m
1
N
2
20
C 3054
40
4
e
00 3. -
C 3545
10 . -9
22
10 . -9
C 2578
C 3031
P
C 2564
5
C 3082
2 6. -
C 3559
c
2
20
C 3360
66
4
E 3519
E 1946
C 3118
00 . -6
C 3500
C 3525
21
5
C 3095
3 8 r n B 9-
C 2552
C 2533
C 2556
C 3524
3
e
C 2554
C 3035
40 0. -1
C 2544
20
6
9 8 r n B
C 3036
C 2563
19
7 C 2575
9
C 3108
4 8 r n B
66
8
C 2581
8
68
C 3499
C 2580
18
C 2555
3
C 3475
48
107
1 5
9 1 j ri e d e R
r
68
C 3498
C 3523
C 2568
9
1
C 3120
8 8 r n 00 B .
6 8 r n B
18
17
C 2559
12
2 9 r
76
5 8 r n B
C 2532
C 2548
n B 92 6. -
0 9 r n B
n B
17 C 2565
C 2546
16
10
50 . -2 C 2535
78
C 3522
C 3543
V
m t/
w
22
70
C 3542
S
2
24
22
31
w eu i n
5 1 1
C 3474
58
59
00 . -3
1 9 r n B
80 78
6 58 . H. 7 60 8 O. r H.
70
C 2547
11
84
76
C 2540
15
C 2530
82
74
72
cé ra t
C 3557
C 3286
n e ig e
26
3
E 4577
n
e
3 1 1 29 r bn
k j di en l Mo
5m . 12
28
E 1756
d n aa st be
C 3497 C 3541
2
p p
g
30
33
woo
k
1
e 30 r bn
n de ne Be
4
19
E 3822 E 4580
E 1945
0 2
u
3
d 1 1 1
31 r bn
C 3473
12
C 2538
74
C 3496
C 3521
13
C 2534
14
80
72
C 3579
32
H
d n aa st be
a
15
C 2571
C 2569
k
C 3520
57
C 3590
34
E 2016
5
E 2586
i
a 32 r bn
C 3539
56
4
14
r
82
cé ra t
C 3451
C 3472
C 3495
1
36
4
E 3788
V
V
e
21 26
V
105
g ru b
g n ti h ic rl st ve a k v tb
35
9 0 1
R
48 46
7 0 1
d
53
42
44
k
103
6
40
s
a
t raa nst phe Zut van Jan
55
e
23
38
C 3471
29
C 3494
C 3519
C 3556
e d a k n ve a H
st a 7 7 lk .8 1 a 6 . w 3 0 5 5 e 2 9 3 8 29 = X =4 Y
101
d
7
33 r bn
57
E 6824
1
E 4579
5 0 1
8
99
e g ru b
28
59
k
25
E 6671
97
r
g n ti ch je rli st ve a k v tb
g we el nk he Sc
p p
E 6819
2 3
34 r bn
61
i
E 2888
V V
C 3450
C 3518
55
C 3540
V
j
E 3823
11
3 0 1
E 6822
de ka j i r de Re
i
4
j
5m 3.
5m . 12
5
10
35 r bn
1
E 2704
27
30
30
C 3493
k
C 3538
60
r
4
1 E 4581
d pa en l Mo
a
1
12
V
0 6
k
C 513
29
E 2887
p p
36 r bn
at tra eks Wi
00 3.
E 6821
C 3555
59 r bn
2
9 8 m t/ 3 6 j ri e d e R
e
5m 9.
3
6
C 3470
C 3517
58 r bn
7 E 2705 14
31
C 3492
C 3516
54
v
V
C 3449
C 3537
57 r bn
31
32
C 3469
53
C 2551
50 . -2 C 2579
k
e
e ad nk ve Ha
k
C 3468
32
C 3536
C 3554
56 r bn
5m . 15
2A-2B
e d
d
3
E 2591
E 2886
C 3467
33
C 3491
1
5
34
C 3490
3
5
4
e
5
8
en er rk a p
9
16
C 3489
r
C 3535
5
33
R
E 2590
k
C 3513
51
55 r bn
at tra oes Sch
7 6
r
86
84
n
r
C 3515
13
k
straat
6 6 1
e d a 4 k r e e e as V f
5m 3.
10
r
C 3448
C 3466
C 3514
2
C 2531
k
a
r
35
52
C 2588
C 2545
4. 00 -
90
d
k r
0 5 . 2 +
7
1
E 2706
k
r
C 3488
C 3534
C 3553
54 r bn
E 2589
18
C 3487
00 . -3
C 2874
r
r
C 3552
e
8
7
11
35
2
C 2584
C 3447
C 3665
53 r bn
9
r
r
K
C 2567
C 2961
C 2901
e
C 3512
9
12
g we s i u Kr e n e o Gr
k
C 2955
2
m 0 3 1
C 3078
8 6 1
94
r
C 2978
C 2937
k
C 3544
0 7 1
4
5m . 12
E 1702
C 3464
C 3511
d
4
10
9
2
af
V
C 3558
11
E 2707
13
20
r
k
V
36 C 3465
49
a
14
E 6670
37
52 r bn
2 7 1
15
101
C 2962
V
45 C 3486
1 1
4 7 1
C 3485
C 3510
14
51 r bn
12
50 r bn
E 2708
11
k
C 2912
af
V
C 3446
C 3463
42
C 3509
13
k
5m . 15
E 2588
96
r
C 2883
6
0 5 . 2 +
C 3508
3 1
5 16
C 2920
C 2964
88
38
12
s
14
13
17
8 7 1
43
46
0 8 1
6 7 1
C 3462
C 3484
50
r
13
39
44
C 3483
C 3507
11
k
C 2558
C 3532
5 1
at ra st ar Ka
at tra oes Sch
E 2709
18
2
40
48
4E
k j di en l Mo
5m . 15
15
19
k
0 93
C 3533
2 8 1
e d a rk e e V
p
k
C 2899
C 2972
m 0 3 1
k
C 3531
e
n de ne Be
p
5
10
C 3551
ok l B
E 1526
16
C 2586
k
C 2950
r
C 3461
47
7 1
17
20
C 2892
C 2921
C 2876
af
C 3530
p
5m . 15
18
28
C 3529
4
9 1
p
5
22
3 e s a f
p
C 2877
k
C 2953
C 2934
m
C 3445
3
C 3550
p
20
19
1
C 2975
92
C 3460
C 3482
C 3506
C 3528
i
5m . 18
15 E 3618
p
41
9
C 3549
1 2
p
k
C 2894
C 2908
0 93
m
3 2
6
22
21
27 C 3481
2
h
5m . 15 E 1517
g we l e l l a r Pa
2
C 3459
8 C 3527
49 r bn
p
r
C 2900
k
C 2909
af
C 3505
c
5
k
C 3342
C 2973
C 3444
C 3548
r
C 2906
C 2948
C 3480
1
24
23
21 26
k
2
C 2968
C 3504
C 3526
S
p
E 6900
-1.02
E 3588
3
25
C 3479
C 3503
7
C 3664
37 r bn
26
C 3458
6
38 r bn
4
20 C 3502
C 3431
en g ei
E 3586
5
ar pp A
5 2
5m . 15
º 2
af
r
C 2942
4
C 3443
C 3457
48 r bn
5
-1.02
19 24 C 3478
47 r bn
g we el nk he Sc
-1.06
E 3589
C 3456
23 C 3477
C 3501
5m . 15
E 3587
2
18 22
C 3476
C 3661
4A en t ok en l B em t
af
r
af
k
C 2969
k
12
C 3442
C 3455
eg w er Ve
5m 3.
5
-0.96
C 2913
2
m 0 3 1
m
17
r
ngpad Lani
E 6899
-0.86
k
0 93
1 0 1
-0.67 6
5
C 3454
af
af
af
af
m 0 2 1
C 2967
C 2939
m 0 3 1
0 93
d
C 3171
4D
1
16 C 3659
02 1
r
C 2933
2
C 3453
46 r bn
39 r bn
1.04 2.05
7 2
ok l B
-1.08
e ad sk er pp i h c S
0 93
C 2940
k
k k
C 3441
9 9
7
S
C 2936
k
0 1
15
e
C 493
C 3452
0 93
C 2945
8
C 3440
45 r bn
7 9
5m . 15
2.00
3 5
40 r bn
2.20 E 3929
m t/
2
C 2930
k
6
5
8
44 r bn
c
m 0 2 1
C 2944
C 3341
C 2960
k
5
E 4299
E 4298
h
5m . 18
k
r
7
6
4C ok l B
C 3427
5 5
00 1
C 3340
C 2925
C 2895
k
d
9
5m . 18
00 3.
2.35
24
930
k
p
5m . 15
2.36
i
C 2903
k
2
C 2928
C 2902
C 2881
m 0 3 1
2 1
m
5 9
6
C 3439
41 r bn
5
C 3671
43 r bn
vb
m 0 2 1
C 2923
p
E 3590
E 3787
42 r bn
7 5
0 93
k
m
9 5
e ad sk er pp hi Sc
C 2898
C 2966
2
0 93
r
d
11
p
m 0 3 1
k
i
C 577
E 1592
9
3 6
3 9
2.43 1
M
C 3423
1 6 C 3425
p
C 2935
4 1
C 3424
98
C 2884
k
C 2971
6 1
r
C 3426
2-2A
2
0 93
d
C 3662
s
2.51
10
L
A
r e
C 2655
2
C 3339
C 2907
m 0 3 1
C 3175
m
13
C 576
eg sw ui Kr
E 2051
E 2033
k
e ad sk er 4B pp en t i ok en l B ch em t ar S pp
0 93
C 2919
C 2946
8 1
15
E 2052
2.45
a
2
k
h
E 2035
ne oe Gr
d
C 3432
M
5 6
c
5m . 21
E 2045
K
A
m 0 2 1
C 2949
C 2976
m 0 3 1
J
96
k
C 2965
C 2916
u
7
C 575
C 2882
0 93
e ad sk ui Sl
C 574
5m 3.
5m . 18
2
0 93
d
m
S
6
11
5m . 18
m 0 3 1
k
m t/
l
1
E 2053
N i e i n- uw / ui e t r i t
C 3176 C 3173
1 9
e
17
6
R
2
C 2880
C 2889
k
m
19
C 573
k
d
20
m
5m . 18
6
12
E 2036
k
C 2910
C 2957
S
6
C 2941
C 2924
ke
C 572
13
I L
m 0 2 1
C 2929
C 2917
2
C 2653
1 2
eg w el l al ar P
C 2970
C 2911
C 2956
m 0 3 1
k
0 93
C 3337
C 2977
k
r
m
0 93
C 3338
C 2954
r
E 2054
N
k
94
C 2886
C 2943
C 2927
C 2914
e
8
E 2037
1
k
m 0 2 1
af
af
C 2885
am
C 571
k
A
92
2
C 2891
k
C 2904
C 2918
af
k
C 2859
C 2650
k
C 615
af
t
N i e i n- uw / ui e t r i t
r
3 2
14
10
C 3380
af
e
15
5m . 18
C 3328
e
E 3015
6
C 2938
C 2862
r
af
n to n o p
2
m 0 2 1 C 3336
C 2922
C 3329
22-46
et
r
0 93
C 2896
k
k
5 2
E 3579 E 1605
C 3368
C 3381
5m . 18
r
m
7 2
E 2043
12
r r
C 3330
2
m 5 2 1
C 2854
0 93
C 3335
C 2926
2
m 5 2 1
4 3
14
6
C 578
16
E 3580
E 3014
m t/
r
90
C 2959
C 3331
5 3
E 2039
3
r
0 93
2
m 0 2 1
C 3332
2
m 5 2 1
r e m a k t e e
k
d
m 5 2 1
r e m a k t e e n e k u ke
7 1
17
t e l i o t
k
C 3374
E 5038
48
k
2
6 5
C 3377
2 2
8 4
r
88
C 3334
8 1
C 3384
e ad sk i u l S
k
) n ve (e
9 2
5m . 21
6 4
0 5
m 0 2 1
k
7 5
7
5m . 18
16
5
2
d
1 3
2 5 . 0 0
C 3383
50
k
2
m 5 2 1
n e k u e k
6 3
E 5039 E 2040
6
E D
m
k
2
52
7 3
E 1859
C 3366
m
2 5 t e l i o t
t e l i o t
8 3
R
7
C 3387
d u l a t
l S
d
en g ei
E 2041
C 3370
5m 3.
R1 5 . 0 0
E 1879
9
E 1604
C 3372
C 3389
C 3333
8 5
aan nl Roze
J
1
25
86
w
C 439
r
E 3641
1
r
4 7
5m . 18
E 2250
E 2249
4 5
54
k
5 7
Tankstation en Haven-Noord via uitvoegstrook E 2247
e
13
11
4
4 5 2
m
C 3382
6 5 2
u
t e l i o t
6 7
6
E 2248
t n e
m h c a ro c n e
ka
C 3385
6
8 5 2
t
C 1721
3
C 3376
r
C 1720
Deceleratie lengte na puntstuk te kort voor 80km/u
8
C 3388
5m . 21
0 93
e
15
7
0 93
2
m 0 2 1
d
e ad sk ui Sl
84
C 2893
m
2
e n o z
i
t e l i o t
a
5m 3.
5
Voor 50km/u 47m uitvoegstrook gewenst
E 2581
0 6 2
6 5
k
1
17
10
C 3367
56
n
E 2580
5m . 21
s
o
4
12
r
r
r
o
7
Voor 80km/u 65m uitvoegstrook gewenst
E 6001
d
k
w
19
e
n aa l rs pe i Ku
C 3386 E 1855
7
t l a s a b
2 6 2
14
k
e
C 3373
58-82
4 8
N E V A H
18
E 3492
C 2848
k
C 3371
16
E 3491
a
k
68 0. -1
p
3
21
C 2697
C 2857
k
k
0 93
E 3494
k
C 3378
0 93
E 2080
e d
r
j
23
k
C 3379
5m . 24
C 1722
5m . 18
18
k
C 2983
k
k
6
6
e ad sk i u l S
k
8
E 3640 E 3495
8 5
r
k
d
p
5m . 21
8
9
25
k
k
i
Opstellengte 50m voor beide opstelstroken VRI 20
E 2663
k
6 1 3
00 . -6
E 628
11 .5 0-
E 6956
d
p
7
11
E 1853
22
C 3301
m t/
k
8 1 3
24
1
4
) n ve (e
8 2 3
6 2 3
4 2 3
H
k
4 3 3
e
E 6953
p
5m . 18
5m . 21
13
E 6955
C 3305
d
6 3 3
2 3 0 3 3 3
s
7
28
26
V
40 3
8 33 36 4 3 3 3 8 3 3
N NGE NI EWO KAD RKADE VEE
C 3375
d
6
C 3302
1A
k
n
g we t oo Gr
k
k
+ 0 .5 3
H
de
e
+ 3 .2 5
n ma er .H r I
r
e
42 3
+ 0 .0 2
C 2422
E 1890
15
2 34
0 34
5+ .1 2
ad rp ve pa Pa 30
E 6669
C 3214
C 3228
k
r
k
44 3
E 3624 E 6937
4 34
C 3227
de ka 2 r e 4 31 Ve ase f t-m
C 616
E 6954
r
k
46 3
st ka
eg tw aa Pl
10
32
a
48 3
6 34
et l oi t
ng ni La
8 34
C 3215
a
C 2420
10A
d
0 5 3
C 3226
C 3225
C 3223
C 3221
C 3213
C 3219
l
18A
ade k r e Ve
5m . 63
5m 3.
12
+ 3 .2 5
1
36
34
86 . -1
E 3636
E 3578
E 6938
+ 5 .1 2
21
14
6
e k
0 35
C 3224
l ha
n i re er nt ve j i dr Be
r
8
10
12
5+ .8 4
E 3289
E 3605
et l oi t
38 4
E 6008 E 3623
k
r
e
E 4601
E 3291
E 6660
r
k
C 3212
5m . 24
5+ .1 2
20
pp
8
5m . 24
40
st ka
fietspad op Plaatweg
2
E 3294
r
er
E 3296
E 2665
E 2664
k
V
C 3220
g
E 3295
E 4600
E 6007 2-2A
pp
+ 5 8 4.
5m . 18
24-42B
42
k
kam on wo
E 3297
C 3218
l ha
6
4
pp
C 3229
+ 0 .0 2
Overgang fietspad VRI naar 2 richting
E 3281
N TE EN EM RT DE PA A P A RK EE
C 3217
st ka
8
k
+ 15 2.
6
44
n
E 3282
352-412
C 3222
+ 3 .2 5
12
p
+ 0 .5 3
5m . 27
14
10
p p
C 3203
C 3199
C 3202 C 3206
pp p
k
k
3
E 3284
er
46
C 3210
o
V e
k
E 3287
E 3286
E 3285
C 3200
C 3207
k
H
2 41 e m d / t a 52 k 3 1 r e Ve ase f
C 3205
24
22
t a a r t s t e i r g r Ma
16
G
C 3307
pp
k
5m . 75
r
1-173
C 3304
m ka on wo
30
28
26
C 3303
C 3308
r
e
5m . 21
5
3
1
k
eg rw ee V
w
7
n zo ga ng + i ni ze r oo v l ee sp
k
er
at stra nkel Rano
Rijbaan 5,50m
13
11
9
V
m ka on wo
15
V
u
5m . 24
V
10 .3 0-
17
E 2946
V
al pa ad a l . t es B
11 .3 9-
C 2421
Haaksparkeren 5,00m
e
8
23
21
19
2. 00 -
E 2933
25
E 2942
E 2944
11 .3 9-
E 2943
E 2945
G
3 2:
et
E 2941
11 .5 0-
Fietspad 3,50m
1
N
E 2937
E 2939
E 2940
BK1433-RHD-WX-XX-DG-C-200003
C 2465 13
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24 Ligging kabels en leidingen indicatief weergegeven, exacte ligging bepalen d.m.v. het graven van
Verkeer en parkeren – Gefaseerd
Haskoning Nederland B.V. Mobility & Infrastructure
Notitie / Memo Aan: Van: Datum: Kopie: Ons kenmerk: Classificatie:
Estate Invest Astrid van der Schriek-Gijtenbeek en Martijn Meinen 17 juli 2025 BK1433-250717 Vertrouwelijk
Onderwerp:
Fasering Molenzicht (Haven-noord)
Aanleiding Estate Invest is samen met de gemeente Nissewaard voornemens om op de ontwikkellocatie Haven-noord zo’n 1700 woningen met commerciële ruimte te bouwen (plan Molenzicht). Om een goede verkeersontsluiting voor dit gebied te creëren, heeft het de voorkeur om naast de bestaande ontsluiting via de Veerweg, een tweede ontsluitingsroute te realiseren via de Plaatweg en vervolgens onder de Spijkenisserbrug door. Het oorspronkelijke plan voor de bouw van de 1700 woningen zal worden opgeknipt in 3 omgevingsplannen en aanvullend daarop zal er een BOPA voor 1 gebouw worden gebruikt. In de tabel hieronder is per fase het aantal woningen en commerciële ruimte inclusief aantal parkeerplaatsen weergegeven. Naam BOPA Omgevingsplan 1 Omgevingsplan 1 Omgevingsplan 2 Omgevingsplan 2 Omgevingsplan 3 Omgevingsplan 3 Totaal
Aantal 30 woningen 450 woningen 3210 m² commercieel 460 woningen 3090 m² commercieel 790 woningen 700 m² commercieel 1700 woningen en 7000 m² comm.
Benodigde parkeerplaatsen 26 349 24 358 23 612 5 1371
Tabel 1: ontwikkelingen per fase
Gevraagd is om inzichtelijk te maken bij welke hoeveelheid woningen en commerciële ruimte de ontsluitingsvariant onder de brug door gerealiseerd moet zijn (= maatregel 2, zie kaartje hierna) om de verkeersafwikkeling te kunnen handelen in de omgeving en de situatie niet ernstig te laten verslechteren op de Schenkelweg en Groene Kruisweg. Tevens moet ook duidelijk worden wanneer de toe- en afrit via de busbaan (= maatregel 1) gerealiseerd moet zijn. Uitgangspunt is verder dat voor de oplevering van de eerste woningen de voorgestelde maatregelen aan de Schenkelweg (incl. kruispunten met de Veerweg en Groene Kruisweg) gerealiseerd zijn.
17 juli 2025
BK1433-250717
1/4
Aanpak Te onderzoeken varianten: 0. Geen woningbouw Molenzicht (= bestaande invulling van Haven-noord) 1. Conform omgevingsplan 1: 450 woningen (incl. 30 BOPA), 3210 m2 commercieel 2. Conform omgevingsplan 2: 450 + 460 woningen, 3210 + 3090 m2 commercieel 3. Conform omgevingsplan 3: 450 + 460 + 790 woningen, 3210 + 3090 + 700 m2 commercieel Bovenstaande varianten zijn gesimuleerd met het reeds eerder ontwikkelde microsimulatiemodel, voor een gemiddelde ochtend- en avondspits. Brugopeningen van de Spijkenisserbrug zijn buiten beschouwing gelaten. In de simulatie is als startpunt uitgegaan van het volgende verkeersnetwerk: • Aanpassingen Schenkelweg inclusief kruispuntaanpassingen Schenkelweg-Veerweg en Schenkelweg-Groene Kruisweg gerealiseerd • Maatregel 1 (toe- en afrit via busbaan) nog niet gerealiseerd • Maatregel 2 (onder de brug door) nog niet gerealiseerd Om te kunnen bepalen in welke mate een verslechtering optreedt in de verkeerssituatie, zijn de volgende indicatoren bekeken: • Reistijd in minuten op het traject vanaf de Spijkenisserbrug tot voorbij kruispunt Groene KruiswegVeerweg v.v. • Totale verliestijd binnen het projectgebied • Wachtrijvorming voor de verkeerslichten
17 juli 2025
BK1433-250717
2/4
Resultaten De referentiesituatie waarmee de effecten worden vergeleken, betreft de situatie zonder woningbouw en zonder infrastructurele maatregelen. In onderstaande tabel is voor die situatie per spitsperiode weergegeven de totale verliestijd van alle voertuigen gesommeerd, en de reistijd op het traject kruispunt Schenkelweg/Veerweg – Spijkenisserbrug weergegeven. Daarnaast is in de simulatie visueel bekeken in hoeverre er sprake is van knelpunten bij een van beide kruispunten. In de referentiesituatie is er vooral in de avondspits sprake van vertraging, als gevolg van een capaciteitstekort op het kruispunt Groene Kruisweg-Schenkelweg. Totale verliestijd ochtendspits
Geen woningbouw
102 uur
Reistijd Veerweg Spijkenisserbrug
170 sec.
Totale verliestijd avondspits
220 uur
Reistijd Spijkenisserbrug Veerweg
Verkeersafwikkeling kruispunten
176 sec.
In avondspits wachtrijen bij kp. Groene KruiswegSchenkelweg
Tabel 2: resultaten zonder infrastructurele maatregelen
In onderstaande tabel 3 is voor de situatie met alleen de inframaatregelen op de Schenkelweg per variant en per spitsperiode weergegeven de totale verliestijd van alle voertuigen gesommeerd, en de reistijd op het traject kruispunt Schenkelweg/Veerweg – Spijkenisserbrug weergegeven. Daarnaast is in de simulatie visueel wederom bekeken in hoeverre er nog sprake is van knelpunten bij een van beide kruispunten. Totale verliestijd ochtendspits
Reistijd Veerweg Spijkenisserbrug
Totale verliestijd avondspits
Reistijd Spijkenisserbrug Veerweg
Verkeersafwikkeling kruispunten
Geen woningbouw
117 uur
180 sec.
147 uur
181 sec.
Geen knelpunten
Omgevingsplan 1
129 uur
187 sec.
161 uur
184 sec.
Geen knelpunten
Omgevingsplan 2
146 uur
187 sec.
178 uur
191 sec.
Geen knelpunten
Omgevingsplan 3
230 uur
194 sec.
220 uur
194 sec.
Overstaan op de Veerweg
Tabel 3: resultaten met alleen de infrastructurele maatregelen aan de Schenkelweg (incl. kruispuntaanpassingen)
Allereerst is te zien dat dankzij de infrastructurele aanpassingen aan de Schenkelweg de verkeersafwikkeling in de avondspits in de situatie zonder woningbouw al substantieel verbetert ten opzichte van de situatie zonder aanpassingen aan de Schenkelweg (zie tabel 2). De totale verliestijd in de avondspits daalt van 220 uur naar 147 uur. In de ochtendspits is wel een kleine toename te zien; dit wordt veroorzaakt doordat fietsers en voetgangers bij het kruispunt Schenkelweg – Veerweg meer prioriteit krijgen. Naar mate er vervolgens meer woningen worden gebouwd (omgevingsplan 1 t/m 3), lopen zowel de totale verliestijd als de gemiddelde reistijd gestaag op, maar er is op basis van deze twee indicatoren geen duidelijk omslagpunt te zien. Als gekeken wordt naar de wachtrijen voor de kruispunten, is er echter wel een omslagpunt aanwezig. T/m omgevingsplan 2 kunnen de VRI’s het verkeer nog binnen een cyclus verwerken, er is nog geen sprake
17 juli 2025
BK1433-250717
3/4
van het structureel overstaan van verkeer (overstaan wil zeggen dat niet al het verkeer binnen één groenfase door het kruispunt verwerkt kan worden). Echter, bij de realisatie van omgevingsplan 3 wordt de wachtrij op de Veerweg te groot, waarbij vanaf de Veerweg niet meer al het verkeer binnen een groenfase verwerkt kan worden. Dit betekent dat tenminste voor oplevering van de woningen behorende bij omgevingsplan 3 een tweede ontsluitingsroute van Molenzicht gewenst is.
Conclusies Uitgangspunt bij de ontwikkeling van Molenzicht is dat de voorgestelde inframaatregelen aan alleen de Schenkelweg (inclusief kruispuntaanpassingen) gerealiseerd zijn alvorens de eerste woningen van Molenzicht opgeleverd worden. Dankzij deze inframaatregelen heeft het verkeerssysteem al substantieel meer capaciteit, en daardoor is er gemiddeld gesproken nog voldoende restcapaciteit aanwezig om de woningbouw van Molenzicht t/m omgevingsplan 2 te kunnen verwerken. Op het moment dat ook de woningen behorende bij omgevingsplan 3 worden gerealiseerd, krijgt met name de Veerweg te maken met te lange wachttijden, waarbij er sprake is van overstaan van verkeer (dat wil zeggen dat niet al het verkeer binnen één groenfase door het kruispunt verwerkt kan worden). Daarom wordt vanuit het oogpunt van verkeersafwikkeling geadviseerd om tenminste voor oplevering van de woningen behorende bij omgevingsplan 3 de tweede ontsluitingsroute voor Molenzicht gereed te hebben (door middel van de hier voor genoemde maatregelen 1 en 2).
17 juli 2025
BK1433-250717
4/4