04.MRDH; Voorstel AcVa - Borging toekomstbestendig OV in de hele regio

Adviescommissie Va 6 november 2023 Agendapunt 2

Onderwerp

Bestuurlijk trekker Portefeuille Aard bespreking

Borging toekomstbestendig OV in de hele regio

Dhr. Keus OV-exploitatie Adviserend

Gevraagd aan de adviescommissie De adviescommissie wordt gevraagd te adviseren over het onderwerp ‘Borging toekomstbestendig OV in de hele regio’ en de volgende vragen te beantwoorden: 1. Hoe beoordeelt u de oplossingen per vervoerder passend bij de rol en verantwoordelijkheden MRDH? a. Mede gelet op verschillen per concessie en de toekomstige OV (investerings)opgaven in MRDH? 2. Welke aandachtspunten heeft u voor het vervolg in 2024? 3. Wat heeft u nodig voor de uitleg en bespreking in de raden?

Context OV in de MRDH Het openbaar vervoer (OV) is essentieel in onze samenleving. Het maakt op een unieke manier verbinding tussen mensen. Van wonen naar werk, van huis naar familie en vrienden. Naar de studie, het park of het strand: de metro, de bus en de tram zijn onmisbaar in ons mobiliteitssysteem. De recent vastgestelde Strategische Agenda zet in op het versterken van het OV en in de aankomende jaren investeert de MRDH fors in het OV om de groei van inwoners te faciliteren, worden actieve en collectieve vormen van mobiliteit gestimuleerd en staat het herstel van het OV centraal. Bovendien wordt in 2024 gestart met het maken van een inhoudelijke mobiliteitsvisie, waarin aandacht is voor alle modaliteiten en een toekomstbestendig OV een sleutelrol speelt. Want na jaren van groei, is het OV de afgelopen jaren onder druk komen te staan. De coronacrisis en de energiecrisis, ze trekken een wissel op het openbaar vervoer. Er zijn nog altijd minder reizigers in het openbaar vervoer waardoor er ook minder inkomsten zijn voor de vervoerbedrijven. Aanvullend op onze Strategische Agenda schetst ook de landelijke Ontwikkelagenda Toekomstbeeld OV (verdubbeling van OV-gebruik in 2040) en de geplande MIRT-investeringen voor woningbouw en OV een wenkend perspectief met een noodzakelijke rol voor het OV.

Deze positieve lijn geldt zeker voor de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH); daarop is alle beleidsmatige inzet van onze regio gericht. Met een grote woningbouwopgave en daarmee de groei van het aantal inwoners in onze regio, de noodzaak om met duurzame mobiliteit bij te dragen aan het klimaat en de opgave om de leefbaarheid in de (binnen-)steden te vergroten past het OV naadloos in de drijver achter de MRDH als geheel: door het versterken van verbindingen wordt de economie in onze regio versterkt. Dit voorstel is nodig om de hierboven geschetste ontwikkeling en toekomst van het OV mogelijk te maken. Er is een gezonde basis nodig om het OV te versterken voor de huidige en toekomstige inwoners van onze regio. In het voorstel wordt de relatie met de Strategische Agenda, de rol van de MRDH en de werking van het OV-systeem geschetst om vervolgens aan te geven welke oplossingen bij de vervoerders nodig zijn om de gezonde basis voor het OV te realiseren. Dat hebben wij ook in

landelijk verband afgesproken om te doen. Zo herstellen we het OV-systeem en kunnen wij deze opdracht in de Strategische Agenda (6. Herstellen van het OV-systeem) afronden.

Relatie met de taakvelden MRDH en de Strategische Agenda Als OV-autoriteit hebben de 21 samenwerkende gemeenten de ontwikkeling van het OV een centrale plek gegeven in de Strategische Agenda. Opdracht 1, 3, 5 en 6 dragen allemaal bij aan de instandhouding en versterking van het OV, bijvoorbeeld door grote en kleine investeringen in nieuwe infrastructuur, door het stimuleren van het OV-gebruik en door het verlenen van de concessies. Opdracht 6 is een speciale opdracht, omdat ‘het herstellen van het OV-systeem’ een belangrijk opgave is om na de coronaperiode weer een gezonde basis te realiseren. Opdracht 6 geeft ook invulling aan de afspraak die MRDH (samen met alle andere decentrale overheden) heeft gemaakt met het Rijk om de concessies na de coronaperiode weer in balans te brengen. MRDH wil met haar partners per 2025 volledig inzetten op de versterking van het OV, mede in het licht van de hierboven beschreven maatschappelijke ontwikkelingen en opgaven. Met dit voorstel wordt de fase van herstel na Corona afgesloten en start deze fase van versterking. Met de herijking van de concessies in 2024 wordt deze overgang ook formeel gemarkeerd. Inhoudelijk is 2024 hiervoor een logisch moment nu de reizigersaantallen zich herstellen of herstelt zijn tot dichtbij het pre-corona niveau (nu gemiddeld 90% ten opzichte van 2019).

Met mogelijk verder herstel richting 100% ten opzichte van 2019 komend jaar in onze regio. Omgekeerd geldt dat wanneer geen gezonde basis wordt afgesproken die voor de vervoerders per 2024 ingaat, dat leidt tot langere onzekerheid. Met een mogelijk herstel pas in 2026 en daardoor (mogelijke) vertraging in het werken aan de maatschappelijke opgaven. In de Strategische Agenda is bovendien een nieuwe multimodale mobiliteitsvisie aangekondigd, waarin het OV een belangrijke rol vervult. De startnotitie hiervoor zal begin 2024 aan de bestuurscommissie Va worden voorgelegd. Ook de combinatie met 'OV-vriendelijk’ of flankerend beleid, zie verderop in deze agendapost, wordt daarin meegenomen.

Rollen en verantwoordelijkheden MRDH MRDH is opdrachtgever voor het OV in de regio en concessieverlener aan de vervoerbedrijven. Voor MRDH is het van groot belang dat de inwoner en bezoeker van de regio nu en in de toekomst met goed en kostenefficiënt OV bediend wordt, zodat de verschillende beleidsdoelen van de MRDH en haar 21 gemeenten worden behaald. MRDH heeft, met elkaar samenhangende, rollen en verantwoordelijkheden:  In de eerste plaats is MRDH op grond van de Wet personenvervoer 2000 concessieverlener: vervoerbedrijven krijgen een alleenrecht het openbaar vervoer in een bepaalde regio te exploiteren met voorwaarden (onder meer wat betreft vervoeraanbod, klantgerichtheid en reizigerstarieven); MRDH bewaakt de uitvoering van deze concessies.  Daarnaast is MRDH op grond van de Wet lokaalspoor (financieel en inhoudelijk) verantwoordelijk voor de veiligheid op het lokaal spoor en het beheer, onderhoud en aanleg van de railinfrastructuur. Voor de voornoemde activiteiten verleent MRDH subsidie. Zowel de exploitatie van het openbaar vervoer als het beheer en onderhoud van het materieel zijn activiteiten waarvan de kosten niet (volledig) gedekt worden door de inkomsten uit de kaartverkoop aan reizigers.  MRDH heeft de mogelijkheid om concessies openbaar aan te besteden, of om concessies in te besteden aan bedrijven waarover ze voldoende zeggenschap heeft.

MRDH is daarom aandeelhouder van RET en HTM en heeft één aandeel RET en één aandeel HTM (zonder financiële component). MRDH heeft gebruik gemaakt van de mogelijkheid om het busvervoer én het railvervoer en in rond de steden Rotterdam en Den Haag in te besteden aan RET respectievelijk HTM. Het streekvervoer (bus) is openbaar aanbesteed; beide streekconcessies zijn gewonnen door EBS.  Wat betreft het assetmanagement (beheer en onderhoud railinfrastructuur en railvoertuigen) is MRDH rekening- en risicodragend. Het assetmanagement blijft in dit voorstel grotendeels buiten beschouwing; de voorliggende vraagstukken richten zich hoofdzakelijk op de exploitatiekant, alleen bij de HTM wordt een raakvlak met de assets meegenomen.

Gelijke uitgangspunten per concessie, verschillend vertaald De OV-concessies van RET, HTM en EBS hebben gelijke uitgangspunten die bij de start van de concessies bestuurlijk zijn vastgesteld:  Aan de kostenkant zijn vervoerbedrijven verantwoordelijk en risicodragend;  Ook aan de opbrengstenkant zijn vervoerbedrijven verantwoordelijk en risicodragend. De concessies bevatten prikkels voor de vervoerders om te sturen op reizigersgroei;  De concessies bevatten spelregels over de wijze waarop kostenstijgingen door MRDH worden gecompenseerd;  De meeste concessies bevatten periodieke herijkingsmomenten en een regeling ‘majeure ontwikkelingen’, waarvan de essentie is dat partijen met elkaar in overleg treden bij majeure vooraf onvoorziene ontwikkelingen die buiten het beïnvloedingsgebied van de vervoerder liggen. De uitwerking van de uitgangspunten zijn per OV-concessies verschillend vertaald. Zie de onderstaande figuur en onderstaande toelichting:

NB: Het eigen vermogen van de bedrijven loopt buiten concessies om: het bedrijfsresultaat van HTM gaat middels een dividenduitkering naar aandeelhouder gemeente Den Haag, het bedrijfsresultaat van RET blijft binnen het bedrijf. RET heeft in 2019 27 miljoen euro vanuit het eigen vermogen aan het project ombouw Hoekse Lijn bijgedragen.

In de concessie Rail Haaglanden (HTM) is de afspraak dat als de reizigersopbrengsten stijgen boven een vooraf gedefinieerd plafond, de meeropbrengsten naar een apart ‘kwaliteitsfonds’ gaan dat gebruikt wordt om te herinvesteren in het OV; de wethouders in de bestuurscommissie Va worden betrokken bij de inzet van de middelen in het fonds. In de concessie Rail Rotterdam (RET) wordt uitgegaan van een jaarlijkse groei van 2%, en op basis van deze verwachte groei vindt jaarlijks een vermindering van de exploitatiesubsidie plaats. Deze vermindering van de subsidie is in de MRDHbegroting verwerkt en wordt gebruikt om te investeren in uitbreidingen in het OV-systeem om de verwachte reizigersgroei op de middellange en lange termijn op te vangen (zogenaamde groeigelden). Voor de concessies Bus ontvangen alle drie de vervoerders een gelijkblijvende exploitatiesubsidie en komen hogere reizigersopbrengsten ten goede aan de vervoerder. Hoewel de feitelijke werkwijze tussen de railconcessies verschilt – en daarmee de huidige postcoronasituatie een directer zichtbaar effect heeft op de begroting van RET - is het uitgangspunt gelijk: prikkels bij de opbrengstverantwoordelijke vervoerders om groei te stimuleren.

Daarmee bij te dragen aan de maatschappelijke opgaven, aan de financiële mogelijkheden om toekomstige investeringen te doen én aan het vergroten van de positie van de vervoerders als strategisch partners in het mobiliteitslandschap.

Verwachtingen toekomst OV Tot 2020 vond een jaarlijkse groei plaats in het openbaar vervoer, met name bij de metro RET en de tram HTM. Verwacht wordt dat deze groei opnieuw aanvangt en voortzet, met name vanwege verstedelijking en economische groei in de metropoolregio, de mobiliteitstransitie, alsook de versterkte inzet op duurzame mobiliteit. Door de tijdelijke forse daling van reizigersaantallen (en daarmee reizigersopbrengsten) als gevolg van de Rijksmaatregelen om Corona te bestrijden, blijft er een verschil tussen de precorona verwachting en de werkelijkheid. Die gemiste groei wordt niet meer ingehaald.

NB Dit was de situatie voorjaar 2023. Inmiddels gaan de reizigersaantallen naar 100% t.o.v. van 2019, maar de groei die was verwacht, wordt niet ingelopen.

Voor onze regio geldt dat de ruimte steeds schaarser en kostbaarder wordt en het belang van het OVsysteem met relatief weinig ruimtebeslag steeds groter. Daarbij komt dat de inzet van het Rijk om haar infrastructuur grootscheeps aan te pakken de druk op het OV-systeem in positieve zin zal versterken.

Herstellen van het OV-systeem: wat deed de MRDH al? Ondanks het feit dat vervoerders risicodragend voor het opbrengstendeel van hun concessies zijn, voelt MRDH een verantwoordelijkheid voor het mede-oplossen van het opbrengstenvraagstuk. Het belang van collectieve oplossingen om te komen tot een nieuwe fase, is in afspraken tussen Rijk, decentrale opdrachtgevers en vervoerders vastgelegd. Het Rijk heeft daarin, in navolging van hun bijdrage aan de opgave via BVOV en TVOV, decentrale opdrachtgevers en vervoerders opgedragen gezamenlijk te komen tot een nieuw evenwicht in de concessies. Deze afspraak (als onderdeel van een groter afsprakenpakket) luidt dat concessies door decentrale overheden en vervoerders herijkt worden “en de structurele effecten van corona weggewerkt worden zodat concessies weer in evenwicht worden gebracht en weer financieel gezond kunnen zijn en er opnieuw perspectief komt om te kunnen voortbestaan en inschrijven in nieuwe aanbestedingen en het aangaan van inbestedingen”. Deze afspraak heeft betrekking op het oplossen van het opbrengstenvraagstuk. Ten aanzien van de kostenvraagstukken worden de vervoerders gefaciliteerd om grip op hun kosten te krijgen en houden. Bijvoorbeeld door voor toezicht in het OV verbeteringen en maatregelen voor efficiënte inzet van toezichthouders voor te stellen.

Daarnaast hanteert MRDH de landelijk afgesproken indexeringssystematiek die rekening houden met de kostprijsontwikkelingen in de OV-sector. De structurele gevolgen van de coronacrisis in combinatie met gelijktijdige, andere, impactvolle financiële opgaven (arbeidsmarktontwikkeling, kostenontwikkeling, energie) zijn groter dan vooraf voorzien door de vervoerders en groter dan waarvoor in redelijkheid een ‘eigen’ oplossing kan worden verwacht. Al in 2020 heeft MRDH haar verantwoordelijkheid genomen met het opstellen van het Regionaal Transitieprogramma OV en corona. Middels het Transitieprogramma heeft MRDH het OV in de coronaperiode overeind gehouden. In totaal draagt MRDH vanuit het regionaal transitieprogramma 379 miljoen euro aanvullend op bestaande regionale exploitatiesubsidies bij aan het verminderen van de tekorten als gevolg van OV en corona. Dit werd aangevuld met rijksregelingen zoals de beschikbaarheidsvergoeding. Coronasteun is echter tijdelijk. Dat geldt zowel voor ons eigen transitieprogramma als de rijkssteun.

Een nieuw normaal zal per 2024 moeten ingaan. Dit voorstel met de oplossing per vervoerder voor het herstel van het OV markeren dit nieuwe normaal.

Transitieprogramma OV en Corona wordt afgerond en beëindigd Het Transitieprogramma OV en Corona wordt met dit voorstel afgerond en verschillende maatregelen daaruit worden structureel. In bijlage 3 ziet u op hoofdlijnen terug welke inhoudelijk maatregelen het betreft. Daarnaast wordt voorgesteld om de financiële maatregelen af te hechten. Bij de oplossing per vervoerder wordt bovendien vermeld waar gebruik wordt gemaakt van een regeling uit het Transitieprogramma OV en Corona. Op hoofdlijn betekent deze beëindiging:  Per 2024 is het OV-aanbod in alle concessies, minimaal het afgeschaalde niveau als gevolg van corona en is dat aanbod de basis voor verdere groei.  MRDH houdt haar exploitatiesubsidies op het pre-corona-peil.  Afschalingen als gevolg van personeelstekorten, buitendienststellingen, omleidingen etc. vallen onder de reguliere concessievoorwaarden en worden als dusdanig verrekend met de vervoerders.  Het personeelstekort is nog niet opgelost. Vervoerders blijven het dilemma houden van wel willen opschalen, ontwikkelen en groeien, maar niet kunnen. Dat zal voorlopig blijven voortbestaan.  Een van de maatregelen in het Transitieprogramma OV & Corona was het tijdelijk buiten dienst stellen van haltes die weinig werden gebruikt en waar een andere OV-halte nabij is in het concessiegebied van de HTM. Met het afsluiten van dit programma vervalt die grondslag.

Inmiddels is wel duidelijk dat vervoerders – en dus ook de HTM – worden geconfronteerd met andere uitdagingen. Zo speelt het tekort aan personeel dat ervoor kan zorgen dat per 2024 openen van haltes leidt tot afname van het OV-aanbod elders in het HTM-gebied ten opzichte van de met HTM gemaakte afspraken. Dit is het geval als door o.a. langere rijtijden op het traject waar de halte(s) onderdeel van zijn waardoor inzet van meer voertuigen en dus personeel nodig is. Daarnaast blijkt uit HTM onderzoek dat er door de maatregel geen netto reizigersverlies is opgetreden terwijl de reistijden wel werden verkort. De komende periode wordt, zoals eerder afgesproken in het samenwerkingsprogramma OV NEXT, een netwerkstudie uitgevoerd die zal leiden tot nieuwe voorstellen voor de vervoerplannen vanaf 2025, waarbij wordt gekeken hoe met de haltes om te gaan. De betrokken gemeenten worden hierbij betrokken. Daarmee wordt beoogd recht te doen aan het maatschappelijk belang van het OV, de OV-behoefte van reizigers en wens tot faciliteren van OV-gebruik op dit moment en in de nabije toekomst. Door eventuele wijzigingsvoorstellen onderdeel te laten zijn van de reguliere vervoerplanprocedure, wordt geborgd dat de besluitvorming (en daarmee de mogelijkheid tot inspraak voor zowel het Metrocov als gemeenteraden) via de reguliere processen verloopt.

Mocht het komend jaar gezien de reizigersaantallen of maatschappelijke behoefte al wenselijk zijn om een of meerdere haltes vooruitlopend op het vervoersplan voor 2025 te openen, kan dat op voorstel van de HTM en in opdracht van de MRDH als opdrachtgever gedaan worden in afweging met de bredere consequenties hiervan. Maar het uitgangspunt is om het mogelijk heropenen via de reguliere vervoersplanprocedure 2025 inclusief inspraak te laten verlopen.  Per vervoerder worden nieuwe ontwikkelpannen gemaakt, zoals het opstellen van het plan busnet en de uitwerking van het Plan Toekomstvast Tramnet in het concessiegebied van RET, de genoemde netwerkstudie in het concessiegebied van HTM cetera. Deze studies gaan weer de reguliere procedures van planvorming en doorwerking in de jaarlijkse vervoerplannen doorlopen, inclusief de reguliere gemeentelijke betrokkenheid daarbij. Het niet bestede deel van het Transitieprogramma OV en Corona wordt deels benut ter dekking van de oplossingen met de vervoerders, zoals hieronder bij Financiën wordt toegelicht. Een ander deel wordt vooralsnog niet afgesloten, hangende de technisch-financiële afronding van het Transitieprogramma.

Motivering - Oplossing per vervoerder & het dekkingsvoorstel MRDH constateert dat er tot heden al een forse bijdrage is geleverd met het Transitieprogramma OV en Corona. En op 5 juli 2023 heeft de Bestuurscommissie besloten om op basis van het Transitieprogramma de subsidie 100% door te betalen aan de vervoerders voor 2024. Daarnaast heeft de bestuurscommissie op 5 juli geconstateerd dat er – gezien de grote effecten postCorona voor de OV-sector en Rijksafspraken – een rol is voor MRDH bij de opbrengstentekorten van de drie vervoerders. De bestuurscommissie heeft op 5 juli een financieel kader van 150 miljoen euro voor het opbrengstentekort van de drie vervoerders meegeven. En de algemeen directeur is gevraagd om een oplossing per vervoerder voor te stellen en een dekkingsvoorstel voor de totale bijdrage te doen. Dit voorstel geeft daar invulling aan.

Het is goed om te beseffen (voordat wordt ingezoomd op de oplossing per vervoerder) dat de opgave en daarmee de oplossing per vervoerder een andere is. Dat komt doordat de uitgangspunten verschillend zijn vertaald in de concessieafspraken. Buiten de concessies – waarmee het dagelijks rijden van bus, tram en metro is geborgd – staat MRDH ook aan de lat om met investeringen te zorgen voor een in de toekomst passend OV-netwerk. Dit centrale uitgangspunt kent logischerwijs een gebiedsspecifieke vertaling. Ter illustratie zijn een aantal voorbeelden, niet limitatief, toegevoegd. Met HTM:  Tramnet: Instroom ruim 50 nieuwe trams en 2 nieuwe remises  Gekoppeld rijden Randstadrail (MIRT)  CID/Binckhorst (MIRT) Met RET:  Plan toekomstvast tramnet, HOV Ridderkerk, versterking en renovatie metroknooppunt Spijkenisse Centrum  Project metronet en knooppunt Beurs (MIRT)  Nieuwe stadsbrug (MIRT) Met EBS  HOV Westland De concessieoplossing per vervoerder bevat een eenmalige extra bijdrage van de MRDH met verschillende maatregelen, voorwaarden en afspraken aan elke vervoerder. In de verschillende onderdelen worden de oplossingen voor respectievelijk HTM, RET en EBS toegelicht. De eenmalige extra financiële bijdrage is ongeveer 145 miljoen euro cumulatief aan de drie vervoerders gezamenlijk voor de periode 2024 – 2030.

Bij de Financiën volgt het voorstel hoe de extra bijdrage aan de vervoerders gedekt wordt uit de begroting. In dat deel worden de consequenties daarvan voorstel inzichtelijk gemaakt.

HTM (Looptijden concessie: rail t/m 2031 en bus t/m 2034) MRDH is met HTM een voorstel voor een oplossing/maatregelenpakket overeengekomen om zowel de bus- als railconcessie zodanig te herijken dat het OV-systeem in het concessiegebied toekomstbestendig is voor de resterende concessieduur. HTM ervaart een (relatief beperkt) tekort aan reizigersopbrengsten en hogere kosten. Daar staat tegenover dat de HTM met partners MRDH en gemeente Den Haag momenteel met een complex vraagstuk kampt omtrent de noodzaak te komen tot twee nieuwe tramremises waarmee de instroom van ruim 50 nieuwe trams met meer reizigerscapaciteit mogelijk wordt. Het niet oplossen van dat vraagstuk, hoewel -assetgerelateerd-, zou het functioneren van het OV systeem op korte termijn al onder grote druk zetten. Zonder tramremises is simpelweg geen functionerend tramnetwerk mogelijk. Daarom is een oplossing afgesproken voor zowel het opbrengstenvraagstuk, als het assetonderdeel met de tramremises. De meer gedetailleerde uitwerking is beschreven in bijlage 1. Busconcessie:  Eerder is met het Transitieprogramma OV en Corona een bedrag toegezegd aan HTM wanneer zij bepaalde verbeteringen in de concessie zouden doorvoeren. Deze 27,5%regeling is nog niet benut door HTM. Voor HTM is er nog een budget beschikbaar van ruim 21 miljoen euro om deze verbeteringen structureel door te zetten tot en met 2030.

Dit bedrag wordt ingezet om deze verbeteringen in de exploitatie van de busconcessie door te zetten en zo de busconcessie in evenwicht te brengen tot en met 2026;  Van het resterende opbrengstentekort tot en met 2031 wordt voorgesteld dat MRDH (conform de systematiek zoals uiteengezet in de agendapost van 5 juli 2023) 50% zal bijdragen. Dit is geprognotiseerd op 5,65 miljoen euro. Hiermee wordt de exploitatie van de busconcessie in evenwicht gebracht tot en met 2031; Railconcessie:  Er is structureel minder uitgegeven aan toezicht, handhaving en het tegengaan van zwartrijders. Met behoud van het gewenste hoge kwaliteitsniveau voor toezicht en handhaving, wordt tot en met 2031 24 miljoen euro van het bij MRDH gereserveerde budget voor toezicht en handhaving, ingezet om de exploitatie van de railconcessie in financieel





evenwicht te brengen. Daarmee wordt verwacht dat er geen opbrengstentekort is per 2024. Eisen voor toezicht, handhaving en het percentage zwartrijders blijven in stand. Wanneer de railconcessie in financieel evenwicht is, zorgt dat er tevens voor dat het kwaliteitsfonds gevuld gaat worden. De verwachting is met 65,9 miljoen euro tot en met 2031, mits de reizigersopbrengsten aantrekken zoals geprognotiseerd. HTM doet voorstellen aan de bestuurscommissie Va MRDH hoe de middelen uit het kwaliteitsfonds worden ingezet. HTM geeft aan dat zij een resterend tekort op de begroting overhouden van 25 miljoen euro tot 2031. Aan zichzelf opgelegde interne bezuinigingen zullen leiden tot beperking van kosten om dit tekort te dichten.

Tramremises en onderbesteding beheer en onderhoud HTM In het concessiegebied HTM spelen twee kortere termijn investeringsopgaven t.a.v. de ontwikkeling van twee tramremises (GAVI-terrein en Scheveningen). De onderhoudsbudgetten van MRDH, bestemd voor HTM beheer en onderhoud, bevatten momenteel vrije ruimte tot het einde van het beheer- en onderhoudscontract met de HTM. Verschuiving van deze middelen helpt het vraagstuk omtrent de remises op te lossen, als volgt: • 29 miljoen euro onderbesteding gerealiseerd aan beheer & onderhoud. Assets zijn in goede staat. • 7 miljoen bestemd als algehele risicoreservering. De risico’s worden gezamenlijk in beeld gebracht; • 22 miljoen ingezet als kapitaallasten voor de verbouw van de remise Scheveningen (bovenop de al beschikbaar gestelde bedragen). • Daarnaast worden nog toekomstige onderbestedingen in beheer en onderhoud verwacht voor circa 20 miljoen euro. Wanneer die definitief zijn, worden deze ingezet voor kapitaallasten bouw Remise op het GAVI-terrein (bovenop de eerder gereserveerde bedragen). De hierboven beschreven oplossing wordt vertaald naar concessievoorwaarden, subsidieverleningen en dienstregelingen. MRDH en HTM werken daarbij conform de procesafspraken als vastgelegd in de concessies.

RET (Looptijden concessie: rail t/m 2030 en bus t/m 2034) RET is de grootste concessiehouder binnen de MRDH. In absolute én relatieve zin is de opgave voor RET het grootst. RET heeft eind vorig jaar aangegeven dat ze een tekort van ongeveer 80 miljoen per jaar voorzien voor de periode 2024 – 2030. De tekorten van de RET in hun exploitatiebegroting zijn in drie stappen tussen november 2022 en augustus 2023 geactualiseerd, tot de onderstaande stand in de tabel. De stappen waren:  Startpunt november 2022, het moment waarop de RET aan MRDH en de gemeente Rotterdam haar meerjarenplan met een cumulatief exploitatietekort van 543 miljoen euro 2024-2030 rapporteerde, zie de tabel onder.  Mei 2023, op verzoek van de bestuurlijke partners (MRDH en gemeente Rotterdam) heeft RET een Toekomstperspectief 2024-2030 opgesteld. Met daarin een cumulatief exploitatietekort van 261 miljoen euro. Het Toekomstperspectief is door MRDH en gemeente Rotterdam niet omarmd als oplossing. Gemeente Rotterdam en MRDH hebben Deloitte gevraagd de financiële situatie van RET te controleren en besparingen voor te stellen. In een vertrouwelijk advies van Deloitte (mei) is het tekort van RET bevestigd. Daarnaast heeft Deloitte besparingen/optimalisaties in beeld gebracht.

 Begin augustus is een update aan de inmiddels aangestelde bestuurlijk verkenner aangeboden, met daarin een cumulatief exploitatietekort van 197 miljoen euro 2024 - 2030. De update van augustus bevat het naar beneden bijstellen van de energiekosten door hercontractering, actualisatie van loonkosten en kosten voor ziekteverzuim als gevolg van recente cijfers (teruggebracht tot 10,8%); voorts is het opbrengstenrisico voor de OV-studentenkaart van circa 32 miljoen euro cumulatief uit de opgave gehaald. Met deze nieuwe inzichten is het tekort van circa 80 miljoen euro per jaar naar circa 30 miljoen euro per jaar teruggebracht. De stand van het exploitatietekort RET in augustus 2023 – met toetsing in twee fasen door Deloitte - is het uitgangspunt voor het bepalen van het financiële effect van de oplossing.

Onderdeel Totaal Exploitatietekort RET MJP (november 2022*) Updates maatregelen/effecten (mei 2023*) Totaal exploitatieresultaat voor bouwstenen (augustus 2023*)

2024 -76,1

2025 -74,7

2026 -74,2

2027 -76,4

2028 -79,0

2029 -80,6

2030 -82,4

Totaal -543,4

55,2

41,2

46,4

50,7

50,7

50,7

50,7

345,7

-20,9

-33,5

-27,8

-25,7

-28,3

-29,9

-31,7

-197,7

* Zonder toekomstig rendement grootaandeelhouder Rotterdam en inclusief de maatregelen die RET structureel doorzet in het kader van het Transitieprogramma OV en Corona.

Van de drie grote componenten in het exploitatietekort van RET zijn er met deze actualisatie twee beheersbaar geworden, energiekosten en personeelskosten. De derde component blijft bestaan: de door de pandemie achterbleven groei van reizigers en daarmee het inlopen van de verloren opbrengsten uit de coronaperiode. Dat zorgt voor een financieel gat van circa 20 miljoen euro per jaar. Problematiek RET deels afwijkend van HTM en EBS De situatie bij RET wijkt op een wezenlijk punt af van HTM en EBS. Het betreft de in de railconcessie gezamenlijk vastgelegde jaarlijkse 2% opbrengstengroei. RET ontvangt jaarlijks 2% minder exploitatiesubsidie. Dit bedrag heeft MRDH jaarlijks ingerekend in haar begroting en de middelen worden gebruikt om te investeren in het verbeteren van de OV-infrastructuur. Maar de opbrengstengroei wordt sinds 2020 door de corona structureel niet gehaald en heeft MRDH de middelen gebruikt om het OV overeind te houden. Ondanks het ingezette herstel in 2023 bij de railconcessie en een verwachte groei van de opbrengsten naar 2030, kan deze pre-corona ingerekende groei niet meer worden ingelopen. Vanuit financieel oogpunt is daarom een nieuw normaal per 2024 nodig, inclusief reparatie van de begrotingen RET en MRDH.

Opdracht en aanpak bestuurlijke verkenner Door het algemeen bestuur MRDH is in juni 2023 een bestuurlijk verkenner (Cor Lamers) aangesteld, om tot een toekomstbestendige oplossing voor RET, MRDH en aandeelhouder Rotterdam te komen. Daarbij waren portefeuillehouders Keus en Varekamp de bestuurlijke opdrachtgevers vanuit de bestuurscommissie Va. Het doel: een collectieve, gedragen oplossing voor goed OV die voor de overheden aanvaardbaar en betaalbaar is en voor RET uitvoerbaar is. De verkenning kende de volgende onderdelen, die in het verslag (bijlage 2) zijn beschreven:  Bevestigen omvang;  Oorzaken financiële opgave RET;  Benoemen eigenaarschap vanuit rollen 3 partijen;  Mogelijke bouwstenen voor de collectieve oplossing in beeld brengen;  Voorstel doen: gedragen, aanvaardbaar, betaalbaar, uitvoerbaar. De inhoudelijke aanpak van de verkenner richtte zich enerzijds in het verdiepen in en het bevestigen van de problematiek, anderzijds het aandragen en adviseren over mogelijke oplossingen. Voor het bevestigen van de problematiek is gebruik gemaakt van zowel het Toekomstperspectief RET 20242030 (mei), adviezen van Deloitte (mei) als updates over de bedrijfsvoering van de RET (augustus).

Voor de mogelijke oplossingen heeft de verkenner gebruik gemaakt van een ambtelijke werkgroep met RET, Rotterdam en MRDH die potentiële bouwstenen voor de collectieve oplossing in beeld heeft gebracht. Rekening houdend met de criteria van aanvaardbaar, gedragen, betaalbaar en uitvoerbaar. Dit leidde in het verdere proces tot de onderstaande oplossing met conclusies en aanbevelingen.

Meer opbrengsten en minder kosten

1

2

4 6

7

Opbrengstentarget railconcessie van 2% naar 3% in 2024, per 2025 3,3% (ca 105 miljoen). Met egaliserend fonds als vangnet tot de nieuwe inbestede railconcessie per 2027 ingaat. Optioneel, te besluiten bij gunning nieuwe inbesteding railconcessie per 2027, verhogen OVtarieven naar HTM-niveau per 2027. Intensiveren bestaand flankerend beleid bij gemeenten. Efficiënter(e) toezicht en handhaving tram. Optimaliseren instrumentenmix: meer boa’s, minder conducteurs, betrekken metrosurveillanten, meer camera’s. Leidt tot snellere incidentopvolging en gelijk/beter veiligheidsniveau en percentage zwartrijden (22 miljoen). Nieuw plan busnet, aanpassen op de post-corona situatie (18 miljoen).

Organisatie en voorwaarden 5

Lager ziekteverzuim en beheersen loonkosten.

8,3

Naar een datagedreven/ vraaggerichte organisatie. Inclusief Proposities OV bij wegonderhoud. Intensiveren samenwerking met HTM, onder andere bij beheer en onderhoud Herijken concessies per 2024, met een ‘reset’ in de begrotingen MRDH, RET opbrengsten per 2024. Nieuw inbestede railconcessie per 2027.

10 11

13

Nieuw risicoprofiel RET met bijhorende versterking Eigen Vermogen RET, door aandeelhouder Rotterdam, plus organisatieontwikkelvoorwaarden (roadmap). Genoemde bedragen (tussen haken) zijn op collectief niveau, nog voor vertaling naar begrotingen RET, MRDH, Rotterdam. Bedragen zijn afgerond op en in miljoenen euro, cumulatief 2024 t/m 2030.

Zie hoofdstuk 3 van het verslag (bijlage 2) voor nadere uitleg van de oplossing. Resultaat opdracht bestuurlijk verkenner Bestuurlijk verkenner, Cor Lamers, concludeert dat: 'macro-financieel gezien is dit pakket passend voor zowel RET, MRDH als Rotterdam. Doorrekeningen voor de begrotingen van RET en MRDH geven aan dat de marges dun zijn, maar wel haalbaar en realistisch. Voor afwijkingen t.o.v. het opbrengstentarget is een vangnet gecreëerd en zijn goede en werkbare afspraken geformuleerd.’ Daarnaast beveelt hij aan om de conclusies om te zetten in concrete besluitvorming, een nieuwe OVvisie te ontwikkelen, het bestuurlijk overleg voort te zetten en de governance van RET te versterken. Zie de volledige beschrijving van zijn conclusies en aanbevelingen in hoofdstuk 4 van bijlage 2. Vertaling collectieve oplossing naar voorstel MRDH Met dit voorstel wordt aan de bestuurscommissie Va voorgelegd om de oplossing te onderschrijven en hieronder wordt beschreven wat de collectieve oplossing (inhoudelijk en financieel) voor MRDH betekent (zie de corresponderende nummers uit de tabel) mits de bestuurscommissie Va hiermee ingestemd: 1. Opbrengstentarget railconcessie: Onderschrijven van het hogere opbrengstentarget en instemmen met de beheersmaatregel (egaliserend fonds) als achtervang tot de nieuwe inbestede railconcessie per 1-1-2027 ingaat.

Voor het egaliserend fonds neemt MRDH een risicoreservering op van maximaal 10 miljoen euro voor de jaren 2024 t/m 2026. De bestuurlijk verkenner stelt een opbrengstentarget van 3% in 2024 en 3,3% vanaf 2025 voor. De verwachting is dat deze opbrengstentarget ambitieus, maar haalbaar is. Pré-corona was de groei 2,8% gemiddeld per jaar en de uitgangspositie van de railconcessie is verbeterd met de komst van de Hoekse Lijn en OVpay. Voor de metropoolregio als geheel is die groei ook nodig: om de mobiliteitstransitie én de nieuwe verstedelijking te ondersteunen is een OV-groei van 3 à 4% nodig. 2. OV-tarieven: Zie bouwsteen 11. 4. Flankerend beleid: Er wordt na de oplossing per vervoerder voorgesteld om ‘OV-vriendelijk beleid’ via de bestuurscommissie Va te bespreken en te stimuleren. 6. Efficiënter(e) toezicht en handhaving: Mogelijk maken dat RET een plan maakt voor efficiënter(e) toezicht en handhaving in de tram. Met dat plan optimaliseert RET de instrumentenmix met meer boa’s, minder conducteurs, worden metrosurveillanten betrokken en meer camera’s ingezet. Dit leidt tot snellere incidentopvolging en een gelijk of beter veiligheidsniveau en percentage zwartrijden. De verwachting is dat met deze nieuwe instrumentenmix er 22 miljoen euro (cumulatief) minder subsidie nodig is.

7. Nieuw plan busnet: Mogelijk maken dat RET samen met MRDH en de betreffende gemeenten (gezamenlijke planvorming) een nieuw plan maakt voor het busnet. Het doel van het nieuwe plan is om het busnet aan te passen op de post-corona situatie, het efficiënter in te richten en het beter te laten aansluiten op de netwerken van metro en tram. De verwachting is dat er door het nieuwe plan op termijn (vanaf 2028) 3 miljoen euro (cumulatief) minder subsidie nodig is. Na vaststellen van het nieuwe plan voor het busnet in de bestuurscommissie wordt het plan vertaald naar de busconcessie en de busconcessie herijkt. 10. Intensiveren samenwerking met HTM: Synergie met de HTM kan op vele manieren bereikt worden. Denk aan gezamenlijke HRM-beleid, delen van elkaars back-offices ten aanzien van inkoop en dergelijke. In de Beheervisie van MRDH (het beleidsdocument ten aanzien van het beheer en onderhoud van de infrastructuur) zijn verschillende uitgangspunten opgenomen voor samenwerking tussen de twee beheerders RET en HTM. Deze uitgangspunten worden aangegrepen om de samenwerking te verbeteren en schaalvoordelen te bepalen. Vandaar uit kunnen RET en HTM de samenwerking verder uitbouwen met als doel om het systeem efficiënter te maken zodat de reiziger de voordelen ervaart door meer aanbod en betere kwaliteit. 11.

Herijken & opnieuw inbesteden railconcessie: Bouwsteen 11 bevat twee onderdelen: a. Herijken van de railconcessie per 1-1-2024 met de nieuwe opbrengstentarget van bouwsteen 1 (inclusief de beheersmaatregelen) en het opnieuw vastleggen van het startpunt van de opbrengstengroei. Dit betekent dat MRDH in de begroting niet meer uitgaat van de huidige exploitatiesubsidie aan RET, maar dat de exploitatiesubsidie aan RET wordt verhoogd om het financiële gat dat door de coronaperiode is ontstaan weg te nemen. MRDH verhoogt de subsidie aan RET in 2024 met 23 miljoen euro, in 2025 met 20 miljoen euro en in 2026 met 17 miljoen euro. b. Opnieuw inbesteden van de railconcessie per 1-1-2027. Voorbereiden en uitwerken van de nieuwe inbestede railconcessie per 1-1-2027 (inclusief een financieel kader) en het onderwerp ‘mogelijk verhogen OV-tarieven naar HTM-niveau’ meenemen (bouwsteen 2). Van collectieve oplossing naar bestuursovereenkomst en organisatieontwikkeling RET Integraal onderdeel van de collectieve oplossing zijn de bouwstenen gericht op de organisatieontwikkeling van RET (bouwsteen 3, 5 en 8) en het nieuwe risicoprofiel RET & versterking eigen vermogen (bouwsteen 13). Deze bouwstenen vragen geen directe inhoudelijk en/of financiële stappen van MRDH, maar zijn wel essentieel voor de collectieve oplossing en voor de implementatie daarvan.

De bestuurlijk verkenner, Cor Lamers, presenteert de collectieve oplossing als een totaalpakket waarin hij er op vertrouwd dat elke partij zijn rol vervuld. De collectieve oplossing wordt nader uitgewerkt, zodat deze leidt tot nieuwe concessievoorwaarden, subsidieverlening en dienstregelingen. Vanwege het intensieve, voorgaande proces en de betrokkenheid van zowel RET, MRDH als Rotterdam, pakken partijen dit de komende tijd gezamenlijk op (wat een ander traject is dan MRDH met HTM). Begin 2024 sluiten MRDH, Rotterdam en RET bovendien een bestuursovereenkomst (beslispunt 3a), om te borgen dat de besluiten en doorwerking ervan bij alle organisaties op elkaar blijft passen. De uitwerking van de collectieve oplossing naar een bestuursovereenkomst zorgt voor de nodige doorleving van de oplossing, die nodig is voor een goede en duidelijke implementatie en uitvoering. Bestuurlijk betrokkenheid bij dit dossier blijft daarom van belang en de bestuursovereenkomst wordt ter vaststelling voorgelegd aan de bestuurscommissie Va. Financiële doorwerking RET-begroting en MRDH-begroting De financiële doorwerking van deze oplossing naar zowel de RET-begroting als de MRDH begroting, is beschreven achterin bijlage 2 (verslag bestuurlijke verkenner RET).

Kort gezegd schrijft de RET over de periode 2024-2030 licht positieve cijfers, en blijft de MRDH met een hogere bijdrage van circa 90 miljoen cumulatief 2024-2030 binnen de financiële richtlijn die de bestuurscommissie Va 5 juli heeft meegegeven. Het dekkingsplan voor de MRDH-begroting is te vinden bij de Financiën van dit voorstel.

EBS (Looptijden concessies: Voorne-Putten Rozenburg t/m 2028 en Haaglanden streek t/m 2030) MRDH is met EBS in gesprek om beide busconcessies zodanig te herijken dat het OV-systeem in deze concessiegebieden toekomstbestendig is voor de resterende duur. EBS heeft een aanzienlijk tekort aan reizigersopbrengsten en hogere kosten. De concessies van EBS zijn relatief jong (beiden gestart in 2018) en EBS heeft bij haar inschrijving een voorstel gedaan gebaseerd op een hoge opbrengstengroei. Door de coronacrisis konden ze deze opbrengstengroei niet realiseren. De vervoerder is opbrengstverantwoordelijk, maar de MRDH constateert dat er door deze uitzonderlijke

situatie van de coronacrisis (en conform het landelijke uitgangspunt) een rol is voor de MRDH om de vervoerder te ondersteunen bij het opbrengstentekort. Om deze concessies weer in financieel evenwicht te brengen, heeft MRDH aan EBS gevraagd inzichtelijk te maken wat het verschil is tussen werkelijk gerealiseerde opbrengsten en de originele ‘tenderbegroting’. Op basis van de richtlijn van de bestuurscommissie is voorgesteld aan EBS om de helft van het opbrengstentekort door MRDH te dekken. Een complete oplossing kan heden nog niet bestuurlijk bekrachtigd worden. Met EBS verlopen de gesprekken langs de volgende lijnen:  Van het opbrengstentekort tot en met 2031 wordt voorgesteld dat MRDH (conform de richtlijn van 5 juli) 50% zal bijdragen.  Dit is geprognotiseerd op ca. 35 miljoen euro (waarvan ca. 30 miljoen euro voor Haaglanden Streek en ca. 5 miljoen euro voor Voorne-Putten-Rozenburg).  Dat de oplossing met EBS ervoor zorgt dat kwalitatief goed OV in deze vervoersgebieden wordt geborgd.

OV-vriendelijk beleid intensiveren Met dit voorstel wordt opdracht 6 uit de Strategische Agenda afgerond, beëindigen we het Transitieprogramma OV en Corona en verplaatst de focus zich naar het versterken van het OV met maatregelen uit opdracht 1, 3 en 5. Het herstellen van het OV-systeem leerde ons dat het OV-systeem kwetsbaar is bij grote (externe) schommelingen en dat het versterken van het OV-systeem zeer gebaat is bij de groei van het aantal reizigers. Daarbij helpt OV-vriendelijk (of flankerend) beleid vanuit de gemeenten en is dat beleid noodzakelijk voor het stimuleren van het OV-gebruik. De gemeenten in de regio geven hier vanuit hun eigen context al invulling aan door bijvoorbeeld fietsparkeervoorzieningen bij OV-haltes en het realiseren van P+R-locaties, ontwikkelen van woningen en werklocaties nabij hoogwaardig OV met relatief lage parkeernormen et cetera en het op snelheid brengen en houden van OV (bijvoorbeeld in relatie tot 30km-zones). Het intensiveren van het uitvoering van OV-vriendelijk beleid is belangrijk om het OV-systeem te ondersteunen en wordt met de activiteiten uit de Strategische Agenda mogelijk gemaakt. Bijvoorbeeld met het programma knooppunten.

Het gesprek voeren in de bestuurscommissie over welk beleid het OV-systeem het beste ondersteunt en over welke consequenties bijvoorbeeld het invoeren van 30km/u-zones heeft op de doorstroming van het OV, is essentieel voor de toekomst van het OV. Daarom wordt voorgesteld om het gesprek daarover in de bestuurscommissie voor te bereiden en begin 2024 te laten plaatsvinden. Met de centrale vraag: Hoe versterken en intensiveren we als 21 samenwerkende gemeenten OV-vriendelijk beleid in relatie tot de eigen rollen en bevoegdheden?

Onderzoek naar synergievoordelen vervoerders Het intensiveren van de samenwerking tussen de RET en HTM, is op initiatief van beide bedrijven deze zomer al gestart. Op zeer korte termijn is geen direct (financieel) resultaat uit synergie haalbaar. Samenwerking tussen de twee vervoerders levert nu in financiële zin voor de oplossingen in dit voorstel nog niet iets op. Echter voor de langere termijn zijn er wel degelijk synergievoordelen te behalen. Zowel bij exploitatie als bij beheer en onderhoud en in de bedrijfsvoering. Daarom wordt voorgesteld om de portefeuillehouder Middelen en portefeuillehouder OV-exploitatie te verzoeken om samen met de vervoerders en de aandeelhouders een plan van aanpak op te stellen, met als uitgangspunt synergie-effecten voor de langere termijn na te streven die zorgen voor meer kwaliteit en/of meer aanbod van OV tegen dezelfde kosten voor de reiziger.

Aandachtspunten voor het vervolg De volgende aandachtspunten zijn bestuurlijk relevant in de uitwerking en afronding van het dossier toekomstbestendig OV:  Tussen MRDH, gemeente Rotterdam en RET wordt begin 2024 een bestuursovereenkomst afgesloten. De uitwerking van de oplossing vereist aandacht in het collectief van de drie partijen, met een bestuurlijke afhechting, juist om toekomstige discussies over de interpretatie van de oplossing te voorkomen.  De technisch-financiële afhechting voor het transitieprogramma OV zal nog enige tijd en capaciteit vergen, met begin 2024 een finaal voorstel voor definitieve beëindiging in de bestuurscommissie Va.  Het organisatieontwikkeltraject binnen RET, alsmede de intensivering van de samenwerking tussen HTM en RET, zijn beide langdurige trajecten, die maar ten dele binnen de invloedsfeer van



MRDH liggen. Aan de voorkant goede voorwaarden stellen en plannen maken is een vereiste. Bestuurlijke monitoring daarna ook. In dit voorstel is het mogelijke effect dat een eventueel per 1 januari 2024 aangepast contract voor reisrechten voor studenten (SOV-contract) tussen alle vervoerders in Nederland en de Minister van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap veroorzaakt buiten beschouwing gelaten. Dit risico wordt geconstateerd, in beeld gebracht en er volgt op een later moment een voorstel aan de bestuurscommissie, waarin de mogelijkheden om dit risico te mitigeren inzichtelijk zijn.

Financiën Voor de reservering van de bijdrage van 145 miljoen euro voor ‘het herstellen van het OV-systeem’ wordt de dekking gevonden in de nog beschikbare gereserveerde middelen in het Transitieprogramma OV en Corona van circa 8 miljoen euro (besloten in de BcVa op 29 maart 2023). Het dan nog resterende deel van circa 137 miljoen euro komt ten laste van het saldo BDU. Het bedrag past binnen de beschikbare ruimte van de meerjarenbegroting BDU 2024-2032 zoals opgenomen in de ontwerpbegroting. Op het laagste punt in 2027 bedraagt het geraamde BDU-saldo nog € 45 miljoen Vanuit de inzet van het saldo BDU worden de volgende financiële voorwaarden onderdeel van de afspraken met vervoerders, welke per brief (zie beslispunt 8) aan de vervoerders worden medegedeeld:  De jaarbedragen komen beschikbaar via de reguliere exploitatiebeschikkingen. De bestuurscommissie verleent mandaat aan de manager OV om dit mogelijk te maken.  Bij vrijval van middelen vloeien deze terug naar het BDU saldo.  De vervoerders kunnen geen aanvullende financiële claims meer indienen uit periode tot en met 2023 voor het onderdeel OV-exploitatie van de concessies, anders dan uit reeds vastgestelde afspraken/besluiten. MRDH verleent, naast de in dit voorstel opgenomen bijdragen, geen extra subsidie voor historische financiële tegenvallers/problemen tot en met boekjaar 2023 voor de concessies OV-exploitatie.

Met deze oplossingen is er voor de concessies OV-exploitaties een compleet beeld en oplossing. En financieel gezien een nieuwe basis. Voor deze reservering van totaal 145 miljoen euro wordt het volgende kasritme en verdeling naar vervoerder op basis van de inhoudelijke oplossingen opgenomen in de begroting en de meerjarenbegroting: 2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

Totaal

HTM

-

-

-

1,50

1,30

1,15

0,95

0,75

5,65

RET

23

20

17

-

-

-

-

60

Risicoreservering vangnet opbrengstentarget RET

3,33

3,33

3,33

-

-

-

-

10

Reservering toekomstbestendig OV - RET

-

-

-

13

10

7

4

34

Reservering toekomstbestendig OV - EBS

5

5

5

5

5

5

5

35

Totaal Bedragen in miljoen euro.

Ca. 145

Conform de oplossing voor HTM wordt vanaf 2027 een totale eenmalige extra bijdrage aan HTM uitgekeerd van 5,65 miljoen euro. In de oplossing voor RET is een beheersmaatregel (een egaliserend fonds) voor het opbrengstengroeitarget (van 3% in 2024 en 3,3% vanaf 2025) opgenomen, waarbij MRDH bij een risico van 20 miljoen euro voor de helft aan de lat staat. Daarom wordt in de meerjarenbegroting t/m 2026 deze risicoreservering opgenomen. Bij de oplossing voor RET is het opnieuw inbesteden van de railconcessie per 1-1-2027 een onderdeel. Dit onderdeel wordt door de manager OV voorbereid en start met het opstellen van een uitgangspuntennotitie die aan de bestuurscommissie wordt voorgelegd. Naast de inhoudelijk kaders voor de nieuwe railconcessie wordt ook het financiële kader met de toekomstige exploitatiesubsidie uitgewerkt. Het financiële kader voor de nieuwe inbestede railconcessie van RET per 1-1-2027 zal nog worden uitgewerkt, daarom wordt voor dit onderdeel een reservering toekomstbestendig OV opgenomen in de meerjarenbegroting na 2026. Voor EBS is de oplossing nog niet gereed en ook hiervoor geldt dat een reservering toekomstbestendig OV wordt opgenomen in de meerjarenbegroting.

Bij wijziging van de begroting 2024 en het opstellen van de begroting 2025 inclusief meerjarenbegroting wordt aan het algemeen bestuur een voorstel gedaan voor het opnemen van deze reservering verdeeld over de jaarschijven. Voor het meerjarenbeeld tot 2030 leidt dit tot het volgende beeld:

   

Rode lijn is de vastgestelde begroting 2024. Blauwe lijn is de meerjarenbegroting. Groen lijn is de meerjarenbegroting inclusief 145 miljoen euro voor het herstellen van het OVsysteem. Vanaf 2027 is daarmee maximaal 45 miljoen euro beschikbaar zonder onder nul te raken. Dit laatste is toegestaan voor maximaal 3 jaar.

Alle bestaande afspraken zoals opgenomen in de meerjarenbegroting worden gerespecteerd, maar door het opnemen van deze reservering is er minder financiële ruimte beschikbaar in de komende jaren. Deze reservering is daarmee van invloed op projecten in de Preverkenningenfase die in het Investeringsprogramma Vervoersautoriteit zijn opgenomen, het opvangen van kostenstijgingen in huidige projecten en het opvangen van toekomstige exploitatielasten uit de BO MIRT afspraken na 2030. Middels lobby richting het Rijk wordt ingezet op het verkrijgen van meer middelen (BDU) om onze taken uit te voeren. Naast eerdere successen zoals bij het BO MIRT van november 2022 geeft de motie Bikker nu ook perspectief op het verkrijgen van meer middelen. De beperkte beschikbare financiële ruimte vraagt om in de komende jaren de begroting en het meerjarenbegroting/beeld meer als financieel sturingsinstrument in te zetten. Door meer integraal tussen financiële opgaven af te wegen, op twee wegingsmomenten per jaar, gekoppeld aan de begrotingsmomenten. Tijdens deze wegingsmomenten kan het algemeen bestuur heroverwegen,

prioriteren en bijsturen. Het bovenstaande vraagt om in de komende periode toe te werken naar een proces van twee wegingsmomenten per jaar, criteria om te prioriteren en daarover het gezamenlijk gesprek te voeren. In het algemeen bestuur van 8 september is deze nieuwe werkwijze besproken.

Vervolgproces Het advies van de adviescommissie wordt betrokken bij de behandeling van het onderwerp in de bestuurscommissie op 15 november a.s., het dagelijks bestuur op 29 november a.s. en het algemeen bestuur op 15 december a.s.

Bijlagen 1. Bijlage oplossing HTM 2. Bijlage oplossing RET - verslag bestuurlijk verkenner 3. Bijlage beëindiging Transitieprogramma OV en Corona.

Gevolgde procedure Bestuurscommissie Presidium Zienswijzetermijn Verdere procedure Zienswijzetermijn Bestuurscommissie Dagelijks bestuur Algemeen bestuur Anders, te weten

11 oktober 2023 4 oktober/25 oktober 2023 n.v.t.

n.v.t. 15 november 2023 29 november 2023 15 december 2023 Toelichtingen bij raadscommissies en toelichting bij Metrocov op 5 december

Contactpersoon  Naam: Pim Uijtdewilligen en Joni Braas  Telefoonnummer: 088 5445 169  Mailadres: p.uijtdewilligen@mrdh.nl en j.braas@mrdh.nl