Bijlage 1 Integrale visie laadinfastructuur februari 2024

Integrale visie

Laadinfrastructuur

Gemeente Nieuwkoop Afdeling Beheer Openbare Ruimte Datum: febuari 2024

Integrale visie laadinfrastructuur

Inhoudsopgave

1.Inleiding...................................................................................................................................3 1.1 Landelijk en regionaalbeleid en doelstellingen .................................................................3 1.2 Onze ambities ..................................................................................................................3 1.3 Leeswijzer ........................................................................................................................4 2. Grote opgave .........................................................................................................................5 2.1 Grote verduurzamingsopgave ..........................................................................................5 2.2 Regionale Agenda Laadinfrastructuur Zuid West(RAL ZW).............................................5 2.3 Onze opgave ....................................................................................................................6 2.4 Samenwerken aan laadinfrastructuur...............................................................................6 3.

Stand van zaken laadinfrastructuur .......................................................................................7 3.1 Lokaal beleid ....................................................................................................................7 3.2 Prognose- en plankaarten ................................................................................................7 3.3 Adaptieve visie .................................................................................................................7 3.4 Communicatie & participatie.............................................................................................7 4. Soorten en vormen van laadinfrastructuur .............................................................................8 4.1 Soorten laadpalen, laadpleinen en technologie ...............................................................8 4.2 Vormen van laden ............................................................................................................9 4.3 Laadvoorzieningen voor elektrische voertuigen ...............................................................9 4.4 Waterstof ..........................................................................................................................9 5.

Laadinfrastructuur: Inspelen op behoefte elke doelgroep ....................................................10 5.1 Inleiding ..........................................................................................................................10 5.2 Laadinfrastructuur voor inwoners ...................................................................................10 5.3 Laadinfrastructuur voor forenzen en werknemers ..........................................................10 5.4 Laadinfrastructuur voor bezoekers .................................................................................10 5.5 Laadinfrastructuur voor logistiek ....................................................................................10 5.6 Laadinfrastructuur voor openbaar vervoer en doelgroepenvervoer ...............................11 5.7 Laadinfrastructuur Binnenvaart ......................................................................................11 5.8 Conclusie........................................................................................................................11 6.

Realisatiestrategie laadinfrastructuur...................................................................................12 6.1 Realisatiestrategie ..........................................................................................................12 6.2 Openbaar laden..............................................................................................................12 6.3 Stimuleren van semipublieke laadvoorzieningen ...........................................................14 6.4 Stimuleren van private laadvoorzieningen .....................................................................15 6.5 Verlengde private aansluiting .........................................................................................15 6.6 Snelladen .......................................................................................................................16 7. Effecten toename laadinfrastructuur ....................................................................................17 7.1 Effect op openbare ruimte ..............................................................................................17 7.2 Effect op netwerkcapaciteit ............................................................................................17 7.3 Grotere opgave voor duurzame opwek ..........................................................................17 8.

Randvoorwaarden................................................................................................................19

1

Integrale visie laadinfrastructuur 8.1 Samenwerking................................................................................................................19 8.2 Draagvlak .......................................................................................................................19 8.3 Informatie & Ondersteuning ...........................................................................................19 8.4 Capaciteit en budget ......................................................................................................19

2

Integrale visie laadinfrastructuur

1.Inleiding

Elektrisch rijden groeit in Nederland en ook in onze gemeente. Deze groei in elektrische auto’s levert een bijdrage aan een duurzamere samenleving, door een betere luchtkwaliteit, minder geluidsoverlast en minder gebruik van fossiele brandstoffen. Elektrisch rijden zorgt voor een groeiende vraag naar een passende laadinfrastructuur. In maart 2023 reden er al ruim 350.000 volledig elektrische personenauto’s en ruim 205.000 plug-in hybride auto’s rond. In onze gemeente waren dat 711 elektrische voertuigen (PEV) en 265 plug-in hybride voertuigen (PHEV)1. De verwachting is dat het elektrisch rijden de komende jaren exponentieel toeneemt, onder andere door het grotere aanbod, grotere actieradius van accu’s, betere betaalbaarheid en de landelijk ingevoerde subsidie voor de aanschaf van elektrische personenauto’s.

1.1 Landelijk en regionaalbeleid en doelstellingen In het Regeerakkoord 2017 ‘vertrouwen in de toekomst’ is opgenomen dat uiterlijk in 2030 alle nieuwe auto’s emissieloos zijn. Om deze opgave te verwezenlijken is de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) als bijlage bij het Klimaatakkoord toegevoegd. Een groot deel van de afspraken uit de NAL moeten op regionaal en gemeentelijk niveau worden uitgevoerd. De gemeente Nieuwkoop valt onder de regio Zuidwest Nederland. Een samenwerking bestaande uit de provincie Zeeland en Zuid-Holland met uitzondering van de gemeenten Rotterdam en Den Haag. Centraal in de regionale aanpak staat inzicht in de opgave per gemeente en borging hiervan in beleid en uitvoering bij gemeenten. Want waar worden die laadpunten geplaatst? En hoeveel elektriciteit er nodig? Met een regionale aanpak wordt stap voor stap inzichtelijk gemaakt wat de omvang van de opgave is en welke inspanning er nodig is om een slim, dekkend, toegankelijk en betaalbaar laadnetwerk te realiseren in alle gemeenten van Zuid-Holland en Zeeland2.

1.2 Onze ambities De gemeente Nieuwkoop zet zich in om een gezonde en duurzame gemeente te zijn. Het faciliteren van elektrische auto’s past hierbij. Elektrische auto’s zijn geluidsstil en verbeteren de lokale luchtkwaliteit. In combinatie met groene stroom dragen elektrische auto’s bovendien significant bij aan de vermindering van de CO2- uitstoot. De ambitie om elektrisch vervoer en de elektrisch rijder te stimuleren staat ook in het collegeprogramma waar duurzaamheid een van de speerpunten is. De gemeente stelt zichzelf ten doel om alle elektrische rijders de mogelijkheid te bieden hun auto op de laden bij, of in de directe omgeving van, hun woning. Het wel of niet aanwezig zijn van een adequate laadinfrastructuur mag geen drempel vormen om te komen tot de keuze wel of niet elektrisch te gaan rijden. Het gaat daarbij om zowel publiek, semipubliek als privaat laden voor alle doelgroepen. Deze laadvoorzieningen nemen (publieke) ruimte in beslag en verhogen tevens de belasting op ons elektriciteitsnet. Goed beleid is essentieel om de groei van laadvoorzieningen in goede banen te leiden en zo de transitie naar duurzamer, elektrisch transport te faciliteren. In 2020 hebben we de eerste stap gezet met het opstellen van een ‘Integrale visie op laadinfrastructuur’.

In deze visie staat hoe de gemeente Nieuwkoop bijdraagt aan het faciliteren en stimuleren van laadinfrastructuur in onze gemeente. Omdat de ontwikkelingen op laadinfrastructuur snel gaan, het aantal elektrische voertuigen sneller stijgt dan in 2020 was geprognotiseerd en er steeds meer behoefte komt aan andere laadoplossingen is de visie van de gemeente Nieuwkoop geactualiseerd.

1 Nieuwkoop in Cijfers - Duurzaamheid - Nieuwkoop

2 Microsoft Word - Bijlage 1. Regionale Aanpak Laadinfrastructuur Zuidwest - Actualisatie 2022

(agendalaadinfrastructuur.nl)

3

Integrale visie laadinfrastructuur

1.3 Leeswijzer

Onze visie heeft acht hoofdstukken. In de visie staat: 1. Wat de aanleiding is voor de visie en welke ambities de gemeente heeft; 2. Voor welke opgave de gemeente staat; 3. Wat de huidige stand van zaken voor laadinfrastructuur in de gemeente is; 4. Een uiteenzetting van de verschillende vormen en soorten laadinfrastructuur en actuele ontwikkelingen; 5. Hoe de gemeente in gaat spelen op de behoeftes van elke doelgroep die oplaadvoorzieningen nodig heeft; 6. Welke realisatiestrategie de gemeente hanteert om de komende jaren te voorzien in voldoende laadinfrastructuur; 7. Hoe om te gaan met de effecten op de openbare ruimte en de netwerkcapaciteit door toenemende laadinfrastructuur; 8. Welke randvoorwaarden aanwezig moeten zijn om voldoende laadinfrastructuur te kunnen realiseren.

4

Integrale visie laadinfrastructuur

2. Grote opgave

2.1 Grote verduurzamingsopgave De landelijke ambitie is om in 2030 1,9 miljoen elektrische auto’s te hebben in Nederland, waarvoor 1,7 miljoen laadpunten gerealiseerd moeten worden. De meest recente prognose van ElaadNL stelt dat er in 2035 zo’n 4 miljoen elektrische personenauto’s rondrijden (44,5% aandeel) en in 2050 zo’n 9 miljoen (98,6%), zie onderstaande tabel. Daarnaast verwacht ElaadNL dat in 2035 bestelbussen voor 61% elektrisch zullen zijn – dat zijn 618.600 voertuigen. Dit vraagt om een forse uitbreiding van het aantal laadpunten voor personen- en goederenvervoer over weg en water. Denk hierbij aan personenauto’s, elektrische bussen en veren, doelgroepenvervoer, bestelauto’s, trucks, binnenvaartschepen, mobiele werktuigen, pleziervaart en Light Electric Vehicles (LEV’s), met elk hun eigen laadbehoefte en patroon.

Een enorme opgave die een grote impact heeft op het elektriciteitsnet en de openbare ruimte. Uit de data van ElaadNL volgt dat in 2035 zo’n 10,6 TWh aan elektriciteit nodig is voor personenvervoer, en 22,2 TWh voor alle modaliteiten bij elkaar. Vanwege deze grote impact heeft de rijksoverheid met decentrale overheden (IPO en VNG), marktpartijen en netbeheerders afspraken gemaakt over de ontwikkeling van voldoende laadinfrastructuur en een slim dekkend, toegankelijk, betrouwbaar en betaalbaar netwerk. Het streven is om naast personenauto’s, ook andere vervoersmodaliteiten zoals het openbaar vervoer, doelgroepenvervoer en vrachtvervoer te elektrificeren.

2.2 Regionale Agenda Laadinfrastructuur Zuid West(RAL ZW) Onze gemeente maakt onderdeel uit van de samenwerkingsregio ZuidWest.. De samenwerkingsregio ZuidWest bestaat uit kleinere regio’s, waaronder Holland Rijnland, waar wij als gemeente Nieuwkoop onder vallen. Holland Rijnland neemt actief deel aan de samenwerkingsregio Zuidwest en vertegenwoordigt hier ook de belangen van onze gemeente. Per samenwerkingsregio stelt het Rijk middelen beschikbaar ter ondersteuning in de proceskosten voor realisatie van laadinfrastructuur. Voor de samenwerkingsregio ZuidWest is dat ongeveer 2,2 miljoen euro. Tegenover dit geld moet cofinanciering staan vanuit de regio. De samenwerkingsregio gaat dit voornamelijk invullen door bijvoorbeeld tegenover het te ontvangen bedrag een bijdrage in uren en werkzaamheden te zetten. Vanuit de samenwerkingsregio moet de samenwerking worden ingericht, zodat wij als gemeente worden ondersteund bij de uitrol van laadinfrastructuur. Dit om een gemeenschappelijk kader te creëren en onderling kennis uit te wisselen.

Activiteiten die de samenwerkingsregio uitvoert zijn onder andere het opstellen van prognoses voor laadinfrastructuur en plankaarten openbaar laden, een integrale visie die ingaat in op verschillende vormen van vervoer en laden (van publiek tot privaat) en op de laadtechniek (snel/ langzaam, palen/ pleinen), hulp bij het opstellen van plaatsingsbeleid (wanneer, waar, welke eisen).

5

Integrale visie laadinfrastructuur

2.3 Onze opgave De laatste jaren zijn het aantal oplaadpunten in onze gemeente flink toegenomen maar de opgave blijft groot. Jaar Aantal publieke laadpunten in openbare ruimte 2020 124 2021 168 2022 189 31 juli 2023 216 In 2022 heeft Overmorgen in opdracht van Regionale Aanpak Laadinfrastructuur Zuidwest de prognose en plankaarten geactualiseerd voor 2025 en 2030. De prognosekaarten geven ons inzicht in de verdeling van de openbare laadbehoefte voor de jaren 2025 en 2030. De prognoses laat zien dat het aantal (semi)publieke oplaadpunten (inclusief bestemmingslaadpunten) stijgt naar boven de 500 in 2030.

2.4 Samenwerken aan laadinfrastructuur Voor de realisatie van laadpunten is samenwerking met andere partijen essentieel. Holland Rijnland Voor de totstandkoming van deze visie hebben wij samengewerkt binnen Holland Rijnland. Holland Rijnland heeft hierbij een actieve en coördinerende rol vervuld. In gezamenlijkheid is een opzet gemaakt voor een integrale visie, die wij gebruikt hebben als basis voor onze visie. Dit vinden wij wenselijk, omdat de visies van gemeenten in Holland Rijnland dan zoveel mogelijk overeenkomen. Dit maakt de onderlinge samenwerking makkelijker, biedt de mogelijkheid om te leren van elkaar en het maakt ons sterker naar marktpartijen toe. Tegelijkertijd is er ruimte om lokale omstandigheden een plek te geven. Holland Rijnland vormt de verbindende schakel tussen onze gemeente, de provincie Zuid-Holland en de samenwerkingsregio ZuidWest. Samenwerkingsregio ZuidWest Wij zullen de samenwerking binnen de regio ZuidWest benutten om informatie op te halen en kennis te delen. Ook kunnen wij via de samenwerkingsregio mogelijke knelpunten, zoals personele capaciteit en beperkende wet- en regelgeving onder de aandacht brengen bij het Rijk. Netbeheerder Liander Gezien de druk die er ligt op de huidige capaciteit van de elektriciteitsnetwerken is het van belang om samen te werken met de netbeheerder Liander. Waar nodig wisselen wij onderling informatie uit.

Overige partijen Vanuit het bedrijfsleven, ontwikkelaars en andere relevante partijen is het belangrijk om te weten welke behoeftes er zijn om te voorzien in laadinfrastructuur en aan te geven welke rol zij van ons als gemeente kunnen verwachten. Met alleen publieke laadinfrastructuur komen wij er niet. Indien mogelijk heeft laden op eigen terrein of semipubliek terrein de voorkeur. Daarvoor is deelname van bedrijven en andere organisaties in onze gemeente essentieel.

6

Integrale visie laadinfrastructuur

3. Stand van zaken laadinfrastructuur 3.1 Lokaal beleid In onze gemeente is er al de mogelijkheid om een openbare laadpaal aan te vragen. Op dit moment hanteren wij het open marktmodel. Hierbij is het voor alle marktpartijen mogelijk om een samenwerkingsovereenkomst met de gemeente te sluiten en laadpalen te plaatsen indien zij aan de door ons opgestelde beleidsregels voldoen. Zodra een marktpartij een samenwerkingsovereenkomst heeft gesloten kan deze partij via laadpaalnodig.nl een aanvraag voor een openbare laadpaal ontvangen van onze inwoners/ondernemers. Deze aanvragen worden vervolgens vanuit de marktpartij bij de gemeente ingediend en in behandeling genomen. Naast plaatsing van openbare laadpalen op aanvraag, bieden wij de marktpartij ook de mogelijkheid voor plaatsing op strategische plaatsen. Wij treden faciliterend op. Wij geven de markt door middel van besluitvorming en het beschikbaar stellen van openbare ruimte de mogelijkheid om laadpalen te realiseren. In de samenwerkingsovereenkomst worden voorwaarden overeengekomen zoals het delen van gebruiksdata van de laadpalen, de inrichting van een aanvraagportal, en het te doorlopen werkproces voor het afhandelen van aanvragen voor realisatie van een openbare laadpaal.

3.2 Prognose- en plankaarten Op basis van de prognosekaarten is er voor onze gemeente een plankaart opgesteld door Royal HaskoningDHV. Op deze plankaart staat wat in onze gemeente de beste laadlocaties zijn om een zo efficiënt mogelijk laadnetwerk uit te rollen voor een reguliere openbare laadinfrastructuur. Dit is een essentiële stap in een meer planmatige en integrale aanpak. Naast meer regie, kan de plankaart bijdragen aan het verkorten van de doorlooptijd van het aanvraag- en realisatieproces. De plankaart wordt door ons gebruikt als uitgangspunt om locaties te bepalen voor laadpalen. De locaties zijn gebaseerd op de plaatsingscriteria uit ons plaatsingsbeleid van laadpalen. Echter iedere locatie vraagt maatwerk en afstemming met de directe omgeving daarom is de plankaart richtinggevend en geen harde eis en is de plankaart niet vastgesteld.

3.3 Adaptieve visie De integrale visie geeft aan hoe wij omgaan met de opgave om laadinfrastructuur te realiseren voor elektrische voertuigen en welke rol wij daar als gemeente in vervullen. Het gaat om een adaptieve visie. De markt is in ontwikkeling en wij stellen deze visie op met de kennis die wij nu hebben. Als er nieuwe informatie voorhanden is, dan passen wij onze visie daarop aan. Deze visie wordt in ieder geval elke twee jaar geëvalueerd en indien nodig geactualiseerd.

3.4 Communicatie & participatie Het is belangrijk om duidelijk te maken waarom de realisatie van een openbare laadinfrastructuur noodzakelijk is. Door dit goed uit te leggen, kunnen wij vragen en (onnodige) weerstand verminderen. Een goed voorbeeld is dat een hoge parkeerdruk in een wijk geen aanleiding mag zijn om geen laadinfrastructuur te plaatsen. Het belang van het terugdringen van de CO2 uitstoot weegt zwaarder dan een hoge parkeerdruk in de wijk. Bij de actualisatie van het parkeerbeleid wordt daar extra aandacht aan besteed en in het plaatsingsbeleid van laadpalen wordt een hoge parkeerdruk niet meer benoemd als weigeringsgrond. Goede informatievoorziening hierover, bijvoorbeeld op onze website, moeten onze inwoners/werknemers duidelijkheid verschaffen.

7

Integrale visie laadinfrastructuur

4. Soorten en vormen van laadinfrastructuur Met deze visie geven wij aan welke rol wij hebben bij de realisatie van verschillende soorten en vormen van laden – van publiek tot privaat– en allerlei verschillende vormen van elektrische voertuigen.

4.1 Soorten laadpalen, laadpleinen en technologie Zie kader 1 voor een overzicht van relevante definities van laadvoorzieningen voor elektrische voertuigen Kader 1: definities laadpunt, laadpaal, laadinfrastructuur en laadplein Laadpunt De elektrische energie wordt geleverd via een laadpunt, de elektrische aansluiting op een laadstation. Een laadpunt kan meerdere contactpunten bevatten. Dat is om voertuigen met verschillende typen contactpunten, ‘plugs’ te kunnen bedienen. Dit neemt niet weg dat per laadpunt maar één voertuig tegelijk kan laden. Laadpaal Een laadpaal (of laadstation) is een fysiek object met één of meer laadpunten. Ook bevat het een interface. De interface kan bestaan uit een status led of display, toetsen en een betaalpas/RFID-lezer. Laadinfrastructuur Het totaal van de infrastructuur behorende bij de laadpaal of laadpalen. Onder andere: hoofdaansluiting, laadpaal, laadpunt en bekabeling Laadplein Een laadplein bestaat uit meer dan twee laadpunten voor elektrische voertuigen die niet afzonderlijk op het net zijn aangesloten en samen één aansluiting hebben. Een laadplein is in deze definitie dus niet een concentratie van meerdere laadpalen. Deze delen namelijk niet dezelfde voeding. De snelheid waarmee de auto wordt opgeladen kan behoorlijk verschillen en is van veel variabelen afhankelijk zoals het type voertuig en vermogen van de laadpaal.

Er kan een onderscheid worden gemaakt tussen regulier laden en snelladen.

8

Integrale visie laadinfrastructuur Het onderscheid tussen regulier laden en snelladen is de techniek. Bij regulier laden wordt geladen op wisselstroom en bij snelladen op gelijkstroom. Bij snelladen wordt daarom gebruik gemaakt van een ander type stekker. Per type lader is aangegeven hoe lang het duurt om van een lege accu tot 80% op te laden. Bij snelladen is de oplaadtijd korter omdat gebruik wordt gemaakt van hogere vermogens. Daardoor kunnen veel meer voertuigen gebruik maken van hetzelfde laadpunt. Ze zijn met name geschikt voor locaties waar verplaatsingen over lange afstanden vaak voorkomt, zoals snelwegen. Nadeel is dat snelladers aangesloten moeten worden op het middenspanningsnet en het net vol raakt. Dit betekent dat snelladers niet overal even makkelijk gerealiseerd kunnen worden. Het vermogen van snelladers neemt snel toe. Terwijl elektrische personenauto’s in hoog tempo een steeds groter marktaandeel krijgen, staat de productie en de verkoop van elektrische trucks nog in de kinderschoenen. De verwachting is dat hier verandering in zal komen, met name omdat de accu’s beter en goedkoper worden en steeds hogere laadvermogens aan kunnen. Er wordt gewerkt aan de ontwikkeling van deHigh Power Charging for Commercial Vehicles (HPCCV) standaard. Hiermee moet het in de toekomst mogelijk worden om te laden met snelheden tussen de 1000 kW en 4500 kW.

Ook voor bussen kan dit een optie zijn om op te laden. Door de toename in openbare laadvoorzieningen is het plaatsen van meerdere laadpunten bij elkaar in opkomst, bijvoorbeeld door het aanleggen van een laadplein. Een belangrijke ontwikkeling is slim laden, ook wel bekend als smart charging. Met slim laden kan de laadsnelheid worden verlaagd of versneld, of de laadsessie worden uitgesteld. Hiermee kan worden bijgedragen aan het balanceren van het elektriciteitsnet of het optimaal gebruiken van duurzame energie. Een stap verder dan slim laden is vehicle-to-grid. Deze technologie maakt het mogelijk dat elektrische voertuigen niet alleen in staat zijn om energie van het elektriciteitsnet af te nemen, maar ook om energie aan het elektriciteitsnet terug te leveren. Dit bevindt zich nog in de experimenteerfase en is nog geen standaard. Wij volgen de ontwikkelingen en kijken naar de mogelijke toepassingen van deze technologieën in ons laadpalenbeleid.

4.2 Vormen van laden Er zijn verschillende vormen van laden, namelijk privaat laden, semipubliek laden en openbaar laden. Bij een privé laadpaal is er sprake van plaatsing van een oplaadpaal op eigen terrein. Bijvoorbeeld op het eigen bedrijfsterrein of oprit. Bij een semipublieke laadvoorziening staat de paal op privéterrein, maar is wel openbaar toegankelijk, zoals een parkeerterrein of -garage bij een supermarkt. Een openbare laadvoorziening staat op grond van de gemeente in de openbare ruimte.

4.3 Laadvoorzieningen voor elektrische voertuigen Deze visie richt zich op laadvoorzieningen voor de volgende type voertuigen, namelijk personenauto’s, bestelbusjes, vrachtverkeer, het openbaar vervoer, het doelgroepenvervoer en de binnenvaart. Elektrificatie van deze vervoersmiddelen draagt bij aan de reductie van de mobiliteit gerelateerde CO2uitstoot.

4.4 Waterstof Waterstof maakt geen onderdeel uit van de NAL en daarom ook niet van deze visie. De opgave in de NAL is gericht op het voorzien in voldoende laadinfrastructuur voor elektrificatie van voertuigen. Dat neemt niet weg dat waterstof in de transitie van fossiele brandstoffen naar duurzame alternatieven, zeker op de middellange termijn, mogelijkheden biedt. De huidige verwachting is dat waterstof met name interessant kan zijn voor zwaardere voertuigen. De ontwikkelingen rondom waterstof worden daarom door ons gevolgd en op termijn kan er sprake zijn van elektrische en op waterstof aangedreven voertuigen.

9

Integrale visie laadinfrastructuur

5. Laadinfrastructuur: Inspelen op behoefte elke doelgroep 5.1 Inleiding Verschillende elektrische rijders hebben verschillende laadbehoeftes. Onderstaand gaan wij in op de laadbehoeftes en benodigde voorzieningen van de verschillende elektrische rijders. Niet alle elektrische rijders zijn van toepassing in onze gemeente maar worden wel benoemd.

5.2 Laadinfrastructuur voor inwoners Het wel of niet aanwezig zijn van een adequate laadinfrastructuur mag geen drempel vormen om wel of niet te kiezen voor elektrisch rijden. Bij voorkeur laden onze inwoners hun elektrische auto op eigen terrein. Voor bewoners die geen eigen parkeervoorziening hebben kan een laadpaal in de openbare ruimte worden geplaatst. Wij hebben al een plankaart opgesteld waar op parkeervakniveau laadlocaties staan opgenomen. Bij het opstellen van de plankaart is zorgvuldig gekeken naar de ruimtelijke factoren zoals vastgelegd in ons plaatsingsbeleid. De plankaart is niet leidend maar wordt zoveel mogelijk aangehouden door de marktpartijen.

5.3 Laadinfrastructuur voor forenzen en werknemers Ook forenzen hebben behoefte aan laadinfrastructuur. Onder forens verstaan wij iemand die werkt in onze gemeente, maar in een andere plaats woont. Het laadgedrag van forenzen is vaak tegengesteld aan dat van onze inwoners; forenzen willen vooral gedurende de dag laden. Hier ligt een kans voor dubbelgebruik van openbare laadlocaties. Forenzen willen indien nodig kunnen opladen en niet te lang hoeven zoeken naar een vrij laadpunt. Het concentreren van laadinfrastructuur voor verschillende doelgroepen biedt hier uitkomst. Wij zullen daarom ook kijken naar locaties waar openbare laadpalen de verschillende doelgroepen kunnen bedienen.

5.4 Laadinfrastructuur voor bezoekers De groep van bezoekers bestaat uit bezoekers vanuit de omgeving die bijvoorbeeld op voorzieningen en activiteiten afkomen en toeristen die de gemeente bezoeken. Bezoekers komen over het algemeen op het centrum of specifieke bestemmingen af. Zoals de Nieuwkoopse Plassen, Papeneiland of Strand Zomer. Parkeerplaatsen bij deze bestemmingen, rondom het centrum, zijn voor hen geschikte locaties om te laden. Bij de laadlocaties voor bezoekers wordt in principe rekening gehouden met een langere loopafstand dan voor inwoners en forenzen. Maar, waar wenselijk, kan vanuit marktoverwegingen ook gekozen worden voor juist korte afstanden, om de locaties voor bezoekers aantrekkelijker te maken.

5.5 Laadinfrastructuur voor logistiek Naast het stimuleren van elektrisch personenvervoer is in het Klimaatakkoord ook de ambitie opgenomen om de logistiek te verduurzamen. Alle bouwverkeer en mobiele werktuigen moeten voor 2030 100% emissieloos zijn. De binnenvaart moet verduurzamen en voor stadslogistiek worden zero-emissiezones vastgesteld. In 30 tot 40 grotere gemeenten zullen zero-emissiezones voor stadslogistiek worden vastgesteld in Green Deal Zero-Emissie Stadslogistiek (ZES)-verband. Deze zones zijn vastgesteld en gaan vanaf 2025 in. De komende jaren wordt mede hierdoor een snelle groei van elektrische bestelbusjes en lichte vrachtauto’s verwacht. Daarnaast wordt voor zwaar wegvervoer ook steeds meer elektrische alternatieven verwacht. Deze transitie zal niet alleen in de zero-emissiezones merkbaar zijn. Juist in gebieden in een straal rondom deze zeroemissiezones neemt de behoefte aan publieke laadpunten toe. In de gemeente Nieuwkoop zijn laadvoorzieningen beperkt nodig om in de laadbehoefte van de logistiek te voorzien.

10

Integrale visie laadinfrastructuur Logistieke voertuigen worden meestal op eigen terrein opgeladen, omdat dit vaak de goedkoopste optie is. Medewerkers van logistieke bedrijven nemen hun voertuig ook mee naar huis. Hierdoor ontstaat, indien er geen eigen parkeervoorziening is, tevens een oplaadbehoefte in de openbare ruimte bij onze twee vrachtwagenparkeerterreinen in Nieuwkoop en Ter Aar.

5.6 Laadinfrastructuur voor openbaar vervoer en doelgroepenvervoer In het Klimaatakkoord is de ambitie opgenomen dat alle OV-bussen voor 2030 100% emissieloos zijn. In 2025 zullen naar verwachting alle nieuwe OV-bussen zero-emissie zijn, zodat in 2030 alle OV-bussen zero-emissie zijn. In de NAL is opgenomen dat gemeenten samen met de netbeheerder en de OV-autoriteiten de mogelijke laadlocaties inventariseren, voorafgaand aan de aanbesteding van openbaar vervoer. De aanbesteding van het OV in de provincie Zuid-Holland is afgerond en gegund. De nieuwe concessiehouder Qbuzz rijdt emissie loos. Ook wordt er door gemeenten, provincies, netbeheerders, energieproducenten, de Rijksoverheid en het bedrijfsleven gewerkt aan de verdere uitrol en opschaling van zeroemissie doelgroepenvervoer. Als onderdeel hiervan moet 50% van de taxi’s in 2025 zeroemissie zijn. Chauffeurs van dergelijke voertuigen zullen, net als bij de logistieke sector, een laadpaal in de openbare ruimte willen aanvragen. Er zal bij deze doelgroep ook behoefte zijn aan snelladen.

5.7 Laadinfrastructuur Binnenvaart In de binnenvaart worden goederen en personen over het water binnen de kustlijn vervoerd met schepen. Door onze gemeente en de regio Holland Rijnland lopen diverse belangrijke binnenwateren die worden gebruikt voor met name het vervoer van goederen over het water. Aandrijving van binnenvaartschepen gebeurt nu nog veelal door fossiele brandstoffen. Het Klimaatakkoord vraagt om verduurzaming van de transportsector. Binnen transport is binnenvaart verantwoordelijk voor 5% van de koolstofdioxide uitstoot. Er zijn landelijk meerdere initiatieven om de binnenvaart te verduurzamen. In 2020 is het initiatief ZES gelanceerd. ZES staat voor Zero Emission Services. Dit is een consortium dat de binnenvaart verduurzaamt door verwisselbare batterijcontainers te verhuren aan binnenvaartondernemers. Het eerste schip dat hier gebruik van gaat maken, vaart door onze regio. Het schip de Alphenaar van Heineken zal gaan varen van Alphen aan den Rijn naar Moerdijk. Wij volgen deze ontwikkelingen op de voet.

5.8 Conclusie Bovenstaande laat zien dat er niet één soort elektrische rijder is. Elke doelgroep heeft een verschillende oplaadbehoefte. De rol die wij als gemeente hebben bij realisatie van laadinfrastructuur verschilt daarom per doelgroep en de behoefte die zij hebben. Met name voor doelgroepen die in onze openbare ruimte oplaadvoorzieningen nodig hebben is een actieve rol vanuit de gemeente vereist. In het volgende hoofdstuk geven wij aan wat onze strategie is voor de realisatie van laadinfrastructuur.

11

Integrale visie laadinfrastructuur

6. Realisatiestrategie laadinfrastructuur 6.1 Realisatiestrategie Elektrisch rijden groeit snel. In een jaar tijd is het aantal elektrische personenauto’s in Nederland verdubbeld. Ook andere elektrische voertuigen nemen toe. Dat leidt tot een toenemende vraag naar allerlei soorten en vormen van laadinfrastructuur. De markt is volop in ontwikkeling. Wat wij wel weten is dat de vraag naar laadinfrastructuur blijft toenemen en dat er een flinke opgave ligt om in die behoefte te voorzien. Wij hebben daar ook een rol in te vervullen aangezien wij als gemeente gaan over de inrichting van de openbare ruimte. Met deze adaptieve visie en het bijbehorende plaatsingsbeleid (beleidsregels) geven we aan hoe wij denken onze rol te vervullen. Dit vormt onze realisatiestrategie. Wij hanteren waar mogelijk een flexibele insteek. De kennis van vandaag is immers de geschiedenis van morgen. Dit geeft ons de ruimte om nieuwe ontwikkelingen en initiatieven de ruimte te bieden. Ons uitgangspunt voor alle doelgroepen is: Waar mogelijk laden op eigen terrein. Hierdoor neemt de parkeerdruk in de openbare ruimte niet onnodig toe. We hanteren daarom als uitgangspunt in ons plaatsingsbeleid de ‘Ladder van laden’. Zie kader 2 voor meer informatie. Deze ladder wordt landelijk door gemeenten gebruikt.

Met deze ladder kunnen we ons concentreren op het realiseren van een openbare laadinfrastructuur waar dat echt nodig is. dat echt nodig is. Kader 2: Ladder van laden Alleen wanneer de e-rijder afhankelijk is van de openbare ruimte om zijn/haar voertuig te laden is er sprake van een publieke laadbehoefte. Dit geldt bijvoorbeeld voor bewoners zonder eigen oprit of voor bezoekers/forenzen in gebieden waar geen openbaar toegankelijke parkeervoorziening is om te laden (bijvoorbeeld parkeergarages). Deze prioritering wordt de ladder van laden genoemd. De ladder werkt als volgt: 1. In eerste instantie wordt een e-rijder geacht op eigen terrein te laden. Dit wordt als het meest wenselijk gezien, omdat dan de parkeerdruk in de openbare ruimte niet onnodig toeneemt. Ook is vooralsnog het laden op eigen terrein veelal goedkoper dan bij een openbare laadpaal. 2. In tweede instantie heeft semipubliek laden prioriteit, bijvoorbeeld in de parkeergarage om de hoek of bij een nabijgelegen bedrijf / winkelcentra op het parkeerterrein. 3. Pas wanneer deze opties niet mogelijk of onvoldoende toereikend zijn om de vraag naar laden voldoende te faciliteren dan wordt de mogelijkheid geboden om in de openbare ruimte te laden.

6.2 Openbaar laden De meeste behoefte aan openbare laadinfrastructuur hebben bewoners en forenzen. Afhankelijk van de bestemming kunnen bezoekers (toeristen of dagjesmensen) ook een openbare laadbehoefte hebben. De gemeente Nieuwkoop faciliteert in de plaatsing van openbare laadinfrastructuur. Openbare laadpalen worden in openbaar gebied geplaatst en komen met een bijbehorend bord. Hierdoor neemt de druk op de openbare ruimte verder toe. We willen voorkomen dat er een wildgroei aan laadpalen ontstaat. Daarom bekijken we per locatie of het gespreid plaatsen van laadpalen of het plaatsen van laadpalen bij elkaar op een laadplein de voorkeur heeft. Op deze manier zorgen we voor een betere inpassing in de openbare ruimte en meer laadzekerheid voor de gebruikers. Een mogelijk gevolg is dat de loopafstanden groter worden. Zie Kader 3 voor meer informatie over laadpleinen en gespreide laadpalen.

12

Integrale visie laadinfrastructuur Kader 3: Laadpleinen versus gespreide laadpalen

Spreiding

Geconcentreerd

Ruimtelijk

Mogelijke ‘wildgroei’, meer kans op ‘voor de deur’

Beter inpasbaar indien ruimte aanwezig

Verkeerstromen

Kans op zoekverkeer

Schaalbaarheid

Uitbreidbaarheid beperkt tot ca. 4 palen

Eén duidelijke locatie, routing beter mogelijk Opschaling mogelijk

Faciliteren gebruikers

Lage laadzekerheid Loopafstanden kort Lage zichtbaarheid

Hoge laadzekerheid Grotere loopafstanden Hoge zichtbaarheid

Meer arbeid door herhalen processtappen Makkelijk te verwijderen

Schaalvoordeel door o.a. één netaansluiting Voorbereiding op mobiliteitshub

Zichtbaarheid Financieel Toekomstgericht

De marktpartijen dragen zorg voor de plaatsing. Er zijn drie mogelijkheden om openbare laadpalen te laten plaatsen. 1. Realisatie op aanvraag Alle inwoners en forenzen in onze gemeente hebben onder voorwaarden de mogelijkheid een laadpaal aan te vragen als zij over een elektrisch voertuig beschikken. Deze laadpaal wordt vervolgens door een marktpartij gerealiseerd, beheerd, onderhouden en geëxploiteerd. De meest voorkomende reden voor het realiseren van een nieuwe laadlocatie zal voorlopig de aanvraag vanuit een bewoner of forens blijven. Dit wordt ook wel het ‘paal volgt auto-principe’ genoemd. Naast de eis dat zij daadwerkelijk elektrisch rijden zijn er twee criteria waaraan moet worden voldaan om een aanvraag door te zetten in het realisatieproces: ▪ ▪

De aanvrager is, volgens de ladder van laden, daadwerkelijk aangewezen op laden in de openbare ruimte. De aanvrager kan niet gebruik maken van een bestaande openbare laadpaal in de omgeving. Als de bestaande locatie een te hoge bezettingsgraad kent moet deze mogelijk worden uitgebreid.

Wij gebruiken als uitgangspunt voor het bepalen van de oplaadlocatie de eerder opgestelde plankaart met laadlocaties. De opgestelde plankaart is niet leidend. Iedere oplaadpunt vergt maatwerk en afstemming met de directe omgeving. De plaatsingscriteria zijn opgenomen in het bijbehorende plaatsingsbeleid. Een hoge parkeerdruk in de wijk is niet opgenomen als weigeringsgrond. Het terugdringen van de CO2 uitstoot weegt zwaarder dan een hoge parkeerdruk in een wijk. 2. Gebruik gestuurd plaatsen Het laadnetwerk wordt actief gemonitord door de Charge Point Operator (CPO) op de bezettingsgraden van de laadpalen. Deze data wordt met ons gedeeld. Het kan zijn dat een bestaande locatie een te hoge bezettingsgraad heeft. In het plaatsingsbeleid is opgenomen onder welke voorwaarden er dan een extra laadpaal of laadpunt kan worden gerealiseerd. Indien hieraan wordt voldaan kan na indiening van een aanvraag door de aanbieder een paal worden bijgeplaatst. Dit kan zijn een uitbreiding van het aantal gereserveerde parkeervakken, uitbreiding van het aantal laadpalen op de locatie, of het realiseren van een nieuwe laadpaal op een andere locatie in hetzelfde gebied. Hier hoeft dan geen aanvraag van een bewoner of forens aan ten grond slag te liggen.

13

Integrale visie laadinfrastructuur We willen voorkomen dat een “laadpaalklever” er voor zorgt dat een laadpaal een hoge bezettingsgraad heeft. Een laadpaalklever is een elektrisch voertuig dat langdurig aan de laadpaal aangesloten staat zonder dat er daadwerkelijk wordt geladen. Dit kan voorkomen als een elektrisch voertuig op deze manier een parkeerplek wil toe-eigenen. Omdat er op dat moment geen stroom geleverd wordt, levert dit voor de CPO van de laadpaal geen omzet op. We laten het daarom aan de markt over om methodes en instrumenten te ontwikkelen die het aantal verschillende gebruikers van een laadpaal bevordert. Hierbij kan gedacht worden aan een connectietarief bij aansluiten van de laadkabel of een tarief dat wordt gerekend na een bepaalde tijdsduur van aangesloten staan zonder stroom te laden. 3. Strategische laadlocaties Strategisch plaatsen kenmerkt zich door het realiseren van laadinfrastructuur zonder dat een aanvraag is ingediend. We doen dit voornamelijk voor bezoekers van onze gemeente, maar ook steeds vaker vooruitlopend op de vraag. Laadpalen kunnen ook op initiatief van de gemeente of exploitant worden geplaatst op plaatsen waar nu nog geen behoefte is, maar waarvan op basis van de prognosekaarten verwacht dat die behoefte binnen een of twee jaar zal ontstaan.

Er zijn daarnaast diverse locaties te benoemen waar wel een laadbehoefte is, maar waar we geen aanvraag verwachten. Denk bijvoorbeeld aan sportvelden of toeristische attracties. De strategische locaties selecteren we op basis van de laadbehoefte die in de prognosekaart voor de gebruikersgroep bezoekers in beeld gebracht is. Een laadbehoefte betekent dat er kansen voor de markt liggen. Wij zullen de markt de gelegenheid bieden om strategisch te plaatsen. In onze beleidsregels staat onder welke voorwaarden dit mogelijk is. Het kan voorkomen dat er voor de marktpartijen niet direct een haalbare business case lijkt te zijn om een paal te plaatsen, terwijl dit door ons toch wenselijk wordt geacht. Dit kan bijvoorbeeld voorkomen bij projectontwikkeling. Wij gaan hierover dan in gesprek met de marktpartijen. In onze beleidsregels hebben wij opgenomen onder welke omstandigheden dit plaatsvindt. Een andere mogelijke reden voor een strategische plaatsing is bij een gebiedsontwikkeling. Daar waar de openbare ruimte wordt gerealiseerd door ontwikkelaar(s) zijn zij tevens verantwoordelijk voor de realisatie van openbare laadinfrastructuur. Hierbij nemen ze de geldende beleidsregels in acht.

In het parkeerbeleid is voor gebiedsontwikkeling opgenomen dat van initiatiefnemers geëist wordt dat 5% van de te realiseren parkeerplaatsen – auto én fiets - voorzien zijn van een laadpunt en dat nog eens 5% van de parkeerplaatsen voorbereid dient te zijn om een laadpunt aan te brengen. Voorbereid houdt in dat de ondergrondse/inpandige infrastructuur al aangelegd is (loze leidingen e.d.) en dat het elektrisch vermogen hierop voorbereid is, zodat, wanneer de behoefte er is, direct een laadpunt kan worden aangesloten.

6.3 Stimuleren van semipublieke laadvoorzieningen Door de realisatie van semipublieke laadvoorzieningen kan de noodzaak voor openbare laadinfrastructuur worden verlaagd. Waar mogelijk krijgen partijen (denk hierbij aan winkelcentra, bouwmarkt, wegrestaurant, etc.) die beschikken over een parkeervoorziening de ruimte krijgen om daar laadvoorzieningen aan te leggen. Semipublieke laadvoorzieningen zijn met name van belang voor bezoekers. Bij het faciliteren van semipublieke laadinfrastructuur gelden de volgende beleidsmatige uitgangspunten: ▪

▪ ▪

Het basisprincipe is dat de verantwoordelijkheid voor het realiseren van laadinfrastructuur bij semipublieke laadinfrastructuur bij de grondeigenaar zelf ligt. De grondeigenaar is nu eenmaal diegene die bepaalt wat er op zijn/haar eigendom gebeurt. De gemeente stimuleert dat particulieren, bedrijven en organisaties laadpunten faciliteren op eigen terrein en deze waar mogelijk ook publiekelijk toegankelijk te maken. Hierbij zetten wij met name in op communicatie. In het geval van een maatschappelijk belang of urgentie, kan de gemeente besluiten een samenwerking te organiseren om samen met de grondeigenaar een semipublieke laadoplossing te organiseren. Per situatie wordt hiervoor een afweging gemaakt.

14

Integrale visie laadinfrastructuur ▪

In de NAL is opgenomen dat in de samenwerkingsovereenkomsten met bedrijven aanvullende afspraken worden gemaakt over de minimale hoeveelheid laadinfrastructuur voor bedrijventerreinen en het openstellen voor uitrol en exploitatie ervan. Dit gaat over bestaande bouw met minder dan 20 parkeerplaatsen, die buiten de Europese richtlijn energieprestatie van gebouwen (EPBD) vallen. Hiervoor wachten wij de landelijke lijn af. Zie kader 4 voor meer

Kader 4: Europese richtlijnen Het ontbreken van de benodigde leidinginfrastructuur is vaak een barrière voor het installeren van laadinfrastructuur. In de Europese richtlijn energieprestatie van gebouwen (EPBD III) is de verplichting voor het aanleggen van laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen in de private gebouwde omgeving opgenomen. Vanaf 10 maart 2020 geldt dat bij nieuwe woongebouwen en bestaande woongebouwen die ingrijpend worden verbouwd, voor elk parkeervak leidinginfrastructuur aangelegd moet worden ten behoeve van laadpunten, wanneer deze gebouwen meer dan 10 parkeervakken hebben. Deze verplichting wordt opgenomen in het Bouwbesluit. informatie over de Europese richtlijnen

6.4 Stimuleren van private laadvoorzieningen Waar mogelijk vindt opladen voor alle doelgroepen op eigen terrein plaats, aangezien dit een onnodige toename van de parkeerdruk binnen onze gemeente voorkomt. Voor vrachtverkeer, stadslogistiek en het openbaar vervoer betekent dit dat opladen van elektrische voertuigen zoveel mogelijk plaatsvindt op het remiseterrein. Indien nodig wordt overlegd over mogelijkheden voor oplaadplekken in de openbare ruimte. Hetzelfde geldt voor het doelgroepenvervoer. Ook voor Vereniging van Eigenaren (VvE) is opladen op eigen terrein het uitgangspunt. Bij realisatie van laadinfrastructuur bij VvE’s speelt soms nog de discussie over de veiligheid van oplaadinfrastructuur in afgesloten parkeergarages (zie kader 5). Om private laadvoorzieningen te stimuleren is een goede communicatie van belang over het beleid dat wij voeren en dat duidelijk is voor inwoners, organisaties, forenzen en VvE’s hoe zij zelf een private laadvoorziening kunnen realiseren. Daar kunnen wij als gemeente een rol in vervullen. Voor VvE’s is het bijvoorbeeld van belang hen te informeren welke laadoplossingen er zijn voor elektrische auto’s binnen de VvE. Hiervoor is een brochure beschikbaar.

Kader 5: Ontbrekende wet- en regelgeving Voor de aanleg van (semipublieke) laadinfrastructuur in parkeergarages is er momenteel nog onzekerheid over de brandveiligheid van elektrische voertuigen en laadvoorzieningen. Vanuit eigenaren en beheerders is er behoefte aan een nieuwe (NEN-)norm voor de integrale brandveiligheid van parkeergarage, waarbij ook rekening wordt gehouden met elektrische voertuigen. Het Nederlandse Normalisatie Instituut werkt aan deze nieuwe norm. Naar verwachting is deze in2021 gereed en geeft het eigenaren en beheerders dan meer zekerheid over de eisen waar laadinfrastructuur in parkeergarages aan moet voldoen.

6.5 Verlengde private aansluiting Wij krijgen soms verzoeken binnen om gebruik te maken van een verlengde huisaansluiting. Dit kan gaan om een Verlengde Private Aansluiting (VPA). Dit is een oplaadpunt die in de openbare ruimte staat, maar wordt gevoed vanuit een woonhuis of een bedrijfspand. Een andere vorm van verlengde huisaansluiting is om het oplaadpunt op eigen terrein te plaatsen met een snoer dat over het trottoir wordt uitgerold om de auto in de openbare ruimte op te laden. Beiden vormen van laden achten wij niet wenselijk. Wij staan beide vormen niet toe in

15

Integrale visie laadinfrastructuur onze gemeente. Iedereen heeft de mogelijkheid om een openbare laadpaal aan te vragen daarmee voorzien wij aan iedereen zijn laadbehoefte. De voordelen van een VPA wegen niet op tegen de nadelen.

6.6 Snelladen Snelladen is laden op vermogens hoger dan 50 kW. Snellaadinfrastructuur bedient voornamelijk veelrijders zoals taxi's, (stads)logistiek, het openbaar vervoer en doelgroepenvervoer. Voor wat betreft infrastructuur voor snelladen achten wij regionale samenwerking van belang. Dat kan op Holland Rijnland niveau, maar ook zeker op het niveau van de samenwerkingsregio ZuidWest. In regionaal verband gaan wij nader onderzoeken wat binnen de regio goede locaties (alleen langs doorgaande wegen of ook in de kernen) zijn voor snelladen en welke rol wij als gemeente hebben bij de realisatie van snellaadlocaties.

16

Integrale visie laadinfrastructuur

7. Effecten toename laadinfrastructuur Mobiliteit zorgt voor CO2-uitstoot en dat willen wij verminderen. Dit doen wij door in te zetten op schonere, slimmere en andere mobiliteit. Schonere mobiliteit kunnen wij onder andere bereiken door in te zetten op elektrificatie van mobiliteit. Als het streven van 1,9 miljoen elektrische auto’s in 2030 wordt gehaald, is de verwachting dat er 1,7 miljoen laadpunten nodig zijn in Nederland. Dat is een flinke opgave en een groot deel van de laadpunten komen terecht in de openbare ruimte en ook in onze gemeente.

7.1 Effect op openbare ruimte De beschikbare openbare ruimte is schaars, maar er liggen grote opgaves. Er zijn tal van ontwikkelingen die invloed hebben op de inrichting van de openbare ruimte, zoals woningbouw, de energietransitie en het verbeteren van de infrastructuur. Meer elektrische auto’s betekent meer openbare laadpalen in de private, semipublieke en publieke ruimte. Het is belangrijk om te weten welk effect het toenemende aantal laadpalen heeft op de openbare ruimte. Voor regulier openbaar laden geven de door ons opgestelde plankaarten tot 2025 een goed beeld wat dit betekent voor onze openbare ruimte. Een doorkijk geven langer dan 2025 is vooralsnog lastig, gezien de onzekerheid op de lange termijn voor deze ontwikkelingen. Naast losse, reguliere laadpalen zijn er op sommige locaties ook laadpleinen nodig. In onze plankaarten wordt daar nog niet volledig in voorzien. Naast regulier laden komen er ook meer snellaadvoorzieningen. Snelladers staan nu veelal langs doorgaande wegen, zoals de snelwegen. Verwachting is dat snelladen zich ook zal ontwikkelingen nabij randen van gemeenten. Hier zullen wij als gemeente rekening mee moeten houden in ons ruimtelijke ordening beleid. Wij gaan uitgangspunten formuleren op welke basis wij willen meewerken aan de realisatie van snellaadvoorzieningen.

7.2 Effect op netwerkcapaciteit Mochten er landelijk 1,7 miljoen laadpunten nodig zijn, dan betekent dit naar verwachting een laadbehoefte van 7,1 TWh. Dat heeft effect op het elektriciteitsnetwerk. In sommige gebieden zit het huidige elektriciteitsnetwerk al tegen de maximale beschikbare capaciteit. Op het moment heeft onze gemeente nog niet te maken capaciteitstekort van het elektriciteitsnetwerk. Het plaatsen van meer laadpalen in onze gemeente, heeft effect op de netwerkcapaciteit. Liander is de netbeheerder in Zuid-Holland en roept gemeenten op als zij een beeld hebben waar laadvoorzieningen gaan komen dit bij hen te melden. Liander is betrokken bij de bij de totstandkoming van de plankaarten en ook bij het opstellen van deze visie. Wij gaan met Liander in gesprek over de mogelijkheden voor slim laden, load balancing, micro grid laden en vehicle to grid laden. 3

7.3 Grotere opgave voor duurzame opwek De vraag naar elektriciteit neemt toe en dit zorgt ervoor dat er meer elektriciteit moet worden opgewekt. Dit willen wij duurzaam doen door gebruik te maken van groene stroom. Dat is elektriciteit opgewekt uit duurzame energiebronnen, zoals zon- of windenergie. Dit betekent een grote opwekopgave voor duurzame energie in onze regio. Binnen Holland Rijnland werken wij aan deze opgave in de regionale energie strategie (RES), zie het onderstaande

3 Bij slim laden worden elektrische auto’s zo efficiënt mogelijk opgeladen, met als doel

piekbelastingen van het net te voorkomen en daarmee overbelasting van de hoofdaansluiting tegen te gaan. Load balancing is een techniek die het laadvermogen automatisch aanpast aan de beschikbare hoeveelheid stroom. Dit zorgt ervoor dat op de gebruikelijke piekmomenten worden verminderd. Bij micro grid laden worden binnen lokale elektriciteitsnetwerken vraag en aanbod verevend. Vehicle-to-grid laden maakt het mogelijk dat elektrische voertuigen niet alleen in staat zijn om energie van het elektriciteitsnet af te nemen, maar ook om terug te leveren.

17

Integrale visie laadinfrastructuur kader voor meer informatie hierover. Voor de RES 1.0 zullen wij verkennen wat realisatie van laadinfrastructuur betekent voor de opgave voor opwekken duurzame elektriciteit. Wat is een Regionale Energie Strategie (RES)? RES staat voor Regionale Energie Strategie. In de RES worden veel nationale afspraken uit het Klimaatakkoord in de praktijk gebracht. Dit gebeurt in een land dekkend programma van 30 regio’s. Holland Rijnland vormt een RES-regio en wij nemen daar aan deel. Elke regio stelt een RES op voor de ruimtelijke inpassing van de energietransitie. Dit doen zij voor de opwekking van duurzame elektriciteit en de warmtetransitie in de gebouwde omgeving (van fossiele naar duurzame bronnen). Duurzame mobiliteit is (nog) geen verplichting om mee te nemen in de RES, maar Holland Rijnland heeft dit wel opgenomen. Reden hiervoor is dat verduurzaming van de mobiliteit ook effect heeft op de opwekking van duurzame elektriciteit. In het Klimaatakkoord staat dat de NAL geborgd moet worden in de RES. De NAL staat opgenomen in ons hoofdstuk Duurzame Mobiliteit. De RES zien wij als onze kapstok, van daaruit worden andere plannen opgepakt.

18

Integrale visie laadinfrastructuur

8. Randvoorwaarden

Succesvolle realisatie van laadinfrastructuur voor elektrische auto’s hangt samen met een aantal factoren. Daar gaan wij hier nader op in. De gemeente Nieuwkoop heeft niet op alle geschetste randvoorwaarden direct invloed.

8.1 Samenwerking Essentieel voor de succesvolle uitrol van laadinfrastructuur in Nederland is een goede samenwerking tussen alle betrokken partijen. De vraagstukken worden te complex om alleen als gemeente op te pakken. Dit gaat dan om samenwerking tussen het Rijk, de samenwerkingsregio’s, provincies en gemeenten. Het is een gezamenlijke opgave van ons allemaal waar wij als gemeente aan meewerken en aan willen bijdragen. Daarnaast zijn wij ook afhankelijk van de inzet van marktpartijen, zonder hen ook geen (openbare) laadvoorzieningen. Gezien de druk die er ligt op de huidige capaciteit van de elektriciteitsnetwerken is het van belang om samen te werken met de netbeheerders. Daarin kunnen wij als gemeente een bijdrage aanleveren, maar deze samenwerking is bovenregionaal en landelijk ook essentieel. Wij kunnen niet alleen deze opgave aanpakken. Met alleen publieke laadinfrastructuur komen wij er niet. Indien mogelijk heeft laden op eigen terrein of semipubliek terrein de voorkeur. Daarvoor is deelname van bedrijven en andere organisaties in onze gemeente essentieel. Alleen gezamenlijk kunnen wij zorgdragen voor een dekkend laadnetwerk in de gemeente.

8.2 Draagvlak Draagvlak onder onze inwoners en ondernemers is van essentieel belang, zij moeten weten waarom elektrificatie van mobiliteit nodig is en waarom er laadvoorzieningen in onze gemeente worden geplaatst. Om draagvlak te realiseren is goede communicatie over de opgave die er ligt en de manier waarop wij daarmee aan de slag gaan belangrijk.

8.3 Informatie & Ondersteuning Om te weten wat er nodig zal zijn aan (openbare) laadinfrastructuur de komende jaren is het van belang om te weten wat de prognoses zijn voor allerlei vormen van laden. Ook dient rekening te worden gehouden met eventuele beperkingen in de openbare ruimte en welke juridische restricties er mogelijk zijn bij realisatie van openbare laadinfrastructuur. Hiervoor hebben wij informatie nodig vanuit bijvoorbeeld de NAL organisatie en de Samenwerkingsregio Zuidwest. Wij zijn als gemeente te klein om voor alles zelf onderzoeken te laten uitvoeren. Ons standpunt is dat alles wat het beste op hoger schaalniveau opgepakt kan worden, ook daar moet liggen. Bij plaatsing van bijvoorbeeld laadinfrastructuur bij Vereniging van Eigenaren of woningcorporaties geldt vaak landelijke wet- en regelgeving. Hier moet dan ook landelijk naar worden gekeken. Ondersteuning vanuit Holland Rijnland en de samenwerkingsregio Zuidwest is van belang om te zorgen voor onderlinge samenhang.

8.4 Capaciteit en budget Om als gemeente bij te dragen aan het faciliteren en stimuleren van laadinfrastructuur is voldoende capaciteit van belang. Bij de totstandkoming van het Klimaatakkoord zijn er voor Mobiliteit ook allerlei afspraken gemaakt die moeten worden opgepakt, onder andere door ons als gemeente. Het is daarom van belang dat er goede afspraken worden gemaakt hierover tussen gemeenten, de provincie en het Rijk en dat zoveel mogelijk ondersteuning wordt aangeboden vanuit de Samenwerkingsregio Zuidwest.

19

Integrale visie laadinfrastructuur

20