Bijlage 1 INFR220138-RAP-Verkeersstudie Kerkweg Ter Aar v24-04-2023

Ochtendspits

Verzadigingsgraad5

Rotonde Westkanaalweg Aardamseweg

0,26 0,24 0,30 0,26 0,26 0,26 0,26

O O O O O O O

3,4 3,4 3,6 3,5 3,5 3,5 3,5

O O O O O O O

0,30 0,29 0,33 0,30 0,30 0,30 0,31

O O O O O O O

4,0 3,9 4,1 3,9 3,9 3,9 3,9

N N N N N N N

Tabel 7: Resultaten (Meerstrooks)rotondeverkenner Westkanaalweg - Aardamseweg Noot: in de berekening is de invloed van langzaam verkeer niet meegenomen, waardoor de absolute waarden in de praktijk hoger zijn.

5

De verzadigingsgraad is de verhouding tussen de intensiteit en de capaciteit van een bepaalde richting en is hiermee een maat voor de verwachte verkeersafwikkeling. Binnen de Meerstrooksrotondeverkenner wordt een verzadigingsgraad van 0,8 als bruikbare maatstaf gezien voor het dimensioneren van infrastructuur in verband met de robuustheid van een oplossing.

INFR220138 Revisie: 1.0

33/45

6.3.3. Rotonde Oostkanaalweg – Kerkweg In Tabel 8 zijn de intensiteiten per richting op de rotonde Oostkanaalweg-Kerkweg in beeld gebracht voor alle onderzochte varianten. De tabel geeft de verschillen per variant ten opzichte van de referentiesituatie 2030 voor de ochtend- en avondspits. Uit de tabel blijkt dat in alle onderzochte varianten de totale verkeersbelasting van de rotonde afneemt ten opzichte van de referentiesituatie. De grootste afnames zijn hierbij zichtbaar bij alle subvarianten van variant 3. Wanneer de gehele gecombineerde ontsluitingsweg als gebiedsontsluitingsweg met een maximumsnelheid van 50 km/h wordt ontworpen (variant 3A en 3C), neemt de verkeersbelasting het meeste af. Referentie 2030 Intensiteiten Straatnaam Ri. os as 1 43 62 Kerkweg 2 138 209 (oost) 3 144 202 4 129 237 Oostkanaal5 502 499 weg (zuid) 6 336 388 7 316 395 Aardammer8 97 239 brug (west) 9 18 64 10 57 39 Oostkanaal11 415 663 weg (noord) 12 43 70 Totaal 2238 3067

Variant 1

Variant 2

Variant 3A

Variant 3B

Variant 3C

Variant 3D

os 2 3 -10 -56 -35 -36 -9 0 0 0 -14 1 -154

os -18 -108 -107 -111 0 103 17 -89 80 110 81 -30 -72

os -33 6 -109 -115 -107 4 -10 -7 0 0 -110 -40 -521

os -25 6 -107 -113 -93 10 -9 -3 0 0 -17 -39 -390

os -33 6 -109 -115 -107 4 -10 -6 0 0 -110 -40 -520

os -25 6 -107 -113 -93 10 -9 -2 0 0 -17 -39 -389

as 1 1 -110 -67 -38 -37 -17 3 0 0 -40 5 -299

as -43 -190 -181 -196 94 95 46 -207 202 174 125 -29 -110

as -59 -9 -185 -205 -177 3 -23 3 0 0 -80 -47 -779

as -54 -3 -184 -196 -87 4 -20 4 0 0 -48 -37 -621

as -59 -8 -184 -205 -177 3 -22 3 0 0 -79 -47 -775

as -54 0 -183 -196 -87 4 -20 5 0 0 -47 -37 -615

Tabel 8: Absolute verschillen spitsintensiteit per richting op rotonde Oostkanaalweg - Kerkweg t.o.v. referentiesituatie 2030 [mvt/2 uur]

Richting

Gemiddelde wachttijd [sec/mvt]

Richting

Verzadigingsgraad

Richting

Gemiddelde wachttijd [sec./mvt]

Richting

Variant Referentiejaar Variant 1 Variant 2 Variant 3A Variant 3B Variant 3C Variant 3D

Verzadigingsgraad

Dit is ook zichtbaar in de resultaten uit de rotondeverkenner in Tabel 9. Ten opzichte van de referentiesituatie wordt de rotonde Oostkanaalweg-Kerkweg in variant 3A en 3C het lichtst belast. In variant 2 is de rotondebelasting in zowel de ochtend- als avondspits nagenoeg gelijk aan de referentiesituatie. In de referentiesituatie treden op deze rotonde lange wachttijden en -rijen op. Het aanleggen van een noordelijke ontsluitingsweg (variant 2) leidt hierdoor niet tot een verbetering van de verkeerssituatie. Rotonde Ochtendspits Avondspits Oostkanaalweg Kerkweg

0,45 0,40 0,45 0,34 0,35 0,34 0,35

Z Z Z Z Z Z Z

4,9 4,4 4,7 3,9 4,0 3,9 4,0

Z Z Z Z Z Z Z

0,56 0,49 0,55 0,37 0,40 0,37 0,40

Z Z Z W Z W Z

6,8 5,8 6,5 4,8 5,0 4,9 5,0

Z Z Z W W W W

Tabel 9: Resultaten (Meerstrooks)rotondeverkenner Oostkanaalweg - Kerkweg Noot: in de berekening is de invloed van langzaam verkeer niet meegenomen, waardoor de absolute waarden in de praktijk hoger zijn.

INFR220138 Revisie: 1.0

34/45

6.3.4. Rotonde Oostkanaalweg – zuidelijke ontsluitingsweg In deze verkenningsfase is voor de aansluiting van het zuidelijk deel van de ontsluitingsweg op de Oostkanaalweg uitgegaan van een enkelstrooksrotonde. In Tabel 10 zijn de resultaten uit de (meerstrooks)rotondeverkenner weergegeven voor de rotonde voor variant 1 (zuidelijke ontsluitingsweg) en alle subvarianten van variant 3 (gecombineerde ontsluitingsweg). Uit de resultaten blijkt dat een enkelstrooksrotonde op dit kruispunt voldoende capaciteit heeft om het verwachte verkeersaanbod in variant 1 en de subvarianten van variant 3 af te wikkelingen. In de avondspits is de rotonde telkens het zwaarst belast, maar hierbij blijft de maximale verzadigingsgraad in iedere variant ruim onder de 0,5. Binnen de rotondeverkenner wordt een maximale verzadigingsgraad van 0,8 als maatstaf gehanteerd voor een robuuste rotondeoplossing. Hierdoor heeft een enkelstrooksrotonde op deze locatie in alle onderzochte varianten nog voldoende restcapaciteit om een eventuele verdere verkeerstoename op te vangen.

Gemiddelde wachttijd [sec/mvt]

Richting

Verzadigingsgraad

Richting

Gemiddelde wachttijd [sec./mvt]

Richting

Avondspits

Richting

Variant Variant 1 Variant 3A Variant 3B Variant 3C Variant 3D

Ochtendspits

Verzadigingsgraad

Rotonde Oostkanaalweg zuidelijke ontsluitingsweg

0,40 0,40 0,40 0,40 0,40

Z Z Z Z Z

4,2 4,2 4,2 4,2 4,2

Z Z Z Z Z

0,47 0,45 0,45 0,45 0,45

N Z Z Z Z

4,9 4,7 4,7 4,7 4,7

N Z N Z N

Tabel 10: Resultaten (Meerstrooks)rotondeverkenner Oostkanaalweg - zuidelijke ontsluitingsweg

6.3.5. Rotonde Kerkweg – ontsluitingsweg In Tabel 11 zijn de resultaten voor de enkelstrooksrotonde Kerkweg – ontsluitingsweg afgebeeld. In deze berekening is alleen het gemotoriseerd verkeer meegenomen, doordat de invloed van langzaam verkeer (fietsers en voetgangers) niet zondermeer is opgenomen in de rotondeverkenner. Uit de tabel blijkt dat een enkelstrooksrotonde in alle subvarianten van variant 3 zowel in de ochtend- als avondspits voldoende restcapaciteit heeft om ook de invloed van fietsers en voetgangers op te vangen.

Gemiddelde wachttijd [sec/mvt] Richting

Verzadigingsgraad

Richting

Gemiddelde wachttijd [sec./mvt]

Richting

Avondspits

Richting

Variant Variant 3A Variant 3B Variant 3C Variant 3D

Ochtendspits

Verzadigingsgraad

Rotonde Kerkweg ontsluitingsweg

0,11 0,10 0,11 0,11

O O O O

2,7 2,7 2,7 2,7

0,15 0,15 0,20 0,19

O O O O

2,9 2,8 3,1 3,0

O O O O

N O N O

Tabel 11: Resultaten (Meerstrooks)rotondeverkenner Kerkweg – ontsluitingsweg Noot: in de berekening is de invloed van langzaam verkeer niet meegenomen, waardoor de absolute waarden in de praktijk hoger zijn.

INFR220138 Revisie: 1.0

35/45

6.3.6. Voorrangskruispunt Oostkanaalweg – noordelijke ontsluitingsweg Het voorrangskruispunt Oostkanaalweg – noordelijke ontsluitingsweg is doorgerekend met de Methode Harders, zie Tabel 12. De invloed van langzaam verkeer (fietsers en voetgangers) op de verkeersafwikkeling is hierbij buiten beschouwing gelaten. Uit de tabel blijkt dat in alle richtingen nog restcapaciteit beschikbaar is en de wachttijden in alle richtingen onder de 15 seconden liggen. Vanuit de Methode Harders is bij een wachttijd van meer dan 20 seconden tijdens de spits een maatregel (bijvoorbeeld een rotonde of VRI) gewenst. Uit de tabel blijkt dat een voorrangskruispunt waarbij Oostkanaalweg zuid buiten de voorrang zit, voldoende capaciteit heeft om in zowel de ochtend- als avondspits het verwachte verkeersaanbod af te wikkelen. Restcapaciteit [pae/uur] Richting Ontsluitingsweg linksaf Oostkanaalweg zuid rechtsaf Oostkanaalweg zuid linksaf Wachttijd [sec.] Richting Ontsluitingsweg linksaf Oostkanaalweg zuid rechtsaf Oostkanaalweg zuid linksaf

Variant 3A

Variant 3B

Variant 3C

Variant 3D

OS

AS

OS

AS

OS

AS

OS

AS

961

814

909

797

961

814

909

797

443

339

356

335

443

361

356

335

443

339

356

335

443

361

356

335

Variant 3A

Variant 3B

Variant 3C

Variant 3D

OS

AS

OS

AS

OS

AS

OS

AS

0

0

0

0

0

0

0

0

<15

<15

<15

<15

<15

<15

<15

<15

<15

<15

<15

<15

<15

<15

<15

<15

Tabel 12: Resultaten Methode Harders Oostkanaalweg – noordelijke ontsluitingsweg

6.4.

Reistijden doorgaand verkeer Alphen aan den Rijn – Nieuwveen

Onderstaande tabel geeft de gemiddelde reistijden (o.b.v. floating car data uit 2019 zoals aangeleverd door provincie Zuid-Holland) tussen de rotonde N207-N231 (Alphen aan den Rijn) en de rotonde N462-N231 (Nieuwveen). De reistijden van twee routes zijn hierbij in beeld gebracht: - Route via N461 - Route via N231 Uit de tabel blijkt dat de route via de N461 2,3 kilometer korter is dan de route via de N231. Daarnaast is de reistijd via de N461 op elk weergegeven moment lager dan de reistijd via de N231.

INFR220138 Revisie: 1.0

36/45

Gemiddelde reistijd [sec./mvt]

Via N461 Via N231 Abs. verschil tussen route N461 - N231 Rel. verschil tussen route N461 - N231

Afstand

Etmaal

Ochtendspits

Avondspits

Alphen aan Richting Richting Richting Richting Richting Richting den Rijn Nieuwveen Alphen aan Nieuwveen Alphen aan Nieuwveen Alphen aan Nieuwveen den Rijn den Rijn den Rijn 8,7 582 574 600 578 606 634 11 627 640 654 664 631 666 -2,3

-45

-66

-55

-85

-25

-33

-21%

-7%

-10%

-8%

-13%

-4%

-5%

Tabel 13: Gemiddelde reistijd [seconde/motorvoertuig] gemotoriseerd verkeer tussen rotonde N207-N231 (Alphen aan den Rijn) en de rotonde N462-N231 (Nieuwveen)

6.5.

Korte termijn maatregelen Kerkweg

Voordat een alternatieve ontsluitingsweg in Ter Aar wordt aangelegd, kunnen op korte termijn een aantal kleinschalige maatregelen genomen worden die een positieve invloed hebben op de verkeersveiligheid van de Kerkweg. 6.5.1. Realiseren uniform wegbeeld met ruimte voor fietser De toegepaste markeringen (rode kantmarkeringen, rode asmarkering, gekleurde kruispuntvlakken) maken de Kerkweg in zijn totaliteit erg ‘druk’. Er gebeurt veel op de Kerkweg en het toevoegen van gekleurde wegvakken en de gekleurde kantmarkeringen maken het verkeersbeeld onrustiger en onoverzichtelijker. De smalle, roodgekleurde kantmarkering gaat tussen de Jonkheer K.W.L. de Muralstraat en A. van Heusdenstraat over in een roodgekleurde doorgetrokken asstreep. De toegevoegde waarde van deze gekleurde strepen is op dit moment gering, omdat het voor de weggebruiker onduidelijk is waar de markeringen voor dienen. Fietsers hebben hierdoor nog steeds geen ‘eigen plek’ op de rijbaan en een eventuele visuele versmalling van de rijbaan wordt ook tot een minimum beperkt. Door het aanbrengen van fietssuggestiestroken op de gehele Kerkweg (tussen Oostkanaalweg en bebouwde komgrens) kan een uniformer wegbeeld gerealiseerd worden, waarbij de aanwezigheid van fietsers voor gemotoriseerd verkeer beter zichtbaar wordt.

Daarnaast wordt de rijbaan bij het aanbrengen van fietssuggestiestrook meer visueel versmald dan nu het geval is, wat ook snelheidsremmend werkt. ➢ Voorgestelde maatregel: aanbrengen fietssuggestiestroken op gehele Kerkweg.

Figuur 22: Wegbeeld Kerkweg tussen Oostkanaalweg en Pieter van Schravendijkstraat

INFR220138 Revisie: 1.0

37/45

6.5.2. Aanbrengen contrasterende markeringen voetgangersoversteekplaatsen De zebrapaden op de Kerkweg zijn voorzien van een gele ondergrond, waardoor het contrast ten opzichte van de witte zebramarkering kleiner wordt en de oversteekplaatsen minder goed opvallen. ➢ Voorgestelde maatregel: gele ondergrond bij voetgangersoversteken verwijderen.

Figuur 23: Gele ondergrond bij voetgangersoversteekplaats op Kerkweg

6.5.3. Wegversmallingen verwijderen De aangebrachte wegversmallingen op de Kerkweg leiden in de huidige situatie tot negatieve neveneffecten. Hoewel de wegversmallingen de rechtstand uit de Kerkweg halen, leiden de wegversmallingen niet per definitie tot een verlaging van de snelheid. Doordat er op de Kerkweg in beide richtingen veel verkeer rijdt, ontstaan – zeker in de spitsperioden – lange wachtrijen. Om de ‘verloren tijd in te halen’, bleek tijdens het locatiebezoek dat veel bestuurders gehaast de wegversmallingen passeerden en hierbij nog net voor een tegemoetkomend voertuig ‘voorschoten’. In combinatie met de slinger die bestuurders moeten maken om de versmallingen te passeren, kan het voorkomen dat fietsers in de verdrukking komen. Vanuit verkeersveiligheidsoogpunt voor de fietser verdient het aanbeveling om dit onrustige weggedrag te vermijden door het verwijderen van de wegversmallingen. Alvorens wordt besloten de versmallingen te verwijderen, is het wel belangrijk dat goed gecommuniceerd wordt naar de buurt/aanwonenden wat de redenen zijn om de wegversmallingen weg te halen. Zonder duidelijke uitleg kan dit namelijk als tegenstrijdig worden gezien. ➢ Voorgestelde maatregel: na communicatietraject met de buurt, wegversmallingen op Kerkweg verwijderen.

Figuur 24: Wachtrijvorming op Kerkweg door wegversmallingen

INFR220138 Revisie: 1.0

38/45

6.5.4. Zichtbelemmerende objecten verwijderen/verplaatsen Op de Kerkweg is het zicht op een aantal oversteeklocaties en zijstraten beperkt door aanwezige objecten. Ter hoogte van het zebrapad tussen de Jonkheer K.W.L. de Muralstraat en A. van Heusdenstraat is een langsparkeerplaats aangebracht. Binnen 5 meter van een oversteekplaats is parkeren volgens de verkeersregels niet toegestaan in verband met het zicht op overstekende voetgangers. ➢ Voorgestelde maatregel: verwijderen langsparkeervakken ter hoogte van voetgangersoversteekplaats tussen de Jonkheer K.W.L. de Muralstraat en A. van Heusdenstraat. Een andere zichtbelemmerend object is de glasbak ter hoogte van de A. van Heusdenstraat. Deze glasbak staat op korte afstand van het kruispunt waardoor het zicht verkeer uit de zijstraat wordt belemmerd. ➢ Voorgestelde maatregel: verwijderen glasbak ter hoogte van de A. van Heusdenstraat.

Figuur 25: Zichtbelemmerende objecten ter hoogte van oversteekplaats en kruispunt

INFR220138 Revisie: 1.0

39/45

7

Stakeholderconsultatie

7.1.

Stakeholdersinventarisatie

Onderstaand is een lijst te zien met (mogelijke) stakeholders naar voren gekomen uit een eerste inventarisatie. Samen met de gemeente is ervoor gekozen om tijdens deze studie verkennende gesprekken te voeren met vertegenwoordigers van de in het groen aangegeven stakeholders. Afhankelijk van een keuze voor een ontsluitingsvariant, kan in een eventuele vervolgfase deze stakeholderinventarisatie uitgewerkt worden tot een communicatie- en participatieplan voor het nadere ontwerpproces. Stakeholders 1. Grondeigenaren noordelijke ontsluiting 2. Grondeigenaren zuidelijke ontsluiting 3. Inwoners Kerkweg e.o. a. Bewonersvereniging Kerkweg 4. Inwoners indirecte omgeving a. Bewonersvereniging Prinses Amaliahof b. Bewonersvereniging Westkanaalweg c. Bewonersvereniging Oostkanaalweg d. Dorpsraad het Vosje 5. Bedrijven, Winkels en voorzieningen Kerkweg en omgeving a. Intratuin b. Autoservice Den Blanken c. Hoorne Vastgoed (zusterorganisatie Vomar en eigenaar pand Scapino en Action) 6. Bedrijven, winkels en voorzieningen Indirecte omgeving 7. Verenigde Ondernemers Nieuwkoop 8. Fietsersbond 9. Veilig Verkeer Nederland, afdeling Nieuwkoop 10. Verenigde Ondernemers Nieuwkoop 11. LTO Noord (Land- en Tuinbouworganisatie) 12. Cumela (Brancheorganisatie ondernemers groen, grond en infra) 13. Platform voor Gehandicapten en Senioren Nieuwkoop 14. Cultuur Historische Vereniging Ter Aar 15.

Volkstuinvereniging "De Geschikte Peer" 16. Provincie Zuid-Holland (wegbeheerder, fietsroutes, regionale effecten). 17. Omgevingsdienst West-Holland 18. Hoogheemraadschap Rijnland 19. Veiligheidsregio Hollands Midden (Brandweer en Ambulance) 20. Politie 21. Arriva (Buurtbus lijn 727) 22. Kabels en Leidingen (Liander, Oasen, KPN, Ziggo, Glasdraad)

INFR220138 Revisie: 1.0

40/45

7.2.

Verkennende gesprekken

Alle gesprekken met stakeholders waren in deze fase verkennend, met als doel hen open en transparant te informeren en het draagvlak te peilen ten aanzien van de drie ontsluitingsvarianten. Hierbij is gesproken over het proces van de studie, de drie ontsluitingsvarianten en de eerste verkeerskundige inzichten op basis van het verkeersmodel. Er heeft een gezamenlijke sessie plaatsgevonden met de bewonersverenigingen (3a, 4a, 4b en 4c). Dorpsraad Het Vosje was hier wel voor uitgenodigd, maar niet aanwezig. Over het algemeen kan gesteld worden dat het draagvlak per bewonersvereniging gekoppeld is aan enerzijds het oplossend vermogen van de ontsluitingsvariant voor de algemene problematiek en anderzijds eventuele positieve of negatieve effecten ten aanzien van de vertegenwoordigde weg. Zo zit het belang van de Westkanaalweg en Oostkanaalweg met name in de cijfermatige gevolgen qua verkeersstromen op deze wegen, ofwel het aandeel doorgaand (vracht)verkeer. Het belang van de Prinses Amaliahof zit hem juist weer in de koppelkans(en) bij variant 1 en 3. Behalve zorgen om verhoogde verkeerscijfers op wegen anders dan de Kerkweg, waren in deze sessie geen negatieve geluiden.

Figuur 26: Stakeholders en varianten op kaart Evenals de bewonersverenigingen bevestigden de vertegenwoordigers namens de winkels (5a, 5b en 5c) en grondeigenaren aan zuidzijde (2) in meer of mindere mate de aanwezige problematiek op de Kerkweg. Ook benoemden zij de huidige en toekomstige negatieve effecten hiervan op de verkeersveiligheid en bereikbaarheid. Voor de winkels speelt hierbij de aantrekkelijkheid van de locatie voor klanten. Hierbij speelt uiteraard een commercieel belang. Alle drie de ontsluitingsvarianten hebben effecten qua ruimtelijk inpassing (benodigde herinrichting terrein van bedrijven) en bezoekerspotentie. Tijdens de gesprekken zijn geen onoverkomelijke zaken naar boven gekomen en werd in (koppel)kansen gedacht. Hoewel in het huidige stadium van deze verkenning geen garanties gegeven kunnen worden, bieden deze gesprekken naar onze mening genoeg houvast om door te gaan met het proces om te komen tot een voorkeur. Logischerwijs wordt bij een eventuele uitwerking van een voorkeursontsluiting nauw samengewerkt met deze partijen. De provincie Zuid-Holland is als wegbeheerder tenslotte tweemaal meegenomen en geraadpleegd tijdens deze studie. Tijdens Fase A met betrekking tot het vaststellen van de uitgangspuntennotitie ten aanzien van het verkeersmodel en de resultaten van de ontsluitingsvarianten vanuit het verkeersmodel.

Tijdens Fase B bij het opstellen van deze eindrapportage.

INFR220138 Revisie: 1.0

41/45

8

Conclusies en aanbevelingen

8.1.

Conclusies

• •

• •

•

•

• •

Een nieuwe ontsluitingsweg leidt tot een betere verspreiding van het verkeer over het wegennetwerk in en rondom Ter Aar. Er treden voornamelijk lokale effecten op bij alle onderzochte ontsluitingsvarianten. Een verandering van de routekeuzes leidt hierbij voornamelijk op de wegen rondom de ontsluitingswegen tot een toeen/of afname van het verkeer. Voornamelijk lokaal verkeer gaat gebruik maken van nieuwe ontsluitingsweg, waarbij zowel de Kerkweg als Oostkanaalweg worden ontlast door een nieuwe ontsluitingsweg. Hoewel ook doorgaand verkeer tussen Alphen aan den Rijn en Nieuwveen middels de nieuwe ontsluitingsweg een extra route beschikbaar krijgt, blijkt uit de modelberekeningen dat dit niet leidt tot een aantrekkende werking van doorgaand verkeer door Ter Aar. Regionaal gezien leiden alle onderzochte ontsluitingswegen juist tot een lichte toename van verkeer op de route N207-N231. Het verplaatsen van de komgrens en de extra kruispunten ten behoeve van de aantakking van de ontsluitingsweg zorgen voor meer vertraging op de route via de Oost- en Westkanaalweg, waardoor de N207-N231 voor meer verkeer een sneller alternatief wordt.

Vergelijking varianten ontsluitingsweg: Variant zuid: oplossend vermogen voor verkeersproblematiek is het laagst van alle onderzochte varianten, doordat de ontsluitingsweg een beperkte verkeersaantrekkende werking heeft als gevolg van de herkomsten en bestemming van het verkeer. Variant noord: ontsluitingsweg wordt het meest gebruikt van alle varianten, maar dit leidt alleen tot een verplaatsing van het probleem naar een andere locatie. Variant gecombineerd: o Extra aantakking op parkeerterrein leidt tot betere verdeling verkeer over kruispunten. o Draagt het meest bij aan een totaaloplossing gebied (spreiding van het verkeer). o Snelheid van 30 km/h op het noordelijk tracé leidt tot lagere verkeersaantrekkende werking van de ontsluitingsweg dan wanneer het gehele tracé met 50 km/h wordt ontworpen. o Sluit aan bij wensbeeld verkeersstructuur GVVP, zie paragraaf 2.2. o Biedt mogelijkheden aanvullende maatregelen ten aanzien van overige knelpunten op N460/Oostkanaalweg en N461 Westkanaalweg.

INFR220138 Revisie: 1.0

42/45

8.2. •

•

•

Aanbevelingen Op basis van deze verkenning een bestuurlijk besluit ten aanzien van een ontsluitingsvariant. o Deze verkenning concludeert dat variant 3, de gecombineerde ontsluiting, een meest toekomstvaste en robuuste oplossing geeft. o Rekening houdend met de keuze voor een subvariant ten aanzien van snelheidsregime en ontsluiting(en) winkelcluster. Na vaststelling van een ontsluitingsvariant wordt aanbevolen, gezien de complexiteit van de opgave en de hoeveel belanghebbenden, de stakeholderinventarisatie uit te werken tot een communicatieen participatieplan voor het nadere ontwerpproces. Ongeacht de keuze voor een ontsluitingsvariant, leidt dit tot een uitgebreid en langdurig proces om te komen tot een realisatie. Denk hierbij aan de aankoop van gronden en planologische procedures. o Het geniet dan ook de voorkeur om korte termijn maatregelen ter verbetering van verkeersveiligheid (zie paragraaf 6.5) op de Kerkweg, direct door te voeren.

INFR220138 Revisie: 1.0

43/45

BIJLAGEN A.

Notitie bevindingen locatiebezoek

B.

Ontwerpnotitie Schetsontwerp

C.

Schetsontwerpen

D.

Kostenraming

E.

Mechanische tellingen

F.

Uitgangspuntennotitie verkeersmodel

G.

Verkeersmodelplots

INFR220138 Revisie: 1.0

44/45

Iv-Infra b.v. Waarderweg 40 2031 BP Haarlem Nederland

Pettelaarpark 10-15 5216 PD 's-Hertogenbosch Nederland

Nevelgaarde 10 3436 ZZ Nieuwegein Nederland

Trapezium 322 3364 DL Sliedrecht Nederland

Trompstraat 36a 9190 Stekene België

Westervoortsedijk 73 Gebouw CB 6827 AV Arnhem Nederland

www.iv-infra.nl Telefoon +31 88 943 3200 Postbus 135 3360 AC Sliedrecht officemanagement@iv-infra.nl

INFR220138 Revisie: 1.0

45/45