2023-425 Bijlage 1 Rapportage Alternatief Ring Utrecht

2023-425 Bijlage 1

Rapport

Alternatief Ring Utrecht Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

14 december 2023 Status: Definitief, versie 1.1

Rapport

Alternatief Ring Utrecht Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

Provincie en Gemeente Utrecht Definitief, versie 1.1

© 2023, Provincie Utrecht en Gemeente Utrecht. Niets uit dit werk mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt worden op welke andere wijze dan ook, daaronder mede begrepen gehele of gedeeltelijke bewerking van het werk, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de opdrachtgevers.

1. Inleiding 1.1 1.2 1.3 1.4

5

De problematiek op de Ring Utrecht .......................................................................... 5 Aanleiding voor het Alternatief .................................................................................. 6 Werkwijze in het kort ................................................................................................. 7 Leeswijzer................................................................................................................... 9

2. De opdracht

10

2.1 Probleemanalyse Ring Utrecht ................................................................................ 10 2.1.1 Bereikbaarheid ....................................................................................................... 10 2.1.2 Verkeersveiligheid ................................................................................................. 13 2.2 Doelstellingen .......................................................................................................... 14 2.2.1 Faciliteren ruimtelijke en economische ontwikkelingen ....................................... 15 2.2.2 Verbeteren bereikbaarheid voor alle verkeersdeelnemers ................................... 17 2.2.3 Waarborgen verkeersveiligheid ............................................................................. 17 2.2.4 Verbeteren leefomgeving en klimaat .................................................................... 17 2.2.5 Verbeteren gezondheid ......................................................................................... 18 2.3 Beoordeling op basis van Brede Welvaart ................................................................ 18

3 Opbouw van het alternatief 3.1 3.2 3.3 3.4

Een integrale aanpak met 3 pijlers ........................................................................... 20 Pijler 1: Verbeteren van alternatieven voor de auto ................................................. 20 Pijler 2: Vergroten van de wegcapaciteit .................................................................. 27 Pijler 3: Beter benutten van het wegennet ............................................................... 27

4 Ontwerp Ring Utrecht 4.1 4.2 4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.3 4.4 4.5 4.5.1 4.5.2 4.5.3 4.5.4 4.6 4.7 4.7.1

20

29

Een ander ontwerpproces ........................................................................................ 29 Benutting van de ruimte in de bak ........................................................................... 30 Varianten dwarsprofiel .......................................................................................... 30 Trechtering naar variant ‘ARU Weefvakken’ ......................................................... 30 Rijstrookbreedte .................................................................................................... 31 Onderdelen variant ‘ARU Weefvakken’ .................................................................... 31 Waar verschillen TB en pijler 2 van ARU van elkaar? ................................................ 36 Technische opgaven ................................................................................................. 37 Dak op de bak ........................................................................................................ 37 Afwatering ............................................................................................................. 38 Viaduct Koningsweg ............................................................................................... 39 Kasten verkeerssignalering ....................................................................................

40 Bovenwettelijk maatregelenpakket.......................................................................... 40 Potentiële optimalisaties .......................................................................................... 41 Hoogteligging nieuwe fly-over Rijnsweerd ............................................................. 41

4.7.2

Aanpassingen aan knooppunt Rijnsweerd .............................................................. 42

5 Analyse verkeer en bereikbaarheid 5.1 5.2 5.2.1 5.2.2 5.2.3 5.2.4 5.2.5 5.2.6 5.2.7 5.3 5.3.1 5.3.2 5.3.3 5.4 5.5

Inleiding ................................................................................................................... 44 Bevindingen bereikbaarheid ..................................................................................... 47 Voertuigkilometers op het HWN en OWN ............................................................. 47 Verkeersintensiteit in bak A27 ............................................................................... 47 Voertuigverliesuren ............................................................................................... 48 Reistijden op de Ring Utrecht ................................................................................ 48 Vervoerwijzeverdeling ........................................................................................... 49 Ontplooiingsmogelijkheden voor doelgroepen ..................................................... 50 Ruimtelijke ontwikkelingen ................................................................................... 51 Onderliggend Wegennet .......................................................................................... 51 Voertuigkilometers op het OWN ........................................................................... 51 Waterlinieweg........................................................................................................

51 Noordelijke Randweg Utrecht (NRU) ..................................................................... 51 Effect van Rijnenburg ............................................................................................... 51 Effect van niet invoeren Betalen naar Gebruik ......................................................... 52

6 Beoordelingen 6.1 6.2 6.2.1 6.2.2 6.2.3 6.2.4 6.2.5 6.3 6.3.1 6.3.2 6.4 6.4.1 6.4.2 6.4.3 6.5 6.5.1 6.5.2 6.5.3 6.5.4 6.5.5 6.6

44

53

Integrale beoordeling ............................................................................................... 54 Bereikbaarheid ......................................................................................................... 55 Reistijd autoverkeer en vrachtverkeer .................................................................. 55 Doorstroming/congestie HWN en OWN ................................................................ 56 Betrouwbaarheid ................................................................................................... 56 Robuustheid ........................................................................................................... 56 Ontplooiingsmogelijkheden voor doelgroepen ..................................................... 58 Veiligheid ................................................................................................................. 58 Verkeersveiligheid ................................................................................................. 58 Externe veiligheid .................................................................................................. 61 Gezondheid ..............................................................................................................

62 Schone lucht (fijnstof) ............................................................................................ 62 Geluid ..................................................................................................................... 63 Gezond gedrag ....................................................................................................... 63 Leefkwaliteit ............................................................................................................ 63 Klimaat (CO2).......................................................................................................... 63 Stikstof ................................................................................................................... 64 Bestaande biodiversiteit en ecosystemen ............................................................. 64 Ruimtelijke ontwikkelingen mogelijk maken ......................................................... 67 Barrièrewerking ..................................................................................................... 68 Technisch/economisch ............................................................................................. 68

6.6.1 Hinder tijdens aanleg ............................................................................................. 68 6.6.2 Bouwtechnische risico’s ......................................................................................... 68 6.6.3 Toekomstvastheid.................................................................................................. 68 6.7 Kosten ...................................................................................................................... 70 6.8 Maatschappelijke kosten en baten ........................................................................... 71

7 Conclusies 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 7.6 7.7 7.8 7.9

74

ARU geeft een gelijkwaardige oplossing ................................................................... 74 Er is een oplossing mogelijk binnen de bak............................................................... 74 ARU biedt een verkeersveilige oplossing .................................................................. 74 ARU is een goedkopere oplossing ............................................................................. 75 ARU heeft een positieve kosten-baten verhouding .................................................. 75 Bereikbaarheid en doorstroming ARU vergelijkbaar met TB ..................................... 75 ARU faciliteert ruimtelijke en economische ontwikkelingen .................................... 76 Verbetering van leefomgeving en klimaat ................................................................ 76 Verbetering voor gezondheid ................................................................................... 76

Begrippen- en Afkortingenlijst

77

Bronnen

78

Bijlagen

79

Bijlage: Benaming varianten ................................................................................................ 80 Bijlage: Beoordelingskader .................................................................................................. 81 Bijlage: Beoordeling aanvullende varianten ......................................................................... 82 Bijlage: Biodiversiteit en ecosystemen ................................................................................. 93 Bijlage: Constructierisico’s ................................................................................................... 94 Bijlage: Externe veiligheid .................................................................................................... 95 Bijlage: Stikstof .................................................................................................................... 96 Bijlage: Fasering ................................................................................................................... 97 Bijlage: Geluid ...................................................................................................................... 98 Bijlage: Maatschappelijke Kosten-Baten Analyse (MKBA) ....................................................

99 Bijlage: Luchtkwaliteit ....................................................................................................... 100 Bijlage: Ontwerp ................................................................................................................ 101 Bijlage: Verkeer ................................................................................................................. 102 Bijlage: Verkeersveiligheid ................................................................................................. 103

1. Inleiding In de periode 2022-2023 is door de gemeente en provincie Utrecht onderzoek gedaan naar een alternatief voor de verbreding van de Ring Utrecht. Dit naar aanleiding van een afspraak uit het regeerakkoord van het Kabinet Rutte IV. In deze rapportage worden de inhoudelijke resultaten van dit onderzoek beschreven.

1.1

De problematiek op de Ring Utrecht

De regio Utrecht is een gewilde plek om te wonen, te werken, te ontmoeten en te ontspannen. De mix van historische steden en dorpen en een gevarieerd landschap, erfgoed en natuur op korte afstand van elkaar maakt deze regio uniek. De centrale ligging zorgt ervoor dat de regio ook een belangrijke functie als ‘draaischijf’ verzorgt, niet alleen op het gebied van transport maar ook op het gebied van natuur, culturele erfgoedstructuren en water. De aantrekkelijkheid van de regio brengt een groot aantal opgaven en uitdagingen met zich mee. Eén van die opgaven is het accommoderen van de grote behoefte aan woningen en werklocaties. Tot 2040 zijn er naar verwachting extra 125.000 extra woningen nodig terwijl de werkgelegenheid in die periode groeit met zo’n 80.000 banen. En als gevolg van de demografische en economische ontwikkelingen wordt ook een grote groei in mobiliteit verwacht. De bestaande infrastructuurnetwerken voor zowel het autoverkeer, het fietsverkeer als het openbaar vervoer (OV) kunnen deze groei echter niet zomaar opvangen. Het Rijkswegennet rondom Utrecht vervult een belangrijke functie voor zowel de bereikbaarheid van de regio als voor het met elkaar verbinden van verschillende delen van het land ('draaischijf').

Het Rijk verwacht dat met een verdere groei van het verkeer grote vertragingen zullen optreden, met name op het traject A12/A27 aan de zuid- en oostzijde van de stad. Daarnaast constateert het Rijk een aantal verkeersveiligheidsknelpunten op dit traject die bij een toename van het verkeer verder zullen verergeren. Daarom is het Rijk in 2006 gestart met planvorming voor de aanpak van deze knelpunten. Dit heeft geresulteerd in een Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht, waarvan de afspraken tussen rijk en regio zijn vastgelegd in de Bestuursovereenkomst A27/A12 Ring Utrecht (BOK). Het Tracébesluit gaat uit van een grootschalige reconstructie van de knooppunten Rijnsweerd en Lunetten en het tussenliggende traject van de A27. Door middel van een uitbreiding van het aantal rijstroken en het scheiden van verkeersstromen op de routes tussen de A12, A27 en A28 (‘ontvlechten') moeten de doorstroming en verkeersveiligheid worden verbeterd. Om dit mogelijk te maken zou de A27, die ter plaatse via een verdiepte bak door het landgoed Amelisweerd loopt, moeten worden verbreed. Dit gaat deels ten koste van het landgoed.

Pagina 5 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

1.2

Aanleiding voor het Alternatief

De geplande verbreding van de A27 is omstreden. Al bij de aanleg van de weg in 1980 waren er protesten tegen het kappen van bomen in het bos Amelisweerd. Het feit dat er op basis van het Tracébesluit opnieuw bomen moeten worden gekapt en het landgoed verder wordt aangetast zorgt voor veel weerstand tegen de voorgenomen verbreding van de A27. Naast deze maatschappelijke weerstand zijn er ook andere factoren die de vraag doen rijzen of het huidige Tracébesluit wel de juiste oplossingen voor de gesignaleerde problemen biedt. Het Tracébesluit Ring Utrecht is het resultaat van planvorming die is gestart in 2006. De belangrijkste doelstelling van het project, verbetering van de doorstroming, is gebaseerd op streefwaarden uit de toenmalige Nota Mobiliteit. Maar de maatschappelijke en ruimtelijke context is inmiddels flink veranderd. Ook met de maatregelen van het Tracébesluit wordt het bereikbaarheidsvraagstuk op de Ring Utrecht en snelwegen daar omheen niet structureel opgelost. Met voortzetting van het huidige mobiliteitsbeleid zal het verkeer ook na uitvoering van het Tracébesluit op grote delen van de Ring en toeleidende snelwegen andermaal vastlopen.

Ruimtelijke opgaven vragen om een integrale oplossing Het aantal ruimtelijke opgaven voor de regio is sterk toegenomen onder invloed van de groei van de regio (met de bijbehorende druk op de woningmarkt) maar ook de mondiale opgaven rondom klimaat en energie. De inhoudelijke en procedurele problematiek rondom stikstof zorgt ervoor dat ruimtelijke plannen vertragen of opnieuw heroverwogen moeten worden. Al deze ontwikkelingen brengen (nieuwe) claims met zich mee in een regio waarin al gewoekerd moet worden met beschikbare ruimte. Mede gegeven de ruimtelijke opgaven maar ook onder invloed van bredere maatschappelijke processen is er een groeiende behoefte om vraagstukken integraler en inclusiever aan te pakken. De Nationale Omgevingsvisie (NOVI) stelt: “Sectorale doelen zijn in veel situaties niet meer haalbaar met een sectorale aanpak. Dit vraagt om het vinden van oplossingen, waarbij ruimte voor economische ontwikkeling, mobiliteit, reductie van stikstofemissies, wonen en herstel van biodiversiteit zoveel mogelijk hand in hand gaan, én waarbij ook onder ogen moet worden gezien dat niet alles kan in ons land, zonder dat dit beperkingen voor iets of iemand oplevert.” Brede welvaart wordt belangrijker Er vindt een verbreding plaats van het welvaartsbegrip.

Het begrip welvaart omvat niet langer alleen materiële welvaart maar ook zaken als gezondheid, onderwijs, milieu en leefomgeving, sociale cohesie, persoonlijke ontplooiing en (on)veiligheid. Bovendien betreft het niet alleen

Pagina 6 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

de kwaliteit van leven in het ‘hier en nu’, maar ook de effecten van onze manier van leven op het welzijn van mensen ‘elders’ (buiten de regio) en ‘later’ (toekomstige generaties). 1 Oplossingen moeten dus niet langer alleen economische voordelen bieden voor specifieke doelgroepen (bijvoorbeeld reistijdwinst voor 'de automobilist') maar er dient ook aandacht te zijn voor de bredere maatschappelijke effecten (bijvoorbeeld de effecten voor verschillende inkomensgroepen). Ook de effecten op het welbevinden van de mens (bijvoorbeeld mogelijkheden tot lichaamsbeweging of de nabijheid van natuur) spelen hierbij een rol. In de regio Utrecht zijn in de afgelopen jaren stappen gezet in een transitie naar duurzame en ruimte-efficiënte mobiliteit. Zo hebben Rijk en regio in het MIRT-onderzoek ‘Utrecht Nabij’ het sturen op nabijheid van belangrijke voorzieningen centraal gesteld. Dit past goed bij de overgang van ‘infrastructuurdenken’ naar ‘bereikbaarheidsdenken’. Voor nieuwe grootstedelijke woongebieden in de regio zoals Groot Merwede, Lunetten-Koningsweg en Rijnenburg wordt ingezet op een multimodale ontsluiting met een centrale rol voor lopen, fietsen en OV en waarbij de bereikbaarheid van de auto op een andere manier wordt vormgegeven (bijvoorbeeld door middel van parkeren op afstand).

Bovenstaande argumenten hebben ertoe geleid dat in het regeerakkoord Rutte IV de regio de kans is geboden om een alternatief te ontwikkelen voor het Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht en daarmee de geplande verbreding van de bak in de A27 bij Amelisweerd te voorkomen. In het regeerakkoord is opgenomen: “We bezien in overleg met de regio of een door de regio voorgestelde alternatieve invulling van de A27/Amelisweerd binnen de bestaande bak de bereikbaarheidsproblematiek op gelijkwaardige wijze oplost. Ontsluiting via (hoogwaardig) OV en auto van nieuwe woongebieden in de regio (m.n. Rijnenburg) is daar onderdeel van. Als dit het geval is, wordt het voorstel van de regio overgenomen. Zo niet, dan wordt het lopende besluitvormingsproces voortgezet.” In de periode medio 2022 – eind 2023 is door de provincie en gemeente Utrecht een uitwerking gemaakt van de deze alternatieve invulling. Het resultaat daarvan is in deze rapportage beschreven.

1.3

Werkwijze in het kort

Het doel van deze studie is het ontwikkelen van een haalbaar en goed functionerend alternatief voor het Tracébesluit Ring Utrecht. Dit alternatief dient te passen binnen de bestaande bak bij Amelisweerd om het cultuurhistorische landgoed te sparen.

1

Bron: Planbureau voor de Leefomgeving: https://www.pbl.nl/brede-welvaart-in-de-regio

Pagina 7 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

Dit onderzoek naar het Alternatief Ring Utrecht is uitgevoerd door de regio Utrecht met de gemeente en provincie als initiatiefnemers. Het is geen onderdeel van de Tracéprocedure en heeft dus geen status zoals bijvoorbeeld een MIRT onderzoek of verkenning. In deze studie is de methode van ontwerpend onderzoek toegepast. Dit is een aanpak die gericht is op het creëren van informatie door ontwerp en ontwikkeling te combineren met het beantwoorden van onderzoeksvragen. Het doel van ontwerpend onderzoek is om te begrijpen hoe ontwerpen werken in de praktijk en om kennis te genereren die relevant is voor de besluitvorming. Stappen Deze studie is uitgevoerd in een aantal stappen: •

Eerst zijn door middel van een quick scan met een verkeersmodel en een inventarisatie van mogelijke oplossingen de bouwstenen voor het alternatief samengesteld. Dit is beschreven in de ‘rapportage tussenstand’ van januari 2023 (Studio Bereikbaar, 2023). Hierin zijn de contouren van het Alternatief Ring Utrecht (ARU) geformuleerd, bestaande uit drie pijlers. De eerste pijler omvat het beperken van de automobiliteitsvraag, gericht op de verkeersomvang in de bak A27. De tweede pijler is het optimaliseren van de wegcapaciteit binnen de bestaande bak. De derde pijler is het (slim) verdelen van bestemmingsverkeer vanuit de regio via daarvoor geschikte routes.

•

Daarna zijn deze pijlers verder uitgewerkt in deze studie met behulp van adviesbureaus Goudappel en Arcadis. De resultaten hiervan zijn in deze rapportage opgenomen.

•

Een Maatschappelijke Kosten-Baten Analyse van advies- en onderzoeksbureau Ecorys volgt nog.

Naar een meest realistische oplossing Voor deze gehele studie geldt dat vanwege de beperkte beschikbare tijd niet een groot aantal verschillende alternatieven en varianten op hoog detailniveau is uitgewerkt. In deze studie is getrechterd naar wat op basis van het onderwerpend onderzoek als meest realistische variant is beschouwd binnen de kaders van de opdracht uit het regeerakkoord, dus binnen de bestaande bak. Dat maakt dat deze studie niet het detailniveau haalt van het Tracébesluit (TB). In deze rapportage zijn het TB en het ARU evenwel op een gelijkwaardig abstractieniveau beoordeeld en met elkaar vergeleken. Expertpanel Een panel van hoogleraren heeft gedurende de uitvoering van deze studie meegekeken en geadviseerd over de te volgen aanpak. Dit panel bestaat uit Henk Meurs van de Radboud Universiteit, Eric van Berkum van de TU Twente en Bert van Wee van de TU Delft. Zij hebben geadviseerd over een breed scala aan onderwerpen, zoals de wijze waarop het beoordelingskader is gestoeld op brede welvaart, de opbouw van maatregelpakketten en de beoordeling van effecten.

Pagina 8 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

1.4

Leeswijzer

De voorliggende rapportage bestaat uit verschillende onderdelen en een aantal bijlagen. In de hoofdtekst van het rapport komen de volgende onderdelen aan bod: •

Hoofdstuk 2 omvat de beschrijving van de opdracht voor deze studie. Hierin worden achtereenvolgens de probleemanalyse, de doelstellingen voor het alternatief, en de beoordelingsmethode op basis van het concept van Brede Welvaart behandeld.

•

In hoofdstuk 3 wordt de opbouw van het Alternatief Ring Utrecht beschreven. Dit plan is gestructureerd volgens een integrale aanpak die rust op drie pijlers: 1. het verbeteren van alternatieven voor de auto, 2. vergroten van de wegcapaciteit, 3. beter benutten van het hoofdwegennet.

•

Hoofdstuk 4 is de invulling van pijler 2 van het Alternatief Ring Utrecht (vergoten van de wegcapaciteit) beschreven. Het gaat hierbij met name om een deels alternatieve invulling van de infrastructuuraanpassingen aan van het de A27, A12 en A28 ten opzichte van het TB. Hierbij is het ontwerpproces van ARU toegelicht waarbij het benutten van de ruimte van de bak een belangrijk aspect is. Daarbij worden de onderdelen van de variant 'ARU weefvakken' uitgelicht.

•

In hoofdstuk 5 worden de resultaten beschreven van de analyse op het gebied van verkeer en bereikbaarheid. Deze zijn gebaseerd op de modelberekeningen die door bureau Goudappel uitgevoerd zijn. De uitgebreide beschrijving van de resultaten zijn opgenomen in de bijlage Verkeer.

•

In hoofdstuk 6 is het beoordelingskader ingevuld. Het beoordelingskader is opgebouwd rond het thema Brede Welvaart en opgenomen in de bijlage Beoordelingskader. Eerst wordt in de volgende paragraaf een overzicht gegeven van de totale beoordelingen. Daarna worden in de daaropvolgende paragrafen gedetailleerde toelichtingen verstrekt over verschillende aspecten. Voor meer gedetailleerde informatie wordt verwezen naar de bijbehorende bijlagen.

•

In hoofdstuk 7 zijn de verschillende conclusies beschreven. Deze conclusies zijn getrokken op basis van de studie die is uitgevoerd en de beoordelingen die zijn gemaakt.

Pagina 9 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

2. De opdracht In dit hoofdstuk is de opdracht voor de ze studie beschreven. Hierbij komen achtereenvolgens de probleemanalyse, de doelstellingen voor het alternatief en de wijze van beoordelen op basis van het begrip Brede Welvaart aan bod.

2.1

Probleemanalyse Ring Utrecht

Probleemanalyse ten tijde van het Tracébesluit A27/A12 In het Deelrapport Verkeer uit 2016 en de bijbehorende Oplegnotitie uit 2020 bij het Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht constateert het Rijk dat de snelwegen rond Utrecht zwaar belast zijn. Vrijwel dagelijks staan er files voor het ingewikkelde systeem van drie kort bij elkaar liggende grote knooppunten (Rijnsweerd, Lunetten en Oudenrijn), met daartussen veel op- en afritten en weefvakken, waarbij niet altijd een vluchtstrook aanwezig is. Er zijn veel punten waar het verkeer weefbewegingen moet maken, wat geregeld leidt tot verstoringen in het verkeersproces, verstoringen die zich vervolgens ontwikkelen tot lange files. Door deze congestieproblemen staat de bereikbaarheid van de regio Utrecht in toenemende mate onder druk. Ook de functie van de Ring Utrecht als knooppunt in langeafstandsroutes wordt hierdoor verzwakt. Een direct en ook vrijwel dagelijks zichtbaar neveneffect is dat het aangrenzende wegennet (provinciale en gemeentelijke wegen) extra wordt belast door verkeer dat uitwijkt en/of de snelweg mijdt. Het Rijk verwacht dat de fileproblematiek op de A27 en A12 in de toekomst verder zal toenemen als gevolg van landelijke en regionale ruimtelijk-economische ontwikkelingen. Daarnaast stelt het Rijk dat als gevolg van capaciteitsverruiming op toeleidende routes (o.a.

de voorgenomen aanpassingen rondom knooppunt Hoevelaken A28/A1) de toestroom van verkeer naar de Ring Utrecht sterker wordt waardoor de knelpunten op de Ring groter worden.

2.1.1

Bereikbaarheid

Er is in het verleden al veel onderzoek gedaan naar een oplossing voor de dagelijkse files op de Ring Utrecht A27/A12. De plekken op de Ring Utrecht waar het autoverkeer op dit moment het vaakst vastloopt, bevinden zich op de A27 tussen de knooppunten Lunetten en Rijnsweerd (in beide richtingen). Het verkeer in zuidelijke richting ervaart daarbij het grootste probleem. Andere knelpunten voor het autoverkeer zijn: •

Vertraging bij knooppunt Rijnsweerd, met name in de verbindingsboog tussen de A28 en de A27 (de Varkensbocht2).

2

De Varkensbocht bij knooppunt Rijnsweerd dankt zijn naam aan het feit dat ooit op deze plek een vrachtwagen met varkens van de weg raakte.

Pagina 10 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

•

File op de aansluitende wegdelen en beperkte vertraging op de Waterlinieweg en de A12 (westelijk van knooppunt Lunetten).

Het Rijk verwacht dat door de verdere groei van het autoverkeer ook het (regionale) verkeer op de A2, A12, A27 en A28 in de periode tot 2040 op grote delen zal vastlopen. Bovendien hebben OV-gebruikers in toenemende mate last van drukte en beperkte doorstroming en bereikbaarheid.

Figuur 1. Impressie van knelpunten in de ochtendspits in 2040 zonder ingrepen (dus ook zonder het uitvoeren van het Tracébesluit). De rode stukken geven aan waar file ontstaat, in blauw hoeveel verkeer in de file staat.

Analyse 2023: verkeersdruk in de bak A27 in 2040 zonder maatregelen In het lage economische groeiscenario 2040 krimpt de hoeveelheid autoverkeer in de bak t.o.v. 2018. In het hoge scenario groeit het autoverkeer met name op etmaalbasis. Beide scenario’s gemiddeld, wordt de spits nauwelijks drukker en is er op etmaalniveau een groei van ca 6% t.o.v. 2018. De beperkte spitsgroei komt, omdat er tijdens de spits nauwelijks ruimte is voor extra autoverkeer binnen de bestaande bak. Extra autoverkeer zal dan uitwijken naar omliggende wegen. Dus: behoud van de bak Amelisweerd is een belangrijk doel, maar alleen kijken naar de verkeerdrukte in de bak is niet voldoende. O.a. om deze reden is voor het Alternatief ook gekeken naar de verkeersdrukte op het omliggende OWN.

Pagina 11 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

Figuur 2. Ontwikkeling verkeersdruk bak A27 (links ochtendspits en rechts etmaal)

Richting 2040 groei verkeersdrukte op de omgeving Kijkend naar de ruimere omgeving: bij het hoge economische groeiscenario 2040 (WLOHOOG) zonder maatregelen groeit het aantal afgelegde voertuigkilometers in het gehele studiegebied rondom de bak A27 met maximaal 33% t.o.v. 2018. De groei op HWN en OWN loopt vrijwel gelijk op. Op het HWN leidt dit tot congestie en onveiligheid, op het OWN ook tot o.a. toename barrièrewerking, onveiligheid en geluidhinder. Bij het lage scenario blijft de verkeersdruk in de omgeving vrijwel constant. Gemiddeld (midden bandbreedte van de groeiscenario's) gezien is er sprake van een opgave om de groeiende mobiliteit in én rondom de bak Amelisweerd op te vangen met maatregelen.

Figuur 3. Ontwikkeling aantal voertuigkilometers (HWN (links) en OWN (rechts) per etmaal (op basis van NRM)

Vertraging van autoverkeer loopt op De verkeersdruk op HWN en OWN neemt toe, kijkend naar het gemiddelde van beide toekomstscenario’s 2040. Een klein beetje extra autoverkeer kan hard doorwerken in vertraging op het wegennet. En dit werkt weer negatief op de ontplooiingsmogelijkheid van de inwoners van Regio Utrecht en de verkeersveiligheid (o.a. kopstaartongevallen). Kijkend

Pagina 12 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

naar het gemiddelde van beide toekomstscenario’s zonder maatregelen, verdubbelt het aantal voertuigverliesuren3 in het studiegebied t.o.v. 2018.

Figuur 4. Ontwikkeling aantal voertuigverliesuren (HWN ochtendspits)

2.1.2

Verkeersveiligheid

Verkeersveiligheid op de Ring Utrecht heeft een sterke relatie heeft met de doorstroming. De vele weefbewegingen op het traject A27/A12 met bijbehorende verstoringen van het verkeersproces en het ontstaan van files zorgen voor een verhoogd risico op kopstaartongevallen en flankongevallen. Deze ongevallen zijn vervolgens zelf weer oorzaak van (lange) files. Het Rijk constateert in het Deelrapport Verkeer uit 2016 een tweetal aandachtspunten in de huidige configuratie van de weg. In de zogenoemde ‘Varkensbocht’, de verbindingsweg van de A28 vanuit Amersfoort naar de A27 in zuidelijke richting, zijn naast kopstaart- en flankongevallen meerdere malen voertuigen van de weg geraakt. Verder ontbreken in de bak van Amelisweerd, sinds de capaciteitsverruiming van de oostelijke rijbaan (in noordelijke richting) in 2012 van 4 naar 6 rijstroken, de vluchtstroken aan die zijde. In opdracht van Rijkswaterstaat Midden-Nederland heeft Arcadis in 2013 de verkeersveiligheid in de bak Amelisweerd in de situatie na 2012 vergeleken met de situatie voor 2012 en onderzocht hoe de nieuwe situatie zich verhoudt tot vergelijkbare weefvakken elders in Nederland (Arcadis, 2013).

Daarbij concludeert Arcadis dat het verkeersveiligheidsniveau van het weefvak op de oostelijke rijbaan van de A27 tussen knooppunt Lunetten en knooppunt Rijnsweerd is na realisatie van de 2 extra rijstroken verbeterd ten opzichte van de ‘oude situatie’, waarbij er twee rijstroken per richting (Hilversum/Amersfoort) beschikbaar waren. De veiligheidswinst zit vooral in een toename van de beschikbare vrije capaciteit voor het uitvoeren van weefmanoeuvres. Daarnaast heeft de wegverbreding op de A28 richting Amersfoort geleid tot een grotere afstroomcapaciteit vanaf de A27, waardoor er minder vaak (ernstige)

3

Voertuigverliesuren is een maat waarin de vertraging op een weg kan worden uitgedrukt. Met voertuigverliesuren (VVU) wordt het totaal aantal uren reistijdverlies (in vergelijking met ongestoorde afwikkeling) als gevolg van beperking in de wegcapaciteit aangegeven. 1 VVU betekent dat op een bepaald traject bijvoorbeeld 60 voertuigen gemiddeld 1 minuut vertraging hebben (of 30 voertuigen gemiddeld 2 minuten vertraging).

Pagina 13 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

fileterugslag is tot in het weefvak op de A27. Het aantal geregistreerde slachtofferongevallen in de ‘oude’ situatie en in de bestaande 3+3 situatie is te laag om betrouwbare uitspraken te doen over een eventueel verschil in ernst van de ongevallen tussen beide situaties. Uit de benchmark tussen de weefvakken op de A27 en de zeven vergelijkbare weefvakken elders in Nederland blijkt dat, ondanks de verbetering van het veiligheidsniveau na de verbreding, het ongevalsrisico op het weefvak tussen knooppunt Lunetten en knooppunt Rijnsweerd (oostelijke rijbaan) aan de bovenkant van de range risicocijfers zit van de onderzochte weefvakken. De voornaamste oorzaak hiervoor is de hoge complexiteit van de rijtaak in het weefvak. Voorsituatie (1 januari 2010 – 24 april 2011)

Nasituatie (29 juni 2012 – 8 maart 2013)

HRR (A27 richting noorden) 2+2 => 3+3 rijstroken

0,97 ongevallen/miljoen vtgkm

0,70 ongevallen/miljoen vtgkm

HRL (A27 richting zuiden) 2+2 rijstroken

0,31 ongevallen/miljoen vtgkm

0,47 ongevallen/miljoen vtgkm

Tabel 1. Ongevallen per miljoen voertuigkilometers in de voorsituatie en nasituatie.

Voor een verdere verbetering van de verkeersveiligheid is aanbevolen om te onderzoeken of het mogelijk is om met aangepaste markering en bewegwijzering de complexiteit van de rijtaak te vereenvoudigen.

2.2

Doelstellingen

Niet alleen de regio Utrecht, heel Nederland heeft te maken met uitdagende maatschappelijke vraagstukken. Klimaatverandering, stikstof, schaarse financiële middelen en nieuw en voorgenomen mobiliteitsbeleid maken dat nu anders wordt gekeken naar wat de beste oplossing is om bereikbaarheid te realiseren. Regionale en landelijke ontwikkelingen maken dat de opgave rondom de Ring A27/A12 veranderd is. De nieuwe opgave is onder te verdelen in vijf thema’s: A. B. C. D. E.

Faciliteren van de ruimtelijk-economische ontwikkeling Bereikbaarheid voor alle verkeersdeelnemers Verkeersveiligheid Leefomgeving en klimaat Gezondheid

Pagina 14 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

Relatie met opgave van het TB A27/A12 In het Tracébesluit van de Ring Utrecht zijn een tweetal doelstellingen benoemd om te vervullen: 1. De doorstroming op de Ring Utrecht laten voldoen aan de streefwaarden uit de Nota Mobiliteit1, op een verkeersveilige manier; 2. De kwaliteit van de leefomgeving gelijkwaardig houden en waar mogelijk verbeteren. De regio Utrecht gaat in haar alternatief grotendeels mee in deze doelstellingen maar legt wel een aantal andere accenten. Ook zijn er aanvullende doelstellingen geformuleerd. De accentverschillen zijn onder meer dat de regio meer inzet op bredere bereikbaarheid in plaats van doorstroming. Dat betekent meer aandacht voor reistijden en multimodale bereikbaarheid in plaats van voertuigverliesuren. Ook wenst de regio de leefbaarheid te verbeteren in plaats van niet te verslechteren. Daar ligt ook de wens om de groene omgeving te behouden aan ten grondslag. Tenslotte ziet de regio de verkeersveiligheid niet primair als iets om te verbeteren, maar als een randvoorwaarde om aan te voldoen: het verkeerssysteem moet veilig genoeg zijn om te functioneren en risico’s moeten worden gemitigeerd.

2.2.1

Faciliteren ruimtelijke en economische ontwikkelingen

Utrecht is een aantrekkelijke, centraal gelegen metropoolregio, waar mensen graag willen wonen, werken, studeren en recreëren. Dat succes heeft een keerzijde: tekort aan woningen, een overbelast netwerk van wegen, fietspaden en openbaar vervoer en toenemende geluidsoverlast en luchtverontreiniging. De komende twee decennia groeit de regio met 80 duizend extra arbeidsplaatsen en 125 duizend extra woningen (vergelijkbaar met een stad zo groot als Eindhoven). Ook de regio’s om Utrecht heen voorzien groeiende inwonersaantallen. Om die groei mogelijk te maken moet er ruimte worden gecreëerd. Niet alleen ruimte om te bouwen, maar ook ruimte om te verblijven en om te bewegen. Dit vraagt om ‘compacte verstedelijking’, met minder stilstaande auto’s en een grotere rol voor de fiets en het openbaar vervoer.

Pagina 15 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

Figuur 5 Overzicht grote gebiedsontwikkelingen in Utrecht na 2030

Om de vraag naar woon- en werklocaties te kunnen invullen en het buitengebied open te houden wil de regio op een verantwoorde manier een aantal ruimtelijke ontwikkelingen faciliteren. Er zijn verschillende ruimtelijke ontwikkelingen gepland voor de stad Utrecht in de komende decennia. Enkele voorbeelden hiervan zijn: •

Merwedekanaalzone: Dit gebied wordt ontwikkeld tot een nieuw stadsdeel met ruimte voor wonen, werken en recreatie. Er komen naar schatting 6.000 tot 10.000 nieuwe woningen, waarvan een groot deel sociale huur en koop zal zijn.

•

Utrecht Science Park: Dit gebied aan de oostkant van de stad wordt verder ontwikkeld als kennis- en innovatiecampus, met ruimte voor onderwijs, onderzoek, bedrijvigheid en wonen. Er wordt onder meer gewerkt aan de uitbreiding van de Universiteit Utrecht en de Hogeschool Utrecht. Concreet betekent dit het toevoegen van 4.000 tot 8.000 (onderzoeks)banen en 4.000 woningen + passend voorzieningenniveau in het Utrecht Science Park.

•

Kromme Rijngebied: Dit groene gebied ten zuidoosten van de stad wordt ontwikkeld als recreatie- en natuurgebied, met ruimte voor wandelen, fietsen, varen en recreatie. Er

Pagina 16 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

wordt onder meer gewerkt aan de verbetering van de waterkwaliteit en de aanleg van nieuwe wandel- en fietspaden. •

Rijnenburg: Dit gebied is gelegen aan de zuidwestzijde van de stad Utrecht, in de oksel van de snelwegen A12 en A2. Rijnenburg is in beeld als mogelijke uitleglocatie van de stad voor na 2035. Qua aantallen inwoners en arbeidsplaatsen zijn er nog meerdere scenario's in beeld. In deze studie is uitgegaan van 22.000 woningen en 12.000 arbeidsplaatsen.

2.2.2

Verbeteren bereikbaarheid voor alle verkeersdeelnemers

De doelstelling voor het verbeteren van de bereikbaarheid wordt binnen het ARU beschouwd als een brede doelstelling. Daarbij worden de principes van Brede Welvaart toegepast. Dat betekent dat er onder meer gelet wordt op de bereikbaarheidseffecten van verschillende doelgroepen, met name als het gaat om inkomensklassen. Daarnaast worden ook de doelstellingen en indicatoren uit het Tracébesluit meegenomen.

2.2.3

Waarborgen verkeersveiligheid

Evenals bij het Tracébesluit dient de oplossing binnen het Alternatief Ring Utrecht verkeersveilig te zijn. Gestreefd wordt naar een ongevalskans die vergelijkbaar is met de oplossing uit het Tracébesluit. Binnen het wegontwerp wordt ook aandacht besteed aan het oplossen van twee belangrijkste knelpunten in de huidige situatie, namelijk de ‘Varkensbocht’ op knooppunt Rijnsweerd en de ontbrekende vluchtstrook op de oostelijke rijbaan van de A27 binnen de bak Amelisweerd. Daarnaast is het van belang te kijken naar de effecten van het Alternatief Ring Utrecht op het onderliggend wegennet. Omdat er op het onderliggend wegennet meestal sprake is van een menging van verschillende typen verkeersdeelnemers hebben deze wegen een hoger risicoprofiel dan het hoofdwegennet. Verdere belasting van het onderliggend wegennet dient daarom zoveel mogelijk voorkomen te worden.

2.2.4

Verbeteren leefomgeving en klimaat

Wereldwijd wetenschappelijk onderzoek heeft in de afgelopen jaren de omvang en urgentie van het klimaat- en milieuprobleem ondubbelzinnig bevestigd. Dit heeft geleid tot internationale, Europese en nationale regelgeving op het gebied van onder meer stikstof, fijnstof, CO2 en biodiversiteit. Mobiliteit is een van de sectoren die substantieel impact heeft op milieu en klimaat. Vandaar dat er ook wettelijke afspraken zijn gemaakt over de bijdrage van mobiliteit aan het behalen van de noodzakelijke doelstellingen. De CO2-uitstoot moet in 2030 bijvoorbeeld gehalveerd zijn ten opzichte van 1990 en voor 2050 is de doelstelling klimaatneutraal zijn. Het inzetten op duurzaam mobiliteitsbeleid is dus noodzakelijk.

Pagina 17 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

Ook het stikstofdossier is en blijft een belangrijk aandachtspunt: een verdere stijging van het autogebruik gaan ten koste van de stikstofruimte voor onder meer woningbouw en investeringen in infrastructuur.

2.2.5

Verbeteren gezondheid

Hoewel de regio Utrecht gezond leven hoog in het vaandel heeft staan, is de milieukwaliteit in delen van de regio matig tot slecht. De belangrijkste gezondheidsopgave is het terugdringen van de geluidshinder en uitstoot van fijnstof door het wegverkeer. De uitstoot van fijnstof door het wegverkeer zal in 2030 weliswaar met 43 procent afnemen ten opzichte van 2015, maar dat blijft ver achter bij de doelstelling om voor heel Nederland een reductie van 70 procent te realiseren. Berekeningen laten zien dat ook geluidsoverlast voor de regio een uitdaging blijft. Dat komt door de autonome groei van voertuigkilometers. Ondanks de transitie naar elektrisch transport, blijven auto’s geluid produceren (bron: Utrecht Nabij) Ambitie Regio Utrecht: versterken van de mobiliteitstransitie Het is de stad Utrecht in de afgelopen jaren gelukt om te groeien, zonder dat het autogebruik binnen de ring groeit. Dat is een lijn die de regio wil volhouden en de mobiliteitstransitie moet daarbij helpen. Het begrip mobiliteitstransitie verwijst naar de overgang van traditionele, op fossiele brandstoffen gebaseerde vervoerswijzen naar duurzamere en meer ruimte-effciënte manieren van verplaatsen zoals lopen, fietsen, openbaar vervoer en het gebruik van deelvoertuigen. Ook het beperken van de noodzaak om bepaalde verplaatsingen te maken door middel van bijvoorbeeld thuiswerken hoort hierbij.

Binnen het Alternatief Ring Utrecht wordt er gestreefd naar een versterking van de mobiliteitstransitie om de leefkwaliteit in bestaande gebieden te verbeteren en een gezonde groei van de stad en regio (zie ook de voorgaande paragraaf) mogelijk te maken zonder dat verbreding van de bak Amelisweerd nodig is.

2.3 Beoordeling op basis van Brede Welvaart Er is voor deze studie een beoordelingskader opgesteld. Dit beoordelingskader is gebruikt om de effecten van de verschillende varianten in beeld te brengen, zoals weergegeven in de bijlage: Beoordelingskader. Brede welvaart Het Expertpanel heeft geadviseerd om voor de opbouw van het beoordelingskader gebruik te maken van de benadering ‘brede welvaart’. Het doel van het hanteren van een brede welvaartsperspectief is om naast economische aspecten, meer aandacht te hebben voor ecologische en sociaal-maatschappelijke aspecten (bron: Monitor Brede Welvaart CBS, 2022).

Pagina 18 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

De focus ligt dan meer op het welzijn van mensen, in plaats van een nadruk op materiële welvaart. Het beoogt de focus te verleggen van economische groei naar duurzame en inclusieve ontwikkeling.

Figuur 6. Vier dimensies van brede welvaart in relatie tot mobiliteit (bron: PBL).

Mobiliteit levert een belangrijke bijdrage aan de brede welvaart van mensen (PBL, 2021). Brede welvaart houdt rekening met onder meer gezondheid, onderwijs, inkomensverdeling, milieukwaliteit, sociale cohesie en subjectief welzijn. De toepassing van brede welvaart op de beoordeling van infrastructuuroplossingen is echter nog niet eerder gemaakt. Daarom is hiervoor in deze studie een specifieke uitwerking gemaakt, onder andere gebaseerd op publicaties van het PBL (Planbureau voor de Leefomgeving, 2022) en het KIM (Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, 2021). Hierbij is gebruik gemaakt van de dimensies: bereikbaarheid, veiligheid, gezondheid en leefomgeving. Anders dan andere variantenonderzoeken wordt in dit beoordelingskader bijvoorbeeld aandacht geschonken aan de bereikbaarheid voor verschillende doelgroepen, met uitsplitsingen naar inkomensniveau. Ook is een indicator als ‘gezond gedrag’ toegevoegd. Ook is een aantal (technische) aspecten toegevoegd die relevant zijn voor de afweging van varianten. De gehanteerde beoordelingsaspecten zijn in hoofdstuk 6 toepast. In de bijlage Beoordelingskader is een uitgebreide versie van het beoordelingskader opgenomen.

Pagina 19 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

3 Opbouw van het alternatief 3.1

Een integrale aanpak met 3 pijlers

Het ARU streeft naar een goede bereikbaarheid én leefbaarheid in zowel bestaande alsnog te realiseren woongebieden. Om dit te bereiken is gezocht naar een integrale aanpak van het mobiliteits- en leefbaarheidsvraagstuk op en rondom de Ring Utrecht. De beoogde bouwstenen van deze aanpak zijn beschreven in de tussenrapportage van januari 2023 (Studio Bereikbaar, 2023). Drie pijlers vormen de inhoud van het Alternatief Ring Utrecht: 1. Verbeteren van alternatieven voor de auto 2. Vergroten van de wegcapaciteit 3. Beter benutten van het hoofdwegennet Essentieel kenmerk van het Alternatief Ring Utrecht is dat het bestaat uit een integraal pakket met verschillende typen maatregelen. Het introduceren van maatregelen om de vraag naar automobiliteit te beïnvloeden moet het mogelijk maken om de capaciteit op de Ring in beperktere mate te hoeven uitbreiden dan bij het Tracébesluit het geval is. Hierdoor kan de capaciteitsuitbreiding binnen de bestaande bak Amelisweerd worden gerealiseerd. Dit wordt ondersteund door het beter benutten van het beschikbare (hoofd)wegennet, waarin we verkeersstromen sturen naar de daarvoor meest geschikte wegen. Ook in geval van calamiteiten. De pijlers worden in de volgende paragrafen verder uitgewerkt.

3.2

Pijler 1: Verbeteren van alternatieven voor de auto

Pijler 1 van het alternatief richt zich op het verminderen van de groeiende vraag naar automobiliteit. Er wordt hierbij ingezet in op het stimuleren van reizigers om (voor een deel van de reis) met het openbaar vervoer of de (deel)fiets te reizen, thuis te werken of buiten de spits te reizen. Om te weten welke reizigers daarvoor het meeste in aanmerking komen, is gekeken welke doelgroepen gebruik maken van de bak A27 en gestimuleerd kunnen worden om anders te reizen. Kansrijke doelgroep: woon-werkverkeer in piekperioden De bereikbaarheid knelt vooral in spitsperioden, met name in de ochtendspits. In de bak A27 rijdt ca 15% van alle etmaalverkeer in de ochtendspits, volgens de modelanalyses naar de situatie 2040. Dit sluit goed aan op tellingen van gemiddelde werkdagsituatie in 2016 (ca 16%, zie grafiek). Van alle ochtendspitsverkeer in 2040 is ca 41% woon-werkverkeer, volgens de modelanalyses. Vraagbeïnvloedingsmaatregelen gericht op deze doelgroep kunnen een deel

Pagina 20 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

van de bereikbaarheidsproblematiek oplossen. Denk aan o.a. het stimuleren van hybride werken voor werknemers die dit kunnen.

Figuur 7. Samenstelling van het verkeer in de bak A27 in 2040 op werkdagen tijdens de ochtendspits

Kansrijke doelgroep: autoverkeer op korte afstanden Naast een landelijke verdeelfunctie vervult de A27 ook een rol voor (stads)regionaal autoverkeer. Volgens de modelanalyses rijdt in 2040 ca. 40% van al het autoverkeer dat in een etmaal gebruik maakt van de bak A27 een rit korter dan 20 km. Het betreft vooral verkeer van en naar Utrecht, Houten, Bunnik en De Bilt. Bij deze doelgroep liggen kansen voor de (deel)fiets/e-bike en regionaal OV als alternatief voor een autorit. Dit geeft minder autoverkeer op het HWN en meer ‘lucht’ voor nationale stromen. Ritten tot 10km: ca. 9%

Ritten 10km tot 20km: ca. 31%

Ritten langer dan 20 km: ca. 60%

Figuur 8. Samenstelling van het autoverkeer in de bak A27 naar afstandsklasse en naar herkomst en bestemming

Pijler 1 bestaat uit maatregelen waarmee de groeiende vraag naar automobiliteit verminderd kan worden. Het verminderen van de groeiende vraag gaat om het veranderen van mobiliteitsgedrag van mensen door verleiden, prijsprikkels en regelgeving. Deze

Pagina 21 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

benaderingen stimuleert mensen om alternatieve vervoerswijzen te kiezen in plaats van de auto, al dan niet voor een deel van hun reis, en op een ander moment (buiten de spits) te reizen. Deze maatregelen versterken elkaar: de praktijk heeft aangetoond dat het beïnvloeden van de vraag vooral succesvol is wanneer er gelijktijdig wordt gewerkt aan het verbeteren van de beschikbare alternatieven voor de auto en het reguleren van autogebruik. Wat betreft het beïnvloeden van de vraag, worden de volgende maatregelen ingezet:

• • • •

Modal shift maatregelen: verbetering van de alternatieven: OV, (deel)fiets en hubs/P+R Mobiliteitsmanagement: stimuleren van duurzaam reisgedrag (o.a. werkgeversaanpak) Aanscherping van het parkeerbeleid Betalen naar gebruik

Figuur 9. Maatregelen in pijler 1 (vraagbeïnvloeding)

De maatregelen die in pijler 1 zijn opgenomen komen voort uit een inventarisatie binnen gemeente Utrecht, provincie Utrecht en omliggende gemeenten in de regio. De hieronder genoemde maatregelen komen dus niet ‘uit de lucht vallen’, maar sluiten aan op ambities om bereikbaarheid van de regio te versterken zoals ook beschreven in de U Ned Mobiliteitsstrategie. Dit samenhangende pakket maatregelen is hieronder verder toegelicht.

Pagina 22 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

Modal shift maatregelen Voor het ARU wordt uitgegaan van het uitvoeren van een uitgebreid pakket aan modal shift maatregelen gericht op (deel)fiets, OV en hubs. In onderstaande tabel is een samenvattend overzicht gegeven van de belangrijkste maatregelen. De maatregelen zijn specifiek geselecteerd op het bieden van een alternatief voor autoverplaatsingen die voeren via de bak Amelisweerd. Vervoerswijze Fiets

Omschrijving maatregel Aanleg van een aantal nieuwe regionale doorfietsroutes en uitbreiding en uitbreiding en verbetering van het stadswestelijk fietsnetwerk. Maatregelen zijn gericht op de grootste reisrelaties voor verplaatsingen <10 km. Daarnaast wordt ingezet op uitbreiding fietsparkeren bij P+R en HOV-haltes.

P+Rs/hubs

Uitbreiding van de capaciteit van P+Rs aan A2, A12 en A28 met in totaal 1.500 – 2.000 parkeerplekken (verhoging van circa 30%). Gericht op bestemmingen met weinig parkeergelegenheid of hoge parkeerkosten (relatie met parkeerbeleid en werkgeversaanpak).

Openbaar vervoer

Infrastructurele maatregelen op de Bus Rapid Transit-corridor Westraven – USP – Zeist die ervoor zorgen dat regionale buslijnen sneller en betrouwbaarder rijden. Deze regionale verbindingen dienen als reisalternatief en zijn verbonden met netwerk van P+Rs/hubs. Ook verbeteringen aan de spoorcorridor Harderwijk – Amersfoort - Utrecht.

Tabel 2. Samenvatting modal shift maatregelen

Fiets Voor de fietsmaatregelen wordt ingezet op de aanleg van nieuwe regionale doorfietsroutes en uitbreiding van het stadswestelijk fietsnetwerk die bijdragen aan ontlasting van de A27. Ongeveer 9% van het verkeer op de A27 reist op korte afstand (<10km), verplaatsingen waarvoor de fiets een goed alternatief biedt. De grootste reisrelaties op de A27 op korte afstand (<10 km) bevinden zich van Houten, Nieuwegein en Utrecht (zuid/west) naar USP, Utrecht (noord/oost), Zeist en De Bilt en andersom. Als onderdeel voor in het vraagbeïnvloedingspakket ARU wordt gekozen voor verbetering van de fietsroutes die deze bestemmingen met elkaar verbinden. Nieuwe regionale doorfietsroutes:

• • • •

Vianen – Houten – Utrecht/USP Houten – Utrecht Utrecht – USP – Zeist/Soesterberg

Pagina 23 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

Uitbreiding en verbetering stadsgewestelijk fietsnetwerk: •

USP: verbindingen met directe omgeving

•

Nieuwegein – Laagraven – Lunetten/Waterlinieweg – USP/Rijnsweerd

•

Bunnik/Odijk (Achterdijk, ontsluiting Odijk Kersenweide)

Daarnaast wordt ingezet op uitbreiding van fietsparkeren bij P+Rs en HOV-haltes. Deels om reizigers die bij een P+R parkeren of uitstappen bij een HOV-halte over te laten stappen op de (deel)fiets om naar hun eindbestemming te reizen, maar ook voor de overstap van bewoners die met de fiets naar een HOV-halte reizen. Hubs/P+Rs Gebruikers van P+Rs/hubs zijn personen die het eerste deel van de reis met de auto afleggen, vervolgens parkeren op een hub en met OV of fiets naar hun eindbestemming reizen. Dit zijn reizen met een bestemming waar of geen/weinig parkeergelegenheid is of de parkeerkosten hoog zijn. Er is een sterke relatie met het parkeerbeleid en de werkgeversaanpak; de aanpassing van gereguleerd parkeren, een verminderd aanbod van parkeerplaatsen en een gewijzigd mobiliteitsbeleid van werkgevers (de werkgeversaanpak) zorgt dat automobilisten gestimuleerd worden een P+R te gaan gebruiken in plaats van bij de eindbestemming te parkeren. De regionale ambitie is om langs iedere snelwegcorridor één of meerdere P+Rs te hebben, gekoppeld aan spoor en/of Bus Rapid Transit (BRT). Uitgangspunt is dat voor ARU geen extra P+R’s gerealiseerd worden; het gaat om uitbreiding van P+Rs die nu reeds bestaan of in het kader van de U Ned Mobiliteitsstrategie gewenst zijn.

P+Rs die voor de ontlasting van de bak A27 het meest interessant lijken op basis van (toekomstige) beschikbare OV-verbindingen en kansen voor de fiets zijn Vianen (A2), Driebergen-Zeist/Bunnik (A12-Oost) en USP/Zeist-Noord (lange termijn)/Soesterberg/Amersfoort Vathorst-Nijkerk (A28). Voor deze laatste geldt dat het een zoekgebied voor een nog te realiseren P+R-voorziening betreft. Welke locatie hiervoor het meest geschikt is dient nog nader te worden onderzocht. Er wordt uitgegaan van een uitbreiding van de capaciteit van de P+Rs met in totaal 1.500 – 2.000 parkeerplekken. De exacte verdeling van parkeerplaatsen over de P+Rs is onderwerp van nadere uitwerking en onderzoek. De mogelijkheden of juist onmogelijkheden om op een locatie parkeerplaatsen toe te voegen en zo ja, in welke mate (enkele tientallen of misschien honderden) is afhankelijk van de (ruimtelijke) ambities en ontwikkelingen op iedere locatie.

Pagina 24 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

Openbaar vervoer Als onderdeel van het vraagbeïnvloedingspakket ARU wordt ingezet op investeringen in de verbetering van OV-verbindingen die bijdragen aan ontlasting van de A27. Hierbij gaat het om de volgende verbindingen: •

BRT-corridor (Vianen -) Westraven – USP – Zeist (- Amersfoort)

•

Spoorcorridor Harderwijk – Amersfoort - Utrecht

Er worden infrastructurele maatregelen getroffen op de BRT-corridor Westraven – USP - Zeist die ervoor zorgen dat regionale buslijnen versneld kunnen worden Het gaat om de volgende ingrepen: •

Busbaan Westraven – Waterlinieweg via Laagraven (A12)

•

Busbaan/doorstroommaatregelen Waterlinieweg

•

2e HOV-as USP

•

Aanleg busbaan Mooi Zeist – USP langs A28

Deze maatregelen zijn afkomstig uit Studie HOV verbinding van USP naar Mooi Zeist (Arcadis, 2020)) en MIRT-Verkenning OV en Wonen Zeef 1 (Movares, 2022). Daarnaast wordt ingezet op het verbeteren van de spoorcorridor Harderwijk – Amersfoort – Utrecht zodat meer reizigers van deze verbinding gebruik kunnen maken. . In het onderzoek ‘Vervolgstap MIRT-onderzoek Utrecht – Amersfoort – Harderwijk’ (Provincie Utrecht, 2018) zijn hiervoor de volgende mogelijke maatregelen benoemd:

• • •

Keervoorziening en passeerspoor Harderwijk Infrastructurele aanpassingen station Vathorst

Evt. perronverlenging op diverse stations In een vervolgstap zal in overleg met ProRail, NS en regiopartijen worden bekeken welke verbeteringen exact kunnen worden toegepast en hoe effectief deze zijn. (Provincie Utrecht, 2018) Het voordeel van deze OV-verbindingen is dat ze niet alleen als alternatief dienen voor reizigers die bijvoorbeeld van Vianen naar USP, van Nieuwegein naar Amersfoort of van Zeist naar Westraven reizen (al dan niet in combinatie met de fiets), maar dat ze ook verbonden zijn met P+Rs/hubs. Daarmee wordt het ook interessant voor reizigers die bijvoorbeeld vanuit het zuiden hun auto bij P+R Vianen parkeren en de bus naar het USP kunnen nemen. Verbeteringen op de spoorcorridor Harderwijk – Amersfoort - Utrecht kunnen, afhankelijk van de te kiezen treinbediening, niet alleen een aantrekkelijk(er) alternatief bieden voor regionaal autoverkeer maar mogelijk ook voor lange-afstandsverkeer tussen de regio Amersfoort en de regio Den Haag-Rotterdam.

Pagina 25 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing

Mobiliteitsmanagement In de regio/provincie Utrecht is Goedopweg (een samenwerkingsverband tussen Rijk, provincie Utrecht en gemeente Utrecht en Amersfoort) actief om mobiliteit te verduurzamen door bedrijven en organisaties, maar ook vervoerders, winkeliers, bewoners, sportclubs scholen en universiteiten daarbij te helpen. De aanpak richt zich op dit moment met name op gemeente Utrecht en Amersfoort, maar wordt in de komende periode uitgebreid naar de hele provincie (Programmaplan Goedopweg 2025 – 2030). Deze uitbreiding van de aanpak zorgt voor een brede benadering van doelgroepen, waaronder een groot aantal gebruikers dat nu over de A27 rijdt. Als onderdeel van de aanpak wordt bijvoorbeeld gewerkt aan een regionaal deelfietssysteem. Een concrete maatregel die bijdraagt aan het verduurzamen van mobiliteit en die genoemde maatregelen op gebied van Hubs/P&R en openbaarvervoer kunnen versterken. Parkeerbeleid Voor parkeerbeleid wordt aangesloten op voorgenomen beleid van de gemeenten in de regio. Gemeente Utrecht zet in op gereguleerd/vergunningenparkeren en jaarlijks 0,5 – 1% minder parkeerplaatsen. Daarnaast zet de gemeente bij nieuwe ontwikkelingen o.a. in op lagere parkeernormen (<0.6) en de invoering van betaald parkeren in de hele gemeente.

Regiogemeenten Bunnik, Houten, de Bilt, Nieuwegein en Stichtse Vecht hebben het Convenant Duurzame Woningbouw provincie Utrecht en Integraal Ruimtelijk Perspectief onderschreven met aangescherpt parkeerbeleid. Daarom wordt in deze studie voor deze stadscentra uitgegaan van een stabilisatie van het autobezit en gereguleerd parkeren. Betalen naar gebruik (BnG) Het Rijk heeft het beleidsvoornemen om de vaste motorrijtuigenbelasting om te vormen tot een belasting op basis van werkelijk gereden kilometers. Naast dat dit rechtvaardiger is voor mensen die relatief weinig autorijden en dat het bijdraagt aan minder autogebruik en CO2uitstoot, is een vorm van Betalen naar Gebruik voor het Ministerie van Financiën noodzakelijk om de zogenaamde grondslagerosie op te vangen1. Het ARU neemt deze maatregel mee, met de zogenaamde vlakke heffing als rekenuitgangspunt2. Deze (reken)vorm van Betalen naar Gebruik geeft een demping van de automobiliteitsvraag. Bij het opstellen van het ARU is in eerste instantie gerekend met het scenario dat BnG wordt ingevoerd. Hoewel er vooruitgang wordt geboekt in dit dossier, is het geen uitgemaakte zaak of en wanneer BnG wordt ingevoerd. De val van het kabinet draagt bij aan de onzekerheid hierover. Met oog op die onzekerheid hebben we bij het ARU ook rekening gehouden met het scenario dat BnG niet wordt ingevoerd.