Bijlage - Integrale laadvisie

INTEGRALE LAADVISIE

GEMEENTE NEDER-BETUWE 2022

0 Samenvatting Deze Integrale laadvisie bepaalt de strategie van gemeente Neder-Betuwe om tijdig een toegankelijke, betaalbare, betrouwbare en veilige laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen te realiseren. Dit in navolging van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL), een bijlage van het Klimaatakkoord. Deze laadvisie richt zich op de volgende gebruikersgroepen: -

woon-/werkverkeer: inwoners met een elektrische (lease)auto voor dagelijks woon/werkverkeer. bezoekers: toeristen, forenzen, zakelijk verkeer, gasten van inwoners etc. met een elektrische auto.

Om de druk op de openbare ruimte beperkt te houden is ons eerste uitgangspunt dat EV-rijders zoveel mogelijk laden op privaat terrein. De rijders van een electrisch voertuig (EV-rijders) die geen toegang hebben tot een privaat laadpunt moeten kunnen uitwijken naar semipublieke en publieke laadpunten. De gemeente neemt de verantwoordelijkheid om te zorgen voor een basisnetwerk van publieke laadpunten. Momenteel zijn er ongeveer 47 laadpunten in de gemeente. Om in 2025 in de laadbehoefte van elektrische personenauto’s te voorzien zijn ongeveer 215 laadpunten nodig. In 2030 en 2035 zijn respectievelijk ongeveer 483 en 970 laadpunten nodig voor deze gebruikersgroepen. We hebben in oktober jl. gekozen voor het regionale concessiemodel wat wil zeggen dat een of meerdere CPO’s het exclusieve plaatsingsrecht krijgen voor publieke laadpunten. We sluiten aan bij een concessie van de provincies Gelderland en Overijssel. In de uitrol kiezen we voor vraaggestuurde, datagedreven en proactieve plaatsing. We vinden het belangrijk dat inwoners goed geïnformeerd zijn over ontwikkelingen in hun omgeving. Inwoners krijgen een informerende/raadplegende rol bij de realisatie van publieke laadpunten in en nabij woonwijken.

2

483 publiek

Gemeente Neder-Betuwe

publieke laadpunten

regulier laden (laadpalen)

(regionale) concessiemodel

     

informeren raadplegen adviseren



pro-actief paal-volgt-auto op basis van gebruikscijfers op verzoek gemeente

3

Inhoud 0 Samenvatting ............................................................................................................................................. 2 1. Inleiding ..................................................................................................................................................... 5 1.1 Aanleiding ............................................................................................................................................ 5 1.2 Opgave ................................................................................................................................................. 5 1.3 Doel en scope integrale laadvisie ..................................................................................................... 6 1.4 Uitgangspunten voor de uitrol.......................................................................................................... 7 1.5 Leeswijzer ............................................................................................................................................ 7 2. Kenmerken laadinfrastructuur ............................................................................................................... 8 2.1 Typen laadinfrastructuur ...................................................................................................................

8 2.2 Soorten laadpunten ........................................................................................................................... 9 3. Ontwikkelingen ....................................................................................................................................... 10 3.1 Elektrische voertuigen en laadpaalgebruik ................................................................................... 10 3.1.1 Slim laden ..................................................................................................................................... 10 3.1.2 Wet- & regelgeving ..................................................................................................................... 10 3.2 Energietransitie ................................................................................................................................. 10 3.3 Gemeentelijke kaders en aanpalend beleid ................................................................................. 11 4. Opgave ..................................................................................................................................................... 12 4.1 Inleiding .............................................................................................................................................

12 4.2 Prognose benodigde laadpunten ................................................................................................... 12 5. Strategische keuzes ................................................................................................................................ 14 5.1 Type laadinfrastructuur: privaat, semipubliek en publiek laden ............................................... 14 5.2 Soorten laadpunten ......................................................................................................................... 14 5.3 Uitvoeringsmodel ............................................................................................................................. 14 5.4 Plaatsingsstrategie: mate van proactieve uitrol ........................................................................... 15 5.5 Participatie ......................................................................................................................................... 16 6. Gebruikersgroepen ................................................................................................................................ 17 6.1 Personenvervoer ..............................................................................................................................

17 6.2 De logistieke sector .......................................................................................................................... 17 6.3 Overige gebruikersgroepen ............................................................................................................ 18 7. Uitvoering en organisatie ...................................................................................................................... 19 7.1 Gemeentelijke organisatie .............................................................................................................. 19 7.2 Samenwerking en afstemming ....................................................................................................... 19 7.3 Monitoring ......................................................................................................................................... 19 7.4 Financiële kaders .............................................................................................................................. 19 BIJLAGE I Begrippenlijst .............................................................................................................................. 20 BIJLAGE II Overzicht gebruikersgroepen.................................................................................................. 21

4

1. Inleiding 1.1 Aanleiding Het aantal elektrische voertuigen neemt sterk toe, ook in Neder-Betuwe Dat is ook noodzakelijk om de klimaatdoelen te halen. In Neder-Betuwe zetten we in op het verminderen van CO2-uitstoot. Veel vormen van mobiliteit dragen nu bij aan CO2-uitstoot. Door het stimuleren van milieuvriendelijke alternatieven wil de gemeente de CO2-uitstoot verminderen. Daarom wil de gemeente ook het elektrisch rijden ondersteunen met een goede laadinfrastructuur. De maatregelen in Neder-Betuwe op het gebied van mobiliteit zijn verder gericht op het stimuleren van: • het gebruik van deelauto’s; • het gebruik van e-bikes; de e-bike is voor korte(re) afstanden een prima alternatief voor autoverplaatsingen. Bovengenoemde maatregelen ondersteunen het klimaatbeleid. Vanaf 2030 zijn alle nieuwe auto’s emissieloos1, voor een belangrijk deel zullen dat batterijelektrische auto’s zijn. Die kunnen alleen rijden als de laadinfrastructuur op orde is. Om te zorgen dat er tijdig voldoende laadpunten zijn, is de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) opgesteld, een bijlage van het nationale Klimaatakkoord. Een van de afspraken is dat gemeenten zorgen voor een integrale laadvisie en plaatsingsbeleid.

Voor de gemeente geeft deze integrale laadvisie de komende jaren richting aan de ontwikkeling van een dekkend, toegankelijk, betaalbaar, en veilig netwerk van laadinfrastructuur voor alle elektrische voertuigen. Deze visie dient daarmee als basis om de plannen rondom de uitvoering en uitrol van laadinfra mee op te kunnen stellen. 1.2 Opgave Met ongeveer 47 publieke en inmiddels ook een aantal private laadpunten2 in gemeente zijn de eerste stappen gezet. Maar we staan pas aan het begin van de transitie naar elektrisch vervoer. De verwachting is dat het aantal elektrische voertuigen op de weg de komende jaren fors gaat groeien, mede doordat er steeds meer betaalbare modellen beschikbaar zijn. Dit geldt voor personenauto’s én voor commerciële voertuigen, zoals bestelwagens. De groei in het aantal laadpunten heeft een grote impact op het elektriciteitsnet en het beslag op de openbare ruimte. Belangrijk is dat de laadpunten zorgvuldig en tijdig worden ingepast. Ook moeten we keuzes maken in het type laadpunten dat we gaan plaatsen. Er zijn namelijk verschillende manieren om de laadbehoefte van EV-rijders op te lossen: bijvoorbeeld door reguliere laadpalen te plaatsen, door laadpleinen te realiseren of door snelladers een plek te geven.

Deze laadoplossingen krijgen voor een deel een plek in de publieke ruimte, bijvoorbeeld voor inwoners die geen eigen oprit hebben of voor bezoekers aan onze gemeente. Een ander deel van de laadpunten krijgt plek in de private ruimte, bijvoorbeeld op bedrijventerreinen of op eigen terrein bij woningen. Afspraak uit het regeerakkoord ‘Vertrouwen in de toekomst’ 2017-2021 en het nationale Klimaatakkoord Een laadpunt is de elektrische aansluiting op een laadpaal waar de stekker van een elektrisch motorvoertuig op wordt aangesloten. Een laadpaal heeft over het algemeen 2 laadpunten. 1 2

5

Naast reguliere laadpalen willen we ook de mogelijkheid open laten om op innovatieve manieren laadpunten in te passen, bij voorbeeld door laadpunten te combineren met lichtmasten/ straatmeubilair en ondergrondse laadpunten te installeren. (Mogelijkheden voor innovatieve oplossingen zijn onder meer beschreven in de Handreiking Anders Laden (2019)). 1.3 Doel en scope integrale laadvisie Het doel van deze integrale laadvisie is om een strategie te bepalen waarmee tijdig een passende laadinfrastructuur voor alle elektrische voertuigen wordt gerealiseerd. Dit is belangrijk om de mobiliteit te verduurzamen en de CO2-uitstoot te verminderen. We willen met deze laadvisie in de toenemende laadvraag kunnen voorzien en richting geven aan de transitie naar elektrisch vervoer. De visie heeft een zichttermijn van tien tot vijftien jaar. Met de laadvisie nemen we regie op het plaatsen en opschalen van de laadoplossingen die nodig zijn. Op die manier zorgen we voor een goede inpassing in de openbare ruimte en het elektriciteitsnet en willen we onze inwoners, bezoekers en bedrijven vertrouwen geven om de stap naar elektrisch vervoer te maken. Deze laadvisie richt zich op de volgende gebruikersgroepen: woon-/werkverkeer: -

inwoners met een elektrische (lease)auto voor dagelijks gebruik (o.a. woon-/werkverkeer). bezoekers: toeristen, forenzen, zakelijk verkeer, gasten van inwoners etc. met een elektrische auto.

We laten vooralsnog buiten beschouwing:.3 openbaar vervoer: elektrische bussen, belbussen etc. doelgroepenvervoer: elektrische busjes voor speciale doelgroepen mobiele werktuigen: elektrische hijskranen, betonmolens, heftrucks, etc. electrische deelauto: elektrische deelauto’s elektrische taxi’s wegtransport: elektrische zware vrachtwagens (> 12.000 kg) logistiek: elektrische bestelwagens (3.500 kg) en lichte vrachtwagens (3.500 – 12.000 kg) binnenvaart: elektrische binnenvaartschepen De overstap naar elektrisch rijden verloopt niet voor alle gebruikersgroepen en typen voertuigen in hetzelfde tempo. Voor personenvervoer is de overstap al volop gaande en hebben we redelijk zicht op wat er nodig is. Voor bijvoorbeeld zwaar vrachtvervoer is nog onzeker in hoeverre elektrisch rijden uitkomst biedt en zo ja, wat de behoefte is aan laadinfrastructuur. We herijken onze visie elke twee jaar, zodat we nieuwe inzichten en ontwikkelingen tijdig kunnen meenemen en op elk moment een passende laadinfrastructuur hebben. Overigens sluiten we niet uit dat er in de betreffende groepen zich in de twee jaar ontwikkelingen voordoen, die we dan tegelijkertijd oppakken. We verwachten daarbij dat ook bestelwagens, taxi's en voertuigen voor het doelgroepenvervoer steeds meer overstappen naar elektrisch. Een deel van die voertuigen gaan 's avonds mee naar huis en laadt in de wijk.

Mocht er een duidelijke laadbehoefte zijn van deze voertuigen in de wijk, dan kan dit ook bij de herijking meegenomen worden. Waterstof Naast elektrische voertuigen zet zowel Nederland als Europa in op waterstof als energiedrager en ‘brandstof’ voor met name zware emissievrije voertuigen. Dit zijn in de regel elektrisch 3 Zie voor een toelichting op de gebruikersgroepen bijlage II.

6

aangedreven voertuigen met een kleine batterij welke tijdens het rijden met een brandstofcel geladen wordt. De ontwikkeling van waterstof-elektrisch is nog niet zo ver als batterij-elektrisch rijden. Het aanbod vulpunten, betaalbare voertuigen en groene waterstof is nog heel beperkt en erg duur. We ondersteunen (regionaal) demonstratie- en proefprojecten om te zorgen dat waterstof op de wat langere termijn een kansrijk alternatief is. 1.4 Uitgangspunten voor de uitrol Deze visie biedt de komende jaren houvast bij de realisatie van laadinfrastructuur. Om te zorgen dat laadinfrastructuur geen belemmering vormt voor de groei van elektrisch vervoer werken we aan een dekkend, toegankelijk, betaalbaar, en veilig netwerk van laadinfrastructuur: • •

• •

Dekkend: We willen dat EV-rijders nooit lang hoeven te zoeken, voor ze een laadpaal tegenkomen. Toegankelijk: Laadpunten moeten voor iedereen eenvoudig te gebruiken zijn. Daarom streven we ernaar dat de werkwijze en het gebruik van de laadinfrastructuur zoveel mogelijk is gestandaardiseerd. Betaalbaar: We zorgen ervoor dat laadsessies betaalbaar blijven. Veilig: Iedereen moet zijn of haar elektrische voertuig veilig kunnen laden en gebruiken. Dit betreft zowel fysieke veiligheid als digitale veiligheid oftewel cyber security.

We kunnen deze doelen alleen behalen in samenwerking met de netbeheerder en uitvoerende marktpartijen, maar houden zelf de regie. 1.5 Leeswijzer In de volgende hoofdstukken bespreken we de integrale laadvisie in meer detail. In hoofdstuk 2 beschrijven we allereerst de uitgangssituatie: hoe ziet de laadinfrastructuur in Neder-Betuwe er nu uit? Welke ontwikkelingen en trends spelen en met welke kaders en welk aanpalend gemeentelijk beleid hebben we te maken? Hoofdstuk 3 beschrijft de prognoses voor de komende jaren, waarna we in hoofdstuk 4 onze strategische keuzes toelichten. In hoofdstuk 5 gaan we in op de gebruikersgroep[en] waar de laadvisie zich op richt. Tot slot beschrijft hoofdstuk 6 hoe we de uitvoering van deze visie organiseren. In de bijlagen geven we een begrippenlijst (Bijlage I).

7

2. Kenmerken laadinfrastructuur We onderscheiden laadinfrastructuur naar twee kenmerken: op welke grond een laadpunt zich bevindt en op welk vermogen geladen kan worden. 2.1 Typen laadinfrastructuur Het laadnetwerk bestaat uit laadpunten in de publieke, semipublieke en private ruimte. Waar de paal staat, bepaalt mede de toegankelijkheid. Als gebruikers geen toegang hebben tot laadpunten op privaat terrein moeten ze kunnen uitwijken naar semipublieke of publieke laadpunten. De gemeente heeft een belangrijke rol in de realisatie van voldoende publieke laadinfrastructuur. • • •

Publiek laadpunt: Een laadpunt dat 24/7 openbaar toegankelijk is, zonder barrières zoals slagbomen of poorten; Semipubliek laadpunt: Een privaat laadpunt dat is opengesteld voor publiek. Denk aan parkeergarages, tankstations of horeca-locaties. Er kunnen beperkte toegangstijden zijn; Privaat laadpunt: Een laadpunt op eigen terrein, aan huis of bij een bedrijf.

Sinds een aantal jaar werken we aan de uitrol van publieke laadinfrastructuur om te voorzien in de toenemende behoefte. Daarnaast mag iedereen een laadpunt realiseren op eigen terrein en deze op een parkeerplek op eigen terrein beschikbaar stellen voor derden. Onderstaande kaart geeft een actuele indicatie hoe het (semi)publieke laadnetwerk Neder-Betuwe eruitziet. Bron: www.oplaadpalen.nl

8

2.2 Soorten laadpunten Laadpunten kunnen op verschillende vermogens elektriciteit leveren: 1. Regulier laden: laadpunt met een vermogen tot 22 kilowatt (kW). Het opladen tot de maximale batterijcapaciteit duurt meerdere uren. Reguliere laadpunten kunnen individueel worden geplaatst, of geclusterd worden op een laadplein. 2. Snelladen: laadpunt met een vermogen van meer dan 22 kW, waarmee elektrische voertuigen in kortere tijd kunnen opladen. Snelladen gebeurt op gelijkstroom en is volop in ontwikkeling. We onderscheiden drie subcategorieën: a. Kortparkeerladen of semi-snelladen Laadpunt met een vermogen tussen 22 en 125 kW, deze worden steeds meer geplaatst bij onder andere supermarkten, hotels en vergaderlocaties. b. Ultrasnelladen voor personenvervoer Laadpunt met een vermogen tussen 125 en 350 kW. Het grootste deel van de huidige beschikbare elektrische voertuigen is technisch geschikt om te laden met een snelheid van maximaal 50 kW. De nieuwere modellen en modellen in het hogere segment zijn geschikt voor de hogere vermogens. De laadvermogens tussen 125 kW en 350 kW worden tegenwoordig bij snellaadstations langs hoofdwegen geplaatst, bijvoorbeeld bij pompstations en wegrestaurants. c. Ultrasnelladen voor openbaar vervoer en logistiek Laadpunt met een vermogen hoger dan 350 kW, bijvoorbeeld een pantograaf.

De laadpunten zijn geschikt om grote voertuigen zoals vrachtwagens en bussen in korte tijd te laden. Snelladen is duurder dan regulier laden. Snelladers zijn daarom vooral gewenst op plaatsen waar een korte verblijfsduur gepaard gaat met een grote laadbehoefte en men bereid is daar meer voor te betalen. Denk bijvoorbeeld aan taxistandplaatsen of verzorgingsplaatsen langs de snelweg.

9

3. Ontwikkelingen 3.1 Elektrische voertuigen en laadpaalgebruik We verwachten dat in de toekomst laden steeds efficiënter verloopt. In de toekomst kan eenzelfde aantal laadpunten meer EV-rijders bedienen dan nu het geval is. Die verwachting is gebaseerd op een aantal ontwikkelingen: - Efficiëntere voertuigen Volledig elektrische voertuigen krijgen een steeds grotere actieradius. Nieuwe modellen hebben een betere accucapaciteit en zijn steeds vaker technisch geschikt om op hogere vermogens te laden. - Efficiëntere laadpunten Het aantal snelladers neemt toe, vooral langs snelwegen, maar ook binnen gemeentegrenzen. - Efficiënter laadpaalgebruik Er zijn meerdere manieren om laadpaalkleven tegen te gaan, zoals tarifering en social charging apps. 3.1.1 Slim laden Slim laden is een brede term, die wordt gebruikt om aan te duiden dat slimme technieken de laadtransactie op afstand kunnen aansturen. Een laadsessies kan bijvoorbeeld sneller of langzamer verlopen. Minimaal betekent slim laden dat het opladen van elektrische auto’s op het meest optimale moment gebeurt, wanneer de kosten laag zijn en het aanbod van (duurzame) energie hoog. Slimme technieken kunnen ervoor zorgen dat het elektriciteitsnet niet te zwaar wordt belast. Een aspect van slim laden is bi-directioneel laden.

Bij bi-directioneel laden kan het elektrische voertuig stroom terugleveren aan bijvoorbeeld een gebouw of het elektriciteitsnet. Hiermee kunnen pieken en dalen in het energieverbruik worden gebalanceerd. Bi-directioneel laden staat nog in de kinderschoenen, maar binnen de Proeftuin Slimme Laadpleinen wordt de techniek al volop getest. 3.1.2 Wet- & regelgeving Nederland en Europa bouwen aan wet- en regelgeving voor elektrisch laden. We vinden het belangrijk om deze ontwikkelingen te volgen en zodra er wijzigingen zijn, passen we onze werkwijze aan. Onderwerpen waar Nederland aan werkt, zijn onder andere: • Brandveiligheid in parkeergarages; • Digitale veiligheid; • Prijstransparantie, zodat voor de gebruiker vooraf duidelijk is wat het laden kost. Nu al relevant zijn de Europese richtlijnen voor de energieprestatie van gebouwen: de Energy Performance of Buildings Directive (EPBD III4). Nederland heeft deze vastgelegd in het Bouwbesluit. De richtlijn verplicht om laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen aan te leggen bij nieuwbouw, bij ingrijpende renovaties of bij bestaande grotere gebouwen, ook als deze niet worden verbouwd. 3.2 Energietransitie De energietransitie heeft grote impact op het elektriciteitsnetwerk. Duurzame bronnen als zon en wind geven piekmomenten in het aanbod, terwijl bijvoorbeeld aardgasvrije wijken voor een grotere vraag zorgen.

Binnen dit complexe plaatje neemt het groeiende aantal elektrische voertuigen ook een plek in.

4

Laadinfrastructuur voor elektrisch vervoer – EPBD III

10

Als door al deze veranderingen netproblemen ontstaan, kan dat tot hoge maatschappelijke kosten leiden, de uitrol van laadinfrastructuur sterk vertragen en een risico betekenen voor het halen van onze ambities in laadinfrastructuur en voor de brede energietransitie. De netbeheerders staan voor de uitdaging ervoor te zorgen dat het net deze verandering aankan. Het is daarom onze verantwoordelijkheid om tijdig, op basis van prognoses, aan te geven welke laadinfrastructuur gewenst is voor de komende jaren. De netbeheerder kan vervolgens inzicht geven over de haalbaarheid en eventueel maatregelen treffen om te zorgen dat er voldoende ruimte op het net is. Deze informatie nemen we ook mee in de Regionale Energiestrategie (RES) en de netimpactberekening die in dat kader periodiek wordt uitgevoerd. In de RES staan de regionale keuzes voor de opwekking van duurzame elektriciteit, de warmtetransitie in de gebouwde omgeving en de daarvoor benodigde opslag- en energie-infrastructuur. Ons uitgangspunt is dat de stroom op publieke laadinfrastructuur groen is. In de aanbesteding van de concessie is opgenomen dat de laadpalen uitsluitend met groene stroom van Nederlandse bodem inclusief garanties van oorsprong (GVO) worden gevoed. Daarnaast hebben de gemeenten de mogelijkheid om te kiezen voor groene stroom van lokale energiecoöperaties.

De laadpunten in de publieke ruimte zijn ook geschikt voor slim laden, wat de piekvraag vermindert. De mogelijkheden voor slim laden zijn nog geen voldongen feit. Onderzoek en experimenten zijn de komende jaren nodig om te bepalen hoe we slim laden het beste kunnen implementeren in onze laadinfrastructuur We volgen de ontwikkelingen en pilotprojecten op verschillende plekken in Nederland. 3.3 Gemeentelijke kaders en aanpalend beleid Deze integrale laadvisie is met name gerelateerd aan twee beleidskaders. Dit betreft: 1. Klimaatnota Neder-Betuwe 2021-2025 In deze nota wordt aangesloten bij de doelstelling van de verschillende hogere overheden voor de CO2-reductie en wordt geanticipeerd op de effecten van klimaatverandering. Maatregelen zijn onder meer - Energiebesparing - Energietransitie - Warmtetransitie - Mobiliteit, waaronder electrisch autorijden en fietsen - Klimaatadaptatie 2. Neder-Betuws Verkeer- en vervoerplan Het NBVVP geeft het verkeersbeleid weer voor de gemeente Neder-Betuwe tot 2025. Dit beleidsplan bevat de gemeentelijke visie waarmee we sturing geven aan het mobiliteitsbeleid. Het plan vormt daarmee het kader voor de te realiseren maatregelen en vraagstukken op het gebied van verkeer en vervoer.

11

4. Opgave 4.1 Inleiding Om inzicht te krijgen in hoeveel laadpunten er nodig zijn, hebben we gebruik gemaakt van de prognoses van ElaadNL, de zogeheten Outlooks, van september 2021. De prognoses zetten we af tegen de huidige situatie. Zo maken we de opgave voor de komende periode concreet voor de verschillende gebruikersgroepen die we willen bedienen. Het doel is daarbij niet om het aantal voorspelde laadpunten te realiseren, maar om te zorgen dat de laadinfrastructuur in het juiste tempo meegroeit en om de ontwikkeling van elektrisch vervoer niet te beperken. De prognoses geven inzicht in het aantal benodigde publieke en private laadpunten en het aantal benodigde reguliere en snellaadpunten, voor de periodes 2025, 2030 en 2035. ElaadNL gebruikt voor de Outlooks veel openbare databestanden, zoals gegevens over kavels (eigen oprit) en demografische en welvaartsgegevens (waar komen als eerste elektrische auto’s). Prognoses voor semipublieke laadpunten, zoals bij hotels en parkeergarages, zijn niet beschikbaar. Deze zijn opgenomen in de cijfers voor private laadpunten. Op basis van deze gegevens heeft ElaadNL drie scenario’s ontwikkeld, waarvan het midden-scenario als leidraad voor deze laadvisie dient.

Omdat er onzekerheden in de prognoses zitten en semipublieke laadpunten niet apart zijn weergegeven, houden we de ontwikkelingen goed in de gaten en stellen als nodig onze doelstellingen bij. 4.2 Prognose benodigde laadpunten Momenteel zijn er ongeveer 47 publieke laadpunten in de gemeente Om in 2025 in de laadbehoefte van elektrische personenauto’s te voorzien zijn ongeveer 215 laadpunten nodig. In 2030 en 2035 zijn respectievelijk ongeveer 483 en 970 laadpunten nodig voor deze gebruikersgroep.

Publieke reguliere- en snellaadpunten (personenauto's) 1200

28

1000

970

800 10

600 400 200

8

483

215

7 47

0 Huidig

2025

# Reguliere publieke laadpunten

2030

2035

# Publieke snellaadpunten

12

Geregistreerde elektrische personenauto's (FEV en PHEV) 6000

5674

5000 4000 3026

3000 2000 1000

1514

273

0 Huidig

2025

2030

2035

# Geregistreerde elektrische personenauto's (FEV en PHEV)

[ Uit de bovenstaande figuren blijkt dat we richting 2030 voor een grote opgave staan. Om te voorzien in deze laadbehoefte is een forse toename van het totaal aantal laadpunten en daarmee ook publieke laadpunten nodig. Wel is de verwachting dat er verhoudingsgewijs minder laadpunten per elektrische auto nodig zijn dan in de huidige situatie, zoals beschreven in paragraaf 3.1. In de Outlooks is rekening gehouden met deze ontwikkelingen.

13

5. Strategische keuzes Elke gebruikersgroep heeft een andere laadbehoefte: waar wordt geladen, hoe vaak wordt geladen en hoe hoog het gewenste laadvermogen is, verschilt. Wij richten ons op de gebruikersgroep personenvervoer. We bouwen onze strategie op aan de hand van de volgende onderwerpen: 1. Type laadinfrastructuur: de verhouding private, semipublieke en/of publieke laadpunten; 2. Soorten laadpunten: reguliere laadpalen, laadpleinen en snelladen; 3. Uitvoeringsmodel: de wijze van samenwerking met Charge Point Operators (CPO) voor de uitrol van publieke laadpunten; 4. Plaatsingsstrategie: vraaggestuurd en/of meer proactief plaatsen; 5. Participatie: het verkrijgen van draagvlak voor laadvoorzieningen in of nabij woonwijken. 5.1 Type laadinfrastructuur: privaat, semipubliek en publiek laden Om de druk op de openbare ruimte beperkt te houden, is ons eerste vertrekpunt dat EV-rijders zoveel mogelijk laden op privaat terrein. EV-rijders die geen toegang hebben tot een privaat laadpunt moeten kunnen uitwijken naar semipublieke en publieke laadpunten. De gemeente neemt de verantwoordelijkheid om te zorgen voor een basisnetwerk van publieke laadpunten voor de gebruikersgroepen bewoners en bezoekers. Daarbij houden we rekening met een goede spreiding van laadpunten over de gemeente.

5.2 Soorten laadpunten Om de laadbehoefte van EV-rijders op te vangen, is minimaal een netwerk van reguliere laadpunten nodig. De gemeente heeft een verantwoordelijkheid in de uitrol van reguliere publieke laadpunten, zoals aangegeven in paragraaf 4.1. Reguliere laadpalen kunnen los worden geplaatst, of geclusterd in een laadplein.De realisatie van een laadplein is complexer en over het algemeen duurder dan de realisatie van losse laadpalen. We kiezen daarom voorlopig niet actief voor de realisatie van laadpleinen. Toch sluiten we dergelijke pleinen op voorhand niet uit. Het is bijvoorbeeld denkbaar bij de ontwikkeling van nieuwe wijken in combinatie met de parkeeropgave. Snellaadpunten Er zijn meerdere snellaadpunten (A15) aanwezig in de gemeente. De verwachting is dat dit voorlopig voldoende is om invulling te geven aan de behoefte. Er is daarom op dit moment geen extra inzet nodig voor de uitrol van snellaadpunten. Regionaal kan bekeken worden of er een voldoende dekkend netwerk is in Rivierland. 5.3 Uitvoeringsmodel We geven qua uitvoeringsmodel de voorkeur aan het (regionale) concessiemodel. Dit wil zeggen dat een of meerdere CPO’s het exclusieve plaatsingsrecht krijgen voor publieke laadpunten. We sluiten aan bij een concessie van de provincies Gelderland en Overijssel. In oktober

14

2021 hebben BenW besloten om hiervoor een samenwerkingsovereenkomst aan te gaan. Gezien het aanbestedingsproces werd om het aangaan van deze overeenkomst gevraagd. We kiezen voor deze samenwerking, onder meer vanwege de volgende redenen: 1. Het is financieel gunstiger voor de gemeente en de inwoners De provincie Overijssel voert het contractmanagement en stelt samen met provincie Gelderland ondersteunende instrumenten beschikbaar, zoals een plankaart en een aanvraagportaal. Deze concessie maakt het mogelijk om zonder bijdrage van de gemeente laadpalen te plaatsen. Ook is het laadtarief naar verwachting lager dan bij een zogeheten openmarktmodel. Deelname aan de concessie creëert schaalgrootte, waardoor plaatsing van (ook proactieve) laadpalen kosteloos is. De concessiehouder kan de goed rendabele locaties voor laadpalen namelijk tegen de minder rendabele locaties wegstrepen. 2.

Het biedt kwaliteit en zekerheid met het oog op de komende opgave voor de aanleg van laadinfrastructuur De schaalgrootte biedt voordelen met betrekking tot de kwaliteit van de laadinfrastructuur, en locatiekeuze. Processen worden eenduidig en efficiënt ingericht en de gemeente wordt zoveel mogelijk ontzorgd. Deelname aan de concessie geeft zekerheid, dat de komende 3 tot 5 jaar plaatsing van laadpalen gebeurt tegen gunstige voorwaarden en strenge eisen ten aanzien van o.a. digitale veiligheid, privacy en prijstransparantie. Door de mogelijkheid om ook proactief palen te plaatsen start de procedure nog voor de e-rijder een aanvraag heeft ingediend en voorkomen we lange wachttijden. 3. Er is een bundeling van kennis en expertise door de inzet van laadconsulenten. De gemeente is door dit alles geen kleine speler meer voor een marktpartij, maar onderdeel van een groter geheel. Eventuele (lokale) problemen met een marktpartij worden daarmee een gezamenlijk probleem, waardoor ook ondersteuning en expertise is gegarandeerd. 5.4 Plaatsingsstrategie: mate van proactieve uitrol Met de groei van het aantal elektrische voertuigen en de opkomst van de tweedehandsmarkt is de verwachting dat vraaggestuurde plaatsing alleen niet langer voldoet vanwege de lange doorlooptijden. De behoefte om (ook) proactief uit te rollen – en daarmee voor de vraag uit te plaatsen – wordt steeds groter.

Onze plaatsingsstrategie volgt de strategie van de concessie. Binnen de concessie onderscheiden we vier categorieën laadpalen: • Proactieve laadpalen. Laadpalen die vóór de vraag uit (proactief) worden geplaatst waarbij de locaties door de gemeente worden geselecteerd op basis van de plankaart. Voor het selecteren van dezelocaties krijgt de gemeente advies van o.a. de opsteller van de plankaart en concessiehouder. In deze categorie wordt een deel van de jaarlijkse prognose (ca. 30%) kosteloos geplaatst door de concessiehouder. In de samenwerkingsovereenkomst tussen gemeente en provincie wordt het aantal laadpalen per gemeenten in deze categorie vastgelegd (zie voor de aantallen per gemeente bijlage IV van de samenwerkingsovereenkomst). Voor proactieve laadpalen geldt een afnameverplichting.

• Paal-volgt-auto laadpalen. 15

Laadpalen die op basis van aanvraag van de e-rijder worden geplaatst. Hierbij wordt waar mogelijk gezocht naar een locatie op de plankaart. Mocht die niet voorzien zijn, dan wordt er in overleg met de concessiehouder een locatie gezocht. Ook deze laadpalen worden kosteloos geplaatst door de concessiehouder. • Laadpalen op basis van gebruikscijfers. Als op basis van de gebruiksdata blijkt dat een laadpaal intensief wordt gebruikt plaatst concessiehouder hier een extra laadpaal bij. Onder intensief gebruik verstaan we een op basis van realisatie-cijfers verwacht verbruik van meer dan 4.500 kWh per laadpaal (verdeeld over twee laadpunten) over een periode van één jaar. • Laadpaal op aanvraag van gemeente. Mocht blijken dat in aanvulling op bovenstaande categorieën nog niet voldaan wordt aan de behoefte van de gemeente, dan kan de gemeente iedere willekeurige locatie aanwijzen voor de plaatsing van een laadpaal. De concessiehouder is verplicht deze laadpaal te realiseren. De gemeente betaalt de concessiehouder een vergoeding van €1.500,- (hoogte nog ter discussie) per laadpaal, ongeacht het werkelijke verbruik. 5.5 Participatie De gemeente vindt het belangrijk dat inwoners goed geïnformeerd zijn over ontwikkelingen in hun omgeving. Inwoners informeren/raadplegen we, ook krijgen ze een adviserende rol bij de realisatie van publieke laadpunten in en nabij woonwijken.

Dit betekent dat we inwoners vragen om te reageren op de voorgenomen locaties voor laadpunten (plankaart) en om suggesties aan te dragen. We houden de mogelijkheid om beargumenteerd af te wijken van de voorstellen.

16

6. Gebruikersgroepen Neder-Betuwe kent verschillende gebruikersgroepen die (op termijn) overstappen naar elektrisch rijden, met elk hun eigen kenmerken en behoeftes aan laadinfrastructuur. In dit hoofdstuk beschrijven we voor de gebruikersgroep personenvervoer welke laadoplossingen we inzetten. In bijlage II geven we een overzicht van de relevante gebruikersgroepen. Voor de gebruikersgroepen die we nu niet meenemen in onze visie geldt dat we de ontwikkelingen volgen en indien nodig onze visie en ons beleid aanpassen. 6.1 Personenvervoer Voor personenvervoer maken we onderscheid tussen inwoners en bezoekers, waarbij we bezoekers verdelen in recreatief en werkgerelateerd bezoek. • Inwoners. De voornaamste laadoplossing voor bewoners met een eigen parkeerplaats is privaat laden op eigen terrein. Voor inwoners die elektrisch rijden en geen toegang hebben tot een privaat dan wel semipubliek laadpunt, zetten we in op voldoende publieke laadpunten verspreid over de gemeente. Waar het nodig is qua parkeerdruk, stimuleren we het gebruik van private en semipublieke laadpunten voor derden. Per wijk zal bekeken moeten worden of die mogelijkheden er ook daadwerkelijk zijn. • Bezoekers recreatief. Hieronder valt bezoek aan vrienden en familie maar ook bezoek aan toeristische locaties en centrumgebieden]. De eerste groep maakt voornamelijk gebruik van publieke laadpunten in woonwijken.

Daarvoor zetten we in op een dekkend netwerk van publieke laadpunten verspreid over de gemeente, zodat er binnen redelijke afstand een laadpunt beschikbaar is. De laadbehoefte van bezoekers aan toeristische locaties en centrumgebieden wordt waar mogelijk ingevuld door private en semipublieke laadpunten bij de betreffende toeristische locaties • Bezoekers werk. De laadbehoefte van werkgerelateerd bezoek wordt waar mogelijk ingevuld met private en semipublieke laadpunten bij onder andere bedrijfscomplexen . Voor bedrijven is dit in de meeste gevallen ook de meest kosteneffectieve optie, omdat zij elektriciteit relatief goedkoop kunnen inkopen. Fiets Elektrische fietsen kunnen worden geladen met een 230 volt-aansluiting en kunnen door de uitneembare accu’s makkelijk thuis worden geladen. Op een aantal strategische locaties, zoals, toeristische locaties, centrum zijn al laadmogelijkheden. Mocht er in de toekomst meer vraag zijn naar dergelijke punten in de publieke ruimte, dan kunnen we bezien wat de mogelijkheden zijn. 6.2 De logistieke sector Steeds meer bedrijven stappen over op elektrische voertuigen voor goederenvervoer. De ontwikkeling van zero-emissiezones versnelt deze overstap. Ook financieel wordt het steeds aantrekkelijker om de overstap te maken.

De aanschafprijs is weliswaar nog hoger maar de operationele kosten van een elektrische bestelwagen zijn lager, waardoor de total cost of ownership (TCO) in sommige gevallen al voordeliger uitvalt voor elektrisch. De verwachting is dat van de bestelwagens ongeveer de helft gaat laden bij het bedrijf, via private laadinfrastructuur. De andere helft gaat thuis laden, op de eigen oprit of in de openbare ruimte. Bestelwagens kunnen dezelfde laadinfrastructuur gebruiken als personenauto’s, maar gebruiken deze veel intensiever.

17

Onze gemeente heeft geen plannen om een zero-emissiezone voor logistiek in te richten. We verwachten geen direct effect van een grote laadvraag van bestelwagens in onze gemeente. We monitoren de ontwikkelingen en passen indien nodig onze visie en ons beleid hierop aan. 6.3 Overige gebruikersgroepen Doelgroepenvervoer De doelstelling is dat het doelgroepenvervoer op termijn emissievrij (batterij- of waterstofelektrisch) is. De voertuigen voor doelgroepenvervoer laden ’s nachts in de remise en voor een deel worden ze thuis geladen, op de eigen oprit of in de publieke ruimte. Als nodig faciliteren we publieke laadpunten in de wijk voor deze gebruikersgroep. Daarnaast zijn er mogelijk snelladers nodig op strategische locaties, om bij te laden wanneer de actieradius niet voldoende is voor de geplande ritten, dit zal regionaal moeten worden bezien.

18

7. Uitvoering en organisatie 7.1 Gemeentelijke organisatie De portefeuillehouder mobiliteit is bestuurlijk opdrachtgever voor de realisatie van openbare laadinfrastructuur. Voor de uitrol is de afdeling Fysieke Pijler verantwoordelijk. De opschaling van laadinfrastructuur vraagt om grotere uitvoeringskracht en verdere professionalisering van het werkproces. Ook is het belangrijk dat het onderwerp structureel aandacht krijgt bij de diverse beleidsterreinen, die op de hoogte zijn van elkaars werk en visie, zoals mobiliteit, duurzaamheid, ruimtelijke ordening, economische zaken, recreatie & toerisme. 7.2 Samenwerking en afstemming Om de doelen uit onze laadvisie te behalen, werken we samen met verschillende partners, zoals de NAL-samenwerkingsregio Oost-Nederland. Dit is een samenwerkingsverband tussen provincies Gelderland en Overijssel en de inliggende netbeheerders. De samenwerkingsregio ondersteunt gemeenten bij de uitrol van laadinfrastructuur, onder andere door het delen van kennis en het organiseren van aanbestedingen voor laadpunten in de publieke ruimte5. Daarnaast zijn de bewoners, netbeheerder en de (markt)partijen die de laadinfrastructuur plaatsen, belangrijke partijen waar we mee samenwerken en afstemmen.

7.3 Monitoring Monitoring levert waardevolle inzichten op over onder meer de groei van elektrisch vervoer in onze gemeente, het gebruik van specifieke laadpunten en de laadinfrastructuur als geheel en de belasting van het energienetwerk. Het is van belang dat we als gemeente-eigenaar zijn van de gebruiksdata van de laadpunten in de publieke ruimte. Deze gebruiksdata benutten we om samen met NAL-samenwerkingsregio de monitoring verder invulling te geven. Op deze manier kunnen we de ontwikkeling van elektrisch vervoer en het laadnetwerk volgen en waar nodig/wenselijk bijsturen. 7.4 Financiële kaders Op basis van de huidige markt/voorgenomen concessie is de verwachting dat de plaatsing van reguliere laadinfrastructuur kan worden uitgevoerd zonder financiële bijdrage van de gemeente. In de concessie is wel opgenomen dat zgn. strategische plaatsen (waar de gemeete een paal wil, zonder dat hier een vraag naar laadmogelijkeden aanwezig is) wel een gemeentelijke bijdrage nodig is. Daarnaast vraagt de uitrol van laadinfrastructuur en de uitvoering van deze laadvisie ambtelijke capaciteit. Voor reguliere laadpalen die we op aanvraag plaatsen, gaan we uit van een ambtelijke capaciteitsbijdrage van ca. acht uur per laadpaal. Dit is bestemd voor onder meer het nemen van het verkeersbesluit en het proces van afstemming en plaatsing.

In de beginfase kan dit binnen de reguliere ambtelijke werkzaamheden. Als het aantal laadpunten in de toekomst sterk toeneemt, is het moeilijk om e.e.a. uit te voeren binnen de reguliere werkzaamheden en zal (tijdelijk) extra capaciteit ingehuurd moeten worden. In de kadernota is hierop geanticipeerd.

5 Zie voor meer informatie de Gelders-Overijsselse Regionale Aanpak Laadinfrastructuur (GO-RAL)

19

BIJLAGE I Begrippenlijst Laadpaal Fysiek object met meestal één of twee laadpunten. Laadpunt De elektrische aansluiting op een laadpaal waar de stekker wordt aangesloten. Reguliere laadpalen beschikken meestal over twee laadpunten. Een laadpunt kan ook verwerkt zijn in bijvoorbeeld een muurbox of lichtmast.

Publiek toegankelijk laadpunt Een laadpunt voor een elektrisch voertuig dat 24/7 openbaar toegankelijk is, zonder barrières zoals slagbomen of poorten. Semipubliek toegankelijk laadpunt Een laadpunt dat is opengesteld voor publiek op een private locatie. Bijvoorbeeld bij parkeergarages of tankstations. Er kunnen beperkte toegangstijden zijn.

Laadplein Een laadplein bestaat uit meer dan twee laadpunten voor elektrische voertuigen die een gedeelde netaansluiting hebben (bij publieke laadpalen) of die op een gedeelde groep achter de meter zitten.

Privaat laadpunt Een laadpunt op eigen terrein.

Laadpunt voor regulier laden Laadpunt met een vermogen van hoogstens 22kW.

Social charging app App waarbij EV-rijders het gebruik van laadpunten in de buurt met elkaar afstemmen. Deelnemers laten bijvoorbeeld in de app weten hoe lang ze nog moeten laden.

Laadpunt voor snel laden Laadpunt met een vermogen hoger dan 22 kW. Kortparkeerladen Snelladen aan het begin van de snellaadrange wordt ‘kortparkeerladen’ genoemd. Deze laadpalen worden vaak geplaatst op plekken waar de EV-rijder het laden kan combineren met een andere activiteit, zoals winkelen of vergaderen. Ultrasnelladen Snelladen aan de bovenkant van de range wordt ook wel ultrasnelladen of ‘Ultra Fast Charging’ (UFC) genoemd. Hierbij gaat het om laadvermogens van meer dan 150kW. Deze laadvermogens zijn gewenst voor zwaardere voertuigen. Slim laden Brede term, die wordt gebruikt om aan te duiden dat slimme technieken de laadtransactie op afstand kunnen aansturen. Minimaal betekent dit dat het opladen van elektrische auto’s op het meest optimale moment gebeurt, wanneer de kosten laag zijn en het aanbod van (duurzame) energie hoog.

Laadpaalkleven Het onnodig bezet houden van een elektrisch laadpunt door een elektrische auto.

Batterij elektrisch voertuig (BEV) Volledig elektrisch voertuig, waarbij een brandstofmotor ontbreekt. Dit in tegenstelling tot een Plug-In Hybride Elektrisch Voertuig (PHEV). Charge Point Operator (CPO) De CPO is verantwoordelijk voor beheer, onderhoud en exploitatie van laadpalen. NAL-regio’s Zes samenwerkingsregio’s die zijn voortgekomen uit de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL). Gemeenten werken binnen deze regio’s samen met de provincie en met de netbeheerder. Zero-emissielogistiek (ZE-logistiek) Zonder uitstoot van schadelijke stoffen goederen verplaatsen voor bijvoorbeeld bouw, retail, afval, horeca, en e-commerce. Voertuigen rijden op elektriciteit of waterstof. Zero-emissiezones (ZE-zones) Zones waarbinnen geen logistieke voertuigen mogen komen die emissies uitstoten

20

BIJLAGE II Overzicht gebruikersgroepen In onderstaande tabel staat een overzicht van de verschillende gebruikersgroepen en de verwachte laadoplossingen Gebruikersgroep

Voertuigtype

Regulier (<22 kW)

Personenvervoer particulier (woon-werk en bezoekers)

Personenauto

Privaat: thuis-en bedrijfsaansluiting.

laden

Semipubliek: supermarkten, horeca.

Zie personenauto’s.

Personenbus

Zie bestelwagens.

Taxi’s

Privaat: thuisbedrijfsaansluiting stallingdepot.

en

Semipubliek: parkeergarages, horeca, winkelcentra en taxistandplaatsen. Publiek: publieke parkeergarages en openbare ruimte. Openbaar vervoer

Lichte logistieke voertuigen

Bus

Bestelwagens

n.v.t.

Privaat: thuisbedrijfsaansluiting stallingdepot.

of voor

Semipubliek: horeca en winkelcentra.

Voorlopig niet toepassing.

van

Voorlopig niet toepassing.

van

in

Privaat: snellader bedrijf. Semipubliek: parkeergarages, horeca, winkelcentra, standplaatsen, tankstations en op bedrijfsaansluiting stallingdepot. Publiek: snel(bij)laden op standplaatsen, strategische hubs, publieke parkeergarages en openbare ruimte. Privaat: concessiehouder opportunityladen laadinfra) bij buslijnen.

en

Ultrasnelladen voor zwaar transport zoals logistiek, busvervoer (>350)

winkelcentra, tankstations,

Publiek: snel(bij)laden openbare ruimte.

Publiek:] openbare ruimte. Personenauto

en/

Privaat: n.v.t.

Semipubliek: horeca, winkelcentra.

Doelgroepenvervoer

Kortparkeerladen Ultrasnelladen personenvervoer (22-350 kW)

remise via (eigen eindhaltes en

Privaat: remise concessiehouder en via opportunityladen (eigen laadinfra) bij eindhaltes buslijnen.

Semipubliek: n.v.t.

Semipubliek: n.v.t.

Publiek: n.v.t.

Publiek: n.v.t.

Privaat: snellader bedrijf.

Voorlopig niet toepassing.

Semipubliek: winkelcentra, hubs.

horeca, tankstations,

Publiek: openbare ruimte. Publiek: openbare ruimte. Light electric vehicles LEV’s, o.a. fiets en bromfiets]

Privaat: stopcontact thuis (220 volt).

n.v.t.

n.v.t.

Privaat: bedrijf/depot.

Privaat: bedrijf/depot.

Semipubliek: in fietsenstallingen (220 volt). Publiek: gemeentelijke stallingsplekken (220 volt). Zware logistieke voertuigen

Vrachtwagens

Privaat: bedrijf/depot. Semipubliek: n.v.t.

21

van

Publiek: n.v.t.

Semipubliek: laaden losplekken, tankstations, hubs.

Semipubliek: laaden losplekken, tankstations, hubs.

Publiek: openbare ruimte. Publiek: ruimte. Mobiele werktuigen

Vaartuigen

openbare

Er is nog geen duidelijk eindbeeld van technologie en laadbehoefte: van 220 volt tot krachtstroom. • •

Walstroom Wissel- en laadplekken voor accucontainers

22