Bijlage 4 - Bijlage bij de regels
Tekst van het document
2017-1
Nota Parkeernormen Neder-Betuwe
Opsteller: A.M. van der Staaij MSc mei 2017
Inhoudsopgave Hoofdstuk 1 Inleiding ................................................................................................................................................ 3 1.1. Aanleiding .......................................................................................................................................................... 3 1.2. Parkeernormen ..................................................................................................................................................3 1.3 Nut en noodzaak Nota Parkeernormen ..............................................................................................................4 1.4. Doel en reikwijdte ..............................................................................................................................................4 1.5. Bestaande parkeerproblemen ........................................................................................................................... 5 1.6. Bevoegdheid ....................................................................................................................................................... 5 1.7.
Indeling van de nota ...........................................................................................................................................6 Hoofdstuk 2 Parkeernormering, juridische verankering ............................................................................................. 7 2.1. Oude situatie ...................................................................................................................................................... 7 2.2. Nieuwe situatie...................................................................................................................................................7 2.3 Reparatie bestemmingsplannen ....................................................................................................................... 8 Hoofdstuk 3 Neder-Betuwe in cijfers ......................................................................................................................... 9 3.1. Landelijke trends en landelijk beleid .................................................................................................................9 3.2. Lokaal beleid ....................................................................................................................................................11 3.3.
Lokaal onderzoek .............................................................................................................................................11 3.4. CBS-onderzoek .................................................................................................................................................11 Hoofdstuk 4 Visie parkeernormering ....................................................................................................................... 14 4.1. Algemene beleidsuitgangspunten....................................................................................................................14 4.2. CROW-richtlijnen ..............................................................................................................................................14 4.3. Concrete uitgangspunten .................................................................................................................................15 4.4. CBS-typering Neder-Betuwe .............................................................................................................................16 Hoofdstuk 5 Werkwijze parkeerbalans .................................................................................................................... 17 5.1.
Stappenplan .....................................................................................................................................................17 5.2. Bepalen parkeerbehoefte ................................................................................................................................17 5.3. Bepaal de parkeercapaciteit ............................................................................................................................21 5.4. Bepalen onbalans ............................................................................................................................................24 Hoofdstuk 6 Voorwaarden voor afwijken parkeren op eigen terrein .......................................................................... 26 6.1. Mogelijkheden afwijken ...................................................................................................................................26 6.2. Aanvraag om toepassing door initiatiefnemer .................................................................................................26 Hoofdstuk 7 Organisatie beleid parkeernormen ...................................................................................................... 28 7.1.
Integrale afstemming .......................................................................................................................................28 7.2. Evaluatie en periodieke herziening van de normen en beleidsregels ..............................................................28 7.3. Financiële consequenties .................................................................................................................................28 Bijlage 1 Parkeernormen ........................................................................................................................................ 30 1. Algemeen ............................................................................................................................................................30 2. Winkels en boodschappen ..................................................................................................................................30
Nota Parkeernormen, versie 30 maart 2017
1
3. Sport, cultuur en ontspanning .............................................................................................................................31 4. Horeca en (verblijfs)recreatie ..............................................................................................................................32 5. Gezondheid en (sociale) voorzieningen ...............................................................................................................32 6. Onderwijs .............................................................................................................................................................33 7. Wonen .................................................................................................................................................................34 8. Werken ................................................................................................................................................................34 9. Berekening Kiss and Ride (scholen, dagverblijven, crèches e.d.) ........................................................................35
Nota Parkeernormen, versie 30 maart 2017
2
Hoofdstuk 1 Inleiding 1.1. Aanleiding Binnen de gemeente Neder-Betuwe zijn er de afgelopen jaren diverse ruimtelijke plannen gerealiseerd: van kleinschalige inbreiding tot de realisatie van uitleglocaties. Het toevoegen van ruimtelijke ontwikkelingen betekent een extra vraag naar parkeerplaatsen. Tot 2013 werd bij de verkeerskundige beoordeling van de diverse ruimtelijke plannen regelmatig ervaren dat een duidelijk beleidskader voor parkeernormering ontbrak. Vandaar dat destijds door het vaststellen van uniforme parkeernormen parkeerbeleid is geformuleerd. Ook nieuwe ontwikkelingen rondom de ruimtelijke wetgeving maakte dit noodzakelijk. Sinds de vaststelling van de Nota Parkeernormen is deze tot tevredenheid toegepast. In de uitvoeringspraktijk bestaan echter nog enkele aandachtspunten. Het gaat om de volgende: 1. Juridische aandachtspunten: Er is de afgelopen jaren het nodige gewijzigd op het gebied van de regelgeving. Ook heeft zich jurisprudentie ontwikkeld. Daarnaast is over de Nota Parkeernormen in een aantal gevallen juridisch advies ingewonnen. 2. Ontoereikende toepassing CROW-kencijfers: Op een aantal punten blijkt de toepassing van de CROW-kencijfers ontoereikend: diverse categorieën van ontwikkelingen kennen geen CROW-kencijfers. Hiervoor is dan ook geen gemeentelijke norm ontwikkeld. Dit geldt bijvoorbeeld voor boerderijen (loodsen), medische fitness.
Voor bepaalde categorieën valt de maximumnorm te hoog uit gezien het specifieke gebruik: dat is bijvoorbeeld het geval bij detailhandel en loodsen/opslag van bedrijven. 3. Gewenste verfijningen/aanpassingen Ten slotte blijkt uit de uitvoeringspraktijk dat er enkele kleine aanpassingen/verfijningen wenselijk zijn. Zo is bijvoorbeeld niet opgenomen dat een indeling van parkeervakken zichtbaar moet zijn en diverse zaken rondom maatvoering. Ook blijkt dat bepaalde zinsneden in de Nota Parkeernormen meerledig uitgelegd worden. Dit vormen de redenen om de Nota Parkeernormen te herzien. De herziene versie is gebaseerd op de Nota Parkeernormen uit 2013 en aangepast/geactualiseerd voor zover dat nodig is gebleken met het oog op de hiervoor geschetste ontwikkelingen. 1.2. Parkeernormen Nut en noodzaak van goede parkeernormen Het gebruik van juiste parkeernormen draagt bij aan een gunstig woon-, leef- en bedrijfsklimaat: met voldoende parkeerplaatsen wordt parkeeroverlast voorkomen. Uit de dagelijkse gemeentepraktijk (klachten) en diverse onderzoeken 1 blijkt dat parkeeroverlast een bron van ergernis is voor de inwoners en ondernemers. Een hoge parkeerdruk in openbaar gebied zorgt voor een mindere ruimtelijke kwaliteit. Onvoldoende parkeerplaatsen kunnen zorgen voor een verminderde leefbaarheid, veiligheid en bereikbaarheid (ook door hulpdiensten).
1 onder meer onderzoek ANWB en Staat der gemeente
Nota Parkeernormen, versie 30 maart 2017
3
Wat is een parkeernorm? Een parkeernorm is een getal dat aangeeft hoeveel parkeerplaatsen voor een functie nodig zijn bij een bepaalde eenheid: voor woningen bijvoorbeeld kan een norm 2,4 parkeerplaats per woning zijn. Parkeernormen worden gebruikt voor de berekening van de parkeervraag bij aanvragen voor nieuwe ontwikkelingen of bij functiewijzigingen waarvoor een bestemmingsplan(wijziging) nodig is dan wel een omgevingsvergunning waarmee van het bestemmingsplan wordt afgeweken 2. De parkeernormen die in deze nota worden gebruikt bieden houvast bij het bepalen van de benodigde parkeerruimte (de parkeereis) bij woningen, kantoren, winkels, etc. Het aantal aan te leggen plaatsen is afhankelijk van de grootte van de voorziening en de parkeernorm die bij die ontwikkeling hoort. Parkeerkencijfers versus parkeernormen Het CROW3 heeft parkeerkencijfers geformuleerd in de CROW-publicatie 317 'Kencijfers parkeren en verkeersgeneratie'. Deze cijfers zijn ook opgenomen in de CROW-publicatie ‘Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom’ (ASVV 20012, publicatie 723). Het gaat hier om ervaringscijfers die als hulpmiddel dienen om tijdens een ontwerpproces een indicatie te hebben van het aantal benodigde parkeerplaatsen voor een ontwikkeling.
Het is nuttig dat een gemeente, al dan niet met behulp van de CROW-parkeerkencijfers, eigen parkeernormen bepaalt, die zijn afgestemd op de lokale parkeerbehoefte, ten behoeve van de parkeerbehoefte-indicatie binnen ruimtelijke ontwerpen. Er is sprake van parkeernormen als deze te hanteren parkeerkencijfers daadwerkelijk door de gemeente bestuurlijk zijn vastgesteld in een beleidsregel (zoals deze Nota Parkeernormen). Vanaf dat moment moeten de vigerende, gemeentelijke parkeernormen bij ruimtelijke ontwikkelingen toegepast worden. 1.3 Nut en noodzaak Nota Parkeernormen Het is wenselijk om beleid te hebben voor parkeernormen.
Dit zorgt onder meer voor: een juridische verankering van de gehanteerde parkeernormen en de bijbehorende rekensystematiek en vrijstellingsmogelijkheden; duidelijkheid bij ontwikkelende partijen over de toepassing van normen dit voorkomt discussie en onderhandeling over parkeernormen; het risico bestaat dat bij initiatiefnemers een te krappe norm wordt uit onderhandeld; hierdoor kan op termijn parkeeroverlast en onveiligheid in woongebieden ontstaan; dit heeft negatieve gevolgen voor de bereikbaarheid en verkeersveiligheid; de kans bestaat dat dit later alsnog tot investeringen voor de gemeente leidt; het voorkomt willekeur en bevordert gelijkheid; het is anders mogelijk dat bij een bepaalde ruimtelijke ontwikkeling een norm wordt gehanteerd, terwijl eerder nog sprake was van een andere norm, voor een soortgelijke ontwikkeling; Het bovenstaande geeft aan dat het wenselijk is om beleidsregels voor parkeernormen vast te stellen. 1.4. Doel en reikwijdte Doel Voor een goede bereikbaarheid, verkeersveiligheid en leefbaarheid van een gebied of locatie is het van belang dat er voldoende parkeerplaatsen zijn. Ruimtelijke ontwikkelingen mogen niet leiden tot overlast in de nabije omgeving.
Het doel van de “nota parkeernormen” wordt als volgt geformuleerd: Het vaststellen van gemeentelijke parkeernormen (en de bijbehorende berekeningssystematiek) voor nieuwe (ruimtelijke) plannen (incl. functiewijziging) en projecten in Neder-Betuwe om in de toekomst in een parkeerbehoefte te kunnen voorzien en waar mogelijk het verbeteren van de bereikbaarheid, verkeersveiligheid en leefbaarheid van Neder-Betuwe. 2 De hier bedoelde omgevingsvergunning betreft de omgevingsvergunning op grond van artikel 2.1 lid 1 onder c van de Wet
algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo). 3 CROW (Ede) is het kennisplatform voor infrastructuur, verkeer en openbare ruimte; hun richtlijnen worden als gezaghebbend beschouwd.
Nota Parkeernormen, versie 30 maart 2017
4
Met behulp van deze nota: kunnen de bouwaanvragen (incl. functiewijziging) beoordeeld worden op basis van actuele parkeergegevens; kunnen parkeernormen in (nieuwe) bestemmingsplannen gemotiveerd worden, dan wel kan in de bestemmingsplannen (dynamisch) naar deze nota worden verwezen; is duidelijk beschreven hoe de berekening van de parkeereis verloopt voor veel voorkomende situaties; wordt gezorgd voor uniformiteit bij de toepassing van parkeernormen, dit zorgt voor rechtsgelijkheid. Reikwijdte Nota Parkeernormen Na vaststelling van deze nota zijn de hierin beschreven parkeernormen (en bijbehorende berekeningssystematiek) voor de gemeente Neder-Betuwe van toepassing op alle ruimtelijke plannen en projecten (incl. functiewijzigingen). De nota is bedoeld als normenkader van de gemeente Neder-Betuwe. De nota moet worden gebruikt als kader richting externe partijen (projectontwikkelaars, adviesbureaus, woningbouwverenigingen, makelaars, enz.). 1.5. Bestaande parkeerproblemen De nota is van toepassing op alle alle ruimtelijke ontwikkelingen, geregeld in een bestemmingsplan, (project)omgevingsvergunning4, dan wel ander planologisch besluit (incl. functiewijziging). De nota geldt niet als beoordelingsmaatstaf voor bestaande parkeersituaties. In Neder-Betuwe ervaren bezoekers/bewoners op een aantal locaties parkeeroverlast.
Vaak vindt men dat er een tekort aan parkeerplaatsen is. Dit blijkt uit diverse wijkschouwen, of meldingen die bij de gemeente binnenkomen. De gemeente heeft zelf in het verleden diverse keren onderzoek laten uitvoeren naar parkeerproblemen in woonwijken. Een laatste (uitgebreid) onderzoek dateert uit 2016. Uit deze nota volgt geen rechtstreekse verplichting voor de gemeente of anderen om bestaande lokale parkeerknelpunten op te lossen en/of de bestaande parkeersituaties in overeenstemming te brengen met de huidige parkeernormen. De nota vindt zijn uitwerking via bestemmingsplannen, (project)omgevingsvergunningen en andere planologische besluiten. Parkeren grote voertuigen Burgemeester en wethouders kunnen op grond van de Algemene Plaatselijke Verordening plaatsen of wegen aanwijzen, waar het verboden is om grote voertuigen te parkeren. Het gaat dan op locaties waar volgens burgemeester en wethouders het parkeren met grote voertuigen schadelijk voor het aanzien van de gemeente en/of het parkeren buitensporig veel ruimte in beslag neemt. Parkeren is dan wel toegestaan op werkdagen van maandag tot en met vrijdag, dagelijks van 08.00 tot 18.00 uur. Het gaat om voertuigen die, met inbegrip van de lading, een lengte hebben van meer dan 6 meter of een hoogte van meer dan 2,4 meter. In de gemeente zijn de kernen Kesteren en Dodewaard inmiddels aangewezen.
Het parkeren van vrachtwagens op de openbare weg (en het verbieden hiervan) wordt afzonderlijk geregeld. Deze nota heeft hierop geen betrekking. Het kan zijn dat door een ruimtelijke ontwikkeling ook vrachtwagens moeten parkeren. Dit wordt wel in deze nota geregeld. 1.6. Bevoegdheid Op grond van artikel 4:81 van de Algemene wet bestuursrecht (‘Awb’) kan een bestuursorgaan beleidsregels vaststellen met betrekking tot een “hem toekomende of onder zijn verantwoordelijkheid uitgeoefende bevoegdheid”. Omdat de gemeenteraad vanwege zijn wettelijke bevoegdheden (van 4 De omgevingsvergunning als bedoeld in artikel 2.1 lid 1 onder c van de Wabo. De projectomgevingsvergunning is de “uitgebreide”
afwijkvergunning als bedoeld in artikel 2.12 lid 1 onde a onder 3o van de Wabo.
Nota Parkeernormen, versie 30 maart 2017
5
oudsher) de meeste zeggenschap heeft over regels met betrekking tot parkeren, ligt het voor de hand dat de gemeenteraad de parkeernota – waaraan bestemmingsplannen moeten worden getoetst en waarnaar in bestemmingsplannen kan worden verwezen – vaststelt. In de praktijk blijkt dat in de meeste gemeenten de gemeenteraad ook de parkeernota vaststelt. 1.7. Indeling van de nota Deze nota is als volgt opgebouwd: Na de inleiding (hoofdstuk 1) wordt de juridische verankering van de parkeernormen beschreven (hoofdstuk 2). In hoofdstuk 3 wordt ingegaan op de specifieke situatie van Neder-Betuwe. Hier vanuit wordt een algemeen beleidskader (hoofdstuk 4) geformuleerd, dat het uitgangspunt is van het beleid rond de parkeernormen. Vanuit deze uitgangspunten wordt uiteindelijk de werkwijze rond het toepassen van de parkeernormen beschreven (hoofdstuk 5). Daarbij wordt ook besproken wat de mogelijke uitkomsten kunnen zijn van een parkeerbalans: de confrontatie van de berekende parkeerbehoefte en het aanbod van parkeerplaatsen. De voorwaarden voor een mogelijke vrijstelling van de parkeereisen komen aan de orde in hoofdstuk 6. Hoofdstuk 7 gaat in op een afkoopregeling, die aan de orde kan zijn als er te weinig parkeerplaatsen op eigen terrein beschikbaar zijn. Vanuit deze werkwijze wordt in het laatste hoofdstuk (8) de verdere procedure beschreven rond de organisatie van het parkeerbeleid.
Ten slotte is een bijlage opgenomen, waarin de feitelijk binnen de gemeente geldende parkeernormen gepresenteerd worden in de vorm van tabellen.
Nota Parkeernormen, versie 30 maart 2017
6
Hoofdstuk 2 Parkeernormering, juridische verankering 2.1. Oude situatie Sinds de vorige Nota Parkeernormen is de juridische verankering van parkeernormen ingrijpend gewijzigd. Op 29 november 2014 is de Woningwet gewijzigd, in verband met de zgn. “Reparatiewet BZK”. Vóór deze wijziging bestonden er voor het waarborgen van voldoende parkeerplaatsen bij nieuwe ontwikkelingen twee instrumenten. Een waarborg was mogelijk: via de bouwverordening (stedenbouwkundige bepaling); via een bestemmingsplan. De bouwverordening was in die situatie een vangnet voor het geval dat parkeernormen in het bestemmingsplan ontbraken. De Nota Parkeernormen 2013 legde het parkeernormenbeleid vast bij gebruikmaking van deze twee instrumenten. 2.2. Nieuwe situatie In de huidige situatie – vanaf 29 november 2014 – kan parkeren uitsluitend nog via het bestemmingsplan worden geregeld en niet langer (mede) via de bouwverordening. Uiterlijk op 1 juli 2018 dient de aanwezigheid van voldoende parkeergelegenheid in alle bestemmingsplannen geregeld te zijn. Voor bestemmingsplannen die op of na 29 november 2014 zijn vastgesteld, geldt direct het nieuwe regime en dient in bestemmingsplannen de parkeereis te zijn geregeld.
Er geldt een overgangstermijn tot 1 juli 2018, waardoor er in de periode tussen 28 november 2014 en 1 juli 2018 nog twee toetsingskaders van toepassing kunnen zijn (de bouwverordening en het bestemmingsplan). Na 1 juli 2018verliezen de stedenbouwkundige bepalingen in de bouwverordening hun (aanvullende) werking voor bestemmingsplannen, zodat deze niet meer als vangnet kunnen dienen. De parkeernormbepaling moet dan zijn ondergebracht in het bestemmingsplan. Vooruitlopend op het vervallen van de Woningwet is per 1 november 2014 artikel 3.1.2, tweede lid , sub a, van het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) in werking getreden. Deze bepaling regelt dat het ten behoeve van een goede ruimtelijke ordening mogelijk is om in een bestemmingsplan een planregel op te nemen, waarbij de uitoefening van een daarbij aangegeven bevoegdheid afhankelijk wordt gesteld van beleidsregels. Dit artikel maakt het daarom mogelijk dat een bestemmingsplan niet zelf parkeernormen bevat, maar dat op dit punt wordt verwezen naar gemeentelijk beleid dat deze parkeernormen bevat. Deze verwijzing kan statisch of dynamisch zijn. Bij een statische verwijzing geldt alleen het specifieke parkeerbeleid waarnaar wordt verwezen in het vastgestelde bestemmingsplan. Bij een dynamische verwijzing worden wijzigingen die optreden in het bestaande parkeerbeleid automatisch (mede) onderdeel van het bestemmingsplan.
Een groot voordeel van het dynamisch verwijzen naar de beleidsnota is dat parkeernormen voor de gehele gemeente met één besluit (herziening van de beleidsnota) kunnen worden aangepast. Het is bij wijziging van de parkeernormering dan niet nodig om elk bestemmingsplan te herzien. Het uitgangspunt van de gemeente is daarom om in bestemmingsplannen dynamisch naar parkeerbeleid te verwijzen, zodat er telkens een actuele parkeernorm geldt. Indien hiervoor in een concreet geval aanleiding bestaat, dan kan van dit uitgangspunt worden afgeweken, waarbij (bijvoorbeeld) wel een specifieke parkeernorm in een bestemmingsplan (of ander planologisch besluit) kan worden opgenomen. De parkeernormering kan dus op de volgende manieren via het bestemmingsplan (of ander planologisch besluit) worden geregeld: 1. Een dynamische verwijzing naar de beleidsregels (Nota Parkeernormen).: een verwijzing naar de actuele beleidsregels, op het moment dat het bestemmingsplan wordt uitgevoerd; 2. Een statische verwijzing naar de nota: een verwijzing naar de beleidsregels bij de uitvoering van het bestemmingsplan, die tijdens de vaststelling van het bestemmingsplan van kracht zijn.
Nota Parkeernormen, versie 30 maart 2017
7
3. Het opnemen van een specifieke regeling voor parkeren in een bestemmingsplanregeling, al dan niet (in overeenstemming met deze parkeernota (afwijkingen moeten gemotiveerd worden). 2.3 Reparatie bestemmingsplannen Om op uiterlijk 1 juli 2018 alle bestemmingsplannen op basis van de Reparatiewet BZK te hebben aangepast, is het niet nodig om alle bestemmingsplannen integraal opnieuw vast te stellen. Gedacht kan worden aan een parapluherziening of facetplan om uitsluitend het borgen van parkeernormen in de bestaande bestemmingsplannen te regelen. Zo kan een parkeerregeling in één keer aan alle bestemmingsplannen worden toegevoegd. Naar het zich op dit moment laat aanzien treedt in 2020 de nieuwe Omgevingswet in werking, etc. Bestemmingsplannen gelden op grond van het overgangsrecht bij inwerkingtreding van de Omgevingswet als gemeentelijk omgevingsplan. Om onnodige overgangsrechtelijke problemen te voorkomen, strekt tot aanbeveling om alle bestemmingsplannen tijdig aan de Reparatiewet BZK te laten voldoen. Er wordt nog bekeken wat dit specifiek voor Neder-Betuwe betekent.
Nota Parkeernormen, versie 30 maart 2017
8
Hoofdstuk 3 Neder-Betuwe in cijfers 3.1. Landelijke trends en landelijk beleid De parkeerproblematiek wordt beïnvloed door een aantal factoren. Van belang is onder meer een aantal landelijke trends, zoals bevolkingsgroei, samenstelling van huishoudens, het autobezit per huishouden en de economische ontwikkelingen. Anno 2017 is de auto vrijwel niet meer weg te denken uit onze samenleving. Uit onderzoek naar meningen van Nederlanders over mobiliteit blijkt dat de bevolking reizen met de auto nog steeds als een superieure vervoerwijze ervaart. Deze positieve waardering voor de auto heeft vooral te maken met het geboden comfort, het gemak, de onafhankelijkheid en de flexibiliteit die een auto biedt. Het aantal personenauto's in Nederland is tussen 1990 en 2013 met 50% toegenomen, terwijl de bevolking in deze periode met 11 % is toegenomen. Het autobezit per 1.000 inwoners is derhalve ook gestegen, en wel met 35%. Tussen 2005 en 2015 is het aantal personenauto’s in Nederland toegenomen met 14 procent. Omgerekend per 1.000 inwoners bedroeg de stijging 10 procent Inmiddels bezit bijna de helft van alle huishoudens één auto en bijna een kwart heeft twee of meer auto’s in bezit (CBS-Statline). Hierdoor is het voor steeds meer mensen mogelijk om zelfstandig per auto te reizen en zijn minder mensen aangewezen op de passagiersstoel. Vanaf 2013 blijft het autobezit vrijwel gelijk.
Figuur 3.1.1. Ontwikkeling autobezit in Nederland per 100 inwoners (2005-2015), bron: CBS Per stedelijkheidsgraad verschilt het aantal personenauto’s per duizend inwoners. Niet-stedelijke gemeenten zoals Neder-Betuwe hebben een duidelijk groter autobezit dan het landelijk gemiddelde.
Nota Parkeernormen, versie 30 maart 2017
9
Figuur 3.1.2. Aantal personenauto’s per duizend inwoners, naar stedelijkheidsgraad, bron CBS, 2014. Het lagere autobezit in stedelijke gebieden kan onder meer verklaard worden doordat daar het rijbewijsbezit lager is dan in de rest van Nederland. De bevolkingssamenstelling speelt daarin een rol; er wonen meer (jonge) eenpersoonshuishoudens in de grote steden (het aandeel jongeren tussen de 18 en 30 jaar is daar in het algemeen hoger), waarbij het autobezit lager is (290 per 1.000 inwoners, CBS, 2014). Bovendien is er een fijnmaziger openbaar vervoernetwerk aanwezig en wordt er meer gefietst, wat de noodzaak tot het bezitten van een auto reduceert. Ruimtelijke factoren, zoals hogere bebouwingsdichtheden en de ligging ten opzichte van belangrijke activiteitenlocaties spelen eveneens een rol. Een andere invloedsfactor op het lagere autobezit in sterk verstedelijkte gebieden is het stringente gemeentelijk parkeerbeleid (Mobiliteitsbeeld 2016, Kennisinstituut voor automobiliteit). De mobiliteit als autobestuurder, en daarmee het autoverkeer, is sinds 2005 toegenomen met 7 procent. Een derde van deze groei vond plaats in de eerste twee jaar, de periode 2005-2007. Na 2007 zwakte de groei van het aantal als autobestuurder afgelegde kilometers af, tot gemiddeld een half procent per jaar. (Mobiliteitsbeeld 2016, Kennisinstituut voor automobiliteit).
De Structuurvisie infrastructuur en ruimte van de Rijksoverheid is richtinggevend voor het nationale beleid. Het geeft een integraal kader ruimtelijk en mobiliteitsbeleid op rijksniveau. Deze structuurvisie geeft aan dat onderzoek moet uitwijzen hoe de latente vraag naar (auto)mobiliteit zich ontwikkelt. Ondanks de populariteit van de auto zijn er aanwijzingen dat deze vraag minder sterk is dan in het verleden. Veranderingen in leefpatronen, zoals arbeidsparticipatie van vrouwen, keuzegedrag van jongeren en meer spreiding en differentiatie in het mobiliteitsgedrag (bijvoorbeeld door het nieuwe werken) zijn hier mogelijke redenen voor. Door een afnemende bevolking en een afnemende groei van het aantal huishoudens, autogebruik en autobezit is tussen 2020 en 2030 naar verwachting over heel Nederland sprake van een minder sterke groei van het personenvervoer. Nu de economie weer aantrekt zien we wel dat mensen zich weer meer gaan verplaatsen, het wordt daarom drukker op de weg. De komende jaren dient nog rekening gehouden moet worden met een grotere vraag naar parkeerruimte.
Nota Parkeernormen, versie 30 maart 2017
10
3.2. Lokaal beleid Het Neder-Betuws Verkeer- en Vervoerplan bevat het gemeentelijk verkeer- en vervoerbeleid (2012 – 2020). Bij het beleidsthema leefomgeving (hoofdstuk 6) wordt specifiek aandacht aan het parkeren besteed. Het parkeergedrag is één van de meest gehoorde klachten op verkeersgebied. In het NBVVP is daarom ook het advies opgenomen om een nader deelplan uit te werken gericht op het parkeerbeleid. In dit beleidsplan dient er – naast allerlei andere zaken – ook aandacht te zijn voor de parkeertoets van ruimtelijke ontwikkelingen, waaronder bouwaanvragen. De voorliggende beleidsnota voorziet voor wat betreft dit onderdeel in deze behoefte. 3.3. Lokaal onderzoek In de periode 2006 – 2015 is een aantal onderzoeken in Neder-Betuwe uitgevoerd, Uit die onderzoeken bleek dat het van belang is dat er kort bij de woning geparkeerd kan worden en dat er sprake is van een redelijk grote parkeervraag. In 2016 is er een onderzoek uitgevoerd naar parkeerknelpunten in woongebieden binnen de kernen van de gemeente Neder-Betuwe. Hieruit bleek dat er in de meeste kernen in diverse straten sprake is van parkeerknelpunten. Het straatbeeld oogt rommelig omdat voertuigen op onlogische plaatsen geparkeerd staan, zoals op stoepen en in openbaar groen. Dit is meestal het gevolg van een tekort aan parkeergelegenheid. Het aanbod is daarbij niet afgestemd op de vraag.
In verband met het Neder-Betuws verkeer- en vervoerplan is in 2010 een internetenquête gehouden, waarbij voor een oordeel over de kwaliteit van de leefomgeving ook gevraagd is naar de ervaren verkeersoverlast. 45% van de respondenten ervaart vrijwel dagelijks verkeersoverlast, waarbij parkeerproblemen (24%) een grote categorie vormen. Dit blijkt ook uit andere onderzoeken (bijvoorbeeld de staat van de gemeente). In het onderzoek ‘Staat van de gemeente’ (2009), waarderen de respondenten zowel de parkeermogelijkheden in de gemeente als in de buurt met een 6,2. Dit ligt iets lager dan het gemiddelde van deelnemende gemeenten met een vergelijkbaar inwoneraantal (6,6 en 6,5) Er zijn de afgelopen jaren geen ontwikkelingen geweest, die er op wijzen dat de waardering uit bovengenoemde onderzoeken ingrijpend aan verandering onderhevig is geweest. 3.4. CBS-onderzoek Uit de gegevens van het CBS (Kerncijfers wijken en buurten 2016) blijkt dat Neder-Betuwe behoort tot de gemeenten met de grootste huishoudensgrootte (gemiddeld 27 of meer personen per huishouden, in Gelderland is het gemiddelde 2,3 en in Nederland 2,2).
Nederland NederBetuwe
Huishoude ns totaal
Eenpersoonshuishoud.
Huishoud. z. kind.
Huishoud. met kind.
Gem. huishoud. grootte
Mate van stedelijkh eid
aantal
aantal
aantal
aantal
aantal
code
7720787 2906334 8409
2030
%
%
%
37,64
2235783
28,96
2578670
33,40
2,2
2
24,14
2613
31,07
3766
44,79
2,7
5
Tabel 3.4.1. Grootte huishoudens 2016, bron CBS
In zijn geheel genomen kan Neder-Betuwe als niet stedelijk gebied beschouwd worden (bron: CBS, 2014). Het aandeel tot 20 jarigen ligt in Neder-Betuwe met ca. 29% hoger dan in de rest van Nederland (23)%. De gemiddelde woningwaarde ligt in 2016 op € 218.000. Dit ligt hoger dan het gemiddelde in Gelderland € 214.000 en het gemiddelde in Nederland (€ 209.000). (Bron CBS, 2016).
Nota Parkeernormen, versie 30 maart 2017
11
Het gemiddeld besteedbaar inkomen ligt in 2016 met gemiddeld een inkomen van € 38.400 per huishouden/jaar iets hoger dan het landelijk gemiddelde (€ 35.1000). (Bron CBS, 2016). Het CBS geeft de volgende gegevens qua motorvoertuigen per gebied (voormalige gemeenten). Het is van belang om hierbij in ogenschouw te nemen dat het gaat om het totaal gemiddelde van het aantal huishoudens in een bepaald gebied. In een bejaardentehuis bijvoorbeeld, bevindt zich ook een groot aantal huishoudens. Onderwerpen
Soort regio
Personenauto's totaal Personenauto's per huishouden
Personenauto's naar oppervlakte
Wijken en buurten
omschrijving
aantal
per km²
Nederland
Land
Neder-Betuwe
Gemeente
per huishouden 7187455
0,9
213
10910
1,3
182
Niet nader toe te delen
0
Wel nader toe te delen
10905
Wijk 00 Kesteren
Wijk
5140
1,3
314
Kesteren
Buurt
2040
1,3
1267
Opheusden
Buurt
2345
1,2
1085
Verspreide huizen Lede en Oudewaard Verspreide huizen Kesteren
Buurt
145
1,3
69
Buurt
255
1,2
73
Verspreide huizen Opheusden Verspreide huizen poldergebied Wijk 01 Echteld
Buurt
305
1,8
70
Buurt
50 .
Wijk
3505
1,3
132
Ochten
Buurt
1975
1,2
1480
Echteld
Buurt
290
1,3
742
IJzendoorn
Buurt
390
1,4
583
Pottemsestraat en Groenestraat e.o. Verspreide huizen EchteldWaalbandijk Verspreide huizen Echteld
Buurt
85
1,6
320
Buurt
45 .
Buurt
265
1,6
27
Verspreide huizen IJzendoorn Buurt
75
1
18
Verspreide huizen Ochten
Buurt
385
1,6
45
Wijk 02 Dodewaard
Wijk
2260
1,3
132
Kom Dodewaard met Hien
Buurt
1745
1,3
940
Kom Wely
Buurt
70
1,2
323
Verspreide huizen Dodewaard-Oost en Wely Verspreide huizen Dodewaard-West
Buurt
170
1,5
22
Buurt
270
1,3
39
.
.
Tabel 3.4.1. personenauto’s van particulieren, bron CBS 2016 Het autobezit per huishouden (1,3) ligt hoger dan het landelijk gemiddelde (0,9). In sommige gebieden ligt het autobezit zelfs 2 x zo hoog als het landelijk gemiddelde.
Nota Parkeernormen, versie 30 maart 2017
12
Al met al kan geconcludeerd worden uit de CBS-gegevens dat er redelijkerwijs vanuit gegaan mag worden dat er in Neder-Betuwe een grotere parkeervraag is dan in veel andere delen van Gelderland en Nederland. Dit betekent dat – als er sprake is van een minimum en maximumnorm, het meer in de rede ligt om te kiezen voor een hogere norm.
Nota Parkeernormen, versie 30 maart 2017
13
Hoofdstuk 4 Visie parkeernormering 4.1. Algemene beleidsuitgangspunten Aspecten Als uitgangspunt van de nota geldt dat de (vernieuwde) parkeernormen moeten bijdragen aan de volgende aspecten: Bereikbaarheid: een goede verkeersafwikkeling, ter bevordering van het economisch functioneren van Neder-Betuwe en de bereikbaarheid van woningen in Neder-Betuwe. Leefbaarheid en ruimtelijke kwaliteit: voorkomen van overlast in woongebieden, kwetsbare gebieden, aantasting openbare ruimte en waarborgen van de stedenbouwkundige kwaliteit. Verkeersveiligheid: voorkomen van parkeeroverlast die gevaarlijke situaties kan opleveren. Gebruiksvriendelijkheid: de parkeernormenregeling moet voor iedereen logisch en duidelijk zijn. Afdwingbaarheid: de parkeernormen moeten juridisch kunnen worden afgedwongen via het bestemmingsplan, de (project)omgevingsvergunning of andere planologisch besluit Rechtvaardigheid: vanuit rechtvaardigheidsoogpunt is het oneerlijk om ontwikkelende partijen met weinig grond ‘gratis’ te laten parkeren in de openbare ruimte, terwijl andere initiatiefnemers soms fors moeten investeren in het realiseren van parkeerplaatsen. Basisvisie parkeernormen De gemeente heeft bij het opstellen van parkeerbeleid altijd de keus tussen vraagvolgend en sturend beleid.
In het eerste geval gaat het erom de parkeervraag daar waar nodig te faciliteren, in het tweede geval om niet-noodzakelijk autoverkeer te beperken. Deze keuze heeft consequenties voor het omgaan met parkeernormen. Vraagvolgend beleid gaat veelal uit van ruimere parkeernormen dan sturend beleid. Met een lager aanbod van plaatsen voor bepaalde functies kunnen mensen gestimuleerd worden tot een bewuster mobiliteitsgedrag en een andere vervoerwijze. Sturing in het aanbod van parkeerplaatsen via parkeernormen kan daarbij een middel zijn. In deze nota wordt uitgegaan van een vraagvolgend beleid. In een plattelandsgemeente als Neder-Betuwe is veelal sprake van een minimaal aanbod van openbaar vervoer, zeker in de avonduren. Dit betekent dat het openbaar vervoer voor veel inwoners op dit moment geen serieus alternatief vormt. Juist door een vraagvolgende parkeerbeleid wil de gemeente zoveel mogelijk parkeeroverlast voorkomen. Vanwege de gemeentelijke visie op parkeren (vraagvolgend, voorkomen van overlast) wordt ook geen rekening gehouden met eventueel fietsgebruik en andere vervoersmodaliteiten. 4.2. CROW-richtlijnen Voor de parkeernormen en de daarbij behorende rekensystematiek in de gemeente Neder-Betuwe wordt zoveel mogelijk aangesloten bij de CROW-richtlijnen. Deze zijn opgenomen, in CROW-publicatie 317.
De CROW-parkeerkencijfers en de CROW-kencijfers verkeersgeneratie zijn ook online beschikbaar via de CROW-website). De kencijfers verkeersgeneratie zijn afgestemd met de parkeerkencijfers. De keuze voor het gebruik van de CROW-kencijfers en systematiek heeft onder meer de volgende redenen: -
de CROW-richtlijn wordt breed gedragen, niet alleen door veel gemeenten, maar ook door projectontwikkelaars, alsook in de rechtspraak; de parkeerkencijfers van het CROW zijn aan de praktijk ontleend en geven daarmee een reële inschatting van de parkeervraag; er zijn geen andere en betere kencijfers beschikbaar; de parkeerkencijfers sluiten sinds de bovengenoemde actualisatie aan op de cijfers voor verkeersgeneratie; daarmee worden in (planologische) procedures voor zowel het parkeren als de verkeergeneratie de zelfde uitgangspunten/cijfers gehanteerd.
Nota Parkeernormen, versie 30 maart 2017
14
4.3. Concrete uitgangspunten Planologische mogelijkheid is leidend Parkeernormen zijn een benadering van de werkelijkheid. Het is denkbaar dat een bepaalde ontwikkeling feitelijk om beduidend minder parkeerruimte vraagt, dan op basis van de normen bepaald wordt. Dat kan bijvoorbeeld duidelijk zichtbaar worden bij een bepaalde uitbreiding: er is dan immers vergelijkingsmateriaal. Het is begrijpelijk dat dit tot onbegrip en weerstand kan leiden bij een ontwikkelende partij. Het is echter wel een gegeven dat er enorme fluctuaties kunnen zijn in het gebruik van een bepaalde voorziening. Het is een gegeven dat bepaalde winkels in één keer veel meer klanten gaan trekken als er een nieuwe eigenaar komt, of dat er een nieuw winkeltype in het pand komt. Vandaar dat de ruimtelijke mogelijkheid (functie) leidend is en niet het praktische gebruik op dat moment. Het is op grond van de rechtspraak noodzakelijk om uit te gaan van een representatieve invulling van hetgeen op grond van een bestemmingsplan planologisch maximaal mogelijk is. Het enkel uitgaan van een concreet bouwplan is onvoldoende, omdat dit veelal gebonden is aan een bepaald momentum of een bepaalde initiatiefnemer. In de toekomst kan een andere partij soms hele andere plannen hebben met de desbetreffende locatie. Dit volgt o.a. uit een uitspraak van de Raad van State m.b.t. een plan in de gemeente Bernheze.
Als een plan meer mogelijk maakt dan het concrete bouwplan dat wordt aangevraagd, dan kan dat meerdere niet buiten beschouwing worden gelaten. Inzichtelijk moet namelijk zijn wat een representatieve invulling betekent van hetgeen maximaal mogelijk is. (ABRvS 9 oktober 2013, ECLI:NL:RVS:2013:1426), Dit blijkt ook uit een uitspraak over een plan in de gemeente Utrecht Een bestemmingsplan voorzag om een (project)omgevingsvergunning voor het veranderen en vergroten van het winkelpand/kantoorpand. Volgens de Raad van State was de gemeenteraad ten onrechte niet uitgegaan van wat grond van het plan maximaal aan gebruiksmogelijkheden was toegestaan. Binnen de geldende bestemming was zowel detailhandel mogelijk als een kantoorfunctie. Detailhandel kent evenwel een hogere parkeernorm dan de kantoorfunctie. De gemeente rekende echter uitsluitend met de lagere parkeernorm die voor kantoren gold, omdat voor het kantoor een langlopend contract was afgesloten. De Raad van State oordeelde dat de door de gemeente gehanteerde verdeling tussen kantoor- en winkelfunctie (in de parkeerberekening) niet was te beschouwen als een representatieve invulling van de maximale planologische mogelijkheden. Te onrechte was een substantieel deel van de (eveneens) toegestane detailhandel buiten beschouwing gelaten bij de parkeerbehoefteberekening (ABRvS 18 juni 2014, ECLI:NL:RVS:2014:2172).
Eigen verantwoordelijkheid Elke initiatiefnemer van een bouwplan (woning, winkel, kantoor, bedrijf) is zelf verantwoordelijk voor het realiseren van z’n eigen parkeeroplossing. Dit betekent ook dat alle kosten die verband houden met de oplossing van de parkeerbehoefte voor rekening van de ontwikkelende partij komen. Dit geldt ook voor de kosten van voorbereidende parkeeronderzoeken. De wijze van kostentoedeling is nader uitgewerkt in hoofdstuk 8 van deze nota. Parkeren op eigen terrein Een nieuw initiatief tot bouwen (verbouw, nieuwbouw, nieuwe functie etc.) mag geen parkeerproblemen veroorzaken in de omgeving. Dit betekent in principe dat de oplossing van de parkeerbehoefte op eigen terrein moet plaatsvinden. Om de kwaliteit van de openbare ruimte (zoals groenvoorzieningen, kindvriendelijke straten) en de leefbaarheid van de kernen te handhaven is het belangrijk dat er zo weinig mogelijk (langs)parkeerplaatsen in de openbare ruimte op straatniveau worden gerealiseerd. Het realiseren van minder parkeerplaatsen op eigen terrein dan de parkeernorm voorschrijft wordt met het oog op het afwentelen van parkeerproblemen op de openbare ruimte in beginsel niet toegestaan. Hiervoor geldt wel een vrijstellingsmogelijkheid. Deze komt in hoofdstuk 6 van deze Nota Parkeernormen aan de orde.
Gebiedsontwikkeling In een aantal gevallen is er sprake van een totale gebiedsontwikkeling, bijvoorbeeld bij de ontwikkeling van nieuwbouwwijken of de herinrichting van dorpscentra. In dergelijke situaties kan het mogelijk zijn dat ook de openbare ruimte onderdeel is van de plannen. Het is mogelijk dat in dergelijke situaties een
Nota Parkeernormen, versie 30 maart 2017
15
acceptabele parkeerbalans opgesteld wordt voor het totale gebied, inclusief de openbare ruimte. Mogelijk worden er dan minder parkeerplaatsen op eigen terrein gerealiseerd, maar wordt dit door de initiatiefnemer gecompenseerd in de openbare ruimte van het te (her)ontwikkelen gebied. Dit is alleen mogelijk als er sprake is van een nieuw bestemmingsplan (en stedenbouwkundig) plan voor het gebied of vervangende nieuwbouw voor een aantal woningen. De parkeernormen en berekeningssystematiek blijven uiteraard wel van kracht. Meervoudig gebruik van parkeerplaatsen De gemeente houdt rekening met meervoudig gebruik van parkeerplaatsen. Onder meervoudig gebruik wordt hier verstaan dat meerdere functies op verschillende momenten gebruik kunnen maken van dezelfde parkeerplaatsen. Wordt er bijvoorbeeld een scholencomplex gerealiseerd, dan kunnen de parkeerplaatsen die overdag nodig zijn voor de onderwijsvoorzieningen, ’s avonds weer prima gebruikt worden door bewoners. Meervoudig gebruik wordt berekend op basis van aanwezigheidspercentages (zie verder de tabel in hoofdstuk 5). Duidelijkheid door eenduidige norm Hoewel parkeerkencijfers een range (minimum – maximum) behelzen, wordt uitgegaan van een vaste norm. Dit schept duidelijkheid en voorkomt onnodige discussies en onderhandelingen.
De ervaring wijst bovendien ook uit dat er veelal eerder sprake is van een tekort dan een overschot aan parkeerplaatsen. In bijlage 1 zijn de parkeernormen van de gemeente Neder-Betuwe opgenomen. 4.4. CBS-typering Neder-Betuwe Stedelijkheidsgraad De stedelijkheidsgraad is van invloed op het aanbod en de kwaliteit van alternatieve vervoerswijzen en daarmee ook op de hoogte van de te hanteren parkeernormen. Stedelijkheidsgraad houdt in: het aantal adressen per vierkante kilometer. In paragraaf 3.4 is aangegeven dat Neder-Betuwe beschouwd moet worden als een niet-stedelijke gemeente. Stedelijke zone De vraag naar parkeerplaatsen wordt daarnaast bepaald door de locatie van de functie binnen een gemeente. Studies geven aan dat functies in centra een lagere parkeervraag hebben dan diezelfde functies elders in de bebouwde kom. Door de effecten van andere vervoerswijzen (zoals openbaar vervoer) in centra komen niet alle gebruikers per definitie met de auto. Gebieden buiten het centrum kennen vaak minder openbaar vervoervoorzieningen, waardoor het autogebruik in deze gebieden hoger ligt. Daarom maakt CROW onderscheid tussen: • centrum • schil/overloopgebied • rest bebouwde kom De voorzieningen voor het openbaar vervoer in Neder-Betuwe zijn in het algemeen beperkt. Vandaar dat geheel Neder-Betuwe ook beschouwd wordt als ‘rest bebouwde kom’.
Dit past ook in het vraagvolgend parkeerbeleid van de gemeente. Dit is een bewuste bestuurlijke keuze, om zodoende parkeerproblemen maximaal te voorkomen.
Nota Parkeernormen, versie 30 maart 2017
16
Hoofdstuk 5 Werkwijze parkeerbalans 5.1. Stappenplan De toetsing van een plan op parkeernormen kan volgens een vast stappenplan worden uitgevoerd. Het betreft hier een stappenplan, dat grotendeels ontleend is aan de CROW-publicatie 182. Het volgen van de landelijk veel gebruikte systematiek van het CROW maakt dat de berekening voor hen die zich bezighouden met planontwikkelingen helder is. De methode is als volgt. Het opstellen van een parkeerbalans verloopt via de volgende stappen (verder uitgewerkt in deelstappen): 1. bepalen parkeerbehoefte; 2. bepalen parkeeraanbod; 3. bepalen (on)balans; 4. onderzoek vrijstellingsmogelijkheden (indien nodig, zie hoofdstuk 6). 5.2. Bepalen parkeerbehoefte De parkeerbehoefte is de vraag naar het aantal parkeerplaatsen dat een bepaalde functie met een bepaalde omvang heeft. Deze parkeerbehoefte wordt bepaald aan de hand van een aantal deelstappen: Bepalen functie Bepalen oppervlakte/aantal per functie Vermenigvuldiging oppervlakte/aantallen met parkeernorm Vermenigvuldig met aanwezigheidspercentages per functie en maatgevende periode Bepalen functie Allereerst dienen de functies binnen een plan bepaald te worden. Voor een groot aantal functies is een parkeernorm bepaald.
Indien de geboden functie niet past binnen één van de functies waarvoor een parkeernorm is bepaald, dan zal maatwerk geleverd moeten worden aan de hand van onderzoek naar de concrete parkeerbehoefte. Voor zover dat mogelijk is zal daarbij in beginsel aansluiting worden gezocht bij een functie die het beste aansluit bij/lijkt op de desbetreffende functie. Uitgangspunt blijft daarbij dat de parkeerbehoefte moet kunnen worden opgelost. Voorbeeld Er is geen CROW-kencijfer voor recreatie- en of vakantieparken. Er is daarom ook geen parkeernorm ontleend voor deze functie. Uit eigen onderzoek blijkt dat een acceptabele parkeernorm ca. 1,5 per chalet/recreatiewoning is. De gemeente past deze norm vervolgens toe (deze is nu ook opgenomen in deze nota). Hiermee dienen de benodigde aantallen of oppervlaktes (al naar gelang de norm voorschrijft) die invloed hebben op de parkeerbehoefte bepaald te worden. Het is mogelijk dat binnen een bepaalde bestemming meerdere functies mogelijk zijn met een uiteenlopende parkeerbehoefte. De functie met de meeste parkeerbehoefte is in dat geval bepalend. Bepaal oppervlakte/aantal per functie Het is van belang om goed in beeld te brengen wat de exacte oppervlakte of het aantal eenheden is per functie dat ontwikkeld wordt. Dit is nodig omdat deze maat in een volgende stap vermenigvuldigd wordt met een parkeernorm.
Het bepalen van de oppervlakte/eenheid is per situatie maatwerk. Er wordt alleen rekening gehouden met de toename van de parkeerbehoefte als gevolg van de realisering van het plan, inclusief functiewijziging. De bestaande bebouwing die gehandhaafd blijft en geen functiewijziging ondergaat, wordt daarom niet meegenomen in de berekening van de parkeerbehoefte. (Het gaat daarbij uiteraard wel uitsluitend om bestaande permanente legale bouwwerken).
Nota Parkeernormen, versie 30 maart 2017
17
Een tuincentrum wil het bestaande oppervlak van 3000 m2 uitbreiden met 1500 m2. Bij zo’n voorziening wordt gewerkt met een parkeernorm van 2,7 parkeerplaats per 100 m2. Het tuincentrum beschikt in de huidige situatie over 40 parkeerplaatsen. De betreffende gemeente eist bij het bouwplan een totaal aantal van 112 parkeerplaatsen (4500 x 2,5 x 0,01) voor het nieuwe tuincentrum. Hier lijkt een parkeereis van 41 extra plaatsen rechtvaardiger (alleen voor de uitbreiding, 1500 x 2,7 x 0,01). Het totaal aantal parkeerplaatsen komt dan op 81. Overigens moet in zo’n geval de initiatiefnemer wel bewijzen (bijvoorbeeld met een parkeeronderzoek) dat de extra parkeerplaatsen die er komen ook daadwerkelijke nieuwe parkeerplaatsen zijn. Het kunnen uiteraard geen parkeerplaatsen zijn die nu ook al feitelijk gebruikt worden als parkeerplaatsen. Er moet dus duidelijk en overtuigend aangetoond worden waar het parkeren ten behoeve van de huidige parkeervraag plaatsvindt. Salderen Bij het berekenen van de parkeervraag moet bij een nieuwe planologische ontwikkeling waarin wordt voorzien in een bestemmingsplan, (project)omgevingsvergunning of ander planologisch besluit (incl. functiewijziging) niet alleen rekening worden gehouden worden met het nieuwe gewijzigde plan, maar ook met de oude, bestaande functie. Dit wordt ‘het salderen van de parkeervraag’ genoemd.
Bij salderen mag de parkeervraag van het nieuwe ruimtelijke plan met de parkeervraag van de reeds bestaande situatie verminderd worden. Voor de bestaande situatie zijn er immers al parkeerplaatsen aanwezig. Hierbij moet ook gekeken worden naar de aanwezigheidspercentages. Het maatgevende moment (het moment waarop de parkeerbehoefte maximaal is), kan voor het nieuwe plan namelijk op een ander moment liggen dan voor het reeds bestaande (en oude) situatie. Dit is bijvoorbeeld het geval als een school voor basisonderwijs wordt omgebouwd naar een winkel. Het is van belang om bij het salderen uit te gaan van dezelfde bandbreedte voor de verschillende functies. Met andere woorden: het berekenen van de parkeervraag van de oude functie door aan de bovenkant van de bandbreedte (hoge parkeervraag) te zitten terwijl de parkeervraag van de nieuwe functie wordt berekenend met inachtneming van de onderkant van de bandbreedte (lage parkeervraag), is niet toegestaan. Salderen is overigens zowel van toepassing op de parkeervraag als op het parkeeraanbod. Dit betekent dat als bij een verbouwingsproject parkeerplaatsen vervallen, deze eveneens in de parkeerbalans meegenomen moeten worden.
Voor zover bij een bestaande functie parkeerplaatsen in de openbare ruimte worden benut, mogen op grond van deze nota bij een nieuwe ruimtelijke ontwikkeling die parkeerplaatsen in de openbare ruimte niet zonder meer worden “meegerekend” bij het salderen. Het uitgangspunt van deze nota is immers dat de parkeerbehoefte vanwege een ruimtelijke ontwikkeling eigen terrein wordt opgelost. Alleen als dat niet mogelijk is, dan kan van dit uitgangspunt worden afgeweken, met inachtneming van hoofdstuk 6 van deze nota. Daarbij geldt op basis van deze nota als uitgangspunt, dat het salderen met betrekking tot “bestaande parkeerplaatsen” in de openbare ruimte in principe alleen is toegestaan als een aanzienlijke – kwantitatieve of kwalitatieve - verbetering van de parkeersituatie ter plaatse ontstaat. Van een aanzienlijke verbetering is in ieder geval sprake als een ontwikkeling leidt tot een wezenlijke vermindering van het aantal parkeerplaatsen in de openbare ruimte, die aan de bestaande functie kan worden toegeschreven. (Nb. verdwijnen er slechts één of enkele parkeerplaatsen, dan kan niet gesproken worden van een aanzienlijke verbetering). Een sportschool heeft te weinig parkeerplaatsen en gebruikt 10 parkeerplaatsen op de openbare weg. Na sloop van het pand komt er een kledingzaak. Deze heeft op eigen terrein 4 parkeerplaatsen tekort.
Omdat er in de oude situatie aantoonbaar 10 parkeerplaatsen op de openbare weg in gebruik waren (tekort van 10 plaatsen), is het tekort van 4 parkeerplaatsen in de nieuwe situatie acceptabel. Dit is een aanzienlijke vermindering van het aantal parkeerplaatsen. De initiatiefnemer dient in de onderbouwing van zijn aanvraag gemotiveerd aan te tonen dat deze verbetering van de parkeerssituatie ontstaat.
Nota Parkeernormen, versie 30 maart 2017
18
Een koeriersbedrijf is gevestigd in een woonwijk. Langs de openbare weg parkeren er dagelijks 20 grote bestelbussen van het bedrijf. Deze ontnemen het uitzicht vanuit de bestaande woningen en doen de uitstraling van de woonwijk niet goed. Er komt nu een kantoor waarbij 20 personenauto’s langs de openbare weg parkeren. Dit wordt toegestaan omdat er sprake is van een aanzienlijke verbetering van de parkeersituatie. Van het uitgangspunt dat de parkeersituatie aanzienlijk moet verbeteren kan alleen worden afgeweken als de ruimtelijke ontwikkeling als zodanig een aanzienlijke verbetering betekent voor het gebied, ondanks dat de parkeerbehoefte in de openbare ruimte t.o.v. de bestaande situatie niet wezenlijk afneemt c.q. de parkeerbehoefte van de nieuwe ontwikkeling t.o.v. de bestaande situatie gelijk blijft. In een woonwijk is een kantorencomplex gevestigd, in een troosteloos en slecht onderhouden pand uit de jaren ’60. In de plaats van dit kantorencomplex komt een zorgcomplex met onder meer een huisartsenpraktijk. Het aantal benodigde parkeerplaatsen in de openbare ruimte verandert niet, wel heeft er in het gebied een aanzienlijke stedenbouwkundige kwaliteitsslag plaatsgevonden. Voorts wordt bij het salderen op grond van deze nota rekening gehouden met het volgende. Er kan sprake zijn van totale nieuwbouw op een bestaande locatie, waarbij ook de functie niet wijzigt.
Hierbij moet sprake zijn van dezelfde functie én hetzelfde gebruik (bijv. een dorpshuis blijft ook een dorpshuis). In dat geval wordt het volume van de bestaande bebouwing die gesloopt (en teruggebouwd wordt), niet meegenomen in de berekening van de parkeerbehoefte (het gaat daarbij uiteraard wel uitsluitend om permanente legale bouwwerken die gesloopt worden). Wel geldt dan de voorwaarde dat de parkeersituatie in de openbare ruimte moet verbeteren ten opzichte van de bestaande situatie. De ontwikkelende partij /initiatiefnemer dient hiervoor een gemotiveerd verbeterplan in te dienen, bij zijn aanvraag voor het ruimtelijk besluit ten behoeve van de nieuwe ontwikkeling. Voor het extra volume geldt uiteraard wel de volledige parkeernorm. Voor de toepassing van salderen in de openbare ruimte zal een financiële bijdrage worden afgesproken met de initiatiefnemer. (Zie hierover hoofdstuk 7(par. 7.3). Volledigheidshalve zij erop gewezen dat bij de verlening van een omgevingsvergunning voor bouwen5 ter uitvoering van een bestemmingsplan, bij de beoordeling of wordt voorzien in voldoende parkeergelegenheid alléén rekening wordt gehouden met de toename van de parkeerbehoefte door het realiseren van het bouwplan. Hierbij kan een bestaand tekort buiten beschouwing worden gelaten. Salderen is in dat stadium dan ook niet meer mogelijk/aan de orde.
Salderen illegaal gebruik en leegstand Bij het salderen mag de parkeerbehoefte die is toe te schrijven aan een bestaand illegaal gebruik, niet worden meegerekend. Wel dient het bestaande feitelijke gebruik, voor zover dat is toe te schrijven aan een parkeertekort, in de planbeoordeling (als belang) te worden meegewogen. De parkeerbehoefte van een jarenlang leegstaande functie mag in beginsel niet in mindering worden gebracht bij de berekening van de parkeerbehoefte van een nieuwe functie. De leegstandstermijn is niet vast bepaald. Het komt aan op een goede motivering aan de hand van de omstandigheden van het geval hoe hiermee in een concreet wordt omgegaan. Als richtsnoer kan een termijn van vijf jaar worden aangehouden. Vermenigvuldiging oppervlakte/aantallen met parkeernorm De aantallen en/of oppervlaktes per functie dienen met de daarbij horende parkeernorm vermenigvuldigd te worden. De normen en de daarbij behorende uitgangspunten zijn opgenomen in bijlage 1. Deze bijlage wordt opnieuw herzien indien het CROW nieuwe kencijfers hanteert.
5 Dit betreft de omgevingsvergunning als bedoeld in artikel 2.1 lid 1 onder a van de Wabo. Dit betreft een uitvoeringsbesluit en
daarmee nadrukkelijk een andere omgevingsvergunning dan de omgevingsvergunning als bedoeld in artikel 2.1 lid 1 onder c van de Wabo.
Nota Parkeernormen, versie 30 maart 2017
19
Vermenigvuldig met aanwezigheidspercentages per functie en maatgevende periode De parkeervraag van functies wordt bepaald door de parkeernormen, zoals weergegeven in bijlage 1. Wanneer minimaal twee functies gebruik kunnen maken van dezelfde parkeervoorzieningen worden aanwezigheidspercentages toegepast. Deze percentages zijn door het CROW opgesteld om een optimaal aantal parkeerplaatsen bij meerdere ruimtelijke functies te waarborgen (gecombineerd gebruik van de Parkeervoorzieningen). Hierbij is een uitsplitsing gemaakt naar diverse perioden in de week. Bij bouwplannen dient rekening gehouden te worden met de onderstaande aanwezigheidspercentages. De parkeerbehoefte wordt daarbij gebaseerd op de maatgevende periode, zoals verwoord in tabel 5.1. Hoofdfunctie
werkdag- werkdag- werkdag- koop- werkdag- zaterdag- zaterdag- zondagochtend middag avond avond nacht middag avond middag 50% 50% 90% 80% 100% 60% 80% 70% 10% 20% 80% 70% 0% 60% 100% 70% 100% 100% 5% 5% 0% 0% 0% 0% 100% 100% 5% 75% 0% 0% 0% 0% 30% 60% 10% 75% 0% 100% 0% 0% 30% 60% 70% 80% 0% 100% 0% 0% 30% 60% 40% 80% 0% 100% 40% 0% 50% 50% 100% 100% 0% 100% 100% 75% 25% 25% 50% 50% 0% 100% 25% 100% 5% 25% 90% 90% 0% 40% 100% 40%
woningen bewoners woningen bezoekers kantoor/bedrijven commerciële dienstverlening detailhandel grootschalige detailhandel supermarkt sportfuncties binnen sportfuncties buiten bioscoop/theater/podium/ enzovoort sociaal medisch: 100% 75% 10% 10% 0% arts/maatschap/ therapeut/consultatiebureau verpleeg-/verzorgingstehuis/ 50% 50% 100% 100% 25% aanleunwoning/verzorgingsflat ziekenhuispatiënten inclusief 60% 100% 60% 60% 5% bezoekers ziekenhuis medewerkers 75% 100% 40% 40% 25% dagonderwijs 100% 100% 0% 0% 0% avondonderwijs 0% 0% 100% 100% 0% Tabel 5.1. Aanwezigheidspercentages (standaardtabel CROW)
10%
10%
10%
100%
100%
100%
60%
60%
60%
40% 0% 0%
40% 0% 0%
40% 0% 0%
Dit leidt uiteindelijk tot een bepaalde parkeerbehoefte. Voor het maken van een parkeerbalans wordt deze behoefte afgezet tegen de beschikbare parkeercapaciteit. Afronding Bij de berekening van benodigde parkeerplaatsen wordt het eindtotaal (de som van de parkeerplaatsen per functie) naar boven afgerond. In een gebied zijn voor woningen 5,2 parkeerplaatsen, voor winkels 10,9 parkeerplaatsen en voor kantoren 12,1 parkeerplaatsen nodig. Gezamenlijk is dit 28,2 parkeerplaatsen, afgerond 29 parkeerplaatsen. (Dus niet afgerond 6 + 11 + 13 = 30 parkeerplaatsen). Op het moment dat de som van een parkeerbalans afgerond kleiner of gelijk dan 1 is, kan de parkeerbehoefte buiten beschouwing gelaten worden. Afwijking normen Als in een bestemmingsplan een afwijkregeling is opgenomen en een initiatiefnemer hiervan gebruik wil maken, moet de initiatiefnemer hierom verzoeken bij een aanvraag om een (project)omgevingsvergunning. Bij de aanvraag moet deze, aan de hand van feitelijk informatie,
Nota Parkeernormen, versie 30 maart 2017
20
berekeningen etc., voldoende onderbouwen dat en zo ja hoe (anderszins) voorzien zal worden in voldoende parkeergelegenheid, overeenkomstig de voorwaarden voor afwijking in de planregel. Dit is van toepassing als bij het aangevraagde bouwplan minder parkeerbehoefte bestaat, dan bij de vaststelling van het bestemmingsplan is berekend op basis van de representatieve invulling van de maximale mogelijkheden, of eventueel bij een functiewijziging van een functie met een hoge parkeerbehoefte naar een functie – die eveneens past in het bestemmingsplan – met een lagere parkeerbehoefte. Als voldaan wordt aan de voorwaarden, kan een omgevingsvergunning voor afwijken van het bestemmingsplan worden verleend, waarbij minder parkeerplaatsen op eigen terrein worden vergund dan het bestemmingsplan voorschrijft. Het is daarbij nodig om een parkeervoorschrift aan de omgevingsvergunning voor bouwen en afwijken te verbinden (artikel 2.22 Wabo). Voorbeeld afwijkingsregeling in bestemmingsplan: Het bevoegd gezag kan door middel van het verlenen van een omgevingsvergunning, afwijken van het bepaalde in 3.4.4., teneinde af te wijken van de gestelde normen, indien wordt aangetoond dat strikte toepassing van deze norm zou leiden tot reservering van gronden voor een zodanig aantal parkeerplaatsen, dat daardoor de werkelijke behoefte ver zal worden overschreden