Bijlage 3. Eindrapport Lokaal verkeersonderzoek A73-Groesbeek.pdf

Verkeersonderzoek Mook en Middelaar Lokaal verkeersonderzoek naar doorgaand verkeer A73-Groesbeek in de kernen Mook en Molenhoek

Inhoudsopgave

Managementsamenvatting ...................................................................................................... 5 1. Inleiding ....................................................................................................................... 11 1.1 Aanleiding.......................................................................................................... 11 1.2 Onderzoeksvraag .............................................................................................. 11 1.3 Onderzoeksmethode ......................................................................................... 12 1.3.1 Fase 1: Probleem en oorzaak.............................................................. 12 1.3.2 Fase 2: Doelstelling ............................................................................. 12 1.3.3 Fase 3: Oplossingsrichtingen .............................................................. 13 2.

Fase 1: Probleem en oorzaak ..................................................................................... 14 2.1 Ruimtelijke ordening en mobiliteitsbeleid .......................................................... 14 2.1.1 Ruimtelijke ordening ............................................................................ 14 2.1.2 Mobiliteitsbeleid ................................................................................... 16 2.2 Eerdere onderzoeken ........................................................................................ 18 2.3 Verkeersintensiteiten en snelheid ..................................................................... 20 2.3.1 Verkeerstellingen en snelheidsmetingen gemotoriseerd verkeer ........ 20 2.3.2 Verkeerstellingen langzaam verkeer ................................................... 23 2.3.3 Verkeersmodel ..................................................................................... 23 2.3.4 Routekeuze van het verkeer ................................................................ 24 2.4 Weginrichting..................................................................................................... 32 2.4.1 Ringbaan.............................................................................................. 32 2.4.2 Heumensebaan....................................................................................

32 2.4.3 Groesbeekseweg ................................................................................. 33 2.5 Verkeersveiligheid ............................................................................................. 34 2.5.1 Geregistreerde ongevallendata ........................................................... 34 2.5.2 Subjectieve verkeersonveiligheid ........................................................ 36 2.6 Interviews met stakeholders.............................................................................. 37 2.6.1 Heumensebaan – Ringbaan ................................................................ 37 2.6.2 Groesbeekseweg ................................................................................. 38 2.7 Geluid en gevolgen van wegverkeer ................................................................. 39 2.8 Milieu ................................................................................................................. 41 2.9 Verkeersgenerende ontwikkelingen in Mook, Molenhoek en Groesbeek ......... 44 2.9.1 Woningbouwontwikkelingen ................................................................ 44 2.9.2 Effect natuurbegraafplaats en jachtslot ............................................... 44 2.9.3 Toekomstige intensiteit ........................................................................

44 2.10 Samenvatting fase 1 probleem en oorzaak ...................................................... 46

3. 4.

Fase 2: Doelstellingen ................................................................................................. 48 Fase 3: Oplossingsrichtingen ...................................................................................... 49 4.1 Proces ............................................................................................................... 49 4.2 Vraagbeïnvloeding ............................................................................................ 50

3/70

4.3

4.4

Aanbod vergroten .............................................................................................. 52 4.3.1 Benutting bestaande infrastructuur (regionaal) ................................... 52 4.3.2 Benutting bestaande infrastructuur (lokaal) ......................................... 53 4.3.3 Reconstructie bestaande infrastructuur ............................................... 58 4.3.4 Groesbeekseweg ................................................................................. 59 4.3.5 Lindenlaan ........................................................................................... 61 Aanleggen nieuwe infrastructuur....................................................................... 61 4.4.1 Variant 5A (light) .................................................................................. 61 4.4.2 Andere opties ....................................................................................... 62

5.

Kosten ......................................................................................................................... 63 5.1 Lokale maatregelen ........................................................................................... 63 5.2 Herinrichting van wegen .................................................................................... 64 5.3 Nieuwe verbindingen ......................................................................................... 64

6.

Conclusie en advies .................................................................................................... 65 6.1 Conclusie........................................................................................................... 65 6.2 Advies ................................................................................................................ 66

4/70

Managementsamenvatting In dit rapport zijn de resultaten van het onderzoek naar het doorgaande verkeer tussen de A73 en Groesbeek via de kernen Mook en Molenhoek beschreven. Het doel van het onderzoek is om antwoorden te bieden op de volgende vraag: “Hoe is de huidige verkeerssituatie op de doorgaande verkeersroutes A73 – Groesbeek in de kernen Mook en Molenhoek en welke oplossingen en maatregelen zijn er mogelijk om de overlast van doorgaand verkeer te verminderen, dan wel te beëindigen?” Bij deze vraag is gekeken naar de bestaande infrastructuur en de mogelijkheden die nieuwe verkeersverbindingen kunnen bieden.

Analyse problemen en oorzaken Binnen dit onderzoek is gestart met een grondige analyse van de problemen en oorzaken. Dit door diverse type onderzoeken zoals tellingen, locatiebezoeken, milieu- en geluidsanalyse, verkeersveiligheidsanalyse en een analyse van de weginrichting. Daarnaast zijn er diverse gesprekken gevoerd met stakeholders om zo inzicht te krijgen in de (subjectieve) verkeerssituatie. De focus ligt hierbij op de wegen Ringbaan/Heumensebaan, Lindenlaan/stationsgebied en Groesbeekseweg. Op basis van de analyse van problemen en oorzaken kan voor de vraag “Hoe is de huidige verkeerssituatie op de doorgaande verkeersroutes A73 – Groesbeek door de kernen Mook en Molenhoek?” gesteld worden dat: •

1

Er zijn zowel nu als op langere termijn (>10-15 jaar) geen doorstromingsproblemen te verwachten op de genoemde routes. In de huidige verkeerssituatie bestaat het gemotoriseerd verkeer in Mook en Molenhoek uit een mix van lokaal, herkomst-/bestemmingsverkeer en doorgaand verkeer. Uit de analyse blijkt dat zowel in Mook als Molenhoek doorgaand verkeer tussen Groesbeek en de A73 rijdt. In de ochtendspits rijdt gemiddeld 72% van het verkeer dat vanuit Groesbeek richting Mook of Molenhoek1 gaat naar de A73. In omgekeerde richting is dit 57%. In de avondspits rijdt 38% van Groesbeek naar de A73 en 50% van de A73 richting Groesbeek. Hierbij kiest het merendeel van dit doorgaande verkeer voor de route via Molenhoek. Het is logisch dat verkeer uit Groesbeek naar de A73 van deze routes gebruik maakt gezien het ontbreken van alternatieven en enkele (natuurlijke) barrières zoals de Maas, Duitse grens en bergachtig gebied. Het verkeer rijdt op de wegen die benoemd zijn als gebiedsontsluitingswegen in het gemeentelijk verkeersplan. Naast het doorgaande verkeer Groesbeek-A73 is er ook een aanzienlijk aandeel herkomst-/ bestemmingsverkeer tussen Groesbeek en Malden (10%), Molenhoek (10%), Mook of ten zuiden van Mook (17%). In de kern Molenhoek is minimaal 50% van het gemeten verkeer geen doorgaand verkeer maar lokaal of herkomst-/ bestemmingsverkeer.

Voor de kern Mook is dit minder duidelijk te achterhalen omdat de intensiteitscijfers tussen de meetpunten minder afwijken.

Dit percentage is verkeer dat zowel gemeten is op het wegvak Mooksebaan tussen Rijlaan en Houtsebaan als op de A73. Het zegt niets over hoeveel verkeer in de kernen zelf doorgaand verkeer is.

5/70

•

Er zijn op dit moment problemen vastgesteld met betrekking tot leefbaarheid zoals geluidsoverlast (input van stakeholders en op basis van model aangetoond), structureel overschrijden maximumsnelheid (input van stakeholders en op basis van metingen aangetoond), hoge mate van subjectieve verkeersonveiligheid (input van stakeholders), een beperkte mate van objectieve verkeersonveiligheid (gebaseerd op geregistreerde ongevallen) en beperkte bijdrage van verkeer aan luchtkwaliteit (op basis van milieumodel waarbij luchtkwaliteit binnen de normen van de Nederlandse wet is). Wanneer de hoeveelheid verkeer wordt bekeken, rekening houdend met de functie, het huidige ontwerp en de huidige omgeving mag gesteld worden dat de wegen Ringbaan, Heumensebaan, Groesbeekseweg en Rijksweg relatief zwaar belast zijn vanuit het oogpunt leefbaarheid.

•

De huidige weginrichting is te veel een mix tussen het faciliteren van de doorstroming en verbeteren van de leefbaarheid wat zorgt voor het huidige verkeersgedrag en de reacties van bewoners. Op dit moment wordt er, door de huidige weginrichting, niet gehandhaafd door de politie op deze wegen.

•

In Molenhoek wordt specifiek nog gemeld dat er diverse gevaarlijke oversteeklocaties zijn, er agressie is bij de versmallingen en het spoorviaduct en er overlast is door de passage van hulpdiensten. Op het deel Heumensebaan tussen het spoorviaduct en Bisseltsebaan ontbreekt een veilige fietsvoorziening.

•

Op de Groesbeekseweg kenmerkt de problematiek zich door het aandeel vrachtverkeer (7%) wat geluidsoverlast en trillingen veroorzaakt en de passage van vrachtverkeer leidt tot gevaarlijke situaties op het fietspad. Daarnaast is er zoekverkeer voor parkeren, te weinig ruimte voor fietsers en voetgangers, wordt de kruising bij ’t Zwaantje als gevaarlijk ervaren en is de zwakke weggebruiker slecht zichtbaar bij de rotonde in de kern Mook.

•

Rond het station/Lindenlaan/Bovensteweg worden de volgende zaken benoemd die invloed hebben op de leefbaarheid: rondom het station is er sprake van hinder door de spoorbel en nachtlawaai, de ecologische waarde van het gebied spoorzone, uitstoot en lange vrachtwagens door aanwezige industrie, gevaarlijke kruising fietspad en Lindenlaan en aansluiting met Rijksweg is moeilijk.

Doelstellingen Na het vaststellen van bovenstaande problemen en oorzaken zijn de doelstellingen vastgesteld met de focusgroep. Deze focusgroep bevat diverse leden van de stakeholders. De oplossingsrichtingen zijn getoetst op deze doelstellingen: •

inspelen op de problematiek en oorzaak;

•

passen binnen de opdracht;

•

voldoen aan de doelstellingen: •

leefbaarheid en veiligheid hebben prioriteit;

•

aanpakken verkeersonveiligheid, geluid en snelheid;

•

geen waterbedeffect, gelijke verdeling van de lasten;

•

minderen van verkeer;

•

behoud van hoeveelheid groen en eventueel toevoegen groen;

•

toekomstvisie/-beeld;

•

op lange termijn houdbaar zijn;

•

alle stakeholders worden serieus genomen;

•

het oplossen van de agressie en de conflicten bij het spoorviaduct.

6/70

Oplossingsrichtingen Om de vraag “Welke oplossingen en maatregelen zijn er mogelijk om de overlast van doorgaand verkeer te verminderen, dan wel te beëindigen?” te beantwoorden zijn er diverse oplossingsrichtingen onderzocht. Hierbij is zowel gekeken naar wat er mogelijk is om de vraag naar verkeer te beïnvloeden, wat er mogelijk is binnen de huidige infrastructuur en ten slotte het aanleggen van nieuwe infrastructuur. Het doorgaand verkeer door Mook en Molenhoek op korte en middellange termijn beëindigen is niet realistisch. Wel zijn er mogelijkheden om het (toekomstige) doorgaand verkeer of de overlast hiervan te verlagen. Naast oplossingen voor het doorgaand verkeer is het ook belangrijk om duurzame oplossingen te voorzien voor het herkomst-/ bestemmingsverkeer en lokaal verkeer om zo het totale aandeel gemotoriseerd verkeer te doen dalen en leefbaarheid te verhogen op de genoemde wegen. Het advies naar aanleiding van dit onderzoek is als volgt: 1. In gesprek gaan met gemeente Berg en Dal: • Mobiliteitsmanagement/-campagne opzetten voor meer verplaatsingen tussen Groesbeek en Mook en Middelaar per fiets. De verwachting is dat hierdoor tot 20-25% minder verplaatsingen per auto worden gemaakt vanuit Groesbeek richting Mook en Middelaar en vice versa. •

Om ervoor te zorgen dat de leefbaarheid in Mook en Molenhoek op lange termijn geborgd wordt, moet slim worden omgegaan met de woningbouw in Groesbeek door afspraken te maken over het aantal en type woningen. Bij voorkeur wordt minimaal 25% van de geplande woningbouw van 2.000 woningen in Groesbeek ingevuld door type woningen die weinig of geen verkeer genereren door Mook en Molenhoek. Daarom wordt geadviseerd om te onderzoeken of het mogelijk is om door invloed uit te oefenen bij het toewijzen van bewoners aan woningbouw Groesbeek en Molenhoek Zuid waarbij het verplaatsingsgedrag als element wordt meegenomen (economische binding met de woonplaats). Hierdoor kan het aantal doorgaande bewegingen worden beperkt. Ter indicatie: de verwachting is dat bij een groei van het verkeer ten gevolge van 1.500 extra (traditionele) woningen de intensiteit in Mook zodanig groeit dat het leefbaarheidsknelpunt in Mook opnieuw ontstaat en daarmee de effecten van andere maatregelen teniet doet.

•

Afspraken maken in verband met vergunningverlening van (vrachtwagenaantrekkelijke) bedrijven: Rekening houden met hoe vrachtverkeer naar Groesbeek gaat rijden en het effect hiervan in Mook zichtbaar maken, zo weinig mogelijk vrachtwagenaantrekkelijke bedrijven starten in Groesbeek en/of het samen vaststellen van voorwaarden als venstertijden, routes, type vrachtwagens bij vergunningverlening om zo de overlast in Mook te verminderen.

•

Aanpassen bewegwijzering naar Venlo in Groesbeek via Milsbeek en dit ook laten doorvoeren bij de leveranciers van navigatietoestellen.

2. Op regionaal niveau bespreken: • Voorstel om een vrachtverbod of geslotenverklaring met uitzondering van bestemmingsverkeer in te stellen op de Groesbeekseweg. Het betreft 70-75 zware vrachtwagens per werkdag die een andere route moeten nemen, maar zorgt voor een enorme winst qua leefbaarheid en verkeersveiligheid op de Groesbeekseweg. •

Uitvoeren van een nader onderzoek om de potentie van maatregelen gericht op verkeer tussen Cuijk en Nijmegen verder te onderzoeken om hierop vervolgens gerichte acties in het kader van mobiliteitscampagnes te voeren.

7/70

3. Lokaal: • Eenrichtingsverkeer in te voeren op de Heumensebaan en Stationsstraat tussen de Oude Bovensteweg en Lindenlaan waarbij het niet mogelijk is om vanaf het spoorviaduct/Lindenlaan richting het westen te rijden. Dit om het verkeer beter te spreiden over de bestaande wegen. •

De Ringbaan in te richten als gebiedsontsluitingsweg 30, Heumensebaan als erftoegangsweg 30, Groesbeekseweg buiten de kern naar profiel B1 uit fietsontwerpwijzer met 50 km/h.

•

Het verleggen van de komgrens op de Groesbeekseweg naar de bebouwde kern om zo de geloofwaardigheid en attentiewaarde in de kern te verhogen.

•

Eventueel het herinrichten van de Lindenlaan tot GOW30 zodat de inrichting overeenkomt met de beoogde functie. Echter, biedt een inrichting volgens ETW30 voldoende capaciteit voor nu en de toekomst en past beter bij de leefbaarheidsdoelstellingen dan GOW30. Daarom zijn beide varianten mogelijk. Het herinrichten van de Lindenlaan kan pas worden gedaan wanneer het gebruik verhoogd is.

•

Bij het herinrichten te kiezen voor geluidsbeperkende materialen.

•

Parkeervoorzieningen bij de Groesbeekseweg voorzien van goede parkeerverwijzingen naar meerdere parkeermogelijkheden om zoekverkeer tegen te gaan.

•

Campagne om ook binnen de gemeente fietsen te bevorderen.

•

Het toepassen van nieuwe geluidsmuren in de grond, het toepassen van nog stiller asfalt of het toepassen van huisgebonden maatregelen zoals woningisolatie, plaatsen van geschikte ramen.

•

Het vervangen van de plateaus in klinkers naar plateaus in asfalt om zo het geluid te reduceren. Dit kan wel leiden tot een snelheidsverhoging, maar dit zal beperkt zijn door de korte stukken.

•

Om de snelheid voor de vrachtwagens bergopwaarts te bevorderen, kan geopteerd worden om de plateaus bij de 30 km-grens in Mook aan te passen zodat de vrachtwagen nog enige snelheid kan behouden en zo vlotter en met minder geluid naar Groesbeek kan rijden.

Bovenstaande oplossingen staan visueel weergeven in figuur 0-1. De blauwe vakjes zijn maatregelen die gelden voor de weg. De witte geven locatiespecifieke maatregelen aan. Ten slotte is uitbreiding van de bestaande infrastructuur onderzocht. Puur vanuit de hoeveelheid verkeer is er met bestaande infrastructuur voldoende capaciteit beschikbaar om het verkeer af te wikkelen, ook op lange termijn mits alle gebiedsontsluitingswegen ook als gebiedsontsluitingsweg worden ingericht en de Lindenlaan gebruikt wordt. Dit betekent dat nieuwe infrastructuur vanuit de hoeveelheid verkeer niet nodig is. Echter spelen bij het besluit voor nieuwe infrastructuur ook andere factoren mee zoals leefbaarheid. Vanuit leefbaarheid kan op lange termijn (>10-15j), ook bij gebruik Lindenlaan, opnieuw een leefbaarheidsknelpunt ontstaan in de kern van Mook. Voor de lange termijn kan een nieuwe verbinding een structurele oplossing bieden voor het leefbaarheidsprobleem. Vanuit het verleden is variant 5a (light) (nieuwe weg tussen Heumensebaan en Bovensteweg aan oostzijde spoor – Bovensteweg – Lindenlaan of Veldweg (zie Figuur 2-5) als meest haalbare oplossing naar voren gekomen. Wanneer gekeken wordt naar de verkeersstromen (waar mensen rijden, vandaan komen en naartoe willen) wordt het probleem voornamelijk veroorzaakt door verkeer dat een oost-west relatie heeft.

Vanuit dit oogpunt is het daarom zinvol om een alternatief te voorzien die oost en west goed verbindt. Het huidige voorstel 5a is qua afstand en reistijd vergelijkbaar met de Groesbeekseweg maar vraagt meer inzet van de bestuurder (meer sturen, moeilijkere kruisingen, meer afslaande bewegingen) dan de Groesbeekseweg. 8/70

Verwachting is dat hierdoor de variant 5a niet volledig benut gaat worden zolang de Groesbeekseweg voor doorgaand verkeer beschikbaar is. Bij de aanleg van 5a is de verwachting dat het leefbaarheidsprobleem vermindert voor de bewoners Ringbaan en Heumensebaan, terwijl deze toeneemt voor de Groesbeekseweg, Bovensteweg, Veldweg, Rijksweg (en Lindenlaan bij oorspronkelijke variant 5A). Hierbij is de verwachting dat een leefbaarheidsknelpunt in Mook opnieuw ontstaat of groter wordt dan in de huidige situatie. Dit past niet binnen de doelstellingen die vastgesteld zijn met de focusgroep. Wanneer de keuze gemaakt wordt om een nieuwe verbinding aan te leggen, wordt aangeraden om variant 5a te heroverwegen met varianten die ofwel ten noorden van Molenhoek liggen (voorkeur) of om Mook heen gaan. Belangrijk hierbij is dat de nieuwe verbinding geschikt is voor vrachtverkeer. In het rapport zijn ook nog andere onderzochte oplossingsrichtingen beschreven. Deze zijn afgewogen, waarbij de conclusie is dat ze niet passen binnen de doelstellingen van dit project.

9/70

Figuur 0-1: Geadviseerde oplossingen visueel weergeven

1.

Inleiding

1.1 Aanleiding Een groot aandeel verkeer Groesbeek - A73 rijdt door de kernen van Mook en Molenhoek, waarbij door omwonenden overlast met betrekking tot verkeersveiligheid en leefbaarheid wordt ervaren. Om de verkeersontsluiting vanuit Groesbeek naar de A73 te verbeteren, is in het verleden gekeken naar nieuwe routes. Hierbij is 5a (light) als voorkeursvariant/meest haalbare variant naar boven gekomen. Deze nieuwe weg, gelegen aan de oostzijde van het spoor tussen de Heumensebaan en de N271 - Bovensteweg - Veldweg - Rijksweg, zou het doorgaande (vracht)verkeer van en naar Groesbeek op de huidige wegen Ringbaan Heumensebaan in de Molenhoek en Groesbeekseweg in de kern Mook moeten verminderen. Om meerdere redenen is de weg niet gerealiseerd, waardoor nog altijd de verkeersstroom tussen de A73 en Groesbeek door de kernen van Mook en Molenhoek loopt. De gemeente kijkt naar en werkt aan de omgeving van het station Mook-Molenhoek. Ontwikkelingen en keuzes daarbij kunnen de mogelijkheid van de aanleg van een nieuwe verkeersverbinding definitief onmogelijk maken (blokkeren). De huidige verkeerssituatie in de (woon)kernen en de mogelijke ontwikkelingen bij het station zijn aanleiding voor een onderzoek naar de verkeersstromen tussen de A73 en Groesbeek.

De gemeente Mook en Middelaar wil inzicht krijgen in hoe om te gaan met het verkeer tussen de A73 en Groesbeek dat door de gemeente gaat. Dit met een ‘open en brede’ visie.

1.2 Onderzoeksvraag Om de leefbaarheid te bevorderen en de overlast van het doorgaande verkeer in het gebied terug te dringen of te beëindigen, wil gemeente Mook en Middelaar onderzocht hebben welke maatregelen er mogelijk zijn en wat de kosten hiervan zijn. De onderzoeksvraag is als volgt geformuleerd: “Hoe is de huidige verkeerssituatie op de doorgaande verkeersroutes A73 – Groesbeek door de kernen Mook en Molenhoek en welke oplossingen en maatregelen zijn er mogelijk om de overlast van doorgaand verkeer te verminderen, dan wel te beëindigen?” Bij deze vraag moet er gekeken worden naar mogelijkheden binnen de bestaande infrastructuur en de mogelijkheden die nieuwe verkeersverbindingen kunnen bieden.

11/70

1.3 Onderzoeksmethode Het onderzoek is uitgevoerd volgens de PODO-aanpak (Probleem, Oorzaak, Doelstelling, Oplossingsrichting), waarbij eerst het probleem met de oorzaak goed geformuleerd worden. Pas na de formulering van een (gezamenlijke) doelstelling en pas als duidelijk is wat de wensen en eisen zijn, worden de passende oplossingsrichtingen bepaald.

Figuur 1-1: Onderzoeksmethode op hoofdlijnen

Tijdens het onderzoek zijn diverse participanten betrokken. Diverse organisaties zijn gecontacteerd en geïnterviewd in de eerste fase van het onderzoek. Daarna hebben ze tijdens twee bijeenkomsten als lid van de focusgroep als eerste de resultaten kunnen zien en hierop kunnen reageren. Zowel de leden van de focusgroep als overige participanten zijn door middel van digitale nieuwsbrieven op de hoogte gehouden van het onderzoek.

1.3.1

Fase 1: Probleem en oorzaak

In de eerste fase is naar de problemen en de oorzaken hiervan gekeken. Hierbij zijn twee sporen gevolgd, namelijk enerzijds het analyseren van data uit bestaande en nieuwe onderzoeken om een objectief beeld te vormen, anderzijds bevraging van participanten om een subjectief beeld te vormen. Samen geven deze sporen inzicht in de problemen/overlast en beleving ervan. De data-analyse is gebaseerd op de combinatie van Floating Car data, NDW-data, nieuwe verkeerstellingen en door de gemeente beschikbaar gestelde bronnen. De Floating Car data is afkomstig van TomTom. Met deze data kunnen routes in kaart gebracht worden en herkomst-bestemmings-analyses uitgevoerd worden. Naast de Floating Car data zijn aanvullende verkeerstellingen uitgevoerd. In de teldata wordt onderscheid gemaakt tussen licht, middelzwaar en zwaar verkeer, waarmee een goede basis verkregen is om de milieuen geluidsbelasting ten gevolge van het verkeer inzichtelijk te maken. Het resultaat van de data-analyse is een overzicht van verkeersintensiteiten over de doorgaande routes tussen de A73 en Groesbeek en inzicht in de herkomst en bestemming van het verkeer. Daarnaast zijn ook de geregistreerde ongevallen in de periode 2017-2021 geanalyseerd, heeft een digitale schouw plaatsgevonden en is het projectgebied zowel per fiets als wagen bezocht om gevoel bij de situatie te krijgen.

De beleving is in kaart gebracht door de verschillende participanten via een Teamsinterview te interviewen en te bevragen naar hun lokale kennis over de verkeerssituatie. Hierbij is niet enkel op mobiliteit ingegaan, maar is ook gekeken naar milieueffecten en geluid. Stakeholders hebben hierbij de volgens hen belangrijkste knelpunten, wensen, risico’s en maatregelen ingebracht.

1.3.2

Fase 2: Doelstelling

De resultaten uit fase 1 zijn vervolgens tijdens een bijeenkomst met de focusgroep besproken. Tijdens dit overleg zijn de doelstellingen waaraan de oplossingsrichtingen moeten voldoen, vastgesteld. Vervolgens is een eerste nieuwsbrief opgesteld, waarin de bevindingen op hoofdlijnen zijn beschreven. De digitale nieuwsbrief is online onder de inwoners van de gemeente Mook en Middelaar verspreid.

12/70

1.3.3

Fase 3: Oplossingsrichtingen

Fase 3 richt zich op het formuleren en uitwerken van oplossingsrichtingen. Aan de hand van de Mobiliteitsladder (eerst vraag beïnvloeden, als laatste pas infrastructuur toevoegen) zijn oplossingsrichtingen in kaart gebracht en is het effect daarvan op de verkeersstromen op basis van vuistregels, rekentools en expert judgement bepaald. Deze zijn tijdens een tweede werksessie met de focusgroep besproken. Vervolgens zijn de oplossingsrichtingen verder uitgewerkt. Per oplossingsrichting zijn de voor- en nadelen beschreven, met daarnaast de te verwachten kosten. De best passende oplossingen zijn verder vertaald naar sfeerbeelden. De resultaten van de verschillende onderzoeksmethoden worden in deze rapportage verder uiteengezet. Door middel van twee nieuwsbrieven zijn alle participanten geïnformeerd over (1) de oplossingsrichtingen en (2) de besluitvorming.

13/70

2.

Fase 1: Probleem en oorzaak

Het onderzoek focust zich op het verminderen dan wel beëindigen van de overlast die ontstaat in de kernen Molenhoek en Mook ten gevolge van doorgaand verkeer tussen Groesbeek en A73. Bij het opstarten van het project is aangegeven dat het voornamelijk over de wegen Ringbaan, Heumensebaan, Groesbeekseweg en Lindenlaan gaat. Zoals in hoofdstuk 1 beschreven is gestart met het inventariseren en verder inzichtelijk maken van de problemen, oorzaken en omstandigheden. Hiervoor zijn de volgende bronnen en methoden gebruikt: •

ruimtelijke ordening en mobiliteitsbeleid;

•

analyse van eerdere onderzoeken;

•

meten van verkeersintensiteiten en snelheden;

•

beoordelen van de weginrichting;

•

onderzoek naar de verkeersveiligheid;

•

interviews met participanten;

•

berekeningen van geluid en milieu;

•

doorrekenen effecten woningbouwontwikkelingen.

In dit hoofdstuk staan de resultaten van deze fase. Per onderdeel is een samenvatting weergeven in een blauwe kader.

2.1 Ruimtelijke ordening en mobiliteitsbeleid 2.1.1

Ruimtelijke ordening

Wanneer er op macroniveau ( Figuur 2-1) gekeken wordt naar de ruimtelijke ordening zijn er diverse factoren die grotendeels verklaren waarom er doorgaand verkeer A73-Groesbeek is in Molenhoek en Mook. 1. De verkeersontsluiting naar het Nederlandse hoofdwegennet is volledig aan de westzijde van Mook en Middelaar gelegen, terwijl Groesbeek aan de oostzijde ligt. Dit hoofdwegennet is de toegang voor Groesbeek naar veel verschillende steden en regio’s in Nederland (Figuur 2-2). Via het noorden (Nijmegen) het hoofdwegennet bereiken wil zeggen dat verkeer uit Groesbeek via de stadsstructuur van Nijmegen moet rijden wat een langere en tragere route betekent. Via het zuiden is het hoofdwegennet wel te bereiken via Milsbeek en provinciale wegen. Ook hier geldt een langere reistijd dan via Mook en Molenhoek. 2. Het ‘ontbreken’ van meerdere goede ontsluitingen kan verklaard worden door het bergachtige landschap en de aanwezigheid van zowel de Maas (westen van Mook en Middelaar) en Waal (noorden). Deze vormen barrières bij het aanleggen van infrastructuur.

14/70

3. Ten oosten van het gebied ligt Duitsland dat te bereiken is via lokale wegen maar verder niet aansluit op het Nederlands hoofdwegennet. 4. De gemeenten Mook en Middelaar en Berg en Dal liggen in twee verschillende provincies. Dit kan van invloed zijn bij het realiseren van maatregelen. Echter is er in dit gebied wel een goede regionale samenwerking waar beide provincies in participeren. 5. Ten slotte kenmerkt het gebied zich door de groene omgeving. Ook dit speelt mee bij het aanleggen van nieuwe infrastructuur.

Figuur 2-1: Mook, Molenhoek en Groesbeek op macroniveau

Figuur 2-2: Ontsluitingsstructuur Groesbeek op macroniveau

Wanneer op mesoniveau wordt gekeken zijn er twee goede opties om verkeer van Groesbeek naar de A73 te laten rijden: (1) via Heumensebaan en Ringbaan in Molenhoek of (2) via Groesbeekseweg en Rijksweg in Mook.

15/70

Het is belangrijk om te vermelden dat een smal spoorviaduct op de Heumensebaan niet geschikt is voor al het verkeer. Er geldt een verbod voor voertuigen breder dan 2,1m en/of een aslast hoger dan 2,7 ton. Dit betekent dat het meeste vrachtverkeer en landbouwverkeer gebruik moet maken van de Groesbeekseweg en door de kern van Mook gaat. Een mogelijke derde route gaat via de Bisseltsebaan – Groesbeekseweg (Malden) – door de kern van Malden – N844, maar is ten opzichte van route 1 en 2 verder in kilometers (7,5 km versus 5 km en 6,7 km) en reistijd (11 min versus 8 min en 10 min). Het deel Bisseltsebaan van deze route is niet als ontsluitingsroute ontworpen.

Figuur 2-3: Routes Groesbeek A73 op mesoniveau

2.1.2

Mobiliteitsbeleid

In maart 2021 heeft de gemeente Mook en Middelaar het nieuwe Mobiliteitsplan opgesteld. In dit plan staan vier ambities centraal, namelijk het verbeteren van de verkeersveiligheid, bereikbaarheid en leefbaarheid en stimuleren duurzaamheid. Naast een beschouwing van het huidige verkeers- en vervoerbeleid bevat het Mobiliteitsplan ook de wensbeelden en maatregelen voor de komende jaren om de beleidsdoelstellingen te verwezenlijken. In het Mobiliteitsplan is een wegencategoriseringsplan opgenomen. Dit plan omschrijft de verkeersstructuur en de functie van de verschillende wegen binnen het infrastructuurnetwerk. Stroomwegen zijn gericht op de optimale doorstroming van het gemotoriseerde verkeer, waarbij de hinder minimaal is en kruispunten zoveel mogelijk ongelijkvloers worden toegepast. Erftoegangswegen zijn juist gericht op het ontsluiten van erven (woningen en bedrijven), waarbij de oversteekbaarheid van langzaam verkeer belangrijker is dan de doorstroming van het gemotoriseerde verkeer. Gebiedsontsluitingswegen vormen de schakel tussen stroom- en erftoegangswegen, en hebben als functie om het verkeer te verzamelen en door/langs gebieden te leiden, waarbij de focus met name op de doorstroming van het verkeer ligt. Binnen Mook en Middelaar zijn de Ringbaan, Heumensebaan, Lindenlaan, Bovensteweg – Veldweg en Groesbeekseweg aangeduid als gebiedsontsluitingswegen.

Alle andere wegen zijn erftoegangswegen. In het Mobiliteitsplan is benoemd dat de verkeersstructuur op basis van het categoriseringsplan uit 2007 in principe gehandhaafd kan worden, maar dat de routes op onder andere de Ringbaan, Heumensebaan, Lindenlaan en Groesbeekseweg extra aandacht behoeven. Op deze wegen is een discrepantie tussen de categorisering en het feitelijke gebruik.

16/70

Naast het toepassen van een lagere snelheidslimiet (30 km/uur in plaats van 50 km/uur) is de weg niet conform de CROW-richtlijnen ingericht. In Figuur 2-4 is het wegencategoriseringsplan opgenomen.

Figuur 2-4: Wegencategorisering gemeente Mook en Middelaar

Bij het opstellen van het Mobiliteitsplan hebben inwoners de kans gehad om op een conceptversie van het plan te reageren. Hieruit zijn de volgende aandachtspunten aan de orde gesteld op de routes tussen Groesbeek en de A73 (Ringbaan – Heumensebaan en Groesbeekseweg): •

Kruispunt Ringbaan - Middelweg: snelheid gemotoriseerd verkeer en het niet correct verlenen van voorrang.

•

Kruispunt Ringbaan – Lindelaan: onoverzichtelijk kruispunt.

•

Ringbaan: snelheid gemotoriseerd verkeer, inhalen, bumperkleven als men zich aan de maximumsnelheid houdt. De trottoirs zijn slecht begaanbaar en de busdrempels zorgen voor geluidsoverlast.

•

Kruispunt Heumensebaan – Oude Bovensteweg: snelheid gemotoriseerd verkeer en het niet correct verlenen van voorrang.

•

Heumensebaan: men verleent niet correct voorrang, parkeren langs de weg vormt obstakels.

•

Kruispunt Groesbeekseweg – Bisseltsebaan: parkeersituatie en voor fietsers gevaarlijk oversteekpunt.

•

De gebiedsontsluitende functie van de Heumensebaan – Ringbaan en Groesbeekseweg conflicteert met de wens voor een leefbare en veilige dorpskern.

Op basis van de ruimtelijke ordening en het mobiliteitsbeleid valt te verklaren dat het logisch is dat er doorgaand verkeer aanwezig is in de kernen Mook en Molenhoek. De Ringbaan, Heumensebaan, Lindenlaan, Groesbeekseweg, Bovensteweg, Veldweg en Rijksweg zijn benoemd als gebiedsontsluitingswegen. Hierdoor hebben ze de functie om gebieden te ontsluiten. Echter blijkt op basis van het mobiliteitsplan en de reacties hierop dat de leefbaarheid en verkeersveiligheid nog wel de nodige aandacht behoeven. De inrichting van de weg lijkt niet overal overeen te komen met de functie van de weg. Op de route via Molenhoek ligt een smal spoorviaduct waardoor (vracht- en landbouw)verkeer breder dan 2,1m en/of een as-last zwaarder dan 2,7 ton via Mook moet.

17/70

2.2 Eerdere onderzoeken De ervaren overlast van de doorgaande routes tussen Groesbeek en de A73 door de kernen van Mook en Molenhoek speelt al jaren. Bij aanvang van de opdracht zijn de volgende voorgaande onderzoeken door de gemeente beschikbaar gesteld: •

Vervolgstudie verkeersafwikkeling Groesbeek-A73, Goudappel Coffeng, 26 maart 2008;

•

Haalbaarheidsonderzoek verkeersverbinding Groesbeek-A73 (Voorkeursvariant 5a), Grontmij, 16 november 2009;

•

Haalbaarheidsonderzoek verkeersverbinding Groesbeek-A73 – probleemanalyse, gemeenten Groesbeek en Mook en Middelaar, 2 juli 2010;

•

Heumensebaan en Groesbeekseweg Duurzaam Veilig Verkenning maatregelen korte en Middellange termijn, HaskoningDHV B.V., 14 januari 2014;

•

Onderzoek verkeersafwikkeling brug Heumensebaan te Molenhoek, IT&T, 14 december 2014;

•

Maatregelenpakket mobiliteit Uitvoeringsprogramma 2019-2022, BVA, 31 oktober 2018;

•

Startnotitie Ecozone Molenhoek’, gemeente Mook en Middelaar, 14 oktober 2020;

•

Verkeersanalyse Zuidflank Nijmegen’, Goudappel, 9 december 2021.

In 2008 is onderzoek gedaan naar diverse varianten om het verkeer tussen Groesbeek en de A73 om de dorpskernen van Mook en Molenhoek heen te leiden (zie Figuur 2-5). De verschillende varianten zijn op vijf aspecten onderzocht, namelijk het economisch functioneren, milieu en landschap, leefkwaliteit (veiligheid en gezondheid), verkeersveiligheid en in zijn algemeenheid. Uit het onderzoek bleek variant 5a (route via Rijlaan -Heumensebaan – oostzijde spoor – Lindenlaan) het meest kansrijk.

Figuur 2-5: De onderzochte varianten in 2008 (bron: ‘Vervolgstudie verkeersafwikkeling Groesbeek-A73’, Goudappel Coffeng, 26 maart 2008)

18/70

Vervolgens heeft in 2009 een vervolgstudie plaatsgevonden, waarin de ruimtelijke, juridische en financiële consequenties van de realisatie van voorkeursvariant 5a zijn onderzocht. Aanvullend heeft de gemeente Mook en Middelaar een aanvullende notitie opgesteld, die concludeert dat variant 5a voordelen en kansen biedt op het gebied van leefbaarheid, fietsverkeer, economie, verkeersveiligheid, natuur & landschap en ketenmobiliteit. Er is nog geen besluit genomen of variant 5a wordt aangelegd. Dit is tevens ook een van de aanleidingen voor dit onderzoek. In 2021 is onderzoek gedaan naar potentiële hublocaties voor de zuidflank van Nijmegen. Hierin is onder andere het treinstation Mook-Molenhoek benoemd, wat autoverkeer vanaf de A73 richting Nijmegen af kan vangen. De conclusie van het rapport geeft aan dat het niet voor de hand ligt dat dit verkeer van de A73 zal afvangen. De omrijbeweging voor de reizigers vanaf de A73 is hiervoor te groot. Wel zijn er kansen voor verkeer uit Malden en Groesbeek richting het zuiden. Al wordt hiervoor ook meegegeven dat de concurrentiepositie van de trein ten opzichte van de auto ongunstig is. Daarnaast heeft de gemeente ook enkele onderzoeken uit laten voeren naar lokale maatregelen op de routes tussen Groesbeek en de A73.

Het betreft enerzijds een studie naar een duurzaam veilige weginrichting op de twee routes, waarin maatregelen voor het verbeteren van de verkeerssituatie zijn omschreven. Enkele maatregelen hiervan zijn door de gemeente uitgevoerd. Anderzijds heeft de gemeente een onderzoek laten uitvoeren naar het verbeteren van de verkeersveiligheid op het spoorviaduct door het toepassen van verkeerslichten. In deze studie wordt omschreven dat het probleem de veiligheidsbeleving van voetgangers betreft, maar dat objectief gezien de verkeersafwikkeling voor auto’s en fietsers redelijk goed verloopt. De studie concludeert dat bij toepassen van verkeerslichten de wachttijden voor het verkeer zullen toenemen, maar dat de verkeersafwikkeling wel veiliger en betrouwbaarder zal zijn. Vooralsnog zijn er geen verkeerslichten op het spoorviaduct geplaatst. Het plaatsen van de verkeerslichten kan, zeker bij een slecht ingesteld licht, de weerstand verhogen waardoor mensen de route via Mook wat vaker zouden kunnen kiezen. Al is de verwachting dat dit beperkt is. Het plaatsen van verkeerslichten helpt bij het verlichten van het veiligheidsprobleem voor de zwakke weggebruiker en agressie. Dit zal op lange termijn door de extra brug worden opgelost. Hierdoor is de verwachting dat de verkeerslichten op lange termijn niet nodig zijn.

Aanvullend geldt voor het spoorviaduct dat er al enige tijd sprake is dat er een verbreding/extra brug komt voor de zwakke weggebruiker. Echter is de realisatie hiervan afhankelijk van de werkzaamheden aan het spoor die al meermaals zijn uitgesteld. Het aanleggen van een aparte voorziening voor het zwakke verkeer maakt de verkeersafwikkeling veiliger en komt de doorstroming ten goede. Het probleem is geen nieuw probleem en er zijn al diverse onderzoeken uitgevoerd gaande van een variantenstudie voor een nieuwe verbinding tot lokale onderzoeken. Indien er behoefte is aan nieuwe infrastructuur wordt variant 5A als meest haalbare variant gezien. Voor diverse lokale (herinrichtings)maatregelen geldt dat deze veelal niet (volledig) zijn uitgevoerd.

19/70

2.3 Verkeersintensiteiten en snelheid 2.3.1

Verkeerstellingen en snelheidsmetingen gemotoriseerd verkeer

Om inzicht in de verkeersintensiteiten te krijgen, zijn gedurende twee weken verkeerstellingen uitgevoerd op zes locaties in en rondom Mook en Molenhoek. Daarnaast is gebruik gemaakt van de vaste NDW-telpunten op de Rijksweg. Dit zijn permanente tellocaties op de provinciale wegen. Naast de voertuigintensiteiten geven de verkeerstellingen ook inzicht in onder andere type voertuigen (fiets, brommer, licht, middel en zwaar gemotoriseerd verkeer) en de V85-waarde. De V85-waarde is een verkeerskundige term om gereden snelheden te analyseren. De V85 omschrijft de snelheid die door 85% van het verkeer niet overschreden wordt. De V85-waarde geeft een beter zicht op de gemeten snelheden dan de gemiddelde snelheid, aangezien de gemiddelde snelheid beïnvloed wordt door extremen in de data. Figuur 2-6 geeft een overzicht van de gemeten verkeerstellingen op werkdagen (april 2022, feestdagen niet meegenomen). Per telpunt is de werkdagintensiteit aangegeven. Daarnaast is per telpunt het drukste gemiddelde uurintensiteit (= aantal gemotoriseerde voertuigen per uur) per werkdag aangegeven in de tabellen. De eerste kolom van een tabel geeft de gemiddelde intensiteit in het drukste uur in de ochtendspits weer, de tweede kolom de gemiddelde intensiteit tijdens de avondspits, de derde kolom de V85 waarde en de vierde kolom het percentage vrachtverkeer (gemiddelde werkdagetmaal).

De bovenste rij is voor de zuid/westelijke rijrichting, de onderste rij voor de noord/oostelijke rijrichting en de middelste rij beide rijrichtingen bij elkaar opgeteld. Ook is voor de twee permanente telpunten van de provincie de gemiddelde werkdagintensiteit in zwart op Figuur 2-6 weergegeven.

Figuur 2-6: Overzicht van de tellocaties en de etmaal- en spitsintensiteiten

20/70

Hieruit komende volgende bevindingen: •

Wanneer de uurintensiteiten worden vergeleken met de capaciteit van de wegen blijkt dat er geen sprake is van doorstromingsproblemen of file in de kernen van zowel Molenhoek als Mook. Ten gevolge van kruispunten of onverwachte hindernissen (vuilniswagen, verkeerd geparkeerd verkeer,…) is het uiteraard wel mogelijk dat er gedurende een korte tijd een korte wachtrij ontstaat, maar deze lossen snel op oftewel: er is geen sprake van een doorstromingsprobleem.

•

Wanneer de intensiteiten bij het spoorviaduct worden vergeleken met deze bij het Zwaantje, ligt de intensiteit op de Heumensebaan hoger dan op de Groesbeekseweg (5286 ten opzichte van 4163).

•

De verkeersintensiteit op de Ringbaan in Molenhoek is hoger dan op de Groesbeekseweg in Mook (circa 6.850 ten opzichte van 4.900). Het aandeel vrachtverkeer is hoger in Mook.

•

Voor Molenhoek kan op basis van de cijfers worden geconcludeerd dat tijdens de ochtendspitsperiode ongeveer de helft van het verkeer richting de A73 lokaal verkeer is (196 gemeten voertuigen bij het bruggetje ten opzichte van 380 voertuigen bij de Middelweg). In de avondspits is ongeveer de helft van het verkeer richting Groesbeek lokaal verkeer (423 gemeten voertuigen bij de Middelweg ten opzichte van 221 voertuigen bij het bruggetje). Voor de kern Mook is het lokaal verkeer minder goed te bepalen.

•

De gemeten V85-snelheid is op alle wegvakken hoger dan de geldende maximumsnelheid. Dit wil zeggen dat er te hard wordt gereden. In de kernen ligt deze snelheid wel nog onder de 50 km/h.

Uit de verkeerstellingen blijkt dat op de route Ringbaan – Heumensebaan het telpunt nabij de Middelweg het drukste is en op de route Groesbeekseweg het telpunt in de kern van Mook ter hoogte van de Gelrestraat. Deze twee punten zijn daarom nader geanalyseerd. In Figuur 2-7 is het dagverloop van het gemotoriseerd verkeer op de Ringbaan ter hoogte van de telpunt tussen de Esdoornlaan – Middelweg in Molenhoek gedurende een gemiddelde werkdag weergeven. Figuur 2-8 toont het dagverloop op een gemiddelde werkdag op de Groesbeekseweg nabij het centrum van Mook.

Aantal voertuigen per gemiddelde werkdag 700 600 500 400 300 200 100 0

ri Esdoornlaan

ri Middelweg

doorsnede

Figuur 2-7: Dagverloop van het gemotoriseerd verkeer op de Ringbaan ter hoogte van de telpunt tussen de Esdoornlaan – Middelweg in Molenhoek.

21/70

Aantal voertuigen per gemiddelde werkdag 600 500 400 300 200 100 0

ri Prinses Amaliahof

ri Rijksweg

doorsnede

Figuur 2-8: Gemiddelde dagverloop op de Groesbeekseweg nabij het centrum van Mook

Hieruit komen de volgende bevindingen: •

Voor beide wegen zijn duidelijk de ochtend- en avondspits waarneembaar.

•

In de ochtendspits is het verkeer op de Ringbaan voornamelijk in de richting van de A73 georiënteerd. Tussen 05:00 en 06:00 in de ochtend is er sprake van meer, circa 100, voertuigen per uur (circa 2 per minuut). Dit is relatief vroeg. In de avondspits is juist de richting naar Groesbeek dominant.

•

Voor de Ringbaan geldt dat de totale intensiteit tijdens beide spitsperiode gelijkaardig is. Voor de Groesbeekseweg geldt dat de avondspits beduidend drukker is.

•

In de ochtendspits gaat er meer verkeer (2-3 keer zo veel) via de Heumensebaan richting de N271 en A73 dan via de Groesbeekseweg. In de avondspits is dat in deze richting redelijk gelijk.

Tot slot is gekeken naar de verdeling naar voertuigtype (licht, middel en zware voertuigen) op beide routes. Onderstaande tabel geeft een overzicht van de gemiddelde werkdagintensiteit naar voertuigtypen. Hieruit is af te lezen dat het aandeel zwaar verkeer op de Ringbaan met 0,5% (35 voertuigen per dag) beperkt is. Er rijden twee keer zoveel zware voertuigen via de Groesbeekseweg, met name in noordelijke richting. Ook voor het middelzwaar (vracht)verkeer, waaronder ook langere bestelbussen, geldt dat er van dit type meer voertuigen zijn gemeten in Mook dan in Molenhoek. Dit is uiteraard te verklaren door de aanwezigheid van het smalle spoorviaduct bij Molenhoek. Tabel 2-1: Verdeling belasting Ringbaan en Groesbeekseweg naar voertuigtype per werkdag

Telpunt/richting

Licht

Middelzwaar (vracht)verkeer o.a. bestelbussen

Zwaar (vracht)verkeer

Ringbaan - richting noord - richting zuid

3352 (97,5%) 3527 (95,5%)

70 (2%) 129 (4%)

16 (0,5%) 19 (0,5%)

Groesbeekseweg - richting noord - richting zuid

2502 (93%) 2031 (92%)

148 (5,5%) 147 (6,5%)

39 (1,5%) 33 (1,5%)

22/70

2.3.2

Verkeerstellingen langzaam verkeer

De verkeerstellingen geven ook inzicht in het aantal (brom)fietsers op de verschillende telpunten. Voor de Lindenlaan zijn geen fietsintensiteiten bekend, aangezien de tellingen niet hebben plaatsgevonden op het vrijliggende fietspad. Uit de tellingen blijkt dat op een gemiddelde werkdag de fietsintensiteiten het hoogst zijn op de Ringbaan nabij de Middelweg (circa 450 fietsers) en in de kern van Mook (circa 435 fietsers). Op het spoorviaductje passeren op een gemiddelde werkdag circa 420 fietsers. Ter hoogte van het spoorviaductje op de Heumensebaan en nabij de Bisseltsebaan op de Groesbeekseweg geldt dat hier voornamelijk doorgaand fietsverkeer geteld is. In de kernen van Mook en Molenhoek is er mogelijk eerder sprake van oversteekbewegingen over de Ringbaan/Heumensebaan en Groesbeekseweg, dan dat fietsverkeer de routes voor het doorgaande autoverkeer volgt. De tellingen geven echter geen inzicht in de oversteekbewegingen.

2.3.3

Verkeersmodel

De gemeten verkeersintensiteiten zijn ook naast de cijfers uit het verkeersmodel gelegd. Het verkeersmodel bevat cijfers uit 2020 (pre-Corona) en een prognose van de intensiteiten in 2032 bij een hoge groei. Over het algemeen liggen de cijfers redelijk in lijn met het model. Voor de Ringbaan en Groesbeeksweg in het centrum van Mook liggen de gemeten cijfers hoger dan het model voor 2020 en bijna aan de waarden die verwacht worden in 2032. Op andere locaties liggen de gemeten intensiteiten nog onder de waarden van het model 2020. Tabel 2-2: Cijfers verkeersmodel versus gemeten intensiteiten Locatie

Ringbaan (tussen MiddelwegEsdoornlaan) Heumensebaan (spoorviaduct)

Verkeersmodel

Verkeersmodel

Tellingen

(2020pre corona)

(2032H)

(voorjaar 2022)

6100

7000

6842

5500

6600

5286

Lindenlaan (spoorviaduct)

1200

1300

1137

Lindenlaan (Rijksweg)

1500

1500

1401

Groesbeekseweg (centrum Mook)

4600

5000

4900

Groesbeekseweg (komingang)

4400

5000

4163

Rijksweg (t.h.v. Maasstaete)

10600

11400

8403

Rijksweg (t.h.v. Cuijksesteeg)

8100

9100

9428

23/70

2.3.4

Routekeuze van het verkeer

Naast verkeerstellingen is ook naar de Floating Car Data van TomTom gekeken. Deze data geeft inzicht in de routekeuze van weggebruikers. Er is hier enkel naar verhoudingen en niet naar absolute aantallen gekeken. Desalniettemin geeft de data een goede indicatie van hoe het verkeer over de verschillende routes verdeeld is. TomTom meet overigens ook de routekeuze wanneer er geen routebegeleiding actief is. Met behulp van selected link analyses is het mogelijk om routekeuzes van het verkeer inzichtelijk te maken. De selected link analyses zijn op drie locaties uitgevoerd, namelijk: •

Mookseweg, tussen de Houtlaan en Mooksestraat, richting de A73;

•

Mookseweg, tussen de Houtlaan en Mooksestraat, richting Groesbeek;

•

Rijksweg, tussen de Bagijnstraat en de Ringbaan, richting Molenhoek.

Opmerking: De analyse naar de routekeuze van het verkeer kijkt naar het doorgaande verkeer door de kernen Mook en Molenhoek. Het doorgaand verkeer is gedefinieerd als het verkeer dat geen herkomst of bestemming in Mook en Molenhoek heeft en verkeer dat zowel ter hoogte van de splitsing Mooksebaan – Rijlaan rijdt als net ten noordwesten van het kruispunt Rijksweg (N271) – Ringbaan. Overige routes (bijvoorbeeld Groesbeek – Mook – Milsbeek) vallen niet binnen de gehanteerde definitie in dit onderzoek van doorgaand verkeer. Het percentage doorgaande verkeer uit de TomTom-data is vervolgens toegepast op de uitkomsten van de verkeerstellingen. Net als alle andere opgenomen cijfers in dit rapport dienen deze cijfers op correcte wijze geïnterpreteerd worden en in de juiste context worden behandeld.

In de analyse naar de routes is met name gekeken naar de ochtend- (07u-10u) en avondspitsperiode (15u-19u) op weekdagen tussen 2 april en 18 april, exclusief feestdagen. Daarnaast zijn voor deze analyse ook de volgende tijdsperioden beschikbaar: •

weekdagen tussen 1 januari 2022 en 6 mei 20222;

•

weekdagen tussen 1 januari 2021 en 31 december 2021;

•

weekenden tussen 1 januari 2022 en 1 mei 2022.

Voor al deze perioden zijn de resultaten beschikbaar op uurniveau (behalve tussen 00u en 05u, dit is samengevoegd tot één resultaat), ochtendspits, periode tussen ochtendspits en avondspits, avondspits en gehele dag. Deze resultaten zijn ook bekeken en geanalyseerd. Op basis hiervan zijn de opgenomen resultaten in dit rapport geverifieerd. Dit wil zeggen dat ook over langere tijdsperiode de verhoudingen vergelijkbaar zijn met de waarden in dit rapport. De variatie in cijfers ten gevolge van een andere meetperiode is bij de bevindingen opgenomen.

2

Op 6 mei 2022 is de selected link analyse uitgevoerd. Dit is de verklaring voor deze einddatum.

24/70

2.3.4.1

Verdeling verkeer Groesbeek richting A73

Figuur 2-9 geeft een overzicht van de routes van het verkeer dat in Groesbeek richting de A73 rijdt, net voordat ze het keuzemoment hebben om via de Mooksebaan/Groesbeekseweg of via de Rijlaan/Heumensebaan/Ringbaan te rijden gedurende de ochtendspits.

Figuur 2-9: Resultaat selected link analyse Groesbeek - A73 ochtendspits

Hieruit is voor de ochtendspits het volgende af te leiden: •

85% tot 90% van het verkeer dat op het wegvak voor de splitsing Rijlaan/ Mooksebaan komt uit Groesbeek zelf.

•

60% tot 70% van het verkeer op het wegvak voor de splitsing Rijlaan/Mooksebaan kiest voor de route via de Rijlaan, 30% tot 40% via de Mooksebaan.

•

25% tot 28% van het verkeer op het wegvak voor de splitsing Rijlaan/Mooksebaan heeft een bestemming in Malden, Molenhoek, Mook of een zuidelijkere locatie langs de Rijksweg. Dit wil zeggen dat 72% tot 75% van het verkeer doorrijdt tot de aansluiting 3 van de A73.

•

47% van het verkeer op het wegvak voor de splitsing Rijlaan/Mooksebaan rijdt via de A73 naar het noorden, 15% naar het zuiden.

Wanneer er gekeken wordt naar verkeer dat tijdens de ochtendspits zowel over het wegvak voor de splitsing Rijlaan/Mooksebaan rijdt en ook op het wegvak Rijksweg ten noorden van de aansluiting met de Rijbaan (zie Figuur 2-10), kan aanvullend gesteld worden dat van dit verkeer (gemiddeld 75%) 53% tot 56% van het verkeer kiest voor de route via Molenhoek.

25/70

Figuur 2-10: Resultaat selected link analyse doorgaand verkeer Groesbeek - A73 ochtendspits

Figuur 2-11 toont het resultaat van dezelfde analyse uitgevoerd voor verkeer tussen Groesbeek en de A73 maar dan tijdens de avondspits.

Figuur 2-11:Resultaat selected link analyse Groesbeek - A73 avondspits

26/70

Hieruit is voor de avondspits het volgende af te leiden: •

21% tot 23% van het verkeer komt vanuit Nijmegen en Nijmegen zuidoost.

•

48% tot 50% van het verkeer op het wegvak voor de splitsing Rijlaan/Mooksebaan rijdt door tot de Rijksweg ten noorden van Molenhoek, waarvan het merendeel de A73 oprijdt.

•

23% tot 27% rijdt naar het noorden op de A73, 13% tot 15% naar het zuiden.

•

61%-62% van het verkeer op het wegvak voor de splitsing Rijlaan/Mooksebaan kiest voor de route via de Rijlaan. Hiervan gaat 8% naar Malden en is nog eens 10% bestemmingsverkeer in Molenhoek.

•

Van het verkeer dat voor de Mooksebaan kiest, is 10% bestemmingsverkeer voor Mook. 5% rijdt nog verder naar het zuiden over de Rijksweg. 1% tot 2% heeft een bestemming aan de Rijksweg of zijweg van de Rijksweg tussen Mook en Molenhoek. 14% tot 15% van het verkeer gemeten voor de splitsing Rijlaan/Mooksebaan via Mook is doorgaand verkeer uit Groesbeek.

•

50% van het verkeer is echt doorgaand verkeer (zie Figuur 2-12). 37% tot 40% van het verkeer gemeten voor de splitsing Rijlaan/Mooksebaan via Molenhoek is doorgaand verkeer. 14% tot 15% van het verkeer gemeten voor de splitsing Rijlaan/Mooksebaan via Mook is doorgaand verkeer uit Groesbeek.

•

Qua bestemmingen valt op dat 7% tot 8% van het verkeer bij de aansluiting met Cuijk de A73 verlaat.

Figuur 2-12: Resultaat selected link analyse doorgaand verkeer Groesbeek - A73 avondspits

27/70

2.3.4.2

Verdeling verkeer A73 - Groesbeek

In onderstaande afbeeldingen is eenzelfde analyse uitgevoerd voor verkeer tussen de A73 en Groesbeek voor beide spitsperioden. Hierbij is het gekozen wegvak hetzelfde als hiervoor maar dan in de andere richting: dus waar het verkeer van de Rijlaan en Mooksebaan bij elkaar komen net voor de kern van Groesbeek. Figuur 2-13 en Figuur 2-14 tonen de resultaten voor de ochtendspits. Hieruit is het volgende af te leiden: •

De ochtendspits A73-Groesbeek kent een duidelijk omgekeerd patroon ten opzichte van de avondspits Groesbeek-A73.

•

57% tot 60% van het verkeer is doorgaand verkeer. Het overige verkeer komt uit Malden (10%), Molenhoek (10%), Mook of ten zuiden van Mook (17%).

•

27% tot 36% komt uit het noorden van de A73, 14% tot 17% uit het zuiden. Een aanzienlijk deel (9% tot 10% van de 14% tot 17%) van dit verkeer uit het zuiden komt uit Cuijk.

Figuur 2-13: Resultaat selected link analyse A73 - Groesbeek ochtendspits

28/70

Figuur 2-14: Resultaat selected link analyse doorgaand verkeer A73 - Groesbeek ochtendspits

Figuur 2-15 en Figuur 2-16 tonen de resultaten van dezelfde selected link analyse voor de avondspits.

Figuur 2-15: Resultaat selected link analyse A73 - Groesbeek avondspits

29/70

Figuur 2-16: Resultaat selected link analyse doorgaand verkeer A73 - Groesbeek avondspits

Voor de avondspits valt af te leiden dat: •

56% tot 58% van het verkeer na de samenkomst Rijlaan/Mooksebaan komt van de route Rijlaan, 42% tot 44% via de Mooksebaan.

•

64% tot 65% van het verkeer doorgaand verkeer is. Het overige verkeer richting Groesbeek komt uit Molenhoek (10%), Malden (8%), Rijksweg of Mook (10%).

•

36% tot 40% komt vanaf de A73 uit het noorden, 14% uit het zuiden waarvan 5% tot 6% uit Cuijk komt.

•

14% tot 15% heeft een bestemming buiten de kern Groesbeek. Het merendeel gaat naar Nijmegen/Nijmegen zuidoost.

2.3.4.3

Verdeling verkeer Rijksweg - Groesbeek

Tot slot is gekeken naar het aandeel verkeer op de Rijksweg dat richting Groesbeek rijdt. Uit de analyse blijkt dat dit om een aandeel van 22% tot 25% in de ochtendspits en 23% tot 27% in avondspits gaat. De Rijksweg wordt veelal gebruikt voor de ontsluiting van de kernen langs de Rijksweg (Gennep, Middelaar, Mook, Molenhoek, Malden tussen de kernen en van en naar de A73.

Figuur 2-17: Resultaat selected link analyse doorgaand verkeer Rijksweg - Groesbeek ochtendspits.

30/70

Figuur 2-18: Resultaat selected link analyse Rijksweg - Groesbeek ochtendspits

Op basis van de intensiteiten rijdt er in Molenhoek meer verkeer dan in Mook. Echter heeft Mook wel meer vrachtverkeer. Op basis van de tellingen en selected link analyses is zichtbaar dat er sprake is van doorgaand verkeer tussen A73 en Groesbeek (en vice versa) in de kernen Mook en Molenhoek. Afhankelijk van de rijrichting en het tijdstip (ochtend- of avondspits) varieert het aandeel doorgaand verkeer tussen 50% en 75%. In deze is het doorgaand verkeer dat zowel gemeten is bij de splitsing/samenvoeging Rijlaan/Mooksebaan in Groesbeek als op het wegvak op de Rijksweg net ten noorden van de Ringbaan. Dit wil ook zeggen dat er ook een aanzienlijk deel verkeer uit of naar Groesbeek een bestemming of herkomst heeft in Malden, Molenhoek, Mook of ten zuiden van Mook en dus niet doorrijdt naar de A73. Qua snelheden wordt er bijna overal een hogere V85 gemeten dan de maximum snelheid. Dit wijst erop dat er structureel harder wordt gereden dan toegestaan.

31/70

2.4 Weginrichting In het Mobiliteitsplan wordt aangegeven dat de inrichting van diverse wegen niet overeenkomt met de functie. Daarom is gekeken naar de huidige weginrichting van de Ringbaan, Heumensebaan en Groesbeekseweg.

2.4.1

Ringbaan

De Ringbaan is een weg met één rijstrook per rijrichting zonder asmarkering gelegen in een 30 km/uur gebied en kent aan beide zijden een smalle fietsstrook van circa 1,5 meter. De totale breedte van de weg bedraagt circa 8,8 meter. De rijrichtingen zijn niet met markering gescheiden en op enkele plaatsen zijn wegversmallingen, al dan niet in combinatie met busdrempels, toegepast. Aan de zijde van de woningen is op veel plaatsen sprake van langsparkeren en is een trottoir aanwezig. Voor alle kruispunten geldt dat rechts voorrang heeft, behalve ter hoogte van de oversteek met de fietsstraat Middelweg. Hier dient het autoverkeer te stoppen, alvorens ze het kruispunt op kunnen rijden. De kruispuntvlakken zijn enkel voorzien van taludmarkering, maar niet verder geaccentueerd, waardoor ze mogelijk niet goed opvallen.

Figuur 2-19: Huidige weginrichting Ringbaan

De Ringbaan ligt weliswaar in een 30 km/uur zone, maar kent diverse wegkenmerken die hier niet aan voldoen. Dit omvat met name de breedte en verhardingssoort van de weg, de aanwezigheid van fietsstroken en de voorrangsregeling ter hoogte van de Middelweg. Dit zorgt voor een vertekend beeld voor weggebruikers, waardoor ze de indruk kunnen krijgen dat ze hier 50 km/uur of zelfs harder mogen rijden (uitgaande dat ze geen rekening houden met de aanwezige bebording in verband met geldende maximum snelheid).

2.4.2

Heumensebaan

De Heumensebaan is in de kern van Molenhoek een weg met één rijstrook per rijrichting zonder asmarkering gelegen in een 30 km/uur gebied. De breedte van de weg varieert tussen de 6,5 en 5,5 meter. Er zijn geen aparte fietsvoorzieningen aanwezig en aan de zuidzijde van de Heumensebaan zijn op sommige plekken parkeervakken voorzien. Langs de gehele zuidzijde ligt een trottoir. Daarnaast zijn er vijf voetgangersoversteekplaatsen met een zebrapad over de Heumensebaan aangelegd. Buiten de taludmarkering zijn de kruispuntvlakken niet geaccentueerd, waardoor de kruispunten mogelijk niet goed opvallen. Voor alle kruispunten geldt voorrang van rechts, behalve voor de bestuurders uit de Lierdwarsweg.

Figuur 2-20: Huidige weginrichting Heumensebaan

32/70

Door de inrichting en omgevingsfactoren zoals de parkeerhavens met parkeerhoek van 90°, woningen en/of deuren van fietsenstalling dicht langs de weg, geen aparte rijstroken, voorrangsregeling en minimale breedte ter hoogte van de parkeervakken lijkt de Heumensebaan binnen Molenhoek niet ontworpen voor een doorstromingsfunctie. Echter is het ook niet ingericht als 30 km/h weg. Daarvoor is de weg te breed en is asfalt niet de meest gewenste verhardingssoort.

2.4.3

Groesbeekseweg

De Groesbeekseweg kent verschillende profielen. In Mook ligt de Groesbeekseweg in een 30 km/uur zone, die start/eindigt ter hoogte van de Generaal Gavinstraat. In de schoolomgeving is asfalt met een klinkermotief toegepast en liggen fietssuggestiestroken van 1,5 meter breed. Daarnaast is sprake van langsparkeren. De weg is hier ongeveer 6 meter breed. Ondanks dat sprake is van een 30 km/uur zone is verkeer op de Groesbeekseweg in de voorrang. Ter hoogte van de Koningin Julianastraat verandert de rijbaan voor het autoverkeer naar grijs asfalt. Er zijn nog altijd fietssugesstiestroken (1,5 meter breed) en het verkeer op de Groesbeekseweg is in de voorrang. De weg blijft circa 6 meter breed. Bij het uitrijden van de 30 km/uur zone wordt de maximumsnelheid 50 km/uur, verdwijnt het trottoir en gaan de fietssuggestiestroken over in een fietsstrook. De rijbaanbreedte van het autoverkeer neemt toe van circa 3 tot 6 meter en de rijrichtingen zijn met markering van elkaar gescheiden. Kruispuntvlakken zijn met taludmarkering vormgegeven en op enkele plekken zijn wegversmallingen toegepast. Ter hoogte van de wegversmallingen wordt het fietsverkeer fysiek van het overig verkeer gescheiden. Bij de provinciegrens gaat het aanliggend fietspad over op een vrijliggend fietspad en neemt de maximum snelheid naar 80 km/uur toe.