Bijlage 1 Regionale visie laadinfrastructuur.pdf

Behoefte aan infrastructuur voor alternatieve energiedragers voor mobiliteit in Nederland.

ambitie om niet alleen de horizon van 2030 in beeld te houden maar ook verder te kijken zodat er ook na 2030 nog voldoende ruimte voor opschaling van laadinfrastructuur mogelijk is. Specifieke ontwikkeling snelladen bij grote voertuigen Grote elektrische voertuigen zitten in een andere ontwikkelingsfase dan voertuigen van regulier formaat. Met uitzondering van OV-bussen is er nog weinig ervaring met de elektrificatie van deze grote voertuigen. Ook bestaan er nog vragen over de manier van elektrificatie waarbij zowel waterstof voertuigen als volledig elektrische varianten mogelijk zijn. Toch lijken volledig elektrische zware voertuigen hierbij een prominente rol te gaan spelen. Dit geldt zeker voor voertuigen in de zware stadslogistiek, maar er zijn steeds meer ontwikkelingen in de richting van volledig elektrische vrachtwagens die ook regionaal en internationaal transport mogelijk moeten maken. De Hogeschool van Amsterdam houdt een lijst bij van beschikbare en aangekondigde Zero Emissie (ZE) productievoertuigen voor de Topsector Logistiek. Op 1 december 2020 waren er 39 volledig elektrische varianten, 11 plugin hybriden en 2 waterstof varianten bekend. Het lijk dan ook aannemelijk dat een groot gedeelte van de zware ZE voertuigen in Nederland op korte/middellange termijn vooral (volledig) elektrisch zal zijn.

Voor volledige elektrische voertuigen bestaan er nog veel vragen over de benodigde snellaadinfrastructuur. De huidige verwachting is dat snelladen vanaf 350kW zal plaatsvinden (bij grotere vrachtwagens is dit zo’n 30 minuten laden voor 100km range). Echter zijn er ook standaarden in ontwikkeling die het laden tussen 1MW en 4MW mogelijk moeten maken. Het is daarbij nu nog onduidelijk wanneer er voertuigen op de markt komen die deze snelheden aankunnen en in hoeverre Nederlandse logistieke partijen deze laadsnelheid ook nodig zullen hebben (de meeste voertuigen rijden geen zeer grote afstanden). MRA-E richt zich vooralsnog op de laadstandaarden die al wel toepasbaar zijn en houdt een snellaadvermogen van 350kW als ondergrens aan voor grote voertuigen. Een andere functie van laden vraagt om een andere rol Snelladen voorziet een andere functie dan publiek of regulier laden. Het wordt toegepast door gebruikers die in een korte tijd een behoorlijke range moeten bijladen om hun route te vervolgen. Doordat snelladers een hogere investering vragen en hogere operationele kosten kent dan een reguliere lader is het laden vrijwel altijd duurder dan bij reguliere laders. Het zal daarmee meestal niet als eerste oplossing gekozen worden en regulier laden lijkt meestal de voorkeur te kennen. Snelladen vormt dan ook een aanvullend netwerk op het reguliere laadnetwerk.

Het benodigde aantal snelladers in een regio om een dekkend snellaadnetwerk te vormen is lager dan bij reguliere laders. Locaties hebben daarbij vaak een functie die over verschillende gemeentegrenzen heen gaat. Daarnaast wordt een groot gedeelte van het publiek toegankelijke snellaadnetwerk geplaatst langs en rondom het hoofdwegennet. Hierdoor zijn naast locaties in beheer van gemeenten ook locaties in beheer van Rijkswaterstaat, provincies en private partijen aantrekkelijk voor ontwikkeling. De realisatie van het publiek toegankelijke netwerk in de MRA-E regio wordt daardoor ontwikkeld door verschillende partijen. Het afstemmen van deze ontwikkelingen is wenselijk om een efficiënte uitrol te realiseren. Hierbij

moeten de netbeheerders betrokken worden die een belangrijke faciliterende rol spelen om deze laadlocaties met hoge energie (piek)vermogens in te passen in het elektriciteitsnet. Met de opschaling van de snellaadvraag wordt het van belang dat gemeenten proactief nadenken over het inpassen van deze snellaadinfrastructuur. Hoe stimuleren we snelladen in de regio? De aanpak verschilt voor reguliere voertuigen en grote voertuigen gezien de verschillen in de benodigde laadoplossingen, gebruikersgroepen en fase van marktontwikkeling. In onderstaande tekst zijn deze verschillende benaderingen nader toegelicht. Stimuleren van laadoplossingen voor reguliere voertuigen. MRA-E zet zich in om voldoende snelladers te realiseren om de groei van elektrische mobiliteit te faciliteren. Omdat er nog veel onzekere factoren zijn wordt door MRA-E niet strikt vastgehouden aan de prognoses voor aantallen snelladers, maar wordt de prognose gezien als een richtlijn waarbij continue bijstelling op basis van huidige ontwikkelingen belangrijk is. MRA-E creëert een aantal bouwstenen om een toenemende vraag te kunnen faciliteren en te kunnen acteren wanneer deze zich aandient.

Focus hierbij ligt op het proactief in beeld krijgen van mogelijke locaties, het afstemmen van initiatieven en het ontwikkelen van materiaal dat gemeenten moet helpen bij het ontwikkelen van snellaadlocaties op nieuw of bestaand terrein. Ook hier kan de ontwikkeling van laadkaarten een belangrijke rol spelen. Deze activiteiten zijn niet alleen belangrijk om de opgave voor gemeenten en provincie in kaart te brengen en een zelfstandige uitvoering te ondersteunen, het zijn ook basisblokken voor een eventuele regionale uitvoering. Mocht blijken dat er redenen zijn om deze infrastructuur regionaal te ontwikkelen (bijvoorbeeld via netwerk planning, locatie veilingen, centrale aanbestedingen) dan vormen deze projecten belangrijke onderdelen om dit te kunnen doen. Het brengt immers mogelijke locaties in beeld, bouwt ervaring op met het ontwikkelen van locaties en zorgt voor de coördinatie met belangrijke stakeholders zoals de netbeheerder. MRA-E vindt het op dit moment nog te vroeg om een duidelijke uitspraak te doen of dit wenselijk is (en op welke manier). Zij zal dit in de eerste helft van 2022 opnieuw beoordelen op basis van de opgedane kennis en ervaring. MRA-E gaat er voorlopig vanuit dat een goed gepland publiek snellaadnetwerk voor personenvoertuigen ook zal functioneren voor andere gebruikersgroepen die in het publieke domein willen snelladen.

Dit is geen zekerheid, zeker niet bij lichte logistieke voertuigen. MRA-E zal deze ontwikkelingen volgen en inspelen op specifieke vragen of relevante ontwikkelingen als die zich aandoen. Stimuleren van laadoplossingen voor grote voertuigen. Bij grote voertuigen is er nog grote onzekerheid over de vraagontwikkeling en de locaties waar er geladen gaat worden. Wel is het duidelijk dat de grote energievraag die deze voertuigen kennen mogelijk tot zeer lange ontwikkeltijden gaat leiden per locatie. Het is om deze reden dat MRA-E zich inzet om snel meer duidelijkheid te creëren door het opbouwen van voorbeelden gestoeld op de praktijk. Daarnaast zet MRA-E zich in om mogelijke locaties vroegtijdig in beeld te brengen (bijv. met plankaarten) zodat er geen tijd verloren gaat op het moment dat duidelijk wordt dat er nood ontstaat aan snellaadlocaties voor zware voertuigen.

MRA-E verwacht dat op dit moment de meeste snellaadoplossingen voor logistieke voertuigen op private gronden worden aangelegd. De vraag naar publieke snellaadlocaties voor grote voertuigen zal in de aankomende jaren nihil zijn. Echter, het is wel waarschijnlijk dat een (onrendabel) publiek basisnet nodig zal zijn om deze markt zekerheid te bieden om elektrisch te gaan rijden. Daarnaast zijn er signalen dat de benodigde energie-infrastructuur om deze voertuigen te kunnen laden (zeker bij logistieke clusters zoals distributiecentra) een zeer lange ontwikkeltijd kent. Om deze reden wil MRA-E zowel mogelijke publieke locaties in beeld brengen als meer kennis opdoen over de laadvraag die lokaal op privaat terrein ontstaat bij grootschalige elektrificatie. Op deze manier ontwikkelt MRA-E cruciale bouwblokken om samen met andere belangrijke stakeholders vroegtijdig te werken aan een uitrol van deze laadinfrastructuur.

3.5

Samenwerken met de netbeheerders

De energietransitie heeft grote impact op het elektriciteitsnetwerk. Als hierdoor netproblemen ontstaan, kan dat tot hoge maatschappelijke kosten leiden, de uitrol van laadinfrastructuur sterk vertragen en een risico betekenen voor het halen van ambities voor laadinfrastructuur en voor de brede energietransitie. De netbeheerders staan voor de uitdaging ervoor te zorgen dat het net deze verandering aankan. Het is daarom de verantwoordelijkheid van de NALregio’s en gemeenten om tijdig aan te geven welke laadinfrastructuur gewenst is voor de komende jaren. De netbeheerder kan vervolgens inzicht geven in de haalbaarheid van de plannen en eventueel maatregelen treffen om te zorgen dat er voldoende ruimte op het net is. MRA-E houdt onder andere contact met de netbeheerders in de regio via twee reguliere overleggen: •

•

MRA-Elektrisch heeft een maandelijks operationeel overleg met de netbeheerders (Stedin en Liander) opgezet. Bij deze overleggen zijn de regioadviseurs voor Noord-Holland en voor Flevoland aanwezig bij het overleg met Liander en de regioadviseur voor Utrecht bij het overleg met Stedin. De actuele concessiehouder voor plaatsing van publieke laadinfrastructuur en de aannemer nemen ook deel. Het overleg start met het delen van actuele onderwerpen en knelpunten, waarna vervolgens een gezamenlijk beheerde lijst met locatievoorstellen wordt doorgelopen. We starten bij de meest vertraagde locatievoorstellen en maken concrete afspraken om tot oplossingen te komen. Daarnaast is er recent een zeswekelijks strategisch overleg met Liander en Stedin ingericht. In dit overleg nemen de projectmanager en projectmanager laadinfrastructuur van MRA-E deel. Dit overleg is gericht op onderwerpen zoals: versnellen aansluitproces, afstemming over visie vorming laadinfrastructuur, prognoses, etc.

Slim laden is een kansrijk instrument om kostbare investeringen in het elektriciteitsnet te vermijden of uit te stellen en een stabiel net te houden (zie ook 4.1). MRA-Elektrisch en de gemeenten in de regio voeren samen slim laden voorbeeldprojecten uit. Wij nodigen ook de regionale netbeheerders uit om zich bij de voorbeeldprojecten aan te sluiten.

Daarnaast draagt MRA-E door middel van het opstellen van plankaarten voor gemeenten en het ontwikkelen van laadprofielen voor de regio, bij aan het inzichtelijk maken van de behoefte en plannen in de regio wat betreft laadinfrastructuur.

4. Elektrisch rijden zo aantrekkelijk mogelijk maken Naast een juiste en dekkende mix aan laadinfrastructuur, is het ook belangrijk om bepaalde voorwaarden na te streven die elektrisch rijden aantrekkelijker maken. Het gaat bijvoorbeeld om slim laden, prijstransparantie, open markten en open protocollen.

4.1

Slim laden

De groei van het aantal elektrische voertuigen heeft effect op de elektriciteitsvraag. Wanneer veel auto’s tegelijk laden of op bepaalde plekken (laadpleinen, snelladers) heeft dit gevolgen voor de balans op het elektriciteitsnet. Naast uitdagingen voor het net, biedt de laadvraag en accucapaciteit van elektrische auto’s ook kansen. Elektrische auto’s kunnen namelijk laden op momenten dat er een overschot is aan duurzame energie of juist uitgesteld laden bij tekorten aan duurzame energie of disbalans op het net. De laadsessie van elektrische auto’s wordt dan uitgesteld tot er een lage belasting op het net is. Bijvoorbeeld laat in de nacht als de elektriciteitsvraag van huishoudens laag is. Dit concept staat bekend als slim laden. Parkeerladen (laden op een bestemming waar de elektrisch rijder voor een langere periode verblijft) vergroot de mogelijkheden voor duurzaam laden. Elektrische auto’s die langere tijd zijn aangesloten aan een laadpunt hebben wat wij noemen ‘duurzaam laden potentie’. Hiermee bedoelen we dat doordat de elektrische auto langere tijd is aangesloten er ook meer flexibiliteit ontstaat voor het uitgesteld of vertraagd laden van het voertuig. Het maakt voor de elektrisch rijder meestal niet uit of het voertuig om twee of om vier uur ’s nachts volgeladen is en daarom kan de start van de laadsessie probleemloos worden uitgesteld.

Van een voertuig dat binnen twee uur weer van het Vehicle to grid (V2G) laadpunt weg moet kan de laadsessie soms niet Een uiterste binnen het concept van slim vertraagd worden zonder de elektrisch rijder te laden is het gebruik van een elektrische auto als opslag voor elektriciteit. Naast benadelen. Elektrisch rijders moeten daarom kunnen het slim sturen van de laadstroom, biedt vertrouwen op een bepaalde laadsnelheid bij deze dit de mogelijkheid om elektriciteit terug publieke voorziening. Door een ondergrens te stellen te leveren aan het net. We spreken dan aan laadvermogen en/of elektrisch rijders een keuze van bidirectioneel laden of V2G-laden. voor al dan niet slim laden te geven, wordt voorkomen MRA-Elektrisch ontwikkelt dat zij onverwacht hun reis moeten afbreken door voorbeeldprojecten met terugleveren op zowel gelijkstroom als wisselstroom. onvoldoende acculading. MRA-E is in samenwerking met diverse marktpartijen en gemeenten binnen regio Noordwest een aantal voorbeeldprojecten gestart rondom slim laden (www.groenladen.nl). Met de voorbeeldprojecten wordt ervaring opgedaan met waar de meeste maatschappelijk meerwaarde ligt én met wat prettig is voor de e-rijder om zodoende in de toekomst slim laden breder te kunnen toepassen.

Onze insteek bij voorbeeldprojecten is altijd dat bij slim laden elektrisch rijden en laden betrouwbaar en gemakkelijk blijft voor de elektrisch rijder. Met behulp van de voorbeeldprojecten werken we toe naar een regio brede slim laden toepassing.

Parkeerladen en lange laadsessies In de media verschenen de afgelopen jaren regelmatig berichten over zogenaamde laadpaalklevers. Hierin werd soms een beeld geschetst dat laadpalen op grote schaal bezet worden gehouden door elektrisch rijders die niet of nauwelijks het voertuig ook werkelijk opladen. De Hogeschool van Amsterdam voerde in opdracht van MRA-Elektrisch en de G4steden onderzoek uit naar de ‘laadpaalklever’, iemand die met de elektrische auto een laadplek ‘bezet’ houdt. Het blijkt dat de meeste elektrische rijders zich net als andere autobezitters gedragen. Mensen starten de laadsessie in de avond na hun werk en eindigen de volgende ochtend bij vertrek. Minder dan 1 procent van de laadsessies zijn 48 uur of langer. Daarnaast zijn er altijd twee laadpunten per laadpaal aanwezig, zodat een lange laadsessie kan plaatsvinden terwijl het andere laadpunt nog beschikbaar is. Om eventuele frustraties rondom laadpaalklevers in de wijk weg te nemen is helder beleid nodig. Vier aandachtspunten voor het vormen van beleid: • Het is lastig na te gaan hoe lang een auto al volgeladen is, het beboeten van aangesloten blijven zonder te laden kan dan tot onredelijke boetes leiden. • Wanneer een elektrische auto langer op een laadplek staat is slim laden mogelijk. • Onnodig lange laadsessies kunnen heel lokaal plaatsvinden.

Voordat algemene regels worden ingevoerd is het goed om samen met MRA-Elektrisch te onderzoeken of er werkelijk een probleem is in de gemeente en bij welke laadpalen dat exact is. MRA-E kan hier een rapportage over opleveren en samen met de gemeente tot gerichte acties komen14. • Wanneer elektrische rijders aangemoedigd worden hun auto direct na het laden weg te halen neemt de auto ergens anders een parkeerplek in. Dit terwijl de laadplek leeg blijft. Een boete- of connectietarief kan daarom in sommige gevallen juist averechts werken. • Het stimuleren van elektrisch vervoer door het parkeertarief te schrappen voor elektrisch voertuigen of door een ontheffing voor een parkeervergunning te geven heeft een stimulerend effect voor elektrisch rijden. Hier staat tegenover dat dit beleid laadpaalkleven aanmoedigt. Elektrische rijders kunnen er dan namelijk voor kiezen om een laadpunt bezet te houden enkel om een parkeertarief of een vergunningsverplichting te ontlopen. Gemeenten waar dergelijk stimulerend beleid is ingevoerd kennen daardoor langere gemiddelde connectietijden. Gemeenten met relatief lange connectietijden doen er goed aan om eerst dergelijk stimuleringsbeleid te evalueren, voordat aanvullend acties met betrekking tot lange laadsessies worden overwogen.

• Een boetetarief of connectietarief verhoogt de complexiteit van de beprijzing van het laden én verhoogt de kosten van elektrisch rijden. Naast het kWh-tarief dat wordt gerekend door de CPO en een transactietarief door de Mobility Service Provider (MSP) wordt een derde prijscomponent door de gemeente toegevoegd. De CPO incasseert het door de gemeente ingestelde parkeergeld. Omdat het aantal langdurige laadsessies vaak niet gemeentebreed een probleem vormt, biedt vraaggestuurd plaatsen (op basis van verzoek of laaddata) vaak een adequate

14 Dit kan alleen voor de laadpalen die via MRA-E in beheer zijn.

oplossing. Bij lokale hoge bezettingsgraden kunnen dan nieuwe laadpunten in de buurt worden gerealiseerd en neemt zo de beschikbaarheid van laadinfrastructuur weer toe.

4.2

Prijstransparantie en informatievoorziening

Prijstransparantie Op dit moment hebben elektrische rijders nog onvoldoende inzicht in de locatie, de actuele beschikbaarheid van laadpunten en de kosten van het laden. Dit vormt een obstakel om over te stappen naar elektrisch rijden of om dat te blijven doen. Onvoldoende transparantie kan ook leiden tot een minder effectief gebruik van de (publieke) laadinfrastructuur en dus minder opbrengsten voor exploitanten. Daarnaast is prijstransparantie van belang voor een open markt waarin er eerlijke concurrentie tussen bedrijven is Ook dit kan leiden tot lagere prijzen voor de consumenten en tegelijkertijd een hogere kwaliteit van het product. In figuur 4.1 is weergeven hoe je prijstransparantie in de praktijk kunt toepassen. Nauw verwant aan prijstransparantie is de informatievoorziening over (openbare) laadpalen. De publieke informatie in apps, websites of navigatiesystemen over waar de laadpalen staan, wie ze beheert, de laadsnelheid en beschikbaarheid is vaak nog inaccuraat en gedateerd.

Figuur 4-1 Definitie prijstransparantie (bron: EVconsult & CE Delft (2020).

4.3

Open markten en protocollen

Ook open markten en protocollen dragen bij aan lagere prijzen en een grotere diversiteit aan innovaties en oplossingen. Er is sprake van een open markt wanneer barrières voor nieuwe toetreders worden vermeden, alle marktpartijen gelijk worden behandeld en dominantie van één of enkele partijen vermeden wordt. Bij open protocollen gaat het om standaarden die voor iedereen inzichtelijk en bruikbaar zijn om onder andere de interoperabiliteit te verbeteren. MRA-Elektrisch gaat in samenwerking met partijen en in contracten altijd zoveel mogelijk uit van interoperabiliteit, open protocollen en open markten.

4.4

Borging en stimulering op regionaal niveau

Om deze voorwaarden te realiseren zet MRA-E zich op verschillende manieren in: • MRA-E besteedt in haar concessies en contractmanagement aandacht aan prijstransparantie, open protocollen en open markten door bepaalde voorwaarden op te nemen. • MRA-Elektrisch zet samen met de G4-steden een openbare datahub op waarin alle benodigde gegevens samengebracht worden en beschikbaar gemaakt worden in een demo-app. Dit instrument heeft als doel om informatievoorziening en prijstransparantie direct te verhogen. Ook als gemeenten niet aangesloten zijn bij een gezamenlijke aanbesteding kunnen zij zelf deze voorwaarden borgen in contracten, vergunningen, individuele concessies, etc.

Bijlage 1. Prognose publieke laadpunten per gemeente

Bron: MRA-E, maart 2020

Bijlage 2. Prognose private en semi-publieke laadpunten per gemeente Gemeente

Aantal inwoners >20jr (CBS)

%

Aantal private en semipublieke laadpunten 2020

2025

2030

Alkmaar

Provincie NoordHolland NoordHolland

Almere

Flevoland

154.706 4,3% 2.138

6.417

15.329

Amersfoort

Utrecht NoordHolland NoordHolland

117.132 3,3% 1.619

4.859

11.606

70.053 2,0% 968

2.906

6.941

696.510 19,5% 9.625

28.891

69.015

19.406 0,5% 268

805

1.923

7.529 0,2% 104

312

746

24.466 0,7% 338

1.015

2.424

32.257 0,9% 446

1.338

3.196

8.521 0,2% 118

353

844

Bloemendaal

Utrecht NoordHolland NoordHolland NoordHolland NoordHolland NoordHolland

17.586 0,5% 243

729

1.743

Bunnik

Utrecht

11.487 0,3% 159

476

1.138

Bunschoten

15.929 0,4% 220

661

1.578

Castricum

Utrecht NoordHolland

28.236 0,8% 390

1.171

2.798

De Bilt

Utrecht

32.850 0,9% 454

1.363

3.255

De Ronde Venen

Utrecht NoordHolland

34.245 1,0% 473

1.420

3.393

44.537 1,2% 615

1.847

4.413

Aalsmeer

Amstelveen Amsterdam Baarn Beemster Bergen (NH.) Beverwijk Blaricum

Den Helder

23.960 0,7% 331

994

2.374

85.541 2,4% 1.182

3.548

8.476

Diemen Drechterland Dronten Edam-Volendam Eemnes Enkhuizen Gooise Meren Haarlem Haarlemmermeer Heemskerk Heemstede Heerhugowaard Heiloo Hilversum Hollands Kroon Hoorn Houten Huizen IJsselstein Koggenland Landsmeer Langedijk

NoordHolland NoordHolland

23.125 0,6% 320

959

2.291

15.084 0,4% 208

626

1.495

Flevoland NoordHolland

30.967 0,9% 428

1.285

3.068

27.830 0,8% 385

1.154

2.758

Utrecht NoordHolland NoordHolland NoordHolland NoordHolland NoordHolland NoordHolland NoordHolland NoordHolland NoordHolland NoordHolland NoordHolland

6.951 0,2% 96

288

689

14.541 0,4% 201

603

1.441

43.056 1,2% 595

1.786

4.266

125.776 3,5% 1.738

5.217

12.463

116.993 3,3% 1.617

4.853

11.593

30.938 0,9% 428

1.283

3.066

20.838 0,6% 288

864

2.065

42.579 1,2% 588

1.766

4.219

18.407 0,5% 254

764

1.824

69.736 1,9% 964

2.893

6.910

37.049 1,0% 512

1.537

3.671

56.298 1,6% 778

2.335

5.578

Utrecht NoordHolland

36.651 1,0% 506

1.520

3.632

32.253 0,9% 446

1.338

3.196

Utrecht NoordHolland NoordHolland NoordHolland

25.718 0,7% 355

1.067

2.548

17.351 0,5% 240

720

1.719

8.841 0,2% 122

367

876

21.416 0,6% 296

888

2.122

Laren

NoordHolland

8.760 0,2% 121

363

868

Lelystad

Flevoland

58.795 1,6% 813

2.439

5.826

Leusden

Utrecht

23.066 0,6% 319

957

2.286

Lopik

10.884 0,3% 150

451

1.078

Medemblik

Utrecht NoordHolland

34.517 1,0% 477

1.432

3.420

Montfoort

Utrecht

10.501 0,3% 145

436

1.041

Nieuwegein

Utrecht

49.765 1,4% 688

2.064

4.931

Noordoostpolder

Flevoland NoordHolland NoordHolland NoordHolland

34.908 1,0% 482

1.448

3.459

7.561 0,2% 104

314

749

9.156 0,3% 127

380

907

10.637 0,3% 147

441

1.054

7.796 0,2% 108

323

772

Purmerend

Utrecht NoordHolland

63.343 1,8% 875

2.627

6.276

Renswoude

Utrecht

3.744 0,1% 52

155

371

Rhenen

Utrecht NoordHolland

15.094 0,4% 209

626

1.496

36.514 1,0% 505

1.515

3.618

Utrecht NoordHolland

35.614 1,0% 492

1.477

3.529

16.720 0,5% 231

694

1.657

Utrecht NoordHolland NoordHolland NoordHolland

49.462 1,4% 684

2.052

4.901

10.985 0,3% 152

456

1.088

10.319 0,3% 143

428

1.022

22.613 0,6% 312

938

2.241

Oostzaan Opmeer Ouder-Amstel Oudewater

Schagen Soest Stede Broec Stichtse Vecht Texel Uitgeest Uithoorn

Urk

Flevoland

13.100 0,4% 181

543

1.298

Utrecht Utrechtse Heuvelrug

Utrecht

274.911 7,7% 3.799

11.403

27.240

Utrecht

38.291 1,1% 529

1.588

3.794

Veenendaal

Utrecht NoordHolland

49.006 1,4% 677

2.033

4.856

53.608 1,5% 741

2.224

5.312

42.492 1,2% 587

1.763

4.210

13.526 0,4% 187

561

1.340

15.135 0,4% 209

628

1.500

Wijdemeren

Utrecht NoordHolland NoordHolland NoordHolland

18.819 0,5% 260

781

1.865

Wijk bij Duurstede

Utrecht

18.289 0,5% 253

759

1.812

Woerden

Utrecht NoordHolland

39.247 1,1% 542

1.628

3.889

12.873 0,4% 178

534

1.276

9.632 0,3% 133

400

954

120.770 3,4% 1.669

5.010

11.967

Zandvoort

Utrecht NoordHolland NoordHolland

13.901 0,4% 192

577

1.377

Zeewolde

Flevoland

16.675 0,5% 230

692

1.652

Zeist

Utrecht

48.624 1,4% 672

2.017

4.818

Velsen Vijfheerenlanden Waterland Weesp

Wormerland Woudenberg Zaanstad

Totaal Bron: MRA-E, maart 2020

3.577.002 100% 49.432 148.375 354.436