23 MRDH Adviescommissie Va dd 19-6-2024

Adviescommissie Va 19 juni 2024 Agenda

Datum Aanvang Locatie Voorzitter Eindtijd

19-06-2024 19:00 Raadzaal Delft, Stadhuis Delft 2611 GS Delft Dhr. Rottier 21:00

01.00.N Opening en mededelingen gezamenlijke vergadering AcVa/AcEV B

20240619 1.0 Conceptagenda AcVa-AcEV 19 juni 2024 02.00.N Vaststellen conceptverslag vorige vergadering B

20240619 2.0 Conceptverslag AcVa-AcEV 20 maart 2024 03.00.N Brede Welvaart MRDH B

Tot dit onderwerp behoort geen adviesvraag. 20240619 3.0 Agendapost Brede Welvaart 20240619 3.0 Het MRDH verhaal over brede welvaart 04.00.N Mobiliteitsvisie MRDH B

Tot dit agendapunt behoren geen stukken.

05.00.N Rondvraag en sluiting gezamenlijke vergadering AcVa/AcEV

1

B

06.00.N Opening en mededelingen vergadering AcVa B

20240619 6.0 Conceptagenda AcVa 19 juni 2024 niet besloten 07.00.N Vaststellen conceptverslag vorige vergadering B

20240619 7.0 Conceptverslag AcVa 20 maart 2024 08.00.N Beleidskader Toegankelijk Openbaar Vervoer B

20240619 8.0 Bijlage 1 Bestuursakkoord Toegankelijkheid OV 20240619 8.0 Bijlage 2 Beleidskader Toegankelijkheid OV MRDH 20240619 8.0 Bijlage 3 Uitvoeringsprogramma Toegankelijkheid OV MRDH 20240619 8.0 Agendapost Beleidskader en Uitvoeringsprogramma TOV 2024 09.00.N Ter informatie B

09.01.N Jaarplanning MRDH 2024 B

2

20240619 9.1 Jaarplanning MRDH 2024 09.02.N Ontslagbrief Peter Meij B

20240619 9.2 Ontslagbrief wethouder Meij 09.03.N Benoeming portefeuillehouder Middelen B

20240619 9.3 Agendapost benoeming portefeuillehouder Middelen 20240619 9.3 Portefeuilles Vervoersautoriteit MRDH 09.04.N Ingekomen brief - suggesties ter verbetering van OV-lijn 7 Rotterdam Crooswijk B

20240619 9.4 Ingekomen brief - Suggesties ter verbetering OV-lijn 7 in Crooswijk 10.00.N Rondvraag en sluiting niet besloten deel AcVa B

3

20240619 1.0 Conceptagenda AcVa-AcEV 19 juni 2024

Het bestand 20240619 1.0 Conceptagenda AcVa-AcEV 19 juni 2024 kon niet correct worden ingeladen, het is mogelijk corrupt of beschadigd. Het originele bestand kunt u hier vinden: https://mrdh.notubiz.nl/document/14251587/3/1d2a588d-2c50-43f4-80b2-7127c16b2c59

20240619 2.0 Conceptverslag AcVa-AcEV 20 maart 2024

Het bestand 20240619 2.0 Conceptverslag AcVa-AcEV 20 maart 2024 kon niet correct worden ingeladen, het is mogelijk corrupt of beschadigd. Het originele bestand kunt u hier vinden: https://mrdh.notubiz.nl/document/14251588/3/ed6ae862-f75d-46bf-bc0cbe307ec1b502

20240619 3.0 Agendapost Brede Welvaart

Het bestand 20240619 3.0 Agendapost Brede Welvaart kon niet correct worden ingeladen, het is mogelijk corrupt of beschadigd. Het originele bestand kunt u hier vinden: https://mrdh.notubiz.nl/document/14216917/4/b2fdae2c-6db1-4a8caecc-21036913d429

Het MRDH verhaal over brede welvaart Position paper Op verzoek van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag

21 mei 2024 (IV) Walter Manshanden (NEO Observatory) Frank van Oort (EUR) Henri L.F. de Groot (Vrije Universiteit Amsterdam)

1

Brede welvaart: de som van welvaart en welzijn

Inleiding Er is de afgelopen jaren een sterk toenemende aandacht voor brede welvaart in Nederland ontstaan. In het discours over economie en maatschappij van het laatste decennium is ‘beyond GDP’ een bekende term. Dat betekent dat het bij economische groei om meer gaat dan geld alleen. Dat wordt aangeduid met ‘brede welvaart’. Brede welvaart is echter niet nieuw. Er zijn verschillende concepten beschikbaar die al decennia in gebruik zijn, die bedoeld zijn om breder te kijken dan het financiële brp alleen. Voorbeelden zijn de Human Development Index (1990s, United Nations), die focust op levensverwachting en opleiding. Recenter is de Regional Competitiveness Index van DG Regio/EC, waarvan de laatste uit 2022 dateert. Deze laatste omvat een groot aantal variabelen die de kwaliteit van het vestigingsmilieu van Europese regio’s meet door middel van een samengestelde index. Concepten als het vestigingsklimaat en concurrentiepositie omvat indicatoren die ook over welzijn en leefkwaliteit gaan. Zulke omstandigheden maken ook deel uit van de aantrekkelijkheid van regio’s: inwoners willen ook schone lucht en recreëren in schone en biodiverse natuur in de nabijheid. Een goed opgeleide beroepsbevolking is ook van belang.

Het World Economic Forum heeft daarvoor een definitie van human capital gegeven die is benut voor een studie naar de effecten van een investeringsimpuls van de GroeiAgenda MRDH (Van Oort ea 2022). Brede welvaart is ook van belang voor de MRDH, maar wat is het? Hoe kan brede welvaart de doelen van de MRDH dichterbij brengen? Hoe draagt brede welvaart daar aan bij? Het uitgangspunt van de MRDH is de OECD 2014: 1-2% extra groei van het bruto regionaal product, te realiseren door extra agglomeratievoordelen vanuit het mobiliteitsdomein, ruimtelijke ontwikkeling en innovatie, waarvoor InnovatieQuarter aan de lat staat. De effecten van de extra groei van het brp op de inkomensverdeling, milieu, natuur, inclusiviteit werden daarin niet benoemd vanuit het idee dat extra brp door agglomeratievoordelen een primair doel was. Dit project ‘brede welvaart in de MRDH’ gaat over het verbreden van de doelstelling 1-2% extra groei bovenop het landelijke gemiddelde. Het discours over brede welvaart gaat namelijk juist over de effecten van extra groei van het brp, het nut ervan voor andere domeinen de MRDH, de voor- en nadelen voor deze andere domeinen zoals het milieu, maar ook over de effecten op andere regio’s buiten de MRDH, zoals de buurregio’s in Zuid-Holland.

Samengevat: de Strategische Agenda gaat over economie, namelijk het bereiken van 1-2% extra groei via agglomeratievoordelen, met mobiliteit en ruimtelijke ontwikkeling als belangrijkste instrumenten. Brede welvaart gaat over de effecten van extra groei op andere beleidsdomeinen, in het bijzonder het ‘milieu’ en ‘sociaal’. Het volgende gaat in op een definitie van brede welvaart aan de hand van de bestaande begrippen welvaart en welzijn.

Welvaart – als het om geld gaat In de politiek en de beleidseconomie is de laatste jaren meer belangstelling ontstaan voor brede welvaart. Gewoonlijk was de aandacht hoofdzakelijk gevestigd op financiële welvaart: groei van het bruto nationaal product, koopkrachtplaatjes, inkomen, rente, inflatie en het begrotingstekort. In economische verkenning van landen en regio’s speelt het bruto binnenlands product (bbp), of bruto regionaal product (brp), daarom altijd een hoofdrol. Het bruto binnenlands product (bbp) is de som van de marktprijs van alle verkochte geproduceerde goederen en diensten van een land of regio in een jaar tijd. Economische groei is het verschil van die som, gecorrigeerd voor inflatie, tussen twee 2

opeenvolgende jaren. Het grote voordeel van deze benadering van welvaart door middel van de marktprijs is dat dit zeer goed meetbaar is. De samenhang met allerlei andere begrippen, zoals loon, inkomen per hoofd van de bevolking enzovoort is eveneens goed meetbaar. Productieketens, toelevering en uitbesteding kunnen goed beeld worden gebracht, zodat bijvoorbeeld de betekenis van de Rotterdamse haven voor de gehele stedelijke regio geanalyseerd kan worden. Eenvoudig gesteld: de benadering van welvaart via de marktprijs van goederen en diensten dient onderzoek en beleid. Welzijn – als het om waarde gaat Echter, er is meer dan welvaart uitgedrukt met behulp van geld. Dat wordt brede welvaart genoemd. In de economische wetenschap worden dan twee beperkingen van de prijs in termen van geld onderscheiden. Ten eerste hoeft de hoeveelheid en kwaliteit van goederen en diensten niet optimaal te zijn ten opzichte van de behoefte. Ten tweede gaat de productie en consumptie van goederen en diensten gepaard met allerlei effecten die niet in de prijs verwerkt zijn. Dat is schade die bij de productie en consumptie ontstaat, zoals vervuiling van de natuur en natuurlijke hulpbronnen, of nadelen voor andere mensen die er niet om vragen. Dit zijn negatieve effecten die niet in de prijs verwerkt zijn.

In de economische analyse wordt het eerste punt aangeduid met marktfalen en het tweede punt met externe effecten (die negatief of positief kunnen zijn). Een voorbeeld van positieve effecten is het voordeel dat door onderlinge nabijheid van huishoudens en bedrijven in grote steden ontstaat. Met deze twee punten zijn we niet volledig, omdat er ook een herverdelingsvraagstuk en er gevolgen voor natuur en milieu zijn. De geproduceerde goederen en diensten dienen bij voorkeur rechtvaardig verdeeld te worden, waarbij rechtvaardigheid een uitkomst is van politieke voorkeuren. Bovendien willen mensen ook toegang tot onderwijs, gezondheidszorg, bescherming en veiligheid, schone lucht, geluid, ongerepte natuur, water, groen en een stabiel klimaat. Dat zijn allerlei diensten waar de vrije markt niet zomaar in voorziet. Definitie brede welvaart Bij elkaar komen we tot de volgende definitie van brede welvaart: “de kwaliteit van leven in het hier en nu, en de mate waarin deze al dan niet ten koste gaat van die van latere generaties en/of die van mensen elders“, ofwel “wat mensen waarderen”.

Een terugblik De aandacht voor welzijn benadrukt de beperkingen van het bbp als meest gebruikte indicator voor bredere economische ontwikkeling en wordt, veelzeggend, ook wel geduid als de ‘Beyond GDP’ (letterlijk voorbij bbp, dat is bbp plus welzijn) beweging. De prijs van goederen en diensten zegt dus niet alles; het begrip waarde zegt meer. Het begrip van welvaart voor zover dat in het bbp e.d. wordt uitgedrukt wordt dan verbreed met welzijn. Hoewel veel vakgebieden zich meer en meer richten op brede welvaart, zoals sociologie, psychologie (geluk) en filosofie, ontstond deze hernieuwde belangstelling oorspronkelijk juist in de politiek, en dan vaak gerelateerd aan de beleidseconomie. De economische wetenschap zelf gaat juist over brede welvaart – dat wat mensen waarderen. In economie gaat het om waarde, hetgeen meer is dan de prijs. Verdienvermogen en werk waarderen mensen ook, dus ‘bbp’ is daarom altijd een onderdeel van de brede-welvaart gedreven economische wetenschap. Sinds de jaren tachtig was de balans economie-milieu-sociaal sterk opgeschoven in de richting van gehecht belang aan materiële aspecten van welvaart, wat relatief goed door bbp wordt gemeten. De focus bij nationale beleidskeuzen wordt hierbij geleid door macro-economische financiële kaders, tegenwoordig met de richtlijnen voor de euro als ankerpunten.

Dat zijn een jaarlijks begrotingstekort van maximaal 3% en een nationale schuld van niet meer dan de 60% van het bbp. Echter, we 3

constateren dat de politiek beschikt over dergelijke strakke normen als het om overheidsfinanciën gaat. Maar beschikken we ook over zulke strakke normen als het om brede welvaart gaat? Bijvoorbeeld, maatstaven voor gelijke toegang tot kansen en middelen voor iedereen, aangeduid met inclusiviteit, voor waterkwaliteit en verkeersveiligheid? Zulke normen bestaan, maar zijn het resultaat van politieke voorkeuren, hoewel het ook duidelijk is dat de genoemde financiële normen bloot kunnen staan aan politieke voorkeuren.

Beleid over brede welvaart: welke overheid is aan zet? In het Nederlandse economisch beleid is ook steeds meer aandacht voor brede welvaart; zie de publicaties van het Centraal Planbureau, het Planbureau van de leefomgeving en het CBS (bv. De monitor brede welvaart) daarover. Ten aanzien van de woningmarkt streeft de nationale overheid naar het herwinnen van de aansturende rol. Tevens stelt het CPB ook wel ex post (achteraf) studies op over investeringen in infrastructuur en mobiliteit die zijn gericht op welzijn, zoals de ondertunneling van de A2 bij Maastricht. Deze studie liet zien dat deze ondertunneling veel waardevoller bleek dan vooraf werd gedacht. De E-lijn en Hoekse lijn sorteren eveneens positief effect op economie, milieu en op het sociale domein. Behalve de genoemde strakke financiële kaders werd het overige, dat dus ook over brede welvaart gaat, vanuit de nationale overheid steeds meer aan de markt en lagere overheden overgelaten, of vanuit Europese beleidskaders aangestuurd. Nationaal geleid regionaal beleid werd afgebouwd (Pieken in de Delta etc.), en afgezien van al bestaande regionale samenwerkingen, werden vanaf 2012 meer taken naar de gemeenten en regio’s gedelegeerd, terwijl de Europese markt verder integreerde en de Europese Commissie verschillende beleidsvelden in de lidstaten centraal aanstuurde.

Per saldo kregen lagere overheden meer verantwoordelijkheid in een grotere wereld voor hun eigen regionale economie, voor welvaart en welzijn van henzelf en van anderen. De provincies en gemeenten zijn zo meer aan zet als het om beleidskeuzen, -vorming, en -uitvoering gaat en moeten daarom met een meer integrale blik werken. Beleidsvelden komen namelijk op regionaal niveau samen; zo ook bij de MRDH. De MRDH heeft dan ook oog voor deze overwegend nationale ontwikkeling waarbij er meer aandacht is voor brede welvaart. De Strategische Agenda heeft vanuit de OECD 2014 focus op extra groei van het bruto regionaal product, maar ook oog voor brede welvaart: met elkaar, voor elkaar. Echter, bij de focus op verdienvermogen en productiviteit (de extra groei van het brp), in de MRDH verankerd in de Strategische Agenda en de Groeiagenda, is het project brede welvaart in de MRDH bedoeld om verder na te denken over: (i) (ii) (iii) (iv) (v)

wat voor soort groei dat zou moeten zijn (nadere invulling economie, welke bedrijfstakken), aan wie die groei toevalt (sociaal, herverdeling), de gevolgen voor het milieu (en omgekeerd: het nut van recreatie en natuur), de lange termijn en toekomstige generaties, en implicaties voor en samenhang met ontwikkelingen elders.

Daarbij geven we aan de waardering en het beleid over deze onderdelen van brede welvaart afhankelijk is van het politieke gewicht dat er aan wordt toegekend. Dan gaat het om het inzichtelijk maken van de consequenties van politieke keuzes voor brede welvaart; de keuzes zijn niet noodzakelijkerwijs ‘goed’ of ‘fout’. Dat houdt in dat de vijf punten in samenspraak met de stakeholders (niet de shareholders!) van de MRDH uitgewerkt in ingevuld worden. 4

Brede welvaart in de MRDH: bouwen op de Strategische Agenda 2023-2026 De Strategische Agenda van de MRDH heeft op basis van een economische analyse 1-2% extra groei van het bruto regionaal product als doel. Dat gaat over materiële welvaart. Waar komt dat getal vandaan? Dat is gebaseerd op de analyse van de bronnen van welvaart in de MRDH. Een vergelijking met Europese grootstedelijke regio’s liet zien dat die van de MRDH doorgaans onder het gemiddelde van die grootstedelijke regio’s ligt. Dat heeft twee oorzaken: 1) de sectorstructuur en 2) de ruimtelijke concentratie van verschillende economische activiteiten, huishoudens en bedrijven genereert onvoldoende extra welvaart. De ontwikkeling van het bruto regionaal product (brp: de som van de verkoopprijs van alle goederen en diensten minus de kosten daarvoor, zoals grondstoffen etc) van de MRDH verschilt weinig van de landelijke groei van het bbp. Gezien de mogelijkheden van de welvaartsbronnen in de MRDH kan dat meer zijn, hetgeen meer agglomeratiekracht vergt. Het benutten van deze mogelijkheden is een belangrijke doel van de MRDH. Qua beleid gaat het dan om de onderlinge samenhang van de doelstellingen en indicatoren van de opdrachten die in de Strategische Agenda zijn opgesteld, en hoe die de onderdelen economie, milieu en sociaal raken.

Daarmee ontstaat het inzicht om afwegingen te maken over onderdelen van brede welvaart: hoe beïnvloeden ze elkaar, positief en/of negatief? De sectorstructuur in de MRDH wordt gedomineerd door bedrijfstakken en clusters die in latere fasen van de productcyclus zitten. Op afzienbare termijn dient er in zulke bedrijfstakken opnieuw geïnvesteerd te worden, waardoor meteen een slag met bijvoorbeeld de energietransitie gemaakt kan worden. Echter, dan gaat het om het soort industrie of specialistische zakelijke diensten dat in de MRDH gevestigd is. Daarnaast zijn er hoogwaardige en innovatieve bedrijfstakken, zoals delen van de glastuinbouw en high-tech bedrijven, maar is het de kunst deze (nog) meer met de regionale economie te verbinden. De fossiele industrie en chemie staan aan de vooravond van de energietransitie, hetgeen een nieuwe investeringscyclus (bijvoorbeeld voor de productie van Sustainable Aviation Fuel, de waterstof-hub enz.) betekent. Momenteel zijn verschillende waterstofprojecten echter uitgesteld, onder andere vanwege de hoge elektriciteitsprijs in Nederland (en hogere rente). Hoewel de nationale overheid een rol heeft op de energiemarkt, zijn dit uitdagingen voor de MRDH.

Qua sectorstructuur maken ICT en creatieve industrie opgang, maar wat is de positie van toerisme en horeca? De samenstelling van de arbeidsmarkt laat bovendien zien dat er relatief veel kwetsbare banen zijn: lagere inkomens in deeltijd en/of flexibele arbeidscontracten. De industrie daarentegen heeft relatief veel vaste banen in voltijd, maar de werknemers in de industrie zijn overwegend 45 jaar of ouder (bron: CBS). Economische vernieuwing drijft op ruimtelijke spillover en agglomeratiekracht, maar kan via de sectorstructuur bijdragen aan meer vaste voltijdbanen voor praktisch geschoolden. Dit zijn elementen van het soort groei als het over 1-2% per jaar aan extra brp gaat. Het tweede punt, de extra welvaart die ontstaat door onderlinge leveringen van bedrijfstakken en bestedingen van huishoudens en bedrijven aan allerlei diensten in de eigen regio, is nog onvoldoende ontwikkeld in de regio. Dit zegt echter nog niets over samenwerkingen tussen bedrijven, of infrastructurele verbindingen. Algemeen komt de toegevoegde waarde van een regio of voort uit export of uit de interne economie. De interne dynamiek is afhankelijk van human capital, innovatie, importsubstitutie, politieke stabiliteit en ruimtelijke voorwaarden: nabijheid, dichtheid, onderlinge bereikbaarheid en ‘matching, sharing, learning’.

Bij ‘matching’ gaat het om elkaar tegenkomen, zodat de werkgever de juiste werkzoekende treft, bij ‘sharing’ om het delen van informatie en kennis in een lokale ondernemersvereniging, bijvoorbeeld over productietechniek of een nieuwe productniche, en bij ‘learning’ om het verwerven van specifieke kennis van elkaar in gezamenlijke bedrijfsscholen.

5

Elk van deze bronnen van welvaart vraagt om afzonderlijk beleid, maar ook een gedeelde visie van de gemeenten van de MRDH en de partners, zoals bedrijven en kennis- en onderwijsinstellingen. Een belangrijk uitgangspunt is dat de export en het internationale vestigingsmilieu afhankelijk zijn van de kwaliteit van de interne regionale economie, qua welvaart én welzijn: daar komen buitenlandse bedrijven op af. Hoe beter de interne dynamiek is, hoe aantrekkelijker de regio is voor buitenlandse investeringen. Hieruit vloeien twee pijlers in de Strategische Agenda voort: betere verbindingen en innovatie. Agglomeratievoordeel leidt tot een vliegwieleffect, maar kan ten koste gaan van de dimensies duurzaamheid en inclusiviteit. Dan worden het agglomeratienadelen. Deze zijn ongewenst. Ook zulke nadelen komen in beeld bij het monitoren van brede welvaart. Dit vraagt echter overzicht op tal van indicatoren over milieu en sociaal waar extra groei van het brp effect op heeft – of niet, of positief, of negatief.

De Strategische Agenda MRDH in het perspectief van Brede Welvaart De Strategische Agenda 2023-2026 gaat over groei van de regio, vernieuwen van de economie, kwaliteit van de regio en herstel van de regio. Dat is vertaald in vijf opdrachten (de zesde, herstel van de regio, is afgerond, hoewel er nog enige werkzaamheden uit voortvloeien): investeren in bereikbaarheid, een toekomstbestendige economie stimuleren, collectieve vormen van mobiliteit, vernieuwen van werklocaties, en het versterken van het regionaal mobiliteitsnetwerk. Algemeen gaat het over vernieuwen van de economie en verbindingen. De doelstelling van de investeringen in bereikbaarheid is immers extra infrastructurele verbindingen aanleggen tussen de onderdelen van de MRDH, zodat dat voordelig is voor innovatie en agglomeratiekracht. Ruimtelijke spillover en agglomeratiekracht worden dan vergroot. Dichtheid, menging van goed geschoolde inwoners en diverse bedrijvigheid dragen daar sterk aan bij. Dat is waar de Strategische Agenda 2023-2026 op inzet en waar de MRDH verder wil: het realiseren van brede welvaart gaat om meer. Dan gaat het om het verder doordenken en uitwerken in beleid van de eerdergenoemde vijf punten over het soort brp-groei, herverdeling, de lange termijn en implicaties voor ontwikkeling elders. Dit levert inzicht.

Beleidskeuzes: van extra brp naar brede welvaart in drie dimensies Brede welvaart gaat over economie (brp, productiviteit, innovatie), sociaal (inclusief) en milieu (luchtkwaliteit, schoon water, biodiversiteit). De Strategische Agenda 2023-2026 beschouwen we als het hart van het realiseren van brede welvaart, maar is mogelijk (nog) niet evenwichtig op alle drie onderdelen daarvan gericht. Daarbij gaat het niet om te kiezen tussen de drie onderdelen, maar hoe aan de hand van brede welvaart effectieve keuzes worden gemaakt – het handelingsperspectief. De driehoek (figuur 1, z.o.z.) laat zien dat hoe kleiner deze is, de brede welvaart groter wordt (de afstand van de uitgangspositie tot de drie doelstellingen wordt kleiner). Om dit inzichtelijk te maken vraagt om de juiste data (overzicht), interpretatie, inzichten, handelingsperspectief, resulterend in vervolgacties. Doorvertaald naar de Strategische Agenda is dan de vraag, aan welke knoppen binnen de 5 opdrachten gedraaid kan worden om deze driehoek zo compact mogelijk te maken? Dat wil zeggen, de afstand tot het doel te verkleinen? Dit levert allerlei inzichten, vragen en effecten op ten aanzien van het beleid over brede welvaart. Daarbij benadrukken we dat de keuzes niet altijd een afruil betreffen: de aanleg van het Randstadrail-traject RotterdamDen Haag scoort positief op alle drie hoekpunten economie, milieu en sociaal.

6

Er zijn in de Strategische Agenda 2023-2026 raakvlakken met brede welvaart, maar dekt dit niet geheel, zoals het soort groei, de herverdeling en het milieu. De focus op economie en verbindingen (de 1e, 3e en 5e opdracht in de Strategische Agenda) heeft raakvlakken met alle onderdelen van brede welvaart. Het gaat dan om de uitwerking in indicatoren (monitoring brede welvaart), en hoe dat wordt vertaald in inzicht en handelingsperspectief, ofwel, van opdracht naar beleid. Daarbij is het niet meer genoeg om naar de groei van het brp te kijken, maar nu ook naar het effect op brede welvaart. De overlap tussen de Strategische Agenda 2023-2026 en het begrip brede welvaart bevindt zich hoofdzakelijk bij het onderdeel economie (2e en 4e opdracht) en milieu (via hoogwaardig openbaar vervoer en emissie-loze mobiliteit). Milieu is echter breder; zie bijvoorbeeld de recente doorrekening van klimaatneutraliteit in 2050 (PBL, 2024), de noodzaak van biodiversiteit en voldoende zoet water. Figuur 1. Brede welvaart: afruilen in het hier en nu (toelichting z.o.z.)

TOELICHTING: Elk economisch systeem bevindt zich op een bepaald moment op een punt in de driehoek, met daarmee samenhangende afstanden tot de doelstellingen van beleid. Dit vertrekpunt is geen statisch gegeven. Onder invloed van onder andere wijzigende voorkeuren, exogene economische ontwikkelingen en beleid, kan er sprake zijn van een nieuwe balans tussen de drie dimensies van ontwikkeling (zie figuur 2). Steviger inzetten op verduurzaming zal de afstand tot het duurzaamheidsdoel verkleinen. Dit zal zeker op korte termijn ten koste gaan van economische groei (door aanpassingen van productieprocessen, mogelijke verplaatsing van economische activiteit, et cetera). En zonder aanvullend beleid zal er naar verwachting ook meer energie-armoede ontstaan gegeven het relatief grote aandeel dat huishoudens met lage inkomens uitgeven aan energie waarvan de prijs op korte termijn hoger zal worden. Afruilen en synergie tussen economie, milieu en sociaal Bij brede welvaart gaat het bovendien om synergie dan wel afruilen tussen de onderdelen. De afruil gaat dan over de hoge kosten van investeringen; welke investering in welk onderdeel van brede welvaart is het effectiefst en efficiëntst? Dan gaat het om het soort effecten en de onderlinge samenhang van de effecten.

Bepaalde investeringen kunnen voordelen hebben voor zowel de economie, als het milieu én sociaal zijn; zie bijvoorbeeld de E-lijn, maar de vraag is of de schaal hiervan voldoende is voor relatief grote doelen, en of de uiteindelijke baten opwegen tegen de kosten. Een maatschappelijke kostenbaten-analyse kan daar licht op werpen. 7

Er is ook een dieper, regionaal economisch vraagstuk: 1-2% extra groei bovenop het landelijke groeicijfers, te realiseren door agglomeratievoordelen, bereikt een deel van de inwoners niet als daar geen beleid op gevoerd wordt. Een sneller groeiende economie geeft enerzijds meer kansen aan werkzoekenden, maar verkleint anderzijds de kansen van mensen met weinig skills. Zij vloeien sneller af. Bij hogere economische groei komt het namelijk ook aan op meer productiviteit. Vanwege zulke mechanismen op de arbeids- en woningmarkt is er in een relatief snel groeiende stedelijke economie toch structurele werkloosheid en beroep op de bijstand. Er blijven mensen ‘langs de kant’ staan, of de economie nu traag of snel groeit. Meer welvaart bereikt een groep mensen in achterstandspositie juist niet. Dit vergt extra beleid, gericht op herverdeling van de 1-2% extra groei van het brp. Dan gaat het om samenhang van verschillende disciplines om via innovatie, vernieuwing van bedrijfstakken, ontwikkeling van de dienstensector, ruimtelijke voorwaarden, hoogwaardig openbaar vervoer etc. Meer agglomeratiekracht en betere verbindingen leiden tot meer brp, maar hoeven brede welvaart toch niet volledig te dienen. Juist in grote steden is dat een probleem. Dat is bijvoorbeeld zichtbaar aan de lagere participatiegraad onder lagere inkomensgroepen in grote steden.

Dat speelt zowel in Amsterdam, als in Rotterdam en in Den Haag. De hoogte en groei van het brp hebben daar kennelijk geen vat op. Het gaat dan om de herverdeling van de kansen die voortkomen uit agglomeratiekracht, betere verbindingen en innovatie. Dat vergt beleid op wijk- en buurtniveau, zodat vanuit de basis een bijdrage aan het totaal wordt geleverd. Dan gaat het bijvoorbeeld om toegang tot de arbeidsmarkt en voorzieningen. Door uitsortering op de woningmarkt hebben de lage inkomensgroepen naar verhouding hogere kosten voor woon-werkverkeer, daardoor minder toegang tot de beschikbare banen en voorzieningen. Nu hebben lagere inkomens al veelal kwetsbare banen (tijdelijke en/of flexibele banen). Het realiseren van een hogere participatiegraad voor deze groepen, veelal praktisch opgeleiden, wordt door deze ruimtelijke uitsortering gehinderd. Het komt erop neer dat er ruimtelijke processen zijn die het realiseren van de doelstellingen van de Strategische Agenda hinderen. Dit raakt brede welvaart.

De aansluiting van de Strategische Agenda MRDH bij de Monitor Brede Welvaart Om de Strategische Agenda aan te laten sluiten bij Brede Welvaart dient er aanvullende aandacht te zijn voor de herverdeling van kansen die ontstaan door agglomeratiekracht, voor betere verbindingen met het oog op toegankelijkheid van werk en voorzieningen voor alle inkomensgroepen, en juist ook ook de lagere. Het gaat om de bijdrage van de uitkomsten van meer agglomeratiekracht aan brede welvaart: zijn alle inkomensgroepen ermee gediend, en hoe vallen de regionale effecten uit? Dat betekent het benaderen van de brede welvaart driehoek en deze zo klein mogelijk maken, waarbij het alle doelgroepen in de metropoolregio dient. De MRDH kan niet alle aspecten van brede welvaart volledig dekken. Dat hangt af van de kerntaken van de MRDH. Uitvoering van de Strategische Agenda dient brede welvaart, maar niet op alle aspecten daarvan. Bij brede welvaart gaat daarentegen ook over de implicaties voor, en samenhang met, ontwikkelingen elders (zie het eerdere vierde en vijfde punt op p3). Waar het om gaat is het benoemen van de raakvlakken van de Strategische Agenda met brede welvaart, het doordenken en qua beleid daarin keuzes te maken, via de drieslag overzicht, inzicht en handelingsperspectief. .

Om vanuit deze visie de stap naar ‘het MRDH-verhaal brede welvaart’ te kunnen zetten is een ‘monitor brede welvaart MRDH’ noodzakelijk. Alleen op basis van data worden inzichten verkregen om vervolgens beleid te maken dat neerslaat in de Strategische Agenda. Uiteindelijk zullen de uitkomsten en inzichten in deze monitor (data over brede welvaart – zie figuur 2 - en het zichtbaar maken van keuzen en mogelijkheden zoals de driehoek die schetst – figuur 1) in de toekomst moeten 8

leiden tot acties in de vijf opdrachten uit de Strategische Agenda. Zo kunnen we de sprong van de Strategische Agenda naar brede welvaart maken. Figuur 2 indicatoren van brede welvaart voor sociaal, duurzaamheid en economie in de MRA (voorbeeld)

De Monitor Brede Welvaart MRDH zal focussen op de aansluiting van de Strategische Agenda op brede welvaart en op de totstandkoming en herverdeling van de kansen uit agglomeratiekracht, verbindingen en economische vernieuwing. Dan gaat het om de ruimtelijke uitsortering van de verschillende inkomensgroepen en hoe economische vernieuwing, agglomeratiekracht en betere verbindingen effect hebben op de drie dimensies van brede welvaart: economie, duurzaam en sociaal. Dat vindt in twee stappen plaats: 1 een set aan data (zie bv het ‘spinnenweb’), vergelijkbaar met de Monitor Brede Welvaart (CBS), over economie, sociaal en milieu, en aangevuld met indicatoren over onderwerpen die er toe doen voor de MRDH. Dan gaat het om indicatoren over bv selectief vestigingsklimaat, recreatie, de bereikbaarheid ervan, geluid, bos en natuur, effecten op deelregio’s buiten de MRDH, etc. Deze indicatoren bieden overzicht. 2 De uitkomsten van de eerste stap hebben interpretatie en analyse nodig en resulteren in inzicht. Dat is behulpzaam bij het prioriteren van investeringen, zoals in hoogwaardig openbaar vervoer, en het maken van afwegingen tussen economie, sociaal en het milieu (de ‘driehoek’). Dit inzicht en het daaruit voortvloeiende handelingsperspectief worden neergelegd in een essay.

Kortom, het realiseren van brede welvaart, van welvaart en welzijn zoals de Strategische Agenda 2023-2026 stelt, vergt meer dan agglomeratiekracht voor 1-2% extra brp-groei alleen. Het MRDHverhaal Brede Welvaart gaat dan ook om het effect van agglomeratiekracht, vernieuwing en verbindingen op herverdeling van welvaart en welzijn. Zoals de Nederlandse econoom en Nobelprijswinnaar Jan Tinbergen stelde: ‘van de verdeling komt de winst’.

9

20240619 6.0 Conceptagenda AcVa 19 juni 2024 niet besloten

Het bestand 20240619 6.0 Conceptagenda AcVa 19 juni 2024 niet besloten kon niet correct worden ingeladen, het is mogelijk corrupt of beschadigd. Het originele bestand kunt u hier vinden: https://mrdh.notubiz.nl/document/14251589/3/45f3b1a1-6433-4588-98e9-fa694775d1ba

20240619 7.0 Conceptverslag AcVa 20 maart 2024

Het bestand 20240619 7.0 Conceptverslag AcVa 20 maart 2024 kon niet correct worden ingeladen, het is mogelijk corrupt of beschadigd. Het originele bestand kunt u hier vinden: https://mrdh.notubiz.nl/document/14251590/3/0da90296-2bd7-4696-8ac5-1fb8e4f203e0

Bestuursakkoord Toegankelijkheid Openbaar Vervoer 2022-2032 (eindversie 25-10-2022)

1

Partijen, 1. De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, handelend in haar hoedanigheid van bestuursorgaan, V.L.W.A. Heijnen, hierna te noemen: “Het Rijk”; 2. Gedeputeerde staten van de provincie Drenthe, te dezen vertegenwoordigd door de gedeputeerde, N. Vedelaar; 3. Gedeputeerde staten van de provincie Flevoland, te dezen vertegenwoordigd door de gedeputeerde Mobiliteit, OV en Infrastructuur, J. de Reus; 4. Gedeputeerde staten van de provincie Fryslân, te dezen vertegenwoordigd door de gedeputeerde, M.A. Fokkens-Kelder; 5. Gedeputeerde staten van de provincie Gelderland, te dezen vertegenwoordigd door de gedeputeerde, J. van der Meer; 6. Gedeputeerde staten van de provincie Groningen, te dezen vertegenwoordigd door de gedeputeerde, F. Gräper-van Koolwijk; 7. Gedeputeerde staten van de provincie Limburg, te dezen vertegenwoordigd door de gedeputeerde, M. van Gaans; 8. Gedeputeerde staten van de provincie Noord-Brabant, te dezen vertegenwoordigd door de gedeputeerde, S. Otters-Bruijnen; 9. Gedeputeerde staten van de provincie Noord-Holland, te dezen vertegenwoordigd door de gedeputeerde Mobiliteit en Bereikbaarheid, J. Olthof; 10. Gedeputeerde staten van de provincie Overijssel, te dezen vertegenwoordigd door de gedeputeerde, E. Boerman; 11.

Gedeputeerde staten van de provincie Utrecht, te dezen vertegenwoordigd door de gedeputeerde Financiën & Organisatie, Economie, Europa en waarnemend Mobiliteit, Communicatie & Participatie, R. Strijk; 12. Gedeputeerde staten van de provincie Zeeland, te dezen vertegenwoordigd door de gedeputeerde, A.J. van der Maas; 13. Gedeputeerde staten van de provincie Zuid-Holland, te dezen vertegenwoordigd door de gedeputeerde, E.F.A. Zevenbergen; 14. Dagelijks bestuur van het OV-bureau Groningen-Drenthe, te dezen vertegenwoordigd door de voorzitter, F. Gräper-van Koolwijk; 15. Bestuurscommissie Vervoersautoriteit Metropoolregio Rotterdam Den Haag, te dezen vertegenwoordigd door de voorzitter, V.P.G. Karremans; 16. Dagelijks Bestuur van de Vervoerregio Amsterdam, te dezen vertegenwoordigd door de voorzitter, M. van der Horst; Partijen genoemd onder 2 tot en met 16, ieder handelend in hun hoedanigheid van bestuursorgaan, hierna samen te noemen: “Decentrale OV-autoriteiten”; 17. NS Groep N.V., statutair gevestigd te Utrecht, te dezen vertegenwoordigd door de directeur Commercie & ontwikkeling, T.B. Smit, hierna te noemen: “NS”; 18. RET N.V., statutair gevestigd te Rotterdam, te dezen vertegenwoordigd door de algemeen directeur, M.B. Unck; 19. GVB Holding N.V., statutair gevestigd te Amsterdam, te dezen vertegenwoordigd door de algemeen directeur, C.

Zuiderwijk, en door de financieel directeur, K. Beeckmans; 20. HTM Personenvervoer N.V., statutair gevestigd te ’s-Gravenhage, te dezen vertegenwoordigd door de financieel directeur, G.J. Boot, en door de algemeen directeur, J.N.K. Bierman; 21. Transdev Nederland Holding N.V., statutair gevestigd te Utrecht, te dezen vertegenwoordigd door de algemeen directeur, M. Lageirse; 22. Arriva Personenvervoer Nederland B.V., statutair gevestigd te Heerenveen, te dezen vertegenwoordigd door de algemeen directeur, A.B. Hettinga;

2

23. Keolis Nederland B.V., statutair gevestigd te Deventer, te dezen vertegenwoordigd door de algemeen directeur, A. Rentier; 24. Qbuzz B.V., statutair gevestigd te Amersfoort, te dezen vertegenwoordigd door de CEO, G. Spijksma; 25. EBS Public Transportation B.V., statutair gevestigd te Purmerend, te dezen vertegenwoordigd door de algemeen directeur, W. Mol; Partijen genoemd onder 17 tot en met 25 hierna samen te noemen: “Concessiehouders”; 26. ProRail B.V., statutair gevestigd te Utrecht, te dezen vertegenwoordigd door de directeur Projecten, R.L. Schroven, hierna te noemen: “ProRail”; Hierna allen gezamenlijk te noemen: “Partijen”, dan wel ieder afzonderlijk: “Partij”.

3

Overwegende dat: 1. De Staat het VN-verdrag inzake de rechten van personen met een handicap (hierna: VNverdrag) heeft geratificeerd en de doorwerking voor openbaar vervoer (hierna: OV) heeft vastgelegd in de beleidsnota’s “Programma Onbeperkt Meedoen!” van het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport (VWS) en “Iedereen onderweg, Vernieuwingsagenda doelgroepenvervoer en openbaar vervoer” van het Ministerie van VWS en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW). 2. De artikelen 3, lid 4, 9 en 20 van het VN-verdrag stellen dat: a. bij zowel de ontwikkeling en implementatie van wetgeving en beleid tot uitvoering van het VN-Verdrag als bij andere besluitvormingsprocessen die betrekking hebben op personen met een handicap, nauw overleg moet worden gepleegd met personen (waaronder kinderen) met een handicap en dat zij daarbij actief betrokken worden via hun representatieve organisaties; b. personen met een handicap in staat moeten worden gesteld zelfstandig te leven en volledig deel te nemen aan alle facetten van het leven.

Er dienen passende maatregelen genomen te worden om personen met een handicap op voet van gelijkheid met anderen de toegang te geven tot de fysieke omgeving, tot vervoer, informatie en communicatie, met inbegrip van informatie- en communicatietechnologieën en –systemen, en tot andere voorzieningen en diensten die openstaan voor, of verleend worden aan het publiek, in zowel stedelijke als landelijke gebieden; c. effectieve maatregelen (in het OV) moeten worden genomen om de persoonlijke mobiliteit van personen met een handicap met de grootst mogelijke mate van zelfstandigheid te waarborgen. 3. EU-Verordeningen 1300/2014 (welke technische specificaties inzake interoperabiliteit van de toegankelijkheid van het spoorwegsysteem regelt voor reizigers met een beperking), 1371/2007 en 2021/782 (welke rechten en verplichtingen regelen voor reizigers met een beperking in het treinverkeer) weliswaar toegankelijkheidsvoorzieningen in het treinverkeer regelen en zorgen voor een gelijk-speelveld-principe in de Europese Unie, maar dat deze regelingen ten aanzien van verschillende toegankelijkheidsvoorzieningen (waaronder toiletten in treinen) volgens mensen met een beperking niet verstrekkend genoeg zijn en dat hiervoor aanvullende afspraken noodzakelijk zijn. 4.

EU-Richtlijn 2019/882 (European Accessibility Act) vanaf 2025 nadere eisen stelt aan toegankelijkheid van producten en diensten binnen het OV, onder andere op het gebied van toegankelijkheid van reisinformatie, klantenservice en bejegening, en dat, vooruitlopend op transpositie in Nederlandse wet- en regelgeving door middel van de “Implementatiewet toegankelijkheidsvoorschriften producten en diensten” (beoogde citeertitel) en eventuele op te stellen wet- of regelgeving specifiek voor het OV, het gewenst wordt om hier nadere afspraken over te maken. 5. De artikelen 7 en 8 van de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte al voordat het VN-verdrag werd geratificeerd de basis in de nationale wetgeving vormden om te werken aan toegankelijkheid van het OV, dat daaruit voortvloeiende eisen zijn verwoord in het “Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer” en de “Regeling toegankelijkheid van het openbaar vervoer” (hierna: regelgeving) en dat in het licht van die regelgeving in de afgelopen jaren vooruitgang is geboekt om toegankelijkheid van het OV te verbeteren. 6. De Partijen gezamenlijk in de “Contouren Toekomstbeeld OV 2040” en de “Ontwikkelagenda Toekomstbeeld OV” hebben vastgesteld dat zij streven naar de realisatie van drempelloze deur-tot-deur-reizen, wat wil zeggen dat het streven is dat: a.

in 2040 alle reizigers op een betrouwbare, veilige, snelle, gemakkelijke en comfortabele wijze reizen van A naar B en het OV een onderdeel is van het totale mobiliteitssysteem; b. reizigers zo weinig mogelijk tot geen last mogen ondervinden van overstappen tussen modaliteiten en mobiliteitsdiensten;

4

c.

per 2040 alle reizigers (met een handicap) verplaatsing van A naar B als één reis ervaren, ook als die bestaat uit diverse onderdelen en modaliteiten; d. daarbij onder andere acties worden uitgevoerd om aanbieders binnen de kaders van privacywetgeving (waaronder de “Algemene verordening gegevensbescherming” en de “Uitvoeringswet Algemene verordening gegevensbescherming”) beter data te laten delen; e. een drempelloze reis voor alle reizigers gecreëerd wordt door te streven naar een volledig toegankelijk OV in 2040 conform het VN-verdrag; f. zij oog hebben voor toegankelijkheid en inclusiviteit bij de introductie van nieuwe diensten en mobiliteitsaanbieders; g. de aansluiting van het OV op andere modaliteiten verder moet worden gefaciliteerd, naar verwachting met nieuwe vraaggestuurde concepten, waarbij Partijen blijven zorgen voor waar mogelijk zelfstandige toegankelijkheid, afstemming op andere vormen van OV en duidelijkheid over voorwaarden, tarieven, ticketing en betaalmogelijkheden; h. de integrale toegankelijkheid van knooppunten op orde moet zijn. 7. Het Rijk heeft geconstateerd dat de inhoud van de huidige regelgeving moet worden geactualiseerd, onder andere op het gebied van termijnen en streefcijfers. 8.

Het Rijk gebonden is aan artikel 2 van de Financiële-verhoudingswet als beleidsvoornemens leiden tot een wijziging van de uitoefening van taken of activiteiten door provincies of gemeenten en dat voor hen financiële gevolgen heeft. 9. Het Rijk verschillende verbeterpunten uit de maatschappij ten aanzien van problemen met de toegankelijkheid van het OV heeft ontvangen en deze wil beoordelen op haalbaarheid: a. functionerende toegankelijkheidsvoorzieningen bij stations en haltes; b. aanbieden van reisassistentie bij alle spoorvervoerders en op alle treinstations; c. heldere criteria voor het meenemen van hulpmiddelen in bus, tram en metro; d. toegankelijke toiletten in alle treinen; e. benutting van revisies van voertuigen en onderhoud infrastructuur om de toegankelijkheid te verbeteren; f. eisen stellen ten aanzien van de toegankelijkheid bij nieuwe vormen van OV; g. betrokkenheid van mensen met een beperking bij aanbestedingen van OV-concessies; h. transparantie en discussie over het voldoen aan eisen en verplichtingen. 10. Het Rijk door de Tweede Kamer is verzocht om in ieder geval voor de zomer van 2022 een bestuursakkoord met betrokken partijen te sluiten1, waarmee: a. duidelijk wordt welke eisen aan toegankelijkheid worden gesteld; b. met de verantwoordelijke decentrale overheden concrete verplichtingen en bindende termijnen worden afgesproken; c.

gezorgd wordt dat alle vervoerders worden gebonden aan concrete verplichtingen en termijnen, op onder andere het gebied van reisassistentie en toiletten; d. vervolgens de daaropvolgende aanpassing van wet- en regelgeving zo spoedig mogelijk aan de Kamer kan worden voorgelegd. 11. De Partijen, in het kader van de hiervoor genoemde overwegingen, reeds eerder in het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB) hebben ingestemd om er gezamenlijk naar te streven dat zoveel mogelijk reizigers zelfstandig, op een eenduidige manier, via voorspelbare voorzieningen van het OV gebruik kunnen maken, door toe te werken naar een inclusief ontworpen en zoveel mogelijk toegankelijk OV. Daarbij is ook aandacht nodig voor knooppunten, nieuwe OV-diensten en samenwerking in de keten. Zij willen dit realiseren door waar mogelijk versnelling te realiseren door verder te gaan dan wat nu verplicht is onder de huidige regelgeving. Partijen willen dit vanuit ieders eigen rol en verantwoordelijkheid realiseren, zoals dit in wet- en regelgeving is vastgelegd. De Partijen werken op een gelijkwaardige manier samen en betrekken (vertegenwoordigers van) mensen met een beperking.

Motie-Van der Graaf c.s. (35 570-XII, nr. 47), Motie van de leden De Hoop en Van der Graaf 29984-960, Nader gewijzigde motie van de leden De Hoop en Van der Graaf ter vervanging van die gedrukt onder Nr. 970 29984-97. 1

5

12. Gezien de hiervoor benoemde overwegingen, Partijen van mening zijn dat er nieuwe afspraken gemaakt moeten worden om de toegankelijkheid van het OV verder te verbeteren zodat op basis daarvan regelgeving in lijn kan worden gebracht.

Komen het volgende overeen: Artikel 1 Doel Partijen spannen zich in om het behaalde niveau van toegankelijkheid in het OV te behouden en te verbeteren, zodat zo veel mogelijk mensen gebruik kunnen maken van het OV. Ze committeren zich aan een brede set afspraken over samenwerking (met elkaar en met mensen met een beperking), eenduidigheid en duidelijkheid in reisinformatie en toegankelijkheidsvoorzieningen, toegankelijke infrastructuur en materieel en toegankelijkheid bij innovaties. Daarin zijn zij ambitieus: met deze afspraken streven Partijen ernaar om in 2032 een aanzienlijke bijdrage te hebben geleverd aan een volledig toegankelijk OV in 2040. Zij gaan ervan uit dat de uitwerking van deze afspraken al op veel kortere termijn voor de reiziger merkbaar is.

Artikel 2 Scope 1. Partijen werken vanuit hun eigen rol en verantwoordelijkheid aan de verbetering van toegankelijkheid van het OV. 2. Alle afspraken kunnen en zullen alleen worden uitgevoerd als de afspraak haalbaar is voor de Partij die voor de uitvoering verantwoordelijk is. Op basis van proportionaliteit onderzoekt en toetst de Partij de maatregel op haalbaarheid en veiligheid. 3. Indien afspraken (gedeeltelijk) niet zullen en kunnen worden uitgevoerd, zal de voor de uitvoering verantwoordelijke Partij op transparante en begrijpelijke wijze het besluit uitleggen aan de bij het opstellen van het besluit betrokken (vertegenwoordigers van) mensen met een beperking.

Borging van samenwerking en uitwerking afspraken

Artikel 3 Landelijke samenwerking 1. Partijen komen regelmatig bij elkaar om actuele concessie-overstijgende thema’s rondom toegankelijkheid in het OV met elkaar te bespreken. 2. Het Rijk organiseert deze bijeenkomsten, regelt hiervoor het secretariaat en zit het overleg voor. Jaarlijks gaat het om minimaal één bijeenkomst op beleidsniveau, één op directieniveau NOVB en één op bestuurlijk niveau NOVB of, wanneer het NOVB zou vervallen, een ander door het Rijk georganiseerd directeuren- of bestuurlijk overleg. 3. Voor de bijeenkomsten op beleidsniveau worden Partijen en (vertegenwoordigers van) mensen met een beperking uitgenodigd. Ook voor overleg op directie- en bestuurlijk niveau worden (vertegenwoordigers van) mensen met een beperking uitgenodigd als het bestuursakkoord wordt geagendeerd. 4. Alle deelnemers van de bijeenkomsten op beleidsniveau krijgen van tevoren de mogelijkheid om onderwerpen te agenderen.

Artikel 4 Uitwerking afspraken 1. Het Rijk als concessieverlener van het beheer van de hoofdspoorweginfrastructuur en van het OV op het hoofdrailnet, zorgt met inachtneming van de daarvoor geldende procedures, voor uitwerking van de afspraken in dit bestuursakkoord in de concessies met NS en ProRail. 2. Decentrale OV-autoriteiten stellen voor hun gebied uitvoeringsprogramma’s op waarin voor alle concessies wordt ingegaan op de uitwerking van in ieder geval artikel 5 (Borgen van ervaringsdeskundigheid), artikel 9 (Toegankelijkheid van bus-, tram- en metrohaltes), artikel 10 (Toegankelijkheid van OV-knooppunten en de openbare ruimte rondom het OV), artikel 12

6

3.

4.

5.

6.

(Toegankelijkheid van toiletten in treinen), artikel 13 (Toegankelijkheid van bussen), artikel 15 (Bejegening), artikel 17 (Reisassistentie) en artikel 18 (Verbreding van de scope: toegankelijkheid bij andere vormen van OV) van dit bestuursakkoord. Concessiehouders worden hierin geconsulteerd, alsmede de consumentenorganisaties en/of (vertegenwoordigers van) mensen met een beperking, zoals benoemd in artikel 5. Het Rijk voert op grond van artikel 2 van de Financiële-verhoudingswet direct na de inwerkingtreding van dit bestuursakkoord een onderzoek uit waarmee in kaart gebracht wordt in hoeverre de artikelen 9 (Toegankelijkheid van bus-, tram- en metrohaltes), 12 (Toegankelijkheid van toiletten in treinen) en 17 (Reisassistentie) de uitoefening van taken of activiteiten door provincies of gemeenten wijzigen. Daarbij worden ook eventuele financiële gevolgen voor Decentrale OV-autoriteiten en wegbeheerders in kaart gebracht. Het Rijk zal, met inachtneming van een begrotingsvoorbehoud, zich committeren aan de uitkomsten van het onderzoek, voor zover dat past binnen de bestaande beleidskaders en wettelijke regelingen en -procedures. De Decentrale OV-autoriteiten voeren hun ambities uit voor zover daar middelen voor beschikbaar gesteld zijn of beschikbaar zijn binnen de eigen begrotingen.

Het Rijk verwacht, als systeemverantwoordelijke Partij, dat de uitvoeringsprogramma’s zodanig ambitieus zijn dat aantoonbare vooruitgang op elk van de onderdelen kan worden waargenomen. De uitwerkingen in de uitvoeringsprogramma’s dienen zoveel mogelijk concreet te zijn en bevatten doelen en indien mogelijk aantallen, locaties en termijnen. Decentrale OVautoriteiten stellen, in elk geval ten aanzien van de artikelen 9 (Toegankelijkheid van bus-, tram- en metrohaltes), 12 (Toegankelijkheid van toiletten in treinen) en 17 (Reisassistentie) van dit bestuursakkoord een begroting op waarmee de kosten, die gemoeid zijn met de uitvoering van de uitvoeringsprogramma’s, kenbaar worden gemaakt. Decentrale OVautoriteiten verwachten bij het formuleren van de ambities dat het Rijk, in het kader van artikel 2 van de Financiële-verhoudingswet, voldoende middelen beschikbaar stelt om die ambities uit te kunnen voeren. De uitvoeringsprogramma’s beslaan een periode van vier jaar. Het eerste uitvoeringsprogramma wordt uiterlijk op 1 januari 2024 toegezonden aan het Rijk. Vervolgens worden deze elke vier jaar geactualiseerd en toegezonden aan het Rijk, te weten uiterlijk op 1 januari 2028 en 1 januari 2032. Het Rijk is voornemens om huidige regelgeving in lijn te brengen met afspraken die volgen uit dit bestuursakkoord en de uitwerkingen die volgen uit lid 1 en lid 2.

Indien gewenst kunnen Partijen het bestuursakkoord wijzigen als gewijzigde regelgeving in werking treedt, conform de procedure in artikel 21.

Artikel 5 Borgen van ervaringsdeskundigheid 1. Voor de adviezen op grond van artikel 27, lid 1, van de Wet personenvervoer 2000 en artikel 33, lid 1, sub g, van het Besluit personenvervoer 2000, betrekken het Rijk, Decentrale OVautoriteiten (in hun respectieve rollen als concessieverleners van het hoofdrailnet en van decentrale concessies) en Concessiehouders de consumentenorganisaties die over ervaringsdeskundigheid beschikken met betrekking tot toegankelijkheid in het OV. 2. Het Rijk en Decentrale OV-autoriteiten betrekken de desbetreffende consumentenorganisaties bij de uitwerking van afspraken die uit dit bestuursakkoord volgen. Ook worden de desbetreffende consumentenorganisaties betrokken bij het vormgeven van het niveau van de toegankelijkheidsvoorzieningen, zodat deze aansluiten bij de behoefte van reizigers met een beperking, bijvoorbeeld tijdens concessieverlening of bij infrastructurele projecten. Ook betrekken Decentrale OV-autoriteiten (in samenspraak met Concessiehouders en wegbeheerders en beheerders van tram- en metro-infrastructuur) deze consumentenorganisaties bij onderwerpen die de toegankelijkheid van het OV betreffen tijdens de looptijd van concessies. 3.

Het Rijk en Decentrale OV-autoriteiten stimuleren dat consumentenorganisaties die over ervaringsdeskundigheid beschikken, deel (gaan) uitmaken van het Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer (LOCOV) en de Regionale Overleggen Consumentenorganisaties Openbaar Vervoer (ROCOV), zodat zij het Rijk en Decentrale OVautoriteiten adequaat kunnen adviseren over toegankelijkheid in het OV op grond van lid 1. 7

Indien in het LOCOV of ROCOV geen consumentenorganisatie deelneemt die over ervaringsdeskundigheid beschikt, betrekken het Rijk of Decentrale OV-autoriteiten consumentenorganisaties, die over ervaringsdeskundigheid beschikken met betrekking tot toegankelijkheid in het OV, apart. 4. Decentrale OV-autoriteiten geven in hun uitvoeringsprogramma’s aan hoe op decentraal niveau (vertegenwoordigers van) mensen met een beperking worden betrokken en, indien nodig, de versterking van ervaringsdeskundigheid structureel wordt gerealiseerd.

Eenduidigheid en duidelijkheid over toegankelijkheid

Artikel 6 Toegankelijkheid van reisinformatie en reisinformatie over toegankelijke reizen 1. Partijen voldoen voor wat betreft de toegankelijkheid van reisinformatie aan de eisen en termijnen die het Rijk stelt aan digitale toegankelijkheid in de “Implementatiewet toegankelijkheidsvoorschriften producten en diensten” en eventuele op te stellen wet- of regelgeving specifiek voor het OV, indien en zodra deze in werking treden. Indien de “Implementatiewet toegankelijkheidsvoorschriften producten en diensten” in werking treedt, maar er geen specifieke wet- of regelgeving voor het OV wordt opgesteld of indien wel specifieke wet- of regelgeving voor het OV in werking treedt, maar met verschillende eisen voor NS en andere Concessiehouders, gelden voor zowel NS als de andere Concessiehouders de eisen die het meest gunstig uitvallen ten aanzien van het vergroten van de toegankelijkheid. 2. Partijen hanteren het taalniveau B12, wat staat voor eenvoudig Nederlands, voor reisinformatie die te maken heeft met het plannen van een reis, het maken van een reis en vragen/opmerkingen vanuit de klant over de reis. 3. Het Rijk en Decentrale OV-autoriteiten hebben een inspanningsverplichting om bij andere partijen die reisinformatie aanbieden erop aan te dringen dat ook zij voldoen aan deze eisen. 4.

Partijen zetten zich vanuit hun eigen rol in op verbetering van de reisinformatie over toegankelijkheidsvoorzieningen en op de uitwisselbaarheid van data, zowel onderling als met derden, zodat deze informatie ruimhartig kan worden ingezet in apps en andere reisinformatiehulpmiddelen. 5. Partijen bieden reisinformatie op verschillende zintuigelijke manieren aan, waaronder de mogelijkheid om via menselijk contact met een OV-medewerker aan informatie te komen, bijvoorbeeld via een telefonisch informatienummer.

Artikel 7 Stroomlijning taal doelgroepenvervoer en OV 1. Partijen onderzoeken gezamenlijk hoe het door het CROW opgestelde Woordenboek Reizigerskenmerken3 in het OV kan worden geïmplementeerd. 2. In dat onderzoek wordt in ieder geval meegenomen hoe de reisinformatie over de toegankelijkheid van voorzieningen van bus, tram en metro voor rolstoelers kan worden verbeterd met behulp van de definities van verschillende rolstoelen uit het woordenboek. 3. Partijen overleggen met de ontwikkelaars van het woordenboek wanneer aanpassingen in het woordenboek wenselijk zijn om de aansluiting met het OV te vergemakkelijken.

Artikel 8 Informatie over toegankelijkheidsnormen 1. Het Rijk neemt het initiatief om informatie over toegankelijkheidsnormen, waaronder de minimumeisen zoals benoemd in artikel 9, beschikbaar te stellen aan reizigers en partijen die betrokken zijn bij dit onderwerp. 2. De informatie over toegankelijkheidsnormen strekt zich in ieder geval uit over: a. de geldende normen die opgenomen zijn in regelgeving;

2 3

https://www.communicatierijk.nl/vakkennis/rijkswebsites/aanbevolen-richtlijnen/taalniveau-b1. https://www.crow.nl/publicaties/woordenboek-reizigerskenmerken.

8

b. c.

de fasering van de toepassing van de toegankelijkheidsnormen op centraal en decentraal niveau; de reikwijdte van de toegankelijkheidsnormen.

Verder toegankelijk maken van infrastructuur en voertuigen

Artikel 9 Toegankelijkheid van bus-, tram- en metrohaltes 1. Het Rijk zal zich inspannen om, met inachtneming van de daarvoor geldende procedures, duidelijke minimumeisen als normen op te nemen in nadere regelgeving die is gebaseerd op artikel 5 van het “Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer”. Het Rijk beoogt dat nieuwe of te vernieuwen haltes minimaal zullen moeten voldoen aan deze normen. Voor wat betreft bushaltes worden deze normen voor wegbeheerders gebaseerd op de kenmerken die zijn opgenomen in het kader “Verwerkingsregels bus, tram en metro”4 die Decentrale OVautoriteiten in het Samenwerkingsverband DOVA in 2020 hebben vastgesteld. Daarin zijn kenmerken opgenomen voor het bepalen van toegankelijkheid van bushaltes in reisinformatie. Voor tram- en metrohaltes worden deze normen voor beheerders van tram- en metroinfrastructuur gebaseerd op de kenmerken in het kader “Uitgangspunten fysieke toegankelijkheid tram en metro”5 die een aantal Decentrale OV-autoriteiten in het ExpertiseCentrum Rail (EC-Rail) heeft vastgesteld. 2.

Vooruitlopend op de aangepaste regelgeving zullen Decentrale OV-autoriteiten zich inspannen om wegbeheerders en/of beheerders van tram- en metro-infrastructuur (hierna: beheerders) die ten behoeve van het OV nieuwe haltes realiseren of haltes vernieuwen, te informeren over de nieuwe normen en te motiveren om de kenmerken van de hiervoor benoemde kaders toe te passen. 3. Het Rijk neemt in beginsel in de regelgeving niet op wanneer deze normen van toepassing moeten zijn voor niet-toegankelijke en eerder toegankelijk gemaakte haltes die niet voldoen aan de normen zoals uiteengezet in lid 1. Decentrale OV-autoriteiten zullen er echter wel naar streven om de beheerders te motiveren om deze haltes alsnog te laten voldoen aan de norm. 4. Decentrale OV-autoriteiten overleggen minimaal eens per jaar met de beheerders in hun gebied over hoe de verdere realisatie van de toegankelijkheid van haltes wordt vormgegeven. Conform artikel 5 van het bestuursakkoord wordt daarbij ervaringsdeskundigheid geborgd. 5. Decentrale OV-autoriteiten beschrijven in hun uitvoeringsprogramma’s hun eigen geboekte en geplande voortgang alsmede de geboekte en geplande voortgang van beheerders binnen hun gebied. Zij halen daarvoor informatie op bij alle beheerders binnen hun gebied. 6.

Het Rijk zal beheerders stimuleren en motiveren om meer haltes te laten voldoen aan toegankelijkheidsnormen door kennisdeling te bevorderen vanuit aan te wijzen beheerders die bekend staan als koplopers. Daarbij zal het Rijk positieve voorbeelden verzamelen en verspreiden onder Partijen, zodat zij daarmee beheerders in hun regio kunnen voorzien van kennis. Dit kunnen voorbeelden zijn ten aanzien van de aanpak van toegankelijke haltes, maar bij voorkeur ook voorbeelden in samenhang met andere verbeteringen van toegankelijkheid in het fysieke domein. Hiervoor zal samenwerking worden gezocht met het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, het Ministerie van VWS, Decentrale OV-autoriteiten en gemeenten.

Artikel 10 Toegankelijkheid van OV-knooppunten en de openbare ruimte rondom het OV 1. ProRail stemt bij aanpassingen van treinstations op OV-knooppunten6, waarbij aanpassingen worden verricht aan toegankelijkheidsmaatregelen in de aansluiting op de openbare ruimte, af

https://www.crow.nl/kennis/bibliotheek-verkeer-en-vervoer/kennisdocumenten/verwerkingsregels-bus,tram-en-metro 5 https://www.crow.nl/kennisportal-ec-rail/bibliotheek/kennisdocumenten/uitgangspunten-fysieketoegankelijkheid-tram-en-me. 6 OV-knooppunten kunnen treinstations zijn waar ook ander OV op aansluit, maar ook busstations of hubs waar bijvoorbeeld busvervoer aansluit op andere vormen van gedeelde mobiliteit. 4

9

2.

3.

4.

5.

met beheerders en Decentrale OV-autoriteiten om de toegankelijkheidsmaatregelen op het treinstation en de OV-knooppunten te laten aansluiten op de toegankelijkheidsmaatregelen voor bus, tram en metro en eventuele andere vormen van gedeelde mobiliteit in de directe omgeving van het treinstation. Wanneer het Rijk of Decentrale OV-autoriteiten betrokken zijn bij de ontwikkeling van OVknooppunten waarbij zij concessieverlener van het OV zijn, spannen zij zich in om de betrokken beheerder toegankelijkheidsmaatregelen te laten toepassen op het OV-knooppunt. Als het OV-knooppunt ook een treinstation omvat, faciliteren het Rijk of Decentrale OVautoriteiten een overleg tussen deze beheerder en ProRail om de toegankelijkheidsmaatregelen te laten aansluiten op de toegankelijkheidsmaatregelen in het treinstation. Als er daarnaast andere vormen van gedeelde mobiliteit in de directe omgeving van het OV-knooppunt zich bevinden, spannen het Rijk of Decentrale OV-autoriteiten zich in om deze beheerder de toegankelijkheidsmaatregelen hierop te laten aansluiten. Decentrale OV-autoriteiten geven in hun uitvoeringsprogramma’s aan waar, wanneer en met welke partijen gewerkt wordt aan toegankelijkheidsmaatregelen in de ontwikkeling van OVknooppunten.

Het Rijk neemt het initiatief om het onderwerp toegankelijke bereikbaarheid van OVvoorzieningen in overlegstructuren te agenderen waarin over toegankelijkheid van de openbare ruimte gesproken wordt. Partijen maken heldere afspraken over het delen van informatie over toegankelijkheid van OVknooppunten.