Beantwoording vragen van Cie MaZa Regionale Mobiliteitsstrategie

Vragen MAZA 12 januari 2022. Vragen dhr. W. Bartels: Onderwerp: Laadpalen 1. Tot heden hebben de gemeenten de zorg om het aantal laadpalen jaarlijks verder te vergroten. Dat aantal belast steeds verder de parkeerinfrastructuur extra. Welke strategie past de gemeente hierbij toe voor de komende vijf jaar? Antwoord: Op basis van concrete aanvragen van particulieren wordt een laadpaal in de openbare ruimte geplaatst. Deze laadpaal bedient meerdere elektrische auto’s van particulieren (bewoners) in de directe omgeving en of bezoekers. Zie verder voor de langere termijn strategie de beantwoording bij vraag 7. 2. Er komen steeds betere en kortere laadmogelijkheden voor auto’s bij o.a. benzinestations en op andere plaatsen. Hoe houdt de gemeente hier in haar laadpalenbeleid rekening mee? Antwoord: We houden deze ontwikkelingen in de gaten. Voor zover deze voorzieningen een geheel of gedeeltelijk een alternatief voor laadpalen in de wijk kunnen betekenen, zal dit meegenomen worden in het plaatsingsbeleid van laadpalen. Naast snelladers bij benzinestations willen we ook nadrukkelijk de mogelijkheden van laadpleinen (zoals bij parkeerterrein Oude Veerseweg) meenemen in de langere termijn strategie. 3. Is de laadpaal van de gemeente een verdienobject net als bij de benzinestations, waarom wel waarom niet? Antwoord: de locatie voor de laadpaal wordt om niet ter beschikking gesteld.

Indien de gemeente dit als verdienobject gaat behandelen zal dat direct leiden tot een verhoging van de elektriciteitstarieven aan de laadpaal. Dit laatste is niet in belang van het stimuleren van milieuvriendelijke vervoerswijzen. 4. Hoe zorgt de gemeente dat de parkeerplaats bij laadpalen ook parkeerheffing genereert? Antwoord: De parkeerplaats bij de laadpaal maakt onderdeel uit van het gefiscaliseerd gebied. Dus ook een elektrische auto komt in dergelijke situaties in aanmerking voor een parkeertarief. 5. Hoe lang mag je bij een laadpaal staan en is de blauwe parkeerkaart toepasbaar en misschien te overwegen? Deze blauwe parkeerkaart zou mogelijk extra parkeertijd bij de laadpaal kunnen beperken en dubbele heffing parkeren en laden kunnen beperken? Antwoord: Een elektrische auto mag op een parkeerplek bij een laadpaal staan zo lang er sprake is van laden. De toepassingsmogelijkheden en –onmogelijkheden van een blauwe parkeerkaart bij een parkeervak voor opladen van elektrische auto’s zal worden bekeken in het dit jaar op te stellen actualisatie van het integrale parkeerbeleid. 6. Als je als gemeente zelf laadpalen exploiteert, dan zou de gemeente haar inkoop kosten samen met de VNG landelijk kunnen oppakken of vindt elke gemeente hier het wiel uit? Antwoord: De gemeente Middelburg hanteert – evenals de andere Zeeuwse gemeenten - het zgn.

open marktmodel voor laadpaalexploitanten. Dat betekent dat meerdere laadpaalexploitanten de gehele exploitatie (inkoop, plaatsing, beheer, risico, etc) voor hun

rekening nemen. De gemeente heeft t.a.v. de laadpaalexploitatie geen ontwikkelde expertise en beschikt ook niet over de capaciteit en voorzieningen om dit zelf te doen. Wel dient de gemeente voor de laadpalen een verkeersbesluitprocedure te doorlopen. 7. Welke zijn de lange termijn doelen van het gemeentelijk laadpalenbeleid? Antwoord: Laadvisie en relatie met integrale parkeervisie In 2022 wordt een gemeentelijke integrale visie laadinfrastructuur opgesteld. In eerste instantie heeft de gemeente een aanjagende rol in het realiseren van laadpalen om het “kipen-ei-probleem” te doorbreken. Door voldoende laadpunten te realiseren wordt een drempel weggenomen voor inwoners om over te stappen op elektrisch vervoer. Een daarop volgende fase is gericht op versnellen van de groei. Elektrisch rijden is in deze fase interessant voor een grotere groep gebruikers, vanwege een meer betaalbaar en meer divers aanbod van voertuigen, en omdat zij terecht kunnen bij het basisnetwerk van laadpunten. In deze periode schaalt de gemeente enerzijds de uitrol van het laadnetwerk op, maar stimuleert anderzijds de markt. Private partijen moeten meer hun verantwoordelijkheid nemen om de laadpunten op eigen terrein te realiseren. De commerciële openstelling hiervan voor derden wordt gestimuleerd.

In de afsluitende fase is sprake van een groei naar een volledige adoptie van elektrisch en zero emissie vervoer. Daarbij is de rol van de gemeente met name gericht op regulering en het bieden van goede spelregels voor laden in de openbare ruimte. Het doel is om elektrisch rijden en laden aantrekkelijk te maken voor alle doelgroepen. Het is voor de gemeente van belang dat grote hoeveelheden laadpunten in de openbare ruimte, de hiervoor gereserveerde parkeervakken en de bijbehorende hardware geen te grote druk op de openbare ruimte uitoefenen. Bekeken wordt in welke mate e-laden in inpandige of ondergrondse oplossingen mogelijk is. Hierbij is de brandveiligheid een belangrijk aandachtspunt. De e-voertuigen maken gebruik van verschillende laadvormen zoals parkeerladen, laadpleinen en snelladen. Het elektriciteitsnetwerk moet op deze laadbehoefte worden voorbereid en geoptimaliseerd. De inschattingen voor de aantallen elektrische personenvoertuigen en de daaruit voortvloeiende verwachte aantallen laadinfrastructuur zijn opgesteld. Hierbij is een verdeling gemaakt tussen parkeerladers en snelladers en tussen publiek, semi-publiek en privaat laden.

Op basis van een voorspelling van het aantal laadpunten per provincie voor diverse prognosejaren (2020, 2025 en 2030) alsmede een verdere verfijning op lokale schaal ontstaat op buurtniveau een beeld van de behoefte aan (semi)publieke laadpalen. In Middelburg zal in 2025 ongeveer 300 laadpunten moeten zijn gerealiseerd. De bedoeling is dat per wijk, buurt en/of straat de locatie bepaald wordt van de toekomstig te plaatsen laadpaal en dat hiervoor de benodigde procedures (verkeersbesluit!) doorlopen worden. Dat betekent dat bij een concrete aanvraag voor een laadpaal sneller tot realisatie kan worden overgegaan dan in de huidige situatie omdat de procedures al doorlopen zijn. Ook een clustering van laadpalen via een laadplein eventueel gecombineerd met snelladen behoort tot de mogelijkheid. Dit kan bijvoorbeeld aantrekkelijk zijn in de binnenstad om daar het aantal laadpalen in de stad laag te houden.

De heer Remijnse (ChristenUnie); 1. kosten en efficiency; ICT is vaak zwaar kosten overschrijdend geweest in het verleden. Hier staat best wel een forse ICT component in, in hoeverre gaan deze overheden die ICT efficiënt aanpakken en hoe borgen ze die efficiency en de kosten? De beheersbaarheid hiervan. Antwoord: 1. De MaaS-apps zijn niet ontwikkeld door overheden, maar door marktpartijen. Voor wat betreft beschikbaar stellen van wegbeheerdersdata wordt door samenwerking via Regionaal Data Team ingezet op efficiëntie en beheersing van de kosten. 2. Er wordt gesproken over het VN gedrag van de rechten van de mensen; lijkt dat hier naar een heel abstract uitgangspunt wordt verwezen. Beperken we ons hier slechts tot de rechten van de mens of is voorzien we in meer dan dat en willen we dat ook? Mensen met beperkingen en kwetsbare groepen; kan de wethouder aangeven welke specifieke kwetsbare groepen men voor ogen heeft? Antwoord. Er wordt verwezen naar het “VN verdrag van de rechten van mensen met een beperking” (ook wel VN-verdrag handicap genoemd). Dat verdrag en de Nederlandse implementatie gaat over de manier waarop wordt gezorgd dat iedereen mee kan doen in de maatschappij. Voor mobiliteit gaat het er bijvoorbeeld om dat bussen en haltes toegankelijk moeten zijn voor mensen met een beperking. 3.

Pagina 15; een hele opsomming van vervoersopties; zijn er nog bestaande opties nu, die niet gedekt zijn door deze strategie of genoemd worden? Antwoord: Dit zijn de opties die voor de komende vijf jaar in beeld zijn. Richting de toekomst zullen er zeker nog nieuwe opties bij gaan komen, zoals bijvoorbeeld autonoom vervoer over de weg of over het water. 4. Pagina 23; aandacht voor de totale maatschappelijke kosten; wat willen we bereiken en doen voor onze inwoners versus de totale maatschappelijke kosten. Wordt hier alleen geduid op financiële kosten maar ook op milieu, duurzaamheid e.d.? Alleen financiële kosten? Of er breder gekeken gaat worden dan alleen naar de maatschappelijke kosten. Antwoord: Er is altijd een belangenafweging tussen onder andere de kwaliteit van het onderwijs, organisatorische aspecten van het onderwijs, duurzaamheid, beschikbare mobiliteitsopties en de capaciteit daarvan. De aanpak zal dan ook in samenspraak tot stand moeten komen, waarbij de mogelijkheden voor het spreiden van de piek kan worden onderzocht en scholen goed bereikbaar blijven.

De heer van der Reest (D66); over takenpakket gemeente en provincie. In de toelichting hierover gaf wethouder Simons het volgende aan; de vervoerscentrale doet nu al een taak van de provincie. Het was de haltetaxi, die werd al geregisseerd door de vervoerscentrale. De provincie is geen partner maar wij voeren wel een taak uit van de provincie. Wethouder zoekt dit uit en antwoord volgt via het verslag. Antwoord: De Provincie is aandeelhouder van de Gemeentelijke Vervoerscentrale Zeeland (GVZ), net als alle Zeeuwse gemeenten aandeelhouder zijn. Echter heeft de Provincie aandelen zonder ‘zeggenschap’. De haltetaxi wordt nog steeds georganiseerd door de GVZ, als het stukje aanvullend openbaar vervoer voor de trajecten waar geen OV-lijn meer loopt. De Provincie betaalt hiervoor centrale kosten aan de GVZ. Deze kosten worden bij de regio’s voor elk 1/3 deel in mindering gebracht op de maandelijkse factuur Wmo. De uitvoering van deze ritten vindt plaats met voortuigen die ook voor de Wmo worden ingezet. Hiervoor wordt een vast bedrag betaald door de Provincie aan de GVZ, wat weer in mindering gebracht wordt bij de regio’s.

De heer De Voogd (SGP); wil aandacht m.b.t. ontschotting van de budgetten van het doelgroepenvervoer van de gemeenten en de provincie en openbaar vervoer. Er is een pilot in voorbereiding en wil graag de stand van zaken en iets meer informatie. Toelichting wethouder Simons; ontschotting budgetten; daar is de samenwerking tussen gemeente en provincie heel goed. Dat moet geborgd worden, daar moet controle op komen. De WMO budgetten gaan niet naar de provincie toe en de provincie doet niet zijn OV budget naar de gemeente toe. Dat er een goede vervoerscentrale is, een goede planning is en er moet een goede afrekenmethodiek komen, maar dit komt ook terug in de pilots.