25-120 Bijlage 2. Definitief rapport + wijzigingen rapport actualisering parkeren Middelburg

4.8 Parkeernormering Gemeente Middelburg heeft tot op heden geen eigen nota Parkeernormering. In het door de gemeenteraad vastgestelde GVVP (Gemeentelijk Verkeer- en Vervoersplan) Middelburg 2030, daterend uit 2016 is opgenomen dat binnen het gemeentelijke parkeerbeleid wordt gestreefd naar het voldoen van de parkeernormering bij nieuwe ontwikkelingen, inbreiding, herontwikkeling, et cetera. Van belang is dat de parkeerbalans in evenwicht blijft. Dit houdt in dat er voldoende parkeerplaatsen bij voorzieningen in een gebied worden gerealiseerd, uiteraard afgestemd op de parkeervraag. De gemeente sluit aan bij de meest recente parkeerkencijfers van het CROW. In de huidige bestemmingsplannen (nu onderdeel van het tijdelijk deel van het Omgevingsplan) zijn veelal geen parkeernormen opgenomen. Dit betekent dat het niet mogelijk is om in het kader van de beoordeling van een aanvraag om een omgevingsvergunning aan parkeernormen te toetsen. In de nieuwe Omgevingsplannen schenken we aandacht aan het realiseren van voldoende parkeerplaatsen bij ruimtelijke ontwikkelingen. Om toekomstige aanvragen Omgevingsvergunning te kunnen toetsen, moeten we parkeernormen juridisch verankeren in de planregels. Dit kan door het opnemen van concrete parkeernormen in het Omgevingsplan of door middel van een dynamische verwijzing naar beleidsregels waarin dergelijke normen zijn opgenomen.

Het opstellen en het juridisch borgen van de nota Parkeernormering vindt op een later moment plaats.

22

5

Kaderstelling Gemeenteraad

5.1 Inleiding Het huidige parkeerbeleid kent een zestal kaders. (Zie hiervoor paragraaf 1.3.). De oplossing van het recente parkeervraagstuk vraagt om aanpassing van de bestaande parkeerbeleidskaders. In een werksessie met vertegenwoordigers van de gemeenteraad is de gemeente gekomen tot een nieuwe set kaders voor het parkeerbeleid. Een overzicht hiervan is opgenomen in de bijlage 9. De gemeenteraad heeft deze nieuwe beleidskaders per 23 mei 2024 vastgesteld.

5.2 Kaders 5.2.1 Algemeen De navolgende kaders zijn geformuleerd voor het geactualiseerde parkeerbeleid. Het betreffen zes inhoudelijke kaders en een kader gericht op de participatie. In dit rapport wordt ingegaan op de zes inhoudelijke kaders. Deze zijn: ▪ ▪ ▪ ▪ ▪ ▪

Fietsparkeren krijgt een prominente plaats in het parkeerbeleid; Autoluwe binnenstad is een middel om de leefbaarheid te vergroten; Doelgroepenbeleid is een middel om schaarse ruimte te verdelen; Parkeerregulering (fiscaal, vergunningen) wordt eventueel uitgebreid als middel om schaarse ruimte te verdelen; Het parkeerproduct is en blijft minimaal kostendekkend; In gebieden met hoge parkeerdruk vervallen geen parkeerplaatsen maar wordt gekeken naar alternatieven voor klimaatadaptatie.

Hieronder worden de kaders inhoudelijk behandeld. Hierbij zijn ook de randvoorwaarden opgenomen die nodig zijn om deze kaders te kunnen realiseren. 5.2.2 Fietsparkeren krijgt prominente plaats in het parkeerbeleid Fietsparkeren vereist maatwerk. Voor de keuze van fietsparkeervoorzieningen wordt onderscheid gemaakt naar diverse doelgroepen qua parkeermotief. Fietsparkeerconcentraties bevinden zich altijd in de nabijheid van hoofdfietsroutes en/of ter hoogte van zogenaamde aanlandpunten. (Met een aanlandpunt wordt bedoeld een logische plek aan de fietsroute waar fietsers gaan parkeren. Plein 1940 is hiervan een voorbeeld). Randvoorwaarden: ▪ ▪

▪ ▪

Afstemming met het terrassenbeleid zal uitwijzen welke balans of voorrang gewenst is. Nieuw beleid richten op benutten, bijbouwen (waar nodig grootschalig) maar ook op handhaving gebruik openbare ruimte. Hier ook balans vinden met voetgangers (winkelend publiek) in de binnenstad. Nieuwe parkeerlocaties worden toegevoegd: In en aan de rand van het kernwinkelgebied; Bij voorkeur centraal gevestigd in het kernwinkelgebied; In de nabijheid van hoofdfietsroutes en/of aanlandpunten. Hierdoor blijven loopafstanden beperkt. Stimuleren van het gebruik van de fiets door het verbeteren en verkeersveiliger maken van hoofdfietsroutes naar het centrum.

23

5.2.3 Autoluwe binnenstad is een middel om de leefbaarheid te vergroten Zoveel mogelijk het niet-noodzakelijke autoverkeer uit de binnenstad weren. Een autovrij kernwinkelgebied en een autoluwe binnenstad realiseren. In de buitenschil van de binnenstad waar onder andere de parkeergarages zijn gelegen, wordt het autoverkeer opgevangen en het overige deel van de binnenstad is autoluw. Randvoorwaarden: ▪ ▪ ▪

▪ ▪

Eerst grootschalig parkeercapaciteit realiseren aan de rand, daarna verminderen. Maatwerk ten gunste van fietsparkeren, minder validen, groen, klimaatadaptatie blijft mogelijk. Parkeren op de rand bevindt zich op loopafstand van het kernwinkelgebied. Hierbij wordt een norm gehanteerd van 15 minuten, maar houden de mogelijkheid open om, als de loopafstand groter is en het terrein wel aan de overige voorwaarden voldoet, een pendelbus of pendelboot en/of huurfietsen voor het vervoer van en naar het parkeerterrein te installeren. En dit uit de parkeertarieven bekostigen. Goede en actuele informatie over parkeermogelijkheden voor zowel auto als fiets. Parkeerlocaties op afstand en parkeergarages vormen samen een middel om de binnenstad autoluw te maken. Om het gebruik te bevorderen voldoen deze plaatsen aan diverse randvoorwaarden, zoals goedkoop (in ieder geval goedkoper dan straatparkeren), veilig, uitstekend bereikbaar en schoon.

5.2.4 Doelgroepenbeleid is een middel om schaarse ruimte te verdelen Bewoners (en sociaal bezoek) krijgen prioriteit in de binnenstad. Bezoekers (anders dan sociaal bezoek), zoals toeristen en winkelend publiek en werkers worden buiten de binnenstad gefaciliteerd, op het maaiveld en/of in de parkeergarages. Randvoorwaarden: ▪ ▪ ▪ ▪

Om zoekverkeer te voorkomen worden logische en aaneengesloten parkeergebieden gecreëerd , inclusief verwijzing hiernaartoe. Voor woninginbreiding en nieuwbouw worden de nieuwe bewoners qua parkeren in de binnenstad gefaciliteerd. Om ruimte te creëren in de binnenstad wordt onderzocht of de tweede bewonersvergunning gehandhaafd moet worden. Inschatting van de parkeervraag bij toekomstige ontwikkelingen en of functiewijziging geschiedt via op te stellen parkeernormering.

5.2.5 Parkeerregulering (fiscaal, vergunningen) wordt eventueel uitgebreid als middel om schaarste ruimte te verdelen Het huidige parkeerbeleid dat grotendeels fiscaal is, voorziet in maximalisatie benutting van parkeerruimte en maximalisatie van parkeeropbrengsten. Als men betaalt dan is parkeren toegestaan. Het nieuwe parkeerbeleid legt meer accent op exclusiviteit voor bepaalde doelgroepen (vergunning). Randvoorwaarde: ▪

Om zoekverkeer te voorkomen worden er logische aaneengesloten gebieden gecreëerd.

24

5.2.6 Het parkeerproduct is en blijft minimaal kostendekkend Het nieuwe parkeerbeleid dient zo danig vormgegeven te worden dat de parkeerkosten en inkomsten minimaal in evenwicht zijn. Randvoorwaarde: ▪

De uiteindelijke scenario’s worden financieel vertaald en getoetst aan dit uitgangspunt.

5.2.7 In gebieden met een hoge parkeerdruk vervallen geen parkeerplaatsen maar wordt er gekeken naar alternatieven voor klimaatadaptatie.

Randvoorwaarden: ▪ ▪ ▪

Getracht wordt om zoveel mogelijk klimaatadaptatie door te voeren. De afweging wordt gemaakt per gebied en niet per straat. Voor alternatieve parkeerplaatsen wordt een afstand van maximaal 250 meter tot de woning gehanteerd.

25

6

Scenario’s fiets- en autoparkeerbeleid

Zoals in hoofdstuk 3 beschreven heeft de gemeente Middelburg de ambitie om de binnenstad leefbaarheid te verbeteren onder andere door het autoverkeer te beperken en de fietser juist de ruimte te geven. Het voorliggend programma parkeren ondersteunt deze visie door de parkeerders een alternatief aan te bieden met (nieuwe) parkeervoorzieningen aan de rand. Parkeerregulering dwingt het juist gebruik af. Deze aanpak zorgt voor een afname van verkeer in de woonstraten, maar het biedt ook kansen voor (nieuwe) functies in de openbare ruimte. Immers de vraag naar parkeerruimte neemt af. Op basis hiervan kunnen we plannen ontwikkelen die invulling geven aan bijvoorbeeld: ▪ ▪ ▪ ▪

Klimaatadaptatie Groen en biodiversiteit Woningbouw (trekt verkeer aan en is strijdig met autoluwe binnenstad) Extra leefruimte (ontmoeten, terras en verblijven)

De aanpak is vertaald naar vijf scenario’s. De scenario’s bestaan uit een mix van maatregelen die als geheel een oplossing vormen. Dit hoofdstuk beschrijft de opbouw en de verschillen tussen de scenario’s.

6.1 Algemene uiteenzetting We weten dat “de parkeerder” niet bestaat. In onze binnenstad zijn namelijk diverse groepen parkeerders te onderscheiden. Er is een grove verdeling te maken naar bereidheid om op afstand van de bestemming te parkeren. Uiteraard willen alle doelgroepen zo dicht mogelijk bij hun bestemming parkeren, maar mensen die in de binnenstad werken of de binnenstad bezoeken vinden een langere loopafstand eerder acceptabel dan bijvoorbeeld bewoners. Bij de opbouw van de scenario's hielden we rekening met de volgende verdeling. Faciliteren op korte loopafstand ▪ ▪ ▪ ▪ ▪

Houders van een gehandicaptenparkeerkaart; Bewoners binnenstad; Sociaal bezoek; Bezoekers binnenstad (kortdurend); Houders van bedrijfsvergunning.

Op afstand ▪ ▪ ▪

Bezoekers binnenstad (toeristen, winkelend publiek); Werkers; Gasten hotels, B&B.

Op basis van parkeertellingen uit 2023 verkregen we een exact beeld van het aantal geparkeerde voertuigen in de binnenstad. We telden op meerdere momenten, op verschillende dagen zowel in de vakantieperiode als daarbuiten. Met behulp van

26

kentekenregistratie kunnen we een verdeling maken naar bewonersvergunning, bedrijfsvergunning en geen vergunning. Deze onderzoeken herhalen we in de toekomst om de ontwikkeling van de parkeervraag scherp in beeld te houden. De laatste groep “geen vergunning” betreft een verzameling van bezoekers van de binnenstad (kortdurend en langparkeerders) en sociaal bezoek van bewoners. We kunnen op basis van de meetresultaten de precieze verdeling niet achterhalen. Dit betekent dat er een foutmarge aangehouden moet worden. Willen we de binnenstad van Middelburg ontlasten van geparkeerde voertuigen dan is de meest logische stap om eerst te kijken naar de doelgroep waarvan de bereidheid om op afstand te parkeren het grootst is: de bezoekers. De grootste groep parkeerders wordt echter vertegenwoordigd door de bewoners. Onderstaand tabel geeft hiervan een beeld. Bij dit tabel willen we een opmerking plaatsen. De bezetting van de parkeerplaatsen voor de gehele binnenstad schommelt zo tussen 60 en 70%. Op basis hiervan kun je concluderen dat er geen parkeerprobleem is. Immers parkeerhinder ontstaat pas bij een bezetting vanaf 90%. Echter de verdeling van de parkeerplaatsen over de binnenstad is niet gelijkmatig.

Bezoekers en bewoners zijn zeker bereid een eindje te lopen van parkeerplaats naar bestemming, maar vaak liggen de alternatieven ver buiten de maximale loopafstanden die men accepteert. Dit betekent dat er gebieden zijn met een structureel hoge parkeerdruk en gebieden waar men vrijwel altijd kan parkeren op de favoriete plaats. capaciteit

bezetting

Bewoners vergunning

Bedrijf

Geen vergunning

zaterdagochtend

3221

2065

1489

72%

91

4%

477

23%

zaterdagmiddag

3221

2416

1406

58%

106

4%

895

37%

zaterdagnacht

3221

2320

1760

76%

66

3%

488

21%

dinsdagmiddag

3221

2390

1137

48%

189

8%

1059

44%

donderdagmiddag

3221

2384

1242

52%

186

8%

953

44%

donderdagavond

3221

2079

1571

76%

86

4%

415

20%

Resultaten oktober 2023. Kolom onbekend (kentekens die niet waren gekoppeld aan RDW bestand) is niet opgenomen in dit tabel. Dit betekent dat er een kleine afwijking is. Uit de tabel valt op te maken dat het aantal parkeerplaatsen op straat in de binnenstad 3221 betreft. Het gebruik van de parkeerplaatsen is wisselend. De meeste bezoekers zijn aanwezig op de middagen. In de avonduren en in het weekeinde zien we grootste aandeel bewoners. De totaalbezetting daarentegen is vrij constant. Dit betekent dat er een (grote) mate van dubbelgebruik is; de bewoner vertrekt en de bezoeker neemt vervolgens die plaats weer in gebruik. Vanuit parkeertechnisch oogpunt bezien is dit dubbelgebruik van parkeerplaatsen gewenst omdat zo de beschikbare parkeerruimte optimaal benut wordt. Echter heeft het dubbelgebruik nadelige effecten op de omgeving. Dit heeft alles te maken met het ontstaan van hinder door zoekverkeer in de woonstraten.

27

In de volgende scenario’s staat het op afstand laten parkeren van bezoekers en het beperken van hinder centraal. Om een idee te krijgen van de omvang hanteerden we een rekenmethode. Hierbij wordt een gebied geselecteerd in de binnenstad. Binnen dit gebied kijken we naar de hoogste bezetting van bezoekers en bewoners. Dit zijn de maatgevende hoeveelheden waarmee wordt gerekend. Omdat er vrijwel geen restcapaciteit is in de parkeergarages aan de randen van de binnenstad, zal de omvang van de uitgeplaatste bezoekers gelijkstaan aan de bij te bouwen parkeercapaciteit aan de rand van de binnenstad. Het uitgangspunt is dat het betreffende gebied altijd voldoende parkeerplaatsen herbergt voor bewoners, hun sociaal bezoek en bedrijfsvergunningen. We maken de inschatting door de hoogste gemeten parkeervraag bewoners te faciliteren. Dit aantal verhogen we met 10% om te voorkomen dat bewoners onnodig lang moeten zoeken naar een vrije plaats. Ook voor het sociaal bezoek reserveren we ruimte (10%). Bij dit aantal tellen we de huidig aantal bedrijfsvergunningen op. De parkeerruimte die resteert na de nieuwe toedeling kan in de toekomst worden gebruikt voor projecten die zich bijvoorbeeld richten op vergroening. Evenzo kan de restruimte worden benut om nieuwe bewoners een parkeerplaats aan te bieden.

6.2 Scenario 0 en 0 plus Scenario 0 gaat uit van continuering van het bestaande beleid. Geen wijzigingen doorvoeren. Hoewel dit een keuze betreft, levert niets doen geen bijdrage aan de doelstelling die we formuleerden in de Omgevingsvisie 2050. De hinder blijft en verergert vanwege de toename van de parkeervraag door autonome groei en mogelijk ook door uitbreiding van woonfuncties in de binnenstad. Wel, en dat is al eerder genoemd, betreft het een scenario dat het meest efficiënt is qua ruimtegebruik. Dit scenario kan met enkele aanpassingen toch een plus krijgen. Het scenario 0 plus voorziet in de bouw van 150 extra parkeerplaatsen aan de rand van de binnenstad én uitbreiding van de parkeerregulering. Dit laatste punt behoeft uitleg. Zoals eerder beschreven zijn er regels verbonden aan het parkeren in de Middelburg. Regels zijn nodig om de parkeerders op de juiste plaats te laten parkeren. In de toekomst neemt de parkeervraag toe, terwijl het aanbod min of meer gelijk blijft. Deze onbalans leidt tot een toename van de parkeerdruk. Zeker op de momenten waarop er geen regels gelden (avonden en op zondagen) zal hierdoor extra hinder ontstaan. Immers niets staat de bezoeker van de binnenstad (en gasten van hotels/ B&B’s) in de weg om op zaterdagavond en op zondag in woonstraten te parkeren. Bewoners krijgen hier in eerste instantie last van.

Uitbreiding van de parkeerregulering naar zeven dagen per week van 6 tot 24 uur voorkomt dit; woonstraten blijven dan bestemd voor parkeren van bewoners. Dit is inclusief de blauwe zone.

6.3 Scenario 1 De parkeerdruk in de gehele binnenstad is hoog. Dit is het algemene beeld dat we opmaken op basis van de parkeertellingen uit 2023. Het gebied in het westelijk deel van de binnenstad (de huidige parkeerzone 1) toont over het algemeen de hoogste parkeerdruk. Bij drukte zijn de uitwijkalternatieven voor bewoners beperkt. Daarbij is het maximaal aantal vergunningen om te mogen parkeren in zone 1 gesteld op één, terwijl in zone 2 het toegestaan is om met twee parkeervergunningen in die zone te parkeren.

28

Als we in lijn met de Omgevingsvisie dit gebied ontlasten van bezoekers, dan heeft dat consequenties. Zoals eerder beschreven moet er een uitbreiding van de parkeerregulering plaatsvinden. Dit maakt het mogelijk om ongewenste parkeerders uit het gebied te weren. Verder moet de vervallen parkeerruimte voor bezoekers worden gecompenseerd. Om een beeld te krijgen van de aantallen maken we gebruik van de rekenmethode. Het geselecteerde gebied (voor scenario 1: exclusief terreinen Bodenplaats en Damplein) telt zo’n 480 parkeerplaatsen in de woonstraten. Op de drukkere momenten (werkdagmiddag en zaterdagmiddag) staan er 185 bezoekers geparkeerd. Als deze bezoekers niet meer in het gebied mogen parkeren, dan betekent dat niet dat er 185 parkeerplaatsen (van de 480) opgeheven kunnen worden. Want dat zou op momenten waarop vooral bewoners parkeren leiden tot een te hoge parkeerdruk. Voor het parkeren van bewoners, hun sociaal bezoek en houders van een bedrijfsvergunning zijn 370 (301 + 10% + 10% + 10) parkeerplaatsen nodig in het gebied. In theorie kunnen na het uitplaatsen van bezoekers dus (480-370) 110 parkeerplaatsen een andere functie krijgen. Je zou dit aantal kunnen vertalen naar 1430m2 groen of ruimte voor 660 gestalde fietsen of parkeerruimte voor 55 extra woningen. Voor de geweerde bezoekers, in dit scenario 185, moeten we vervangende parkeerruimte realiseren.

6.4 Scenario 2 Dit scenario is nagenoeg gelijk aan scenario 1. Echter zijn nu de parkeerterreinen Bodenplaats en Damplein wel in de berekening meegenomen. Dit scenario gaat er namelijk vanuit beide parkeerplaatsen in de toekomst geen functie meer vervullen voor de bezoekers van de binnenstad. Bezoekers krijgen een alternatieve parkeerplaats aangeboden op de rand. Ruimte die hierdoor vrijkomt kan aangewend worden voor andere functies. Het geselecteerde gebied telt 690 parkeerplaatsen. De hoogste parkeervraag van bezoekers zien we op de dinsdagmiddag. Op dat moment zijn er 340 parkeerplaatsen bezet door bezoekers. Parkeerregulering dwingt deze doelgroep straks op afstand te parkeren. Ook in dit scenario geldt dat we de parkeerbehoefte van bewoners, hun sociaal bezoek en houders van een bedrijfsvergunning faciliteren in het gebied. Uit de berekening blijkt dat er minimaal 457 parkeerplaatsen behouden moeten blijven.

29

In theorie kunnen na het uitplaatsen van bezoekers dus (690-457) 233 parkeerplaatsen een andere functie krijgen.

6.5 Scenario 3 Zoals in scenario 1 al is beschreven is de parkeerdruk in beide parkeerzones hoog. De Omgevingsvisie maakt hier ook geen onderscheid in. Hierin wordt de gehele binnenstad als aandachtsgebied bestempeld. Scenario 3 stelt voor om, op enkele parkeerterreinen na (zie onderstaand figuur P markering), in beide zones geen bezoekersparkeren meer toe te staan. Het betreft een gebied van 2553 parkeerplaatsen in de woonstraten. Ook voor dit gebied geldt de dinsdagmiddag als maatgevende periode voor het bezoekersparkeren. Dan is het absolute aandeel bezoekersparkeren (640 bezoekers) het grootst. Het scenario waarbij deze parkeerders niet meer zijn toegestaan in de woonstraten, gaat ervanuit dat er een alternatief van minimaal 640 parkeerplaatsen op de rand van de binnenstad wordt gerealiseerd. Voor bewoner, hun sociaal bezoek en houders van een bedrijfsvergunning moeten minimaal zo'n 2000 parkeerplaatsen behouden blijven. Het aantal parkeerplaatsen dat op termijn een andere functie kan krijgen is in dit scenario (2553-1998) 555.

30

6.6 Parkeeroplossingen aan de rand Parkeren aan de rand is niet nieuw. In de jaren 80 en 90 bouwden we diverse parkeergarages aan rand van de binnenstad om bezoekers op te vangen en de binnenstad te ontlasten van autoverkeer. In 2010 vond de laatste uitbreiding plaats (parkeerterrein Oude Veerseweg). Op basis van de parkeertellingen uit 2023 concluderen we dat de parkeerfaciliteiten aan de rand goed gebruikt worden. Zo goed zelfs dat tijdens de drukke momenten er amper restcapaciteit beschikbaar is. Ons parkeerverwijssysteem wijst bezoekers dan op de volle garages en leidt ze naar een ander parkeeralternatief. Op moment van schrijven is er geen sprake van een acuut probleem. Neemt de parkeerdruk verder toe en weren we in de toekomst bezoeker uit de binnenstad, dan is het noodzakelijk om extra parkeerfaciliteiten te ontwikkelen. Overigens zijn we voornemens het huidige parkeerverwijssysteem tegen het licht te houden en daar waar nodig te verbeteren en/of te optimaliseren. Dit krijgt een plaats in het implementatieplan. In aanloop naar deze actualisatie onderzochten we zes locaties die mogelijk als nieuw dan wel extra parkeeralternatief kunnen dienen. Deze locaties zijn beoordeeld in een quick-scan omgevingseffectenanalyse (bijlage 10). De idee hierachter is om inschatting te krijgen of bouw/uitbreiding überhaupt mogelijk is.

De omgevingseffectenanalyse toetst op de volgende thema’s. ▪

▪

▪

Archeologie: Op basis van gesprekken met het Walcherse Archeologische Dienst (WAD), openbare archeologische waardenkaarten en vigerende bestemmingsplannen wordt de verwachtingswaarde van archeologische erfgoed in de bodem vastgesteld. Cultuurhistorie: Op basis van openbare informatie is in beeld gebracht of de locaties raakvlakken heeft met cultuurhistorische elementen, rijksmonumenten en beschermde stads- en dorpsgezichten. Bodem: Op basis van historische informatie wordt inzichtelijk gebracht of op locatie in het verleden bodembedreigende activiteiten hebben plaatsgevonden.

31

▪

▪

▪

▪ ▪

Milieuzonering (geur en geluid): Op basis van de VNG wordt ingeschat of een activiteit voor wat betreft de benodigde gebruiksruimte voor geluid en geur in een bepaald gebied inpasbaar is. Natuur: Op basis van gesprekken met de gemeente Middelburg en openbare informatie wordt de lokale beschermde flora en fauna soorten en/of andere ecologische waarden de afstand tot (stikstofgevoelige) Natura 2000-gebieden en NNN inzichtelijk gebracht. Stikstof: Getoetst moet worden of de toename van stikstofdepositie op Natura 2000gebieden ten gevolge van aanleg- en gebruiksfase minder of gelijk is aan 0,00 mol/ha/jaar. Aanlegfase en gebruiksfase. Externe veiligheid: Onderzocht wordt of bij risicovolle bedrijfsactiviteiten de veiligheidsafstanden tot gevoelige objecten wordt gewaarborgd. Klimaataspecten: Voor de aspecten hittestress, hemelwateroverlast, droogtestress en overstromingen wordt inzichtelijk gemaakt hoe gevoelig de ontwikkeling is voor deze aspecten.

We vinden dat nieuwe locaties robuust moeten zijn. In onze ogen betekent dat het parkeerlocatie van behoorlijke omvang betreft en dat ze zich bevinden op loopafstand van de binnenstad én op korte afstand van de hoofdstructuur van het autoverkeer. Hiermee hoeven we niet blijvend te investeren in natransport (bussen) en voorkomt hinder door zoekverkeer. Figuur hierboven geeft de meest kansrijke locaties voor ontwikkeling weer. De bestaande parkeerlocatie op maaiveld bij Tref maakt hier geen onderdeel van uit. Weliswaar is het terrein eigendom van de Gemeente Middelburg, maar het betreffende terrein wordt als parkeerlocatie gebruikt door Albert Hein (AH). Hiervoor is tussen de gemeente en AH een exploitatieovereenkomst afgesloten. De parkeergarage onder Tref is in eigendom van AH. Het betreft een complexe (parkeer)locatie. Het optoppen/uitbreiden van parkeerplaatsen op deze locatie is duur en zorgt bovendien voor weinig extra parkeerplaatsen. Dit heeft alles te maken met het ruimtebeslag dat noodzakelijk is voor het realiseren van extra kolommen en de op- en afritten van de parkeerdekken van de garage. Twee locaties willen we op korte termijn in meer detail uitwerken en onderzoeken op haalbaarheid. Het gaat hierbij om de locaties P+R station (indicatief 360 extra parkeerplaatsen) en Oude Veerseweg (indicatief 300 extra parkeerplaatsen). Beide voldoen

32

aan de gestelde criteria. Uitbreiding van het bestaande parkeerterrein Hof van Tange (indicatief 120 extra parkeerplaatsen) lijkt complex. Dit heeft te maken met de cultuurhistorische waarden. Locatie Nieuwlandsedreef (indicatief 350 extra parkeerplaatsen) is minder interessant vanwege natuurwaarden en de relatief grote afstand tot de binnenstad. Dit zou betekenen dat er, om bezoekers comfort te bieden, ingezet moet worden op natransport. Dit brengt ons gelijk op het volgende: transferium. Met regelmaat wordt deze parkeervorm genoemd als oplossing voor de parkeerproblematiek. We lieten ons adviseren over het gebruik van een parkeerterrein op afstand inclusief transport van en naar de binnenstad. Zie bijlage 11. Zonder al te diep in te gaan op de details lijkt een transferium geen interessant middel te zijn als robuuste oplossing van ons parkeervraagstuk. Een transferium is voor bezoekers pas een aantrekkelijk alternatief als er een chronische schaarste is aan parkeerplaatsen, het parkeertarief in de binnenstad erg hoog is en de reistijd naar de binnenstad met de auto langer is dan met de transferium bus. Geen van bovenstaande voorwaarden gelden in de Middelburgse situatie. Het is ook niet te verwachten dat we aan de voorwaarden willen voldoen. Zo bieden we 1000 parkeerplaatsen aan in onze parkeergarages.

Opheffen van deze parkeervoorzieningen en/of invoeren van een tariefsverhoging om schaarste te creëren is geen gewenste stap. De garages functioneren over het algemeen prima om bezoekersparkeren te faciliteren zonder al te veel hinder voor de omgeving. Bij de instandhouding van de garages zullen bezoekers geneigd zijn toch door te rijden naar de binnenstad. We concluderen dat een transferium niet aan zal slaan bij het grote publiek. Als we kijken naar de kosten van enkel het volcontinu laten rijden van drie kleine bussen (bedienen terrein 150 parkeerplaatsen) het gehele jaar dan zijn die aanzienlijk. De parkeervraag in de toekomst is vele malen hoger. Dit alles zet ons op het spoor om te investeren in de realisatie en/of uitbreiding van een of meerdere parkeerlocaties op loopafstand van de binnenstad.

33

7

Uitwerking autoparkeren

Het voorgaande hoofdstuk gaf een uiteenzetting wat we willen bereiken met de herverdeling van de parkeerders in de binnenstad. Dit hoofdstuk gaat nader in op de middelen die nodig zijn om parkeerders zover te krijgen om op de juiste plaats te parkeren. We onderscheiden verschillende gebieden met elk een eigen aanpak. In hoofdlijnen betreft het een continuering van het bestaande beleid. Waarbij we bezoekers met een hoog tarief op straat verleiden om in de parkeergarages te parkeren. Daarbovenop geldt dat de parkeerduur beperkt is.

7.1 Binnenstad Het bestaande reguleringsmechanisme blijft intact waarbij we sturen met tarieven en parkeerrechten. Vanaf scenario 0 plus breiden we de tijden van de bestaande parkeerregulering uit. De grootste stap is wel dat er parkeerregels gaan gelden op de zondag. Dit is nodig om de parkeerhinder in de woonstraten te beperken. Bezoekers van de binnenstad, gasten van hotels en B&B's parkeren dan gedwongen op afstand omdat er aan de doelgroep geen parkeerrechten worden verleend. In de woonstraten is parkeren enkel voorbehouden aan bewoners, hun sociaal bezoek en houders van een bedrijfsvergunning. Bestuurders in bezit van een gehandicaptenparkeerkaart zijn en blijven altijd welkom in de woonstraten. Ook op parkeerterreinen wordt voor deze doelgroep ruimte gereserveerd. Laden en lossen is toegestaan omdat het een activiteit betreft en daardoor niet onder de noemer parkeren valt. Elk scenario faciliteert kortdurend autoparkeren op meerdere parkeerterreinen in de binnenstad. De inschatting is dat diverse gevestigde functies hier namelijk behoefte aan hebben. Kort bezoek met de auto aan de binnenstad of bijvoorbeeld aan een specifieke locatie (dierenarts, fietsenmaker, et cetera) mogelijk. Het is niet de bedoeling dat bezoekers langdurig (langer dan 1 uur) parkeren. Om deze reden gelden op deze terreinen specifieke regels die dit tegengaan.

Er bestaan twee reguleringsmaatregelen om bezoekers te weren uit de binnenstad: ▪

▪

Gefiscaliseerd parkeren. Hierbij wordt een hoog parkeertarief geheven om zodoende het parkeren onaantrekkelijk te maken. In feite een indirecte vorm. Immers de mogelijkheid wordt geboden, maar tegen onaantrekkelijke voorwaarden. Voordeel is wel dat het systeem parkeerinkomsten genereert. Er zijn bezoekers die bereid zijn een hoog tarief te betalen en als men niet betaalt maar toch parkeert dan zijn de inkomsten van de naheffingen voor de gemeente; Vergunninghouders parkeren. Heeft men geen parkeerrecht (bewonersvergunning, bedrijfsvergunning), dan is parkeren niet toegestaan. Dit is een heel duidelijke en voor de bezoeker begrijpelijke boodschap. Handhaving is mogelijk, maar dat levert geen geld op. Het betreft namelijk een Mulderfeit. Het geldbedrag van de boete dragen we af aan het Rijk.

7.2 Bezoekers parkeren naar de randen Bezoekers van de binnenstad parkeren straks meer dan nu aan de randen. Dat gebeurt nu al op grote schaal in diverse parkeergarages en op het parkeerterrein Oude Veerseweg. Zoals we eerder benoemden is de restcapaciteit in de parkeergarages en op het parkeerterrein Oude Veerseweg onvoldoende om de bezoekers die nu nog parkeren in de woonstraten op te faciliteren. Dit betekent dat we nieuwe locaties moeten ontwikkelen en/of bestaande locaties moeten uitbreiden. De mate waarin is afhankelijk van de keuze van het scenario.

34

De nieuwe parkeerlocaties moeten minimaal voldoen aan enkele basale voorwaarden. Zo is het van belang dat de voorzieningen goed vindbaar (opgenomen parkeerverwijzing, dicht nabij hoofdstructuur auto) en aantrekkelijk (betaalbaar, directe en veilige looproute naar binnenstad) zijn. Verder is het belang om een (actie)plan te ontwikkelen voor het parkeren tijdens evenementen. Juist dan ontstaat er een onbalans tussen vraag en aanbod; evenementen trekken namelijk bezoekers, maar evenement worden soms ook gehouden op parkeerruimte.

7.3 Schil rond de binnenstad (blauwezone) Parkeerlocaties net buiten de binnenstad zijn interessant omdat er vaak geen parkeerbelasting betaald hoeft te worden en dat de loopafstanden beperkt zijn. Echter betreft het vaak wel woonstraten. Om parkeerhinder (zoekverkeer, hoge parkeerdruk) te voorkomen is in de woonstraten rondom de binnenstad een blauwe zone ingesteld. Hier is parkeren slechts voor korte duur toegestaan. In combinatie met een relatief grote loopafstand is parkeren in een blauwe zone niet interessant voor bezoekers. We zijn, in grote lijnen, tevreden met de huidige opzet.

7.4 Tweede schil rond de binnenstad flankerend beleid (mogelijk) Vallen er in de toekomst meer parkeeralternatieven in de binnenstad weg, dan zullen bezoekers uitkijken naar andere mogelijkheden. Een deel kiest hopelijk voor de fiets, maar we nemen aan dat er een groot aandeel toch met de auto blijft komen. Dit verhoogt de druk op de locaties die nu nét buiten de blauwe zones vallen. We verwachten dat juist in die gebieden maatregelen nodig zijn om eventuele hinder te beperken. Uitbreiding van de bestaande blauwe zone ligt dan voor de hand. E.e.a. gebeurt zondermeer in goed overleg met de bewoners van de gebieden in kwestie. Nieuw aan te leggen blauwe zones kunnen ingesteld worden als voldaan wordt aan de volgende voorwaarden: ▪ ▪ ▪

het gebied grenst aan een bestaande blauwe zone; de parkeerdruk is hoger dan 85%; minimaal 75% van de huishoudens is akkoord met of heeft geen bezwaar tegen de invoering van een blauwe zone.

Op het moment dat een of meerdere van deze voorwaarden zwaarwegend zijn of als er juist net niet aan voldaan kan worden, kan het toch mogelijk zijn om een blauwe zone in te voeren. Op moment van schrijven rijdt de scanauto nog niet. Dit voertuig kan in de toekomst een belangrijke rol vervullen voor de monitoring van de parkeerdruk. Ook in gebieden buiten de blauwe zones. Inzicht in de parkeerdruk helpt om bij eventuele aanvragen vlot te kunnen reageren.

7.5 De woonwijken De focus van het voorliggend ligt op het parkeren in en rondom de binnenstad. Parkeren in de woonwijken blijft ongewijzigd. Als er parkeerexcessen zijn dan worden die individueel bekeken. Mogelijk komen er in de toekomst wel generieke regels voor het parkeren van grote voertuigen. Het gaat dan in het bijzonder om voertuigen kleiner dan een vrachtwagen,

35

maar die toch een behoorlijk formaat hebben (langer dan 6,0 meter en/ of hoger dan 2,4 m). In onze Algemene Plaatselijke Verordening (hierna APV) verbieden we het parkeren van dit soort voertuigen in woonwijken in de avonduren en in het weekeinde. Artikel 5.8 APV beschrijft dat dit soort voertuigen schadelijk zijn voor het aanzien van de gemeente. Echter zien we ook een toename van dit soort voertuigen in het straatbeeld. De vraag is of het verbod stand moet houden of dat er ook binnen de gemeente locaties aangewezen kunnen worden waar deze voertuigen alsnog kunnen parkeren.

7.6 Overige locaties (bedrijventerreinen) Hoewel wegen op de bedrijventerreinen vaak gekenmerkt worden door hun royale breedte vormen geparkeerde voertuigen (waaronder ook aanhangwagens en opleggers vallen) toch een belemmering voor de bereikbaarheid. En, omdat ook de fietser gebruikmaakt van de rijbaan, zorgen geparkeerde voertuigen voor potentiële onveilige situaties. Dit vraagt om een nadere detaillering.

36

8

Uitwerking fietsparkeren

Al jarenlang krijgt de fietser bijzondere aandacht. Gemeente Middelburg heeft een bovengemiddeld fietsgebruik. Het helpt dat de stad compact is en dat wegen die veelal de historische contouren volgen ideale routes vormen voor de fietser. De fietser is van groot belang in ons verkeerssysteem. Niet alleen is fietsen gezond en vormt het een duurzame wijze van verplaatsen, maar het ondersteunt ook de wens om de binnenstad meer autoluw te maken. Als bezoekers van de binnenstad de auto laten staan ten gunste van de fiets, dan is dat pure winst. Op dit vlak is er zeker nog wat te winnen. Tijdens het parkeeronderzoek in 2023 is het herkomstadres van bezoekers cijfermatig weergegeven. Hieruit blijkt dat er tijdens winkeluren zo'n 100 auto's in de binnenstad geparkeerd staan die feitelijk uit de directe omgeving afkomstig zijn. Het gaat hierbij om bewoners die niet in de binnenstad wonen, maar wel binnen loop- of fietsafstand ervan. Verbreden we de scope naar herkomst buiten Middelburg dan zagen we ongeveer 20% van de bezoekers afkomstig is uit het buitenland. Een deel hiervan verblijft op vakantieadressen die zich mogelijk ook binnen fietsafstand bevinden van Middelburg. Met aantrekkelijke fietsroutes in het buitengebied van en naar Middelburg kunnen ook deze groep automobilisten bewegen om de fiets te pakken. Deze aanpak valt echter buiten het parkeerbeleid voor fietsen.

Parkeerbeleid voor fietsen richt zich de komende jaren primair op het faciliteren van de fietser. Waarbij het eindpunt (de parkeerplaats) van de reis geen belemmering mag zijn.

8.1 Binnenstad algemeen De winkelstraten in de binnenstad zijn autovrij en grotendeels fietsluw. In diverse winkelstraten is fietsen binnen winkeltijden immers niet toegestaan. Net buiten de contouren van het winkelgebied lopen de hoofdfietsroutes. Dit zijn de wegen waarop we fietsers zoveel mogelijk bundelen. Routes zijn soms extra aantrekkelijk gemaakt doordat de fietser voorrang geniet ten opzichte bestuurders uit zijstraten. Er zijn enkele routes die het winkelgebied doorkruisen of schampen. Fietsers in deze gebieden delen de ruimte met voetgangers. Geen van beide heeft het absolute primaat. Gelijktijdig met de tellingen voor het autoparkeren zijn ook alle geparkeerde fietsen geteld. Dit gebied had de omvang van zone 1. Tijdens de zaterdag en donderdagmiddagen telden we ongeveer 3000 fietsen. Dit is fors. Zeker afgezet tegenover het autoparkeren (690 autoparkeerplaatsen in de woonstraten, die op het drukste moment met 630 voertuigen zijn bezet). Het aantal fietsen in dit gebied is dus bijna 5 maal zo groot. Voor degene die zich ergert aan de geparkeerde fietsen zal het aantal van 3000 fietsen juist aanzetten tot actie om het fietsparkeren in te dammen. Vanuit verkeerskundig oogpunt bezien is het hoge getal echter een bevestiging van een goed fietsklimaat.

Waarbij we ons ook de vraag mogen stellen hoe zou de stad eruit zien als een kwart van de fietsers weer met de auto komt.

37

8.2 Gebruik van bestaande voorzieningen Binnen de contouren van het winkelgebied staan ongeveer 2300 fietsen geparkeerd. Dit zijn fietsen van de bewoners, werkers en bezoekers van de binnenstad. De ideale locaties voor het fietsparkeren bevinden zich op het snijpunt van de hoofdfietsroute en de entree van het winkelgebied. Juist daar stopt de bezoeker/ fietser (vaak) met fietsen en wordt vervolgens voetganger. Locaties buiten het gezichtsveld van de fietser en/of op grote loopafstand zijn niet aantrekkelijk voor algemeen gebruik. Als we de bovenstaande theorie projecteren op de Middelburgse binnenstad dan zien we dat een groot deel (circa 1150) van alle geparkeerde fietsen al op de meest logische locaties staan; bij de entrees van het winkelgebied én in dichte nabijheid van een fietsroute. In de winkelstraten staat ongeveer 10% van het totaal. Alle andere fietsen zijn verdeeld over andere stallingen en/of staan los geparkeerd in het gebied.

38

8.3 Onvoldoende parkeerplaatsen op de ideale locaties Vrijwel alle locaties die ideaal zijn voor algemeen fietsparkeren schieten tekort qua capaciteit. Desondanks worden ze goed gebruikt. Doordat de faciliteiten ontbreken leidt het fietsparkeren op deze locaties tot overlast. Locatie

Capaciteit

Gebruik

Langevielebinnenbrug (quick-win)

90

180

Plein 1940

75

270

Zusterstraat

36

90

Markt

35

360

Nieuwe Burg

27

60

Nieuwstraat

42

40

Damplein (quick-win)

84

150

Fietsers zijn erg gevoelig voor loopafstanden. Dit betekent dat uitbreidingen op andere locaties weinig soelaas bieden voor de bovenstaande knelpunten. De insteek is om de aandacht te richten op verbetering van de bestaande parkeerlocaties, zowel in kwantitatief als kwalitatieve zin. Met name voor dit laatste deel trekken we samen op met de fietsersbond. Twee locaties, Langevielebinnenbrug en Damplein, zijn benoemd als quickwins.

39

9

Toetsing scenario’s autoparkeren

Hoofdstuk 6 gaf een uiteenzetting van mogelijke scenario’s en het effect van elk in kwantitatieve zin. Er zijn nog vele variaties te bedenken, echter is het van belang om nu een richtingbepalende keuze te maken en de details (zoals precieze begrenzing van zones) op een later moment uit te werken. In feite is de keuze al gemaakt bij het vaststellen van de Omgevingsvisie. De inzet is een autoluwe stad waarbij bezoekers op afstand parkeren. Het scenario 3 sluit hier het dichtst bij aan. Dit hoofdstuk zet alle scenario’s naast elkaar waarbij naast de kwantitatieve aspecten (aantal parkeerplaatsen en kosten) ook de kwalitatieve effecten worden belicht. Het doel is om de onderlinge verschillen inzichtelijk te maken.

9.1 Matrix We nemen u in enkele stappen mee in de uitleg van de matrix. Op bijlage 12 vindt u de matrix in groot formaat terug. Stap 1: Scenario’s

De meest linker kolom geeft de scenario’s weer zoals we die behandelden in hoofdstuk 5. Hierbij vangen we aan met scenario 0 en bouwen we geleidelijk op naar scenario 3. De derde kolom geeft het aantal parkeerplaatsen aan MINIMAAL gecompenseerd dient te worden aan de rand van de binnenstad en de kolom ernaast geeft aan hoeveel parkeerplaatsen er MAXIMAAL van functie kunnen veranderen. Aan elk scenario, behalve scenario 0, is een parkeeroplossing verbonden, te weten: a) b) c) d)

+120 parkeerplaatsen Hof van Tange (investering €15 mln.) +300 parkeerplaatsen Oude Veerseweg (investering €13 mln.) +360 parkeerplaatsen P+R station (investering €6 mln.) +350 Nieuwlandsedreef (investering €3 mln.)

De varianten op de scenario’s worden bepaald door de keuze van de parkeer-oplossing of oplossingen die ingezet wordt. De rechterzijde van de matrix belicht het financiële deel. We maakten hierbij een verdeling naar investering (eenmalig) en exploitatie (jaarlijks). Scenario 3 variant I is de meest dure variant. Hierbij wordt rekening gehouden met bouw van meerdere parkeeroplossingen in dit theoretisch voorbeeld.

40

In de bovenstaande verbeelding zijn de kwalitatieve effecten weergegeven. De scores kennen drie gradaties en moeten beoordeeld worden ten opzichte van elkaar per criterium. ▪ ▪ ▪

groen: positief effect op het criterium; rood: negatief effect op het criterium; geel: houdt het midden tussen groen en rood.

9.2 bevindingen interpretatie tabel Het maken van subjectieve keuzes/oordelen is arbitrair en staat altijd garant voor een discussie. Door de oogharen heen bezien valt er echter wel een duidelijke lijn te herkennen. De 0 en 0+ scenario’s scoren veelal negatief. Dit heeft alles te maken met het feit dat geen of vrij beperkte aanpassingen worden gedaan in het parkeer-systeem en dat er geen parkeerplaatsen qua functie kunnen veranderen. Dit biedt weinig kansen voor aanpak openbare ruimte. Het pakt wel gunstig uit voor de bezoeker aan de binnenstad; alle parkeerplaatsen blijven namelijk beschikbaar. Dit wordt in scenario 0+ iets minder gunstig vanwege de uitbreiding van de parkeerregulering. Zetten we de scenario’s 0 en 0+ af tegen de kaders die de gemeenteraad heeft gesteld, dan zien we enkele strijdigheden wat betreft kaders 2 en 3. Kader 2: Autoluwe binnenstad is een middel om de leefbaarheid te vergroten. Zoveel mogelijk het niet-noodzakelijke autoverkeer uit de binnenstad weren. Een autovrij kernwinkelgebied en een autoluwe binnenstad. Dit is de buitenschil van de binnenstad waar onder andere de parkeergarages liggen en een autoluw overig deel van de binnenstad. Doelgroepenbeleid is een middel om schaarse ruimte te verdelen. Kader 3: Bewoners (en sociaal bezoek) krijgen prioriteit in de binnenstad.

Bezoekers (anders dan sociaal bezoek, zoals toeristen en winkelend publiek) en werkers faciliteren we buiten de binnenstad op maaiveld en/of in parkeergarages. Scenario 3 scoort op meerdere criteria positief en past binnen de gestelde kaders van de gemeenteraad. Dit scenario weert de meeste bezoekers waardoor er minder parkeerplaatsen nodig zijn in de binnenstad. Minder parkeerhandelingen betekent ook minder verkeersbewegingen hetgeen de leefbaarheid in algemene zin verbetert. Wel moet in ogenschouw gehouden worden dat niet overal evenveel parkeerruimte vrijgemaakt kan worden. Immers in gebieden met veel bewoners en weinig openbare ruimte (zone 1) blijft vraag naar parkeerruimte groot.

41

Kunnen meer parkeerplaatsen een andere functie krijgen, dan ontstaan er ook meer kansen voor slimme aanpassingen in de openbare ruimte waarbij meerdere criteria positief bediend worden. Zo zou bijvoorbeeld het haaksparkeren langs hoofdfietsroutes omgezet kunnen worden naar langsparkeren. Dit is veiliger voor fietsers en het maakt gelijk ruimte vrij voor aanpak groene corridors. Een integrale benadering is vereist om juist die kansen te benutten. Het criterium realisatietermijn neemt na scenario 1 een rode kleur aan. Dit komt omdat we meerdere parkeeroplossingen (nieuwe garages en uitbreiding bestaande terreinen) moeten ontwikkelen. Dit vraagt tijd. Een voorzichtige schatting is periode plan tot definitieve oplevering garage ongeveer 3 tot 5 jaar duurt. Scenario 2 houdt min of meer het midden. Maar het rood gekleurde vak bij criterium bezoekers verdient wel een uitroepteken. Zoals we beschreven in hoofdstuk 5 gaat dit scenario uit van functieverandering parkeerplaatsen Bodenplaats en Damplein. Beide terreinen bedienen nu zowel bewoners- als bezoekersparkeren, maar verandert qua functie naar enkel bewonersparkeren in Scenario 2. Dit betekent dat er twee terreinen dichtbij het winkelgebied komen te vervallen. Dit zijn juist de plaatsen die ideaal zijn om even de binnenstad aan te doen. Als deze parkeerterreinen komen te vervallen, dan is ook kortparkeren geen optie meer.

Wel ontstaat op deze parkeerterreinen ruimte voor eventueel vergroening.

9.3 Scenariokeuze Scenario 3 sluit het meest aan de bij uitgangspunten van de Omgevingsvisie, laat de meeste criteria groen kleuren en verdient dan ook de titel voorkeursvariant. We zien het als een richtingbepalend scenario waaraan we de komende jaren zullen werken. Willen we stappen zetten dan is bijbouwen een eerste vereiste. Dit is de reden om spoedig onderzoek te starten naar twee locaties die het meest voor de hand liggen: P+R terrein station en Oude Veerseweg. Deze locaties zijn ideaal vanwege de ligging. De loopafstanden van en naar de binnenstad zijn relatief kort. Hof van Tange, weliswaar ook op korte afstand gelegen van de binnenstad, is een minder interessante locatie. Dit heeft alles te maken met het feit dat Hof van Tange aangewezen is als rijksmonument en zich bevindt binnen het beschermd stadsgezicht. Om op de voorkeurslocaties extra parkeercapaciteit te realiseren is uitbreiding in hoogte (meerdere parkeerlagen) en/of op straatniveau een vereiste. Dit gaat mogelijk ten koste van nabijgelegen functies (zoals groen, volkstuinen) en heeft een visuele impact. Onderzoek wijst uit in welke mate uitbreiding mogelijk is en welke consequenties we hieraan moeten verbinden.

Omdat parkeeruitbreiding Hof van Tange complex is van wege status directe omgeving en de Nieuwlandsedreef op (te) grote afstand ligt van de stad, was het voorstel om onderzoek te doen naar de maximale bouwvolumes op de locaties P+R terrein station en Oude Veerseweg. In de raadsvergadering van 30 januari 2025 is een amendement aangenomen om de locatie Hof van Tange alsnog toe te voegen aan het onderzoek voor parkeeruitbreiding. Tevens nemen we in het onderzoek mee hoe om te gaan met de (parkeer)situatie als de terreinen in (her)ontwikkeling zijn of niet langer beschikbaar zijn voor andere functies. Als voorbeeld het verblijf van woonwagens van kermisexploitanten en het structureel parkeren van werkers (denk aan de provincie Zeeland) op het parkeerterrein Oude Veerseweg. Hierbij bekijken we alternatieve parkeermogelijkheden, bijvoorbeeld bij het (private) nieuwe parkeerterrein van de Ontmoetingskerk. Het is van groot belang dat dit gebeurt in nauw overleg met de betrokkenen en directe omgeving.

42

We denken aan een fasering waarbij we scenario 0 (huidige situatie) handhaven. Vervolgens zetten we de stap naar scenario 1 (uitbreiding reguleringsuren 6 tot 24 uur zeven dag per week, vergunninghoudersparkeren zone 1 [exclusief parkeerterreinen Bodenplaats en Damplein]) op het moment dat een of meerdere parkeerfaciliteiten aan de rand van de stad zijn gerealiseerd. Na analyse van de tussenstap (zijn doelstellingen behaald met scenario 1) kunnen we verder groeien naar scenario 3. Afhankelijk van de mogelijkheden (termijn en capaciteit) werken we faseringsplannen uit. Het is goed om in ogenschouw te houden dat ontwikkeling van parkeergarages tijd vergt. We verwachten een doorlooptijd van 3 tot 5 jaar. Deze tijd is nodig voor nadere onderzoeken, participatie, grondverwerving, doorlopen procedures en het feitelijk realiseren van de voorziening(en).

43

10 Financiën Kijkend naar de geformuleerde doelstellingen en het gewenste beeld voor de fysieke leefomgeving zoals vastgelegd in de Omgevingsvisie 2050, sluit scenario 3 hier het meest op aan. Het bereiken van deze optimale situatie kan en zal niet anders dan gefaseerd kunnen plaatsvinden. Vooropgesteld zijn we afhankelijk van de mogelijkheden tot het realiseren van compenserende parkeerfaciliteiten aan de rand van de stad. De getoonde alternatieve locaties kennen op dit moment nog de nodige onzekerheden waardoor een keuze op dit moment nog niet te maken valt. Dit vergt nader onderzoek. Wel kan met de informatie waarover we nu reeds beschikken, en een ruwe indicatie voor wat betreft de kosten die horen bij een alternatieve p-locatie, een onderzoeksrichting bepaald worden. Voor de in hoofdstuk 6.6 genoemde vier locaties die concreet in beeld zijn kan een ranking worden gemaakt op basis van investeringsomvang is relatie tot het aantal mogelijk te realiseren extra parkeerplaatsen: Parkeerlocatie Hof van Tange Oude Veerseweg Station Nieuwlandsedreef

Investering 15 mln 13 mln 6 mln 3 mln

Extra p-plaatsen 120 300 360 350

Kosten per p-plaats € 122.000 € 43.000 € 17.000 € 8.000

ranking 4 3 2 1

De locatie Nieuwlandsedreef zou sec vanuit financieel oogpunt, op basis van de investeringskosten per te realiseren parkeerplaats, de voorkeur hebben. Echter, aangezien de geldende natuurwaarden op deze locatie als wel de grote afstand tot de binnenstad, hetgeen (kosten voor) natransport noodzakelijk maakt, heeft deze locatie niet de voorkeur. Naast het feit dat de locatie Hof van Tange onderdeel uitmaakt van een rijksmonument, zijn de investeringskosten per parkeerplaats dermate omvangrijk, dat ook dit alternatief niet direct voor de hand liggend is om nader te onderzoeken. Het onderzoek naar locaties zal zich in eerste instantie dan ook toespitsen op de locaties Station (P&R-terrein) en Oude Veerseweg. In de raadsvergadering van 30 januari 2025 is een amendement aangenomen om de locatie Hof van Tange alsnog toe te voegen aan het onderzoek voor parkeeruitbreiding. Op het moment dat meer duidelijkheid bestaat over de mogelijkheden rondom locaties zal in een volgende fase een meer concreet beeld ontstaan met betrekking tot de (investerings)kosten en de baten (parkeeropbrengsten) die hiertegenover kunnen staan. Het verdrijven van bezoekersparkeren uit de binnenstad (zone 1 en 2) ten faveure van bewonersparkeren betekent namelijk een derving van parkeeropbrengsten in de binnenstad.

Vooralsnog is het uitgangspunt dat deze omzetderving gecompenseerd gaat worden op de alternatieve locaties, in combinatie met aanvullende maatregelen (zoals duurdere bewonersvergunningen, inkomsten door verwachte toename parkeervraag, oprekken parkeerduur en tariefstelling). De mate waarin compensatie haalbaar is zal sterk afhankelijk zijn van de mogelijkheden en keuze die wordt gemaakt ten aanzien van de parkeerlocaties. In zijn algemeenheid geldt hierbij dat hoe verder de parkeerfaciliteit afligt van de binnenstad, des te lager het tarief en dus de parkeeropbrengsten. Daarnaast geldt ook, hoe verder de locatie afligt van binnenstad, des te hoger de kosten (natransport). De locatiekeuze voor een alternatieve parkeerfaciliteit is in dit geval dan ook cruciaal voor een financieel gezond parkeerproduct.

44

Na afloop van de onderzoeksperiode, waar aanvullende parkeertellingen onderdeel van zijn, zal een scherper beeld beschikbaar zijn omtrent de haalbaarheid ten aanzien van de genoemde alternatieve parkeerlocaties, de gewenste parkeervoorziening(en) en de daarbij behorende kosten. Denkrichting voor wat betreft de financiële dekking van de te realiseren parkeervoorziening (investeringskosten) is op dit moment het Investeringsfonds. Bijkomende exploitatiekosten zullen, afhankelijk van de mogelijkheden en te maken keuzes, gedekt moeten worden vanuit (aanvullende) parkeerinkomsten of als extra last op de begroting drukken. In het laatste geval zal de dekking te zijner tijd uit beschikbare begrotingsruimte moeten komen of ten koste gaan van andere gemeentelijke activiteiten. De consequenties en mogelijkheden hierin zullen inzichtelijk worden gemaakt op het moment dat de raad gevraagd wordt besluiten te nemen met betrekking tot alternatieve parkeerlocaties.

45

11 BIJLAGEN

46

Bijlage 1: Motie 23-043 Gemeenteraad Middelburg

47

Bijlage 2: Binnenstad Middelburg, gereguleerd parkeergebied

48

Bijlage 3: Zone indeling Binnenstad

49

Bijlage 4: Maximale parkeerduur

50

Bijlage 5: Schema parkeerbeleid

51

Bijlage 6: Parkeeronderzoek Centrumgebied Middelburg, augustus 2023

52

Bijlage 7: Parkeeronderzoek Centrumgebied Middelburg, oktober 2023

53

Bijlage 8: Hoofdlijnen resultaten parkeeronderzoek

54

Bijlage 9: Nieuwe beleidskaders parkeren

55

Bijlage 10: Omgevingseffectenanalyse

56

Bijlage 11: Memo transferium Groen Licht advies

Transferium Mortiere Inleiding De gemeente Middelburg ziet de woonboulevard Mortiere als een mogelijke locatie om het bezoekersverkeer dat per auto via de A58 naar Middelburg komt, qua parkeren op te vangen. De gedachte is om bij Mortiere een transferium te realiseren en bezoekers per openbaar vervoer te verbinden met het centrum van Middelburg. Waarom een transferium? Een transferium is nooit een doel op zichzelf, maar een instrument om een doel te bereiken. Typische doelstellingen zijn: 1. Verminderen van het aantal autoverplaatsingen naar het centrum. 2. Verlagen van de parkeerdruk in het centrum. 3. Verlagen van het aantal parkeerplaatsen in het centrum om deze ruimte anders aanwenden (bijvoorbeeld vergroening). De eerste doelstelling is praktisch niet haalbaar. Zo lang er (alternatieve) parkeerlocaties zijn in de binnenstad zullen die parkeerders aantrekken. De binnenstad telt nu zo’n 4000 parkeerplaatsen. In het geval van Mortiere: 150 transferiumparkeerders zou al een succes zijn, maar is marginaal ten opzichte van het aantal autoverplaatsingen. In combinatie met doelstelling 3 kan doelstelling 2 haalbaar zijn. Er zullen dan veel parkeerplaatsen in het centrum opgeheven moeten worden. De parkeerdruk (aantal parkeerders) neemt dan af, maar de bezettingsgraad (de mate waarin de resterende parkeervakken worden bezet) zal juist hoger worden.

Specifiek doelgroepenbeleid is dan noodzakelijk om de parkeerdruk binnen de perken te houden. Evenzo zal nagedacht moeten worden over uitbreiding van reguleringstijden. De derde doelstelling is zonder meer haalbaar, maar vergt politieke moed en komt in de praktijk neer op een proces van vele jaren. Naast kosten gaat het dan ook om een zorgvuldige participatie door belanghebbende bewoners en ondernemers. Succes- en faalfactoren transferium Een transferium (ook bekend onder de naam ‘mobiliteitshub’) is niet automatisch succesvol. Het behalen van succes (lees: veel parkeerders) is eerder uitzondering dan regel. Het is daarom zinvol om oog te hebben voor de faal- en succesfactoren. De hier genoemde factoren zijn gebaseerd op eerdere ervaringen in Nederland, zónder bronnenonderzoek. Succesfactoren: • In het centrum is geen parkeercapaciteit voorhanden en/of deze is erg duur. Een uurtarief van €4,00 is een marktconform uurtarief en niet hoog genoeg. Een tarief van €5,20 per uur bleek in de gemeente Veere geen enkel beletsel voor parkeerders. Daarom moet gedacht worden aan €6,00 per uur of hoger, waarbij in dit geval geldt: hoe hoger hoe beter.

57

• De reistijd naar het centrum vergt bij doorrijden veel tijd (file, lang wachten bij verkeerslichten en veel tijd kwijt met het vinden van een vrije parkeerplaats), terwijl de transferiumbus veel sneller is: dit pleit voor een vrije busbaan en prioriteit bij VRI’s. • De transferiumbus staat te wachten als men bij het transferium of opstappunt in het centrum aankomt; men hoeft geen dienstregeling te kennen en niet buiten te wachten in weer en wind. Faalfactoren: • Er is geen file, geen schaarse parkeercapaciteit en geen hoog parkeertarief in het centrum. • Het kost de gebruiker geld om van het transferium gebruik te maken (parkeren, bus of deelfiets). • De bus rijdt niet vaak genoeg (minder dan een kwartierdienst). • De bus rijdt niet lang genoeg door in de avond. • De bus rijdt niet elke dag van het jaar. • Gebruikers moeten zich verdiepen in een dienstregeling. • Er moet gewacht worden in regen en wind. Globale kosten Er wordt geen rekening gehouden met de kosten van een vrije busbaan en VRI-beïnvloeding. • Indien er geen parkeercapaciteit aanwezig is; vuistregel €7.500 per te realiseren parkeerplaats; uitgaande van 150 parkeerplaatsen dus €1,12 mln. Voor locatie Mortiere geldt dat restcapaciteit benut kan worden.

• Geschatte kosten voor bewegwijzering en informatiepanelen €0,10 mln • Geschatte kosten voor promotie (internetsite, flyers, etc.) €0,05 mln per jaar • €120 per dienstregelinguur (kleine bus); uitgaande van 365 dagen per jaar in het tijdvak 08-22 een kwartierdienst: €1,85 mln per jaar o.b.v. 3 kleine bussen (nodig om altijd een bus klaar te hebben staan bij het transferium zodat niemand een dienstregeling hoeft te kennen en niet in weer en wind gewacht hoeft te worden). De totale kosten worden geraamd op • Investering €1,22 mln • Exploitatie €1,85 mln per jaar De kostendekkingsgraad van het transferium zelf is 0%. Gebruikers moeten er immers gratis kunnen parkeren en gratis met de bus mee kunnen. De kosten van het transferium moeten daarom terugverdiend worden door het parkeren in het centrum erg duur te maken. Overwegingen Als het parkeren (ergens) in het centrum goedkoper is dan €6,00 per uur (en eigenlijk: nog veel duurder), als er geen chronische parkeerschaarste is, als het niet filerijden is naar het centrum, als er geen busbaan aanwezig is, dan hebben de faalfactoren de overhand. De aanloopkosten zullen hoger uitpakken terwijl het echt de vraag is hoeveel bezoekers bereid zijn op afstand te parkeren en per bus verder te reizen.

58

Mobiliteitshubs met gratis parkeren op loopafstand (zoals locatie Oude Veerseweg) werken vaak goed (soms ook in combinatie met deelfietsen). Echter, als het succes van een transferium afhangt van een hoogfrequente busverbinding zónder stringent flankerend verkeers- en parkeerbeleid, dan is het in elk geval goed om te realiseren dat er weinig mensen gebruik van zullen maken.

Floris Visser Groen Licht Verkeersadviezen dd. 30 september 2024

59

Bijlage 12: Matrix

60