092. Brief aan gemeente - plan herinrichting Arie van Driellaan en omgeving - geanonimiseerd

Middelburg, 18 mei 2023 Geachte wethouders en fractievoorzitters, Op 7 maart 2023 heeft het college van Burgemeester en Wethouders het definitieve plan voor de herinrichting van de Arie van Driellaan en omgeving vastgesteld. Voorafgaand aan dit definitieve plan ging een inspraakprocedure (eindigend op 10 juni 2022), waar 26 buurtbewoners hun zienswijze hebben ingebracht. Deze 26 bewoners zijn daarna rond 14 maart 2023 van het definitieve plan (bijlage 1) in kennis gesteld, waarbij ook het eindverslag van de inspraakprocedure (bijlage 2) was bijgevoegd. In deze brief willen wij uw aandacht vragen voor de zorgen die wij hebben over de procedure en de uitvoering van het plan. We gaan eerst in op de zorgen over de procedure, en daarna zullen we onze zorgen over de inhoud van het plan toelichten. Per punt zullen we in een kader de belangrijkste punten op een rij zetten, waarna we die in de tekst eronder zullen uitwerken. We beseffen dat dit een omvangrijk pakket informatie is, maar we willen zorgvuldig en volledig zijn, omdat wij dat gemist hebben in deze procedure. We willen met deze brief bereiken dat het gesprek met de bewoners over het herinrichtingsplan voor wat betreft de Arie van Driellaan wordt heropend.

In dit gesprek willen we graag aandacht voor de verkeersveiligheid, parkeergelegenheid en bereikbaarheid en in gezamenlijkheid komen tot een herziening van het voorliggende plan. 1. Over de procedure 1.1. Het in kennis stellen van buurtbewoners van het definitieve plan en het eindverslag De buurtbewoners die niet hun zienswijze naar voren hebben gebracht in de inspraakprocedure zijn niet in kennis gesteld van het feit dat er een definitief plan was vastgesteld, en evenmin van dat plan zelf en het eindverslag. Deze buurtbewoners hebben na de brief dat er een inspraakprocedure zou gelden dus niets meer vernomen. Veel buurtbewoners zouden dus mogelijk pas weer iets merken van het plan tot herinrichting als het werk aan de straten begint. Uit art. 9, derde lid, Participatie- en Inspraakverordening Middelburg volgt dat het eindverslag in ieder geval ter kennis wordt gebracht aan een ieder die een zienswijze heeft ingebracht onder vermelding van de verdere procedure. Dat biedt ruimte om het eindverslag ook ter kennis te brengen aan degenen die geen zienswijze naar voren hebben gebracht. Daar is echter niet voor gekozen. Uit het oogpunt van menselijkheid en fatsoen moeten alle buurtbewoners van het gebied waar de herinrichting op ziet actief (in de brievenbus) worden geïnformeerd dat er een definitief plan is. 1.2.

Het verloop van de inspraakprocedure De inspraakprocedure verliep op 10 juni 2022. 26 adressen hebben hiervan gebruik gemaakt door hun zienswijze in te dienen. Vervolgens is het negen maanden stil gebleven. Gedurende die periode hebben verschillende buurtbewoners telefonisch of per mail contact opgenomen met de gemeente en hun zorgen geuit over het conceptplan. In de hele periode is er geen inhoudelijke reactie gekomen. Pas na het vaststellen van het plan door het college van B&W op 7 maart 2023 is aan de bewoners die gebruik hadden gemaakt van de inspraakprocedure het eindverslag verstrekt. Dat was het eerste moment waarop zij de (beperkte) reactie zagen van de gemeente op hun zienswijzen. Maar toen was het plan al vastgesteld. In een democratie, waar de gemeente dichtbij haar burgers wil zijn, is dit niet wat wij verstaan onder het samen nadenken over de herinrichting van de wijk. 1.3. Overige procedurele punten In het eindverslag zijn alle tijdens de inspraakprocedure ingebrachte opmerkingen en bezwaren opgenomen, met daarnaast de reactie daarop van de gemeente. Naast de punten die ingaan op individuele situaties werden als meer algemene punten diverse malen genoemd de verkeersveiligheid en het vervallen van parkeermogelijkheden in de Arie van Driellaan.

Op deze punten is in de reactie van de gemeente slechts marginaal ingegaan, waardoor de zorgen die op deze punten bestaan niet zijn weggenomen, maar we ons nu wel geconfronteerd zien met een definitief 1

plan waar we als bewoners niets meer tegen kunnen ondernemen. Ook op andere punten lijken de reacties op de ingebrachte zienswijzen niet altijd to the point. Dit leidt mogelijk tot twee tekortkomingen: a) Als er een mogelijkheid is om tegen het besluit in beroep te gaan, dan zou dat volgens art. 3:45 Algemene wet bestuursrecht (Awb) in het besluit moeten worden gemeld. In de begeleidende brief aan de bewoners die gebruik hebben gemaakt van de inspraakprocedure, die ging bij het verstrekken van het definitieve plan en het eindverslag, is niet vermeld dat beroep mogelijk is, terwijl uit artikel 6.8, vierde lid, Awb lijkt te volgen dat beroep wel mogelijk is. b) Volgens artikel 9, tweede lid, onder C van de Participatie- en Inspraakverordening Middelburg moet op de zienswijzen in het eindverslag een met redenen omklede reactie volgen op welke punten al dan niet tot aanpassing van het beleidsvoornemen wordt overgegaan. Onder ‘met redenen omkleed’ verstaan wij een reactie die de kern raakt van wat in de zienswijze naar voren wordt gebracht, en dat de ‘redenen’ de beslissing/opmerking in de reactie kunnen dragen. Dat is in veel reacties niet het geval. Zo worden sommige stellingen in de reacties niet goed onderbouwd. Voorbeelden daarvan: - reactie 2A: ‘verkeerskundig gezien voldoet dit’.

Wat betekent dat? Dat het allemaal nét kan? Dat het helemaal veilig is? En waar blijkt dat uit? Aan welke verkeerskundige normen of regelgeving is getoetst? Niet een heel overtuigende reactie op de bezwaren die in zienswijze 2A worden geuit. - reactie 2C: niet gereageerd op opmerking over leefbaarheid en veiligheid. - reactie 7A, 7C, 14A, 16A, 18A: verwezen wordt naar reactie 5B, maar die reactie ziet niet op wat in de genoemde zienswijzes naar voren is gebracht over te verwachten parkeerproblematiek; - reactie 7F: waarom kan het paadje langs de Prooijense Sprink (parallel aan Arie van Driellaan) alleen opgeknapt worden als minimaal 2/3 van de aanwonenden hier voorstander van is? Het is openbare ruimte, dus waarom moeten alleen aanwonenden voorstander zijn? Veel mensen (hondenuitlaters, spelende kinderen, hardlopers) uit de hele wijk maken gebruik van dit pad. Het grootste deel van de aanwonenden loopt daar nooit. Niet is onderbouwd waarom alleen zíj voorstander moeten zijn voor opknappen, en waarom 2/3 van hen. - reactie 10: opmerking dat het niet noodzakelijk is om vanaf de openbare ruimte te tuinieren. Hoe kan van achter een bureau worden bepaald of het voor deze individuele bewoner niet nodig is om vanaf de openbare ruimte te tuinieren? Gelet op het feit dat de inbrenger van deze zienswijze al vanaf 1978 in de W.

van Hallstraat woont is het waarschijnlijk dat het iemand is die op leeftijd is, en die mogelijk fysiek niet in staat is om vanuit zijn/haar tuin alles goed te kunnen bijwerken. - reactie 11A: geen reactie op de opmerking dat de straat door de versmalling gevaarlijker wordt voor spelende kinderen. - reactie 13B: niet ingegaan op het punt dat in het nieuwe plan te weinig rekening gehouden is met de noodzaak voldoende parkeerplekken te realiseren. Er wordt wel genoemd dat er een mogelijkheid wordt gezien twee parkeerplaatsen extra te realiseren, maar er wordt niet onderbouwd dat er voldoende parkeerruimte is. Er wordt alleen gezegd dat er te weinig ruimte is voor nog meer parkeerplaatsen. En daar moeten wij het dan dus maar mee doen. - reactie 15 en 16A: opgenomen is dat er drie extra parkeerplaatsen komen bij Frans Duwaerstraat 5, 7 en 16, maar in de conclusie onder nr. 13 (pag. 23 eindverslag) staat opgenomen dat er alleen ter hoogte van nrs. 5 en 7 parkeervakken worden aangelegd. Is het beloofde extra parkeervak bij nr. 16 verdwenen? Wordt die opgeofferd voor meer manoeuvreerruimte in de bocht bij nr. 16 (conclusie onder nr. 20)? Onduidelijk hoe hier nu de situatie wordt. 2

- reactie 18D: gelet op de bezwaren die worden aangevoerd in zienswijze 18D over het omzetten van het woonerf in een 30km-gebied volstaat de reactie niet. Dat woonerven verkeerskundig niet meer worden toegepast is geen vanzelfsprekend argument om een woonerf dat nu nog wel gewoon bestaat een andere status te geven. Waarom zou een woonerfstatus moeten komen te vervallen omdat er een herinrichting plaatsvindt? Bestaande woonerven zijn sinds het niet meer verkeerskundig toepassen ervan toch eerder ook niet van status veranderd? De zin ‘in zijn geheel verandert de situatie niet door een 30 km-gebied’ lijkt eerder een persoonlijke mening van degene die de reactie heeft opgesteld dan een goed verkeerskundig onderbouwde stelling. De zin kan in ieder geval niet de weerlegging van de in de zienswijze aangevoerde argumenten dragen. Daarbij komt dat op doemee.middelburg in de tekst is opgenomen dat de wens om de sfeer van de woonerven te behouden is meegenomen. De sfeer van een woonerf wordt sterk bepaald door de snelheid van het autoverkeer dat daar rijdt en de rol die autoverkeer ten opzichte van andere verkeersdeelnemers heeft in een woonerf. Die rol is in een woonerf een heel andere dan in een 30km-gebied, zoals ook in zienswijze 18D is beschreven. In welke zin de wens dan is meegenomen in het plan is onduidelijk. In ieder geval sluit reactie 18D niet aan op deze tekst.

- reactie 22A: het is niet duidelijk waarom de drie genoemde straten zijn samengevoegd voor parkeerbalans; ook is niet inzichtelijk hoe de telling heeft geleid tot een gewenst aantal parkeerplaatsen van 19. - reactie 22C: niet nader onderbouwd waarom een paar plantjes bij de boom zorgen voor een beter ecologisch klimaat voor de boom, waardoor hij dan minder aantrekkelijk zou zijn voor luizen. Overigens ‘minder aantrekkelijk’, dus niet geheel onaantrekkelijk, dus nog steeds zes maanden per jaar plakzooi op je auto. - reactie 25C, pag. 20: getallen van 4000/2500 auto’s per dag; niet wordt onderbouwd waar deze getallen vandaan komen. Ze komen ons als bewoners namelijk absurd hoog voor voor een voor motorvoertuigen doodlopende straat die toegang geeft tot woonerven (die ook doodlopen). - geen reactie op zienswijze 25E over de verkeersveiligheid. In deze gevallen zou, naast art. 9, tweede lid, onder C, van de Participatie- en Inspraakverordening Middelburg, ook gedacht kunnen worden aan schending van de motiveringsplicht genoemd in art. 3:46 Awb. De onder a en b genoemde tekortkomingen hangen ook samen. In geval van een inspraakprocedure komt de bezwaarprocedure te vervallen, en blijft alleen de mogelijkheid om beroep in te stellen tegen het besluit over. Dat zou met zich mee brengen dat de inspraakprocedure dan van dezelfde waarborgen voorzien moet zijn als de bezwaarprocedure.

In een bezwaarprocedure zou op de aangevoerde bezwaren op een meer gedegen en onderbouwde manier gereageerd worden dan nu in de reacties in het eindverslag is gedaan. Op deze manier is de inspraakprocedure alleen een formeel rondje rond de kerk en niet een serieus middel om de zienswijze van burgers daadwerkelijk te betrekken bij het plan. 2. Over de inhoud van het definitieve plan (de Arie van Driellaan huisnummers 1 t/m 29, Hannie Schaftstraat 1 en 2, en Walraven van Hallstraat 2) Op de website doemee.middelburgers.nl staat bij het wat en waarom van dit project: “De openbare ruimte van de wijk is verouderd en toe aan onderhoud. Wij willen samen met jou zorgen voor een prettige en gezonde leefomgeving. Naast zaken als parkeren en spelen zal er ook aandacht zijn voor een toekomstbestendige inrichting met oog voor 3

klimaatverandering en biodiversiteit. Wij nodigen je uit om mee te denken bij het ontwerpen van de nieuwe inrichting.” Het klopt dat de openbare ruimte van dit deel van de wijk Klarenbeek toe is aan onderhoud. De bestrating is door de wortels van de grote bomen omhoog gekomen, en de speeltuintjes zijn weinig uitnodigend. De foto’s van hoe het moet worden laten een aantrekkelijk straatbeeld zien met meer groen dan nu het geval is. Maar hoewel in de aangehaalde tekst staat dat er aandacht zal zijn voor zaken als parkeren en spelen lijkt de nadruk vooral te liggen op de vergroening in verband met klimaatverandering en biodiversiteit, en zijn andere factoren die tevens het woongenot bepalen uit het oog verloren. Vooropgesteld moet worden dat geen van de buurtbewoners tegen vergroening is. De Arie van Driellaan en de woonerven die daarop uitkomen zijn al heel groen in vergelijking met andere wijken in Middelburg. Zo zijn er waarschijnlijk weinig straten met zoveel grote bomen dicht op elkaar als in de Arie van Driellaan. Daarbij komt dat vrijwel alle bewoners een groene voor- en achtertuin hebben met veel beplanting en weinig bestrating. In elk jaargetijde zijn in alle voortuinen van de Arie van Driellaan en tuinen die daaraan grenzen bloeiende planten, struiken en bomen te zien. 2.2.

Naar aanleiding van het eindverslag Verkeersveiligheid: - De toch al smalle straat wordt nog verder versmald, wat leidt tot een belemmering van de doorstroming; personenauto’s kunnen elkaar maar op enkele plaatsen passeren; groot verkeer (vrachtwagens, bestelbussen, pick-ups al dan niet met tandemasser erachter) kan elkaar en personenauto’s nauwelijks nog passeren. - Fietsers komen in de beoogde plan in het nauw omdat ze niet meer kunnen uitwijken; veiligheid van fietsers is in het geding. - Kinderen kunnen in de nieuwe situatie niet meer op straat spelen, geen ruimte, te gevaarlijk. - Waarom moet de straat eigenlijk versmald worden? - Geen ruimte voor verdere vergroening Arie van Driellaan 2.2.1. Verkeersveiligheid De Arie van Driellaan die nu een al vrij smalle wegbreedte heeft van 4,40 meter wordt versmald naar 3,70 meter en op een enkele plaats zelfs tot 3,50 meter. Waar in de huidige situatie bij het passeren van elkaar nog aan beide kanten uitgeweken kan worden in de ruimte tussen de bomen en lantaarnpalen (de strook met kinderkopjes) kan dat straks niet meer, omdat die strook is gevuld met vakken beplanting. Elkaar passeren is in de situatie nu met twee gewone personenauto’s al lastig, met name in de bochten, en dan moet al gebruik gemaakt worden van de strook kinderkopjes.

Als je elkaar met een vrachtwagen, bestelbusje of grotere personenauto wil passeren moeten beide voertuigen uitwijken op de strook met kinderkopjes, anders is passeren onmogelijk. In de bochten speelt dat nog sterker. Bij de aanleg van de wijk, midden jaren ’70, is ervoor gekozen om de stoep in de straat niet verhoogd te maken, omdat de straat vrij smal was en er zo een mogelijkheid bleef om uit te wijken als verkeer elkaar moet passeren. Een logische gedachte, die ertoe heeft geleid dat er tot nu toe geen ongelukken met fietsers hebben plaatsgevonden. - Gemotoriseerd verkeer Als reactie op het punt van elkaar passeren is in het eindverslag opgenomen (en in het definitieve plan te zien) dat er op bepaalde plaatsen uitwijkhavens zijn bedacht aan één kant van de weg, namelijk aan de kant met de even huisnummers. Hoe je elkaar moet passeren als je net tussen twee uitwijkhavens in rijdt is onduidelijk: moet degene die de straat uit rijdt (richting Eduard Vetermanstraat) achteruit rijden om in een reeds gepasseerde uitwijkhaven te gaan staan? Dit kan voor onveilige situaties zorgen, omdat achterop rijdend verkeer niet verwacht dat iemand achteruit gaat rijden. Of moet degene die de straat in rijdt (richting nr. 1/bruggetje) achteruit gaan rijden om 4

dan de uitwijkhaven aan de (voor die bestuurder) andere kant van de weg in te rijden? Ook dit is niet veilig. Door het bochtig verloop van de weg is het niet altijd goed zichtbaar of er een tegenligger komt, dus anticiperen en alvast in een uitwijkhaven gaan staan als een voertuig je tegemoet komt zal niet in alle gevallen lukken. Het wegdek is in het definitieve plan 3.50m - 3.70m breed. Stel er komt een vrachtwagen (2.50m breed) de straat uit en een bestelwagen (gem. tussen 1.60 – 1.80m breed) de straat in dan is passeren in de huidige situatie (breedte 4.40m) nog net mogelijk en kunnen allebei de voertuigen gebruik maken van de strook kinderkopjes om uit te wijken bij het passeren. In de nieuwe situatie kunnen deze voertuigen elkaar – zonder uitwijkhaven – niet passeren. Een uitwijkhaven is volgens het eindverslag 1 meter breed (reactie 17A). Dat maakt de totale wegbreedte daar dan 4.70m en 4.50m. In het gunstigste geval (bestelwagen 1.60m en wegbreedte 3.70m) blijft er bij het passeren met gebruikmaking van een uitwijkhaven dan nog 4.70 – (1.60 + 2.50m) = 60 cm over. In het ongunstigste geval (bestelwagen 1.80m en wegbreedte 3.50m) blijft er dan nog 4.50m – (1.80m + 2.50m) = 20 cm over. Dat is vrij krap. En dat is dan nog alleen als de bestuurder die de straat uit rijdt een uitwijkhaven kan bereiken.

Het passeren zal zeer langzaam gaan en wellicht wat extra manoeuvres kosten. Dat is op zichzelf al risicovol voor de verkeersveiligheid (zo is er in die situatie nergens plaats voor eventuele daar rijdende fietsers), maar zal ook leiden tot versperring van de weg waardoor er aan beide kanten (de straat inrijdend en de straat uitrijdend) een wachtrij ontstaat. Dat laatste gaat door de versmalling van de weg ook ontstaan elke keer als een pakketdienst een pakket moet bezorgen of een ander bedrijf bij een woning moet laden/lossen in de Arie van Driellaan. Daardoor wordt meteen de Arie van Driellaan geblokkeerd. De kans is groot dat vervolgens in allebei de rijrichtingen voertuigen staan te wachten tot het blokkerende voertuig weg is. Maar hoe kan die wegrijden als die door de zo smalle weg niet kan passeren? Een wachtend voertuig dat rijdt in de richting van huisnummer 1/het bruggetje kan al niet aan de kant gaan staan, want aan die kant van de weg is er geen uitwijkhaven. En als een uitwijkhaven niet dichtbij of beschikbaar is (daar staat bijvoorbeeld al een wachtend voertuig)? Hoe gaat deze opstopping zich oplossen? Door de groenstrook rijden dan maar? Volgens de reactie in het eindverslag moeten we dan maar gewoon even op elkaar wachten. Dat is gemakkelijk gezegd als je niet zelf in de straat woont.

Het zal dus in het nieuwe plan dagelijks (niet ondenkbaar zelfs een paar keer per dag) voorkomen dat je ‘maar gewoon even op elkaar moet wachten’. Dat is de eerste paar keer niet erg, maar het zal op een gegeven moment echt tot irritaties gaan leiden. Dat doet af aan het woongenot van de bewoners, vooral van de bewoners die verderop – richting het bruggetje – in de straat en de woonerven daar wonen, en dus een heel eind Arie van Driellaan moeten afleggen voordat ze de Gen. Hakewell Smithlaan kunnen bereiken, of – andersom – bij hun woning kunnen komen. Nu hebben we daar geen last van. Een voertuig van een pakketdienst of ander bedrijf kan nu immers op de kinderkopjesstrook geparkeerd worden, en het andere verkeer kan dan gewoon passeren. Aangezien de Arie van Driellaan de enige ontsluitingsweg is van dit hele deel van de wijk en die ook maar aan één kant open is voor motorvoertuigen, zou het voor de bewoners lastig zijn als die weg bij elke stop van een wat groter voertuig geblokkeerd is. In het nieuwe plan zal het bruggetje weggehaald worden en kan er in geval van calamiteiten ook aan die kant de straat in- en uitgereden worden. Alleen in geval van calamiteiten dus (zie reactie 17B, pagina 13/14 eindverslag). Niet bij elke wegversperring door laden/lossen. Het ligt voor de hand dat bij laden en lossen altijd bij het huisnummer waar gelost moet worden gestopt zal worden.

Gebruik maken van de uitwijkhavens in zo’n geval biedt geen soelaas. Die liggen immers maar aan één kant van de weg en er mag alleen gebruik van gemaakt worden om elkaar te passeren. Voor zware of grote pakketten kan echt niet aan de bezorger gevraagd worden om ergens anders te parkeren en dat pakket maar naar de voordeur te brengen. Voor kleine pakketten overigens ook niet, want we kennen allemaal de enorme tijdsdruk waaronder bezorging plaats vindt. Er is simpelweg geen tijd om een parkeerplaats te zoeken en een eind naar een woning te moeten lopen. 5

Het is overigens niet uitzonderlijk dat er vrachtwagens en bestelwagens in onze straat rijden. Dat gebeurt vrijwel dagelijks; zie bijlage 3 met foto’s van ‘groot verkeer’ in de Arie van Driellaan. Met ‘groot verkeer’ wordt bedoeld vrachtwagens (denk aan bouwbedrijven, keukenbedrijven, meubelzaken, soms ook bezorgdiensten van bijvoorbeeld haardhout), bestelwagens van bezorgdiensten (pakketdiensten, supermarkt bezorgservice etc), pick-uptrucks van de gemeente en van hoveniersbedrijven die vaak ook nog een tandemasser als aanhanger hebben en dus niet alleen breed maar ook nog lang zijn). - Fietsers Ook voor de vele fietsers (jeugd naar voetbalclub Zeelandia en schoolklassen) - neemt de veiligheid af als de smalle straat nog verder versmald wordt. De straat is zo smal dat inhalen van een fiets door een auto al bijna niet meer mogelijk is. Toch zal het in de nieuwe situatie zeker nog wel geprobeerd worden. Dat vormt een risico voor de fietsers, en met name de fietsende kinderen, die dan niet meer kunnen uitwijken. Aan de kant met de oneven huisnummers zijn geen uitwijkhavens, dus aan die kant loop je als fietser een nog groter risico. De fietser zit dan ingesloten tussen links de inhalende auto en rechts de beplante zone tussen de bomen. De buurtbewoners met kinderen maken zich dus logischerwijs zorgen over de veiligheid van hun fietsende kinderen.

- Spelende kinderen Voor spelende kinderen is in de nieuwe situatie al helemaal geen plaats meer op straat, alleen nog in de speeltuintjes. Spelen op straat is gevaarlijk door de versmalling van de weg: er is minder ruimte, en de kinderen moeten door groenstroken lopen om aan de kant te gaan voor passerende voertuigen. De speelruimte voor kinderen wordt dus feitelijk verkleind, terwijl er in het nieuwe plan ook aandacht zou zijn voor spelen. Speelruimte houdt meer in dan alleen een speeltuintje! De vraag dringt zich op waarom de Arie van Driellaan versmald moet worden. De redenen daarvoor zijn volgens het eindverslag gelegen in vergroening en verlaging van de snelheid (zie reactie 25A). Voor wat betreft de vergroening het volgende. Op de plaats waar nu de stroken met kinderkopjes lopen aan de kant met de oneven huisnummers zijn groenstroken gepland. Aan de kant met de even huisnummers verdwijnt behalve die strook ook het huidige trottoir. Het aanbrengen van de groenstroken op de plaats waar nu de strook kinderkopjes is heeft tot gevolg dat alle parkeerruimte die daar nu is, aan beide kanten van de weg, verloren gaat. In het nieuwe plan zijn aan de kant met de even huisnummers nog wel drie parkeerplaatsen ingetekend, maar daarmee wordt niet tegemoetgekomen aan de verloren parkeerruimte, ook niet elders in de wijk.

Het aanbrengen van de groenstroken heeft tot gevolg dat buurtbewoners zich genoodzaakt zien een deel van hun nu beplante voortuin te bestraten, zodat zij hun eigen voertuigen op hun eigen terrein kunnen parkeren. Het proces van omzetten van tuingroen in bestrating is zelfs al in gang. Onduidelijk is wat de vergroening dan voor winst geeft. Voor wat betreft het verlagen van de snelheid blijkt uit het eindverslag dat uit de gegevens van de telslangen naar voren is gekomen dat meer dan 92% van het verkeer daar 30 km/u of langzamer rijdt. Dit wordt in het eindverslag een wensbeeld genoemd (zie antwoordt bij zienswijze 25, onder C, pag. 20 van het eindverslag). Kennelijk wordt deze snelheid representatief gevonden voor de hele Arie van Driellaan (hoewel je daarover kan discussiëren, hieronder meer daarover). Als de gedachte dan is dat in de hele straat door 92% van de voertuigen 30 km/u of langzamer wordt gereden, waarom zou dan een versmalling nodig zijn om de snelheid van het verkeer (verder?) te verlagen? Afrondend over de verkeersveiligheid: op de bij de inspraakprocedure naar voren gebrachte zorgen over de verkeersveiligheid als gevolg van de versmalling van de Arie van Driellaan is in het eindverslag geen geruststellende reactie gegeven. Er is alleen bedacht dat uitwijkhavens worden aangebracht.

Los van allerlei onveilige situaties die uitwijkhavens tot gevolg zullen hebben (zoals hierboven omschreven), is dit antwoord eigenlijk alleen gericht op de doorstroming van de Arie van Driellaan. Het komt onvoldoende tegemoet aan andere veiligheidsaspecten die worden voorzien door de versmalling van de Arie van Driellaan. En dat allemaal voor een paar groenstroken? Er is simpelweg te weinig ruimte in deze straat. Andere wijken zoals het deel achter het bruggetje 6

(Pouwerstraat, De Pagterstraat, Sturmstraat etc.) en de in dezelfde periode gebouwde wijk Griffioen (gebied President Kennedylaan, Hammerskjoldlaan etc.) zijn vele malen ruimer van opzet dan de Arie van Driellaan en omgeving. Daar zou dit plan met meer vergroening beter gerealiseerd kunnen worden, omdat er daar wél ruimte voor is. 2.2.2. Parkeergelegenheid - Voor de telling parkeergelegenheid oude situatie/nieuw plan zijn alleen parkeervakken geteld, niet de parkeerruimte die er in de Arie van Driellaan is. - Onduidelijke berekening parkeerbalans. - Gewoon maar een eindje lopen voor een parkeerplaats? Niet altijd mogelijk/wenselijk. In het eindverslag is in de reacties 6B en 22A een meer algemene reactie gegeven over het berekenen van parkeerplaatsen. Uit reactie 6B valt af te leiden dat bij de berekening van het oorspronkelijk aantal parkeerplaatsen geen rekening is gehouden met de parkeerruimte die de Arie van Driellaan nu biedt aan allebei de kanten van de weg over de gehele lengte. Er staat immers dat alleen het aantal openbare parkeervakken is geteld. Op de kinderkopjesstrook/stoep zijn geen parkeervakken gemarkeerd. Maar daar kunnen wel heel veel auto’s staan! En van die parkeerruimte wordt nu ook dagelijks volop gebruik gemaakt door hoofdzakelijk bezoekers en dienstenverkeer.

Vooral bestelwagens, pick-ups met aanhangers, vrachtwagens, campers en caravans worden daar gezet, omdat die vaak niet in een officieel parkeervak passen. Al deze parkeerruimte komt in het nieuwe plan te vervallen, op enkele parkeerplaatsen na: in totaal 3 bij de nummers 22 en 23 op de plattegrond (niet huisnummers), en drie bij huisnummers 3/1A/1 (zie zienswijze 21A en reactie daarop in het eindverslag). Maar dit aantal parkeerplaatsen komt bij lange na niet tegemoet aan de parkeerbehoefte die er is en waarin nu gewoon wordt voorzien. De planmakers hebben kennelijk geen enkel idee van het aantal voertuigen dat dagelijks op de kinderkopjesstrook/stoep in de Arie van Driellaan parkeert. Het is eigenlijk heel vreemd dat in de telling van de bestaande parkeerruimte in de Arie van Driellaan géén rekening is gehouden met alle parkeerruimte daar. Het is niet moeilijk te voorspellen waar al die auto’s/bestelwagens/vrachtauto’s geparkeerd zullen worden als ze niet meer in de Arie van Driellaan kunnen staan: toch op straat. In de Arie van Driellaan zijn in de huidige situatie geen officiële parkeervakken. Als in de berekeningen alleen met die parkeervakken rekening is gehouden, dan komen er per saldo in de nieuwe situatie op papier wel parkeerplaatsen bij, maar blijft onzichtbaar hoeveel parkeerruimte er eigenlijk verloren gaat.

Het is overigens onduidelijk wat wordt bedoeld met het samenvoegen van een gedeelte van de Arie van Driellaan, de Frans Duwaerstraat en de Pieter Gootjesstraat voor de parkeerbalans (reactie 22A in het eindverslag). Wat houdt dat concreet in? Welk gedeelte van de Arie van Driellaan? Welk gedeelte niet? En waarom is het nodig om ze samen te voegen? Zodat per saldo een hoger aantal parkeerplaatsen gepresenteerd kan worden in de nieuwe situatie ten opzichte van het aantal plaatsen dat er was, waarbij er dan voorbij gegaan wordt aan de totale verloren parkeerruimte? Aan de bezwaren die in de zienswijzen over het beperkte aantal parkeerplaatsen in het nieuwe plan worden gemaakt (niet alleen in de Arie van Driellaan, maar ook in andere straten in de wijk) wordt in de gevallen dat niet aan de wensen tegemoet gekomen kan worden als reactie in het eindverslag alleen gezegd dat dan maar een parkeerplaats elders moet worden gezocht en er maar een stukje gelopen moet worden (6A, 22A, 25B). Want het is niet mogelijk gebleken om in elke straat het gewenste aantal parkeervakken te realiseren (reactie 6A). In de Arie van Driellaan bestond geen wens om meer parkeervakken aan te brengen, want er is nu voldoende parkeerruimte. Die ruimte gaat in het nieuwe plan ingenomen worden door groenstroken, waardoor er een probleem ontstaat dat er nu niet is. 7

Kan van iedereen verwacht worden dat zij maar ergens anders een parkeerplaats zoeken (die dan lastig te vinden zal zijn, waardoor er mogelijk zelfs buiten dit deel van de wijk geparkeerd moet worden) en maar een eindje moeten gaan lopen? Dat zal lastig zijn voor bijvoorbeeld thuiszorgmedewerkers, die al onder hoge tijdsdruk werken en geen tijd hebben om eerst rond te moeten gaan rijden om een parkeerplaats te zoeken en dan nog een eind te moeten lopen naar de woning waar ze moeten zijn. Gelet op de leeftijd en de gezondheidssituatie van zeker de helft van de bewoners van de Arie van Driellaan zal thuiszorg de komende jaren in toenemende mate nodig zijn. Parkeren voor de deur van de zorgbehoevende moet, net als in de huidige situatie, mogelijk zijn. En wat te denken van bouw- en klusbedrijven die een verbouwing moeten uitvoeren bij een woning.

Die kunnen in theorie wel hun apparatuur en gereedschap lossen bij de woning en ergens anders parkeren, maar hoe vaak moeten de werkmannen niet even terug naar hun bus om daar nog iets uit te halen dat bij het lossen niet voorzien was? Moeten die dan maar steeds een eind op en neer lopen? Of bezoekers die minder mobiel zijn (bijvoorbeeld (groot)ouders op leeftijd) die nu een eind verder weg van de woning moeten parkeren, en vervolgens een heel eind moeten lopen? Moeten de bewoners hen dan maar ophalen bij de plek waar hun auto geparkeerd staat? En waar moeten hulpdiensten parkeren als die bij een specifieke woning in de Arie van Driellaan moeten zijn en er op de oprit geen plaats is? Midden op straat? Of in de aangelegde groenstrook dan maar om niet de hele straat voor langere duur te blokkeren? Als je aan de goede kant van de blokkade staat zou je nog gebruik kunnen maken van de calamiteitendoorgang op de plaats waar nu het bruggetje is. Maar als je aan de andere kant van de blokkade staat (en de straat in wil rijden), en dan ook geen gebruik kan maken van de uitwijkhavens (want aan de andere kant van de weg) heb je daar niks aan. Dan heb je geen andere keus dan je auto maar ergens te parkeren en bijvoorbeeld met zware tassen boodschappen naar je woning te lopen.

Als je in de binnenstad gaat wonen neem je op de koop toe dat parkeren (dicht)bij je woning lastig is, maar niet als je in een rustige woonwijk woont. Dan is parkeren bij je woning het uitgangspunt en onderdeel van de leefbaarheid en het woongenot. 2.3. Naar aanleiding van informatie ontvangen na het eindverslag Omdat bijna alle bewoners van de Arie van Driellaan zich zorgen maken over de bovengenoemde punten is op 23 maart 2023 een e-mail gestuurd aan dhr. X met enkele vragen die het eindverslag opriep. Op deze e-mail heeft dhr. X gereageerd op 30 maart 2023, nadat hij met een verkeersdeskundige had gesproken (zie bijlage 4; met de antwoorden van dhr. X in groen). Op 31 maart 2023 hebben bewoners met dhr. X en dhr. X (uitvoerder van het project van de herinrichting) een gesprek gehad over de genoemde zorgpunten. Uit dit e-mailbericht en het gesprek is informatie naar voren gekomen waarover niet alle bewoners die een zienswijze hebben ingediend beschikken. Alleen de initiatiefnemers (zie onderaan de brief) hebben kennisgenomen van het e-mailbericht en waren bij dit gesprek aanwezig. 2.3.1. Het e-mailbericht Het e-mailbericht werd gestuurd om verduidelijking te krijgen over onduidelijke punten in het eindverslag. Weer stelden de gegeven antwoorden teleur, omdat de verduidelijking er niet kwam, of omdat de essentie van de vraag niet werd beantwoord.

Antwoord op vraag A:  Beoogd autoluw karakter van de wijk: waarom wordt dit beoogd en wat wordt er eigenlijk mee bedoeld? Bij autoluw maken kun je denken aan het zoveel mogelijk weren van verkeer dat niet in de wijk hoeft te zijn. Omdat dit deel van de wijk Klarenbeek aan alle kanten dood loopt voor motorvoertuigen komen hier alleen maar bewoners, hun bezoekers en dienstenverkeer met hun voertuigen de wijk in. Meer autoluw kun je dat niet maken. Gelet op de gegevens van de telslangen over hoeveelheid verkeer dat is gemeten afgezet tegen de kennelijke norm van 4000/2500 auto’s per dag (reactie 25C eindverslag) kun je al zeggen dat het een autoluw gebied is (wat los staat van de grootte van de getelde voertuigen en de 8

beschikbare parkeerruimte daarvoor). En in het antwoord op vraag B wordt nog opgemerkt dat de gemeten aantallen van minder dan 600 motorvoertuigen per etmaal rond het niveau liggen dat past bij een woonerf. Een woonerf is doorgaans al heel erg autoluw, dat is immers het karakter van een woonerf. Dit antwoord roept dus de vraag op waarom wordt beoogd de wijk autoluw te maken. En in het kader van ‘samen met de bewoners maken van een plan voor herinrichting’: hebben bewoners tijdens de informatieavonden voorafgaand aan het conceptplan gevraagd om (nog) meer autoluwheid? Dat is niet terug te vinden in het verslag van de bijeenkomst van 15 september 2021 (bijlage 5). Daarna heeft nog een digitale bijeenkomst plaatsgevonden op 1 december 2021, maar daarvan is geen verslag opgenomen op de website doemee.middelburgers.nl, waar de overige stukken over de herinrichting wel zijn te vinden. Onduidelijk is of er geen verslag is opgemaakt van die bijeenkomst, of dat vergeten is die op de website te plaatsen. In ieder geval kan niet worden nagegaan of dat tijdens díe bijeenkomst wellicht is geopperd.

Wordt met ‘beoogd autoluw maken’ misschien bedoeld dat wordt beoogd dat bewoners die een tweede auto hebben die wegdoen? Dat zal door de herinrichting niet snel gebeuren, zolang er geen openbaar vervoer tegenover staat dat bewoners uit deze wijk gemakkelijk naar bijvoorbeeld Vlissingen of de Walcherse dorpen (kust) kan brengen. Volgens de website www.klarenbeekveersepoort.nl rijdt sinds 23 februari 2021 buurtbus 569 op dinsdag en donderdag, die de wijk Klarenbeek schampt aan de Gerbrandylaan, maar verder de wijk niet in komt. Daarmee kun je op de genoemde dagen tussen 08:30 uur en 17:00 uur reizen naar de Griffioen, de binnenstad en het station (in hoeverre deze informatie actueel is is onduidelijk; als deze buurtbus inmiddels niet meer rijdt is er in het geheel geen openbaar vervoer in onze wijk). Blijkens reactie 18B in het eindverslag gaat er ook geen openbaar vervoer komen in Klarenbeek. Bewoners van ons deel van de wijk zijn dus aangewezen op hun eigen vervoer.  Er wordt verwezen naar het CROW en Duurzaam Veilig Verkeer. Op deze websites zijn geen concrete cijfers als normen van wegbreedte terug te vinden. Op de website van CROW zijn wel allerlei kennismodules opgenomen die voor veel geld te koop zijn (relevant lijkt vooral AVSS), waarvan de inhoud voor gewone burgers – zonder ze te kopen – dus niet te zien is.

Verwijzen daarnaar als onderbouwing van een stelling helpt de burger dus niet verder om te kunnen controleren of het klopt wat wordt gesteld. Verder lijkt het zo te zijn dat de getallen/afmetingen die worden gegeven in CROW-modules handreikingen zijn, en geen in beton gegoten waardes waar niet van afgeweken mag worden. Maatwerk is nog steeds mogelijk. Antwoord op vraag B:  Vraag over bepaling van de parkeerdruk. In dit antwoord worden de data/tijdstippen genoemd die het meest representatief worden gevonden om een telling te houden, namelijk een weekendavond en een doordeweekse avond. De data/tijdstippen van de tellingen zijn geweest zaterdag 24 april 2021 na 21:30 uur en vrijdag 11 juni 2021 na 22:00 uur. Bij de tellingen in de avond is niet terug te zien hoe de parkeerdruk in de Arie van Driellaan overdag is voor wat betreft het dienstenverkeer. Er blijft compleet buiten beeld hoeveel grote voertuigen hier in de straat geparkeerd staan en waar (namelijk op de kinderkopjesstrook/stoep). Om een beeld te geven van dienstenverkeer in de straat wordt verwezen naar bijlage 3. Verder kan de parkeerdruk niet goed gemeten worden als niet ook de niet-officiële, maar wel volop daarvoor gebruikte kinderkopjesstrook/stoep wordt meegeteld in de berekeningen. Antwoord op vraag C:  Vraag over de getallen van 4000/2500 voertuigen genoemd in reactie 25C.

Deze zijn volgens het antwoord gebaseerd op een waarde die is bepaald in het vastgestelde Wegenstructuurplan Middelburg, opgesteld door ingenieursbureau RBOI en conformeert aan uitgangspunten van het CROW. Beide bronnen zijn voor burgers niet toegankelijk en dus valt 9

niet na te gaan of de getallen kloppen. We moeten maar aannemen dat dat zo is, terwijl de getallen voor dit deel van de wijk, zoals gezegd overal doodlopend, toch echt absurd hoog aanvoelen. En al helemaal als dat aantal voertuigen zich door de wijk zou moeten verplaatsen in de situatie met heel smalle straten zoals in het definitieve plan is bedacht. Antwoord op vraag D:  Vraag over verwachte blokkades van de Arie van Driellaan door grote voertuigen en de in het eindverslag opgenomen reactie daarop dat we dan maar geduld moeten hebben en op elkaar moeten wachten. In het antwoord wordt opgemerkt dat aannemers en hoveniers (met doorgaans grote, brede en lange voertuigen) even hun spullen kunnen lossen en daarna ergens anders moeten gaan parkeren. Parkeren op de rijbaan is in strijd met artikel 5 WVW, aldus het antwoord. Dat zal zo zijn, maar deze dienstverleners zullen toch ergens hun voertuig kwijt moeten en de in het definitieve plan beschikbare plaatsen lijken daar in aantal en in grootte niet voor te voldoen. Op 4 april 2023 stond een grote vrachtwagen die bij een woning moest zijn voor bouwwerkzaamheden op de rijbaan, en gevraagd werd aan de werkmannen hoe ze hun werk zouden uitvoeren als ze niet voor de deur hun materieel kunnen parkeren, maar in de hofjes (woonerven) moeten gaan staan.

Hun antwoord: ‘gewoon toch doen, alarmlichten aan en blijven staan, anders kan ik niet werken’. En dat is hoe het in de praktijk nu eenmaal werkt. Voorzienbaar is dat zich in de situatie van het definitieve plan heel vaak artikel 5 WVW-situaties zullen voordoen. In plaats van simpelweg de beschuldigende vinger naar de werkmannen te wijzen, kun je je ook afvragen of het zo kan zijn dat de geplande weginrichting overtreding van artikel 5 WVW uitlokt, omdat er nu eenmaal geen andere opties worden geboden om het werk te doen. Zoals in vraag D ook al is opgenomen is het echt te mager om te zeggen dat we maar even op elkaar moeten wachten. Zo’n antwoord getuigt niet van respect voor ons dagelijks leven.  Vraag over de bepaling van de snelheid op basis van de onderzoeksresultaten van de telslangen, waarbij wordt aangegeven dat op het meetpunt wel die snelheid wordt gereden, maar dat verderop in de straat significant harder wordt gereden. Het antwoord luidt dat het gekozen meetpunt representatief is voor de straat, zonder énige onderbouwing/motivering. Dat is écht onvoldoende. Dat dit niet onderbouwde standpunt niet klopt kan blijken uit gegevens van een snelheidsmeter die enkele jaren geleden enige tijd in de straat heeft gestaan ter hoogte van huisnummer 15. Deze snelheidsmeter is tijdelijk geplaatst omdat door bewoners werd opgemerkt dat er te hard werd gereden.

Bewoners maken regelmatig mee dat op de rechte stukken (huisnrs. 23 t/m 13 en 11 t/m 3) te hard wordt gereden. De telslangen lagen aan het begin van de straat, ter hoogte van nummer 27, waar vanaf beide rijrichtingen bochten liggen en er om die reden dus al is afgeremd en er niet zo hard gereden kán worden. Vooral het wegverloop lijkt dus debet aan de gunstige score van 92% van 30 km/u of minder, en niet het algemene rijgedrag van de bestuurders. Om de snelheid in de straat te verlagen is versmalling niet de enige optie. Zeker niet als díe optie voor de bewoners de hierboven uitgebreid beschreven belastende gevolgen heeft. Er moeten toch ook andere mogelijkheden zijn om de snelheid van voertuigen te reduceren, zonder de weg te versmallen?  Vraag over uitblijven van communicatie richting de bewoners en het daadwerkelijk samen oppakken van de zorgen die leven; opgemerkt dat het eindverslag pas is ontvangen door de indieners van de zienswijzen nadat het college van B&W het besluit tot vaststelling van het definitieve plan al had genomen, dat andere bewoners niks hebben gehoord, en dat de inhoudelijke reacties in het eindverslag te wensen overlaten. In het antwoord wordt alleen ingegaan op het tijdsverloop van het hele proces (van conceptplan tot inspraakprocedure, en van inspraakprocedure tot eindverslag).

Hoewel daar inderdaad niet helemaal lijkt te zijn gehandeld volgens de wettelijk vastgestelde termijnen is dat niet waar de vraag over gaat, en wordt vervolgens in het antwoord in het geheel niet ingegaan op de wél aangedragen punten. Ook deze inhoudelijke reactie laat dus weer te wensen over. 10

2.3.2. Het gesprek Voorafgaand aan het gesprek is er telefonisch contact geweest met dhr. x. Hij heeft gezegd dat hij een verkeersdeskundige zou polsen om mee te komen. In de mailbevestiging van de afspraak heeft dhr. x gezegd dat hij dhr. x mee zou nemen. Tijdens het gesprek bleek dat hij de uitvoering van het project van de herinrichting zal leiden. Niet werd uitgelegd waarom er geen verkeersdeskundige meekwam, terwijl vooraf duidelijk was dat er veel vragen waren over de verkeersveiligheid (zie emailberichten hierover in bijlage 4). Vragen die dhr. x niet kon beantwoorden. Tijdens het gesprek werd begripvol gereageerd op onze zorgen door dhr. x, maar er was geen ruimte om mee te denken over oplossingen en alternatieven. Wat tijdens het gesprek opviel was dat dhr. x kennelijk in de veronderstelling verkeerde dat de Arie van Driellaan zelf ook een woonerf was. Dat is niet het geval. De Arie van Driellaan is juist de ontsluitingsweg van de woonerven die daar aan gelegen zijn en heeft in die zin een ander karakter dan de woonerven. Is deze verkeerde veronderstelling van invloed geweest op het plan van de herinrichting voor de Arie van Driellaan? 3.

Gevolgen voor individuele bewoners Los van alle hierboven genoemde algemene bezwaren tegen de geplande situatie voor de Arie van Driellaan, heeft die voor de individuele bewoners van de straat en van bewoners wiens tuin ontsluit op de Arie van Driellaan de volgende gevolgen: - Arie van Driellaan 10: bewoonster maakt gebruik van een rollator waarmee ze nu direct de stoep voor haar huis op kan om een kleine wandeling te maken. Straks moet zij eerst de straat oversteken waar de verkeersdruk na de herinrichting is toegenomen. In de zomer van 2022 blokkeerden de hulpdiensten langdurig de straat toen er zich een calamiteit voordeed bij deze buurvrouw. Nu kon er nog gepasseerd worden via de voetpaden. Straks staat iedereen te wachten en kan de hulpdienst door de wachtrijen niet meer weg na gedaan werk. Het verkeer dat staat te wachten aan de kant van de calamiteitenuitgang (waar nu het bruggetje is) zou via die kant wegkunnen, maar ook dat is lastig, want keren op de weg is niet meer mogelijk door de versmalling en de groenstroken en iedereen moet dan dus eerst achteruitrijdend een woonerf bereiken om daar te keren en dan naar de calamiteitenuitgang te kunnen rijden. Het verkeer dat niet aan de calamiteitenuitgang staat te wachten kan simpelweg de straat niet verder in en moet maar wachten tot het eindelijk wel kan.

- Arie van Driellaan 2: bewoonster is afhankelijk van elektrische rolstoel en gebaat bij manoeuvreerruimte. Moet zij zich op de smallere weg begeven en dan niet kunnen uitwijken, of moet ze op de stoep waar ze de voetgangers de tuinen van de mensen in dwingt bij passeren? - Arie van Driellaan 5: gezin met vier jonge kinderen die zich op fietsjes door de straat begeven richting school. Slingerend van de ene naar de andere kant op hun 16 inch fietsjes maken ze zich het verkeer eigen. Welke ruimte is er straks voor deze kinderen (en de vele andere jonge kinderen die in de straat en de woonerven wonen) om al doende te leren? - Arie van Driellaan 6: met het oog op het herinrichtingsplan is een beplant deel van de voortuin inmiddels bestraat om hun voertuigen op de oprit kwijt te kunnen. - Arie van Driellaan 8, 11 en 15 (resp. 3, 2 en 4 kinderen): maken veel autoritten met kinderen (o.a. naar scholen in andere wijken, sportclubs, ophalen/brengen van/naar speelafspraken etc.). Moeten zij voortaan 10 minuten eerder van huis om tijdverlies door opstoppingen in de straat in te calculeren, en toch op tijd op school/sportclub te kunnen zijn? En boodschappen voor een heel gezin kun je niet allemaal vervoeren op de fiets, dus ook weer autoritten. Om steeds maar in opstoppingen in de straat te moeten wachten tot je weer verder kunt rijden

gaat een enorme grote ergernis worden, en al het ongemak maakt het dagelijks leven een stuk minder comfortabel. 11

-

-

Arie van Driellaan 8: zou een deel van de voortuin, waar nu nog planten en struiken staan, moeten bestraten, om de tweede auto op het eigen terrein kwijt te kunnen. Langs deze auto’s manoeuvreren met (kinder)fietsen wordt dan lastig. Als de caravan vlak voor en na een vakantie op de oprit staat moet de tweede auto ergens anders worden geparkeerd. Overigens hebben veel mensen in de straat een caravan of camper. Is er rekening mee gehouden in het berekenen van de parkeerdruk dat de auto dan vaak niet meer op de eigen oprit past? En hoe moeten zij hun klimop aan de straatzijde snoeien als daar straks een groenstrook voor ligt? Arie van Driellaan 15: zou een deel van de voortuin, waar nu nog planten en struiken staan, moeten bestraten om de tweede auto op het eigen terrein kwijt te kunnen. Maar de lantaarnpaal die vóór dat deel van de voortuin staat maakt het lastig om daar dan een auto te zetten.

Hadden zij hun zorgen dan maar naar voren moeten brengen in de inspraakprocedure? Voor een deel zijn die zorgen ook geuit, maar van tafel geveegd. En soms spelen er in het leven van mensen zaken die alle aandacht opeisen (gezondheid, ziekenhuisopname, gezinsuitbreiding, grote verbouwing van pas gekocht huis, etc) waardoor er even geen ruimte is voor andere zaken, zoals het bestuderen van een conceptplan voor herinrichting en het gebruik maken van een inspraakprocedure. Je mag er als burger toch op vertrouwen dat er niet een plan wordt ontworpen dat zó onhandig is dat dat veel ongemak veroorzaakt en waarbij de verkeersveiligheid overduidelijk in het geding is. In het conceptplan was aan allebei de kanten van de straat nog een stoep/ruimte voor voetgangers, en er was geen aanleiding om te denken dat er in het definitieve ontwerp maar aan één kant een pad voor voetgangers zou komen. Dit is een flinke verandering ten opzichte van het conceptplan, maar er is nu geen mogelijkheid meer om daar nog bezwaren tegen te uiten. En dus moeten we het met dit definitieve plan dan maar doen. 4.

Afsluitend De reacties op de door diverse bewoners aangevoerde bezwaren over de verkeersveiligheid en parkeerruimte (‘gewoon maar even op elkaar wachten’, gewoon maar even ergens anders parkeren en een eindje lopen’) geven het gevoel dat de zorgen van de bewoners niet serieus genomen worden en met een gemakkelijke dooddoener van tafel worden geveegd. Duidelijk is dat de gemeente met dit herinrichtingsplan probeert tegemoet te komen aan klimaatdoelstellingen uit het Klimaatakkoord van Parijs. In dit deel van de wijk is simpelweg niet de ruimte om op de schaal zoals nu in het plan is opgenomen daaraan tegemoet te komen. In andere delen van Middelburg kan een plan als dit veel beter succesvol worden uitgevoerd. Het belang van vergroening/klimaat lijkt in het herinrichtingsplan bij voorbaat al veel zwaarder te wegen dan andere belangen, waardoor de belangenafweging die in het definitieve plan is gemaakt niet evenwichtig voelt. Alle belangen zijn ondergeschikt gemaakt aan het ‘groene belang’. Dit definitieve plan voelt zeker niet als ‘samen met de bewoners gemaakt’, zoals steeds maar wordt benadrukt. Na dit lange verhaal kunnen we samenvattend concluderen dat er een prachtig groen plan is gemaakt dat moet worden geperst in ruimte die er niet is, ten koste van veiligheid, toegankelijkheid en – daarmee – leefbaarheid.

Als het definitieve plan wordt gerealiseerd worden er in de Arie van Driellaan problemen gecreëerd die er nu niet zijn; problemen waar de bewoners op dagelijkse basis mee te maken zullen gaan krijgen en die een zodanige negatieve invloed zullen hebben op het woonplezier dat dat niet gecompenseerd zal worden door een paar stukken extra groen. Niemand zit te wachten op een mooie straat waar je niet in of uit kan, waar het een stuk minder veilig wordt en waar je nergens een auto kwijt kan. We willen met deze brief bereiken dat het gesprek met de bewoners over het herinrichtingsplan voor wat betreft de Arie van Driellaan wordt heropend. In dit gesprek willen we graag aandacht voor de 12

verkeersveiligheid, parkeergelegenheid en bereikbaarheid, en in gezamenlijkheid komen tot een herziening van het voorliggende plan. We gaan ervan uit dat u serieus naar de in deze brief verwoorde bezwaren zult kijken. Mocht u nog vragen hebben dan zijn wij uiteraard bereid om die in een gesprek te beantwoorden. Vriendelijke groet, Initiatiefnemers:

13

Medeondertekenaars: Naam

Straat + huisnummer

handtekening

14

Naam

Straat + huisnummer

handtekening

15

Naam

Straat + huisnummer

handtekening

16

Naam

Straat + huisnummer

handtekening

17

18