Bijlage 4 - Omgevingseffectrapportage (OER) omgevingsvisie Meppel

97

Alternatief 1 Autobereikbaarheid Binnen dit alternatief blijft de omvang van het te realiseren programma (zowel waar het gaat om wonen, als voorzieningen en bedrijven) relatief beperkt. Dat geldt in algemene zin ook voor de daarmee samenhangende verkeersgeneratie. In de woongebieden is de auto te gast en er wordt ingezet op andere mobiliteitsvormen. Binnen alternatief1 wordt de binnenstad autovrij, waarbij wordt geparkeerd op een aantal mobiliteitshubs. Lokaal zal sprake zijn van een afname van het autoverkeer en op bepaalde routes zal door nieuwe ontwikkelingen het autoverkeer toenemen. Per saldo wordt dit alternatief neutraal beoordeeld waar het gaat om de autobereikbaarheid. Fietsbereikbaarheid Fietspaden worden in dit alternatief vooral gekoppeld aan de groen-blauwe structuren en hebben een recreatief karakter. Binnen dit alternatief wordt verder ingezet op een verbeterde verbindingen tussen de stad Meppel en Rogat en Nijeveen via aantrekkelijke fietsroutes. Door de autovrije binnenstad ontstaat er meer ruimte voor de fiets. Datzelfde geldt voor de woonwijken waar de auto in dit alternatief ‘te gast’ is. Alternatief 1 wordt waar het gaat om de fietsbereikbaarheid daarom positief beoordeeld. OV-bereikbaarheid Binnen alternatief 1 zijn geen ontwikkelingen voorzien die direct van invloed zijn op de OV-bereikbaarheid.

De focus op binnenstedelijke verdichting in plaats van uitbreiding buiten het bestaande stedelijk gebied biedt door de nabijheid van het station wel kansen om het autoverkeer te beperken en gebruik van het openbaar vervoer te stimuleren. Dit effect wordt beperkt positief beoordeeld. Alternatief 2 Autobereikbaarheid In dit alternatief wordt de binnenstad autoluw en wordt ingezet op deelmobiliteit in de wijken. Omdat alle basisvoorzieningen op wijkniveau aanwezig zijn kan het autogebruik worden beperkt. Dat geldt ook voor de gemengde woon-werkgebieden die binnen dit alternatief zijn voorzien. Deze uitgangspunten dragen in positieve zin bij aan het beperken van het autoverkeer en de daarmee samenhangende verkeerseffecten. Daar staat tegenover dat binnen alternatief 2 een fors programma wordt toegevoegd waardoor plaatselijk sprake zal zijn van relevante verkeerstoenames en lokaal maatregelen nodig zullen zijn om het verkeer op een goede manier af te kunnen wikkelen. Dat geldt bijvoorbeeld voor het themapark dat in dit alternatief op Noord IV wordt gerealiseerd. De bestaande rotonde ter plaatse van N371 waarover een groot deel van het verkeer wordt afgewikkeld van en naar de A32 heeft onvoldoende capaciteit om het extra verkeer af te wikkelen.

Ook binnen de stad Meppel en ter plaatse van de bedrijventerreinontwikkeling bij Rogat zullen binnen dit alternatief plaatselijk maatregelen nodig zijn om het extra verkeer af te kunnen wikkelen, ook wanneer maximaal wordt ingezet andere vormen van mobiliteit. Alternatief 2 wordt beperkt negatief beoordeeld waar het gaat om de gevolgen voor autobereikbaarheid. Fietsbereikbaarheid Alternatief 2 gaat uit van een autoluwe binnenstad in combinatie met mobiliteitshubs. Hierdoor ontstaat in en rond de binnenstad meer ruimte voor het fietsverkeer wat de bereikbaarheid ten goede komt. Wel is binnen dit alternatief een aantal ontwikkelingen voorzieningen op locaties die per fiets niet optimaal bereikbaar zijn. Zonder aanvullende maatregelen wordt dit alternatief daarom beperkt negatief beoordeeld. OV-bereikbaarheid Binnen alternatief 2 wordt ingezet op het verbeteren van de OV-bereikbaarheid van woongebieden en dorpen. Dit vraagt om maatwerk en flexibele oplossingen. De regulieren buslijnen zijn lang niet altijd rendabel. Een deel van de ontwikkelingen (wonen en werken) binnen alternatief 2 vindt plaats in de omgeving van het treinstation, maar er is 98

ook een aantal grootschalige ontwikkelingen voorzien op locaties met een beperkte OVbereikbaarheid, zoals het themapark op Noord IV, de bedrijventerreinontwikkeling bij Rogat en de verdere uitbreiding van Nieuwveense Landen. Het effect van alternatief 2 wordt om deze reden als negatief beoordeeld. Alternatief 3 Autobereikbaarheid Binnen alternatief 3 is sprake van grootschalige ontwikkelingen, zowel woningbouw als bedrijventerreinen. Hoewel deze ontwikkelingen deels plaatsvinden op locaties die goed worden ontsloten, is op voorhand duidelijk dat de grote verkeersgeneratie door de nieuwe ontwikkelingen op verschillende locaties zal leiden tot problemen in de verkeersafwikkeling. Dat geldt zowel voor de woningbouwontwikkelingen binnen en aansluitend aan de stad Meppel als voor de bedrijventerreinontwikkelingen in de zones langs de snelwegen. Niet alleen op de hoofdontsluitingsroutes, maar ook op de wegen in en rond de binnenstad zullen maatregelen nodig zijn om onaanvaardbare situaties te voorkomen. Alternatief 3 wordt om deze reden als sterk negatief beoordeeld. Fietsbereikbaarheid Uitgangspunt voor alternatief 3 is dat er snelle fietsverbindingen worden gerealiseerd tussen woonlocaties, werklocaties en het station. Op dit punt wordt dit alternatief positief beoordeeld.

OV-bereikbaarheid Binnen dit alternatief wordt de vervoerspotentie van station Meppel optimaal benut door de verdichting die daar is voorzien (wonen, werken en regionale voorzieningen). Een groot deel van de ontwikkelingen is echter voorzien op locaties die slecht / minder goed bereikbaar zijn via het openbaar vervoer. Dat sterk negatieve effect kan maar gedeeltelijk worden weggenomen door de verbetering van de OV-verbindingen tussen het station en de op grotere afstand gelegen bedrijventerreinen en woongebieden. Dit alternatief wordt daarom negatief beoordeeld. Mogelijke maatregelen en optimalisaties De autobereikbaarheid is in de referentiesituatie in algemene zin goed. Bij nieuwe ontwikkelingen zullen er lokaal maatregelen nodig zijn om het extra verkeer op een goede manier af te wikkelen, maar deze maatregelen zullen over het algemeen niet heel ingrijpend zijn. Daarbij wordt er van uitgegaan dat bij nieuwe ontwikkelingen maximaal wordt ingezet op het stimuleren van ov- en fietsgebruik. Bij combinaties van gebiedsontwikkelingen zoals die in alternatief 3 zijn voorzien (zoals nieuwe grootschalige woongebieden en bedrijventerreinen die deels via dezelfde routes worden ontsloten) kunnen lokatieoverstijgend meer grootschalige infrastructurele maatregelen noodzakelijk zijn om er voor te zorgen dat het extra verkeer op acceptabele wijze kan worden afgewikkeld.

Een deel van de ontwikkelingen is voorzien op locaties die slecht of minder goed bereikbaar zijn via het openbaar vervoer. Dat negatieve effect kan (gedeeltelijk) worden weggenomen door de verbetering van de OV-verbindingen tussen het station en de op grotere afstand gelegen bedrijventerreinen en woongebieden. Datzelfde geldt voor de fietsverbindingen. Beoordeling alternatieven De navolgende tabel geeft een samenvattend overzicht van de beoordeling op basis van de voorgaande effectbeoordeling.

99

Tabel 5.12 Effectbeoordelingstabel Mobiliteit

Energie- infrastructuur De energie infrastructuur wordt beoordeeld aan de hand van de indicatoren capaciteit/aanbod in relatie tot de behoefte. Alternatief 1 Uit foto van de leefomgeving blijkt dat capaciteit elektriciteitsnet in de huidige situatie een aandachtspunt vormt (zowel afname als invoeding). Specifiek punt van aandacht voor alternatief 1 is dat in dit alternatief maximaal wordt ingezet op zon op dak. Dat heeft tot gevolg dat binnen de gehele gemeente de energie-infrastructuur daarop moet zijn afgestemd. De daarmee samenhangende ingrepen (en kosten) zijn naar verwachting veel groter dan wanneer een groot deel van de duurzame energie wordt opgewekt met een grootschalig windpark. Zonder maatregelen / randvoorwaarden voor toekomstige ontwikkelingen wordt alternatief 1 negatief beoordeeld. Alternatief 2 Binnen alternatief 2 is een fors programma aan extra woningen, voorzieningen en bedrijvigheid opgenomen.

In dit alternatief wordt uitgegaan van collectieve opwekking van windenergie in kleine clusters verspreid over het buitengebied, in combinatie met zon op dak, Ook in alternatief 2 zullen ingrijpende maatregelen nodig zijn om te zorgen dat de energie-infrastructuur voldoende capaciteit heeft (zowel waar het gaat om de afname van energie door de nieuwe functies als de levering van elektrische energie aan het net die samenhangt met de opwekking van zonne-energie en eindenergie verspreid over het gemeentelijke grondgebied). Zonder maatregelen / randvoorwaarden voor toekomstige ontwikkelingen wordt alternatief 2 negatief beoordeeld. Alternatief 3 Binnen alternatief 3 worden verschillende nieuwe bedrijventerreinen en woonwijken gerealiseerd. Duurzame energieopwekking gebeurt voor een belangrijk deel in een grootschalig windpark nabij Noord IV en/of in een zone langs de A32. Door het grootschalige programma zullen de druk op de energie-infrastructuur en de daarmee samenhangende maatregelen in dit alternatief nog omvangrijker zijn dan in alternatief 1 en 2. Zonder maatregelen / randvoorwaarden voor toekomstige ontwikkelingen wordt alternatief 3 sterk negatief beoordeeld. Mogelijke maatregelen en optimalisaties Het op orde zijn van de energie-infrastructuur is een randvoorwaarde voor nieuwe ontwikkelingen. Dat betekent dat in een vroeg stadium van de planvorming samen met de 100