Raadsinformatiebrief HOV verkenning Den Haag Westland Maassluis

Raadsinformatiebrief

Aan de leden van de Gemeenteraad te Maassluis

onderwerp

HOV verkenning Den Haag - Westland - Maassluis

datum

23 NOV. 2421

ons kenmerk

236548

bijlage(n)

2

portefeuiUehouder Wethouder F.A. Voskamp

Geachte dames en heren, De HOV-verkenning Den Haag-Naaldwijk-Maassluis-Delft-Rotterdam is op grond van het collegeprogramma van Westland, de door de raad van Den Haag aangenomen moties en de Uitvoeringsagenda Bereikbaarheid (UAB) MRDH uitgevoerd. Wij zijn daar als Maassluis in 2020 bij aangesloten. Opdrachtgevende partijen zijn de MRDH en de gemeenten Den Haag, Maassluis en Westland. Bijgaande eindrapportage is in de bestuurlijke stuurgroep verkenning HOV op 2 november 2021 vastgesteld. Deelnemende partijen zijn de gemeenten Rotterdam, Delft, Rijswijk en Midden-Delfland en de vervoerders RET, HTM en EBS. Aanleiding vormen de huidige 0V-knelpunten en opgaven in dit deel van de MRDH, dat onderdeel uitmaakt van de Zuidvleugel van de Randstad en de Provincie Zuid Holland. De te lange reistijden, de doorontwikkeling van de Greenport 3.0, de gebiedsuitwerkingen Den Haag Zuidwest en Floragebied en een toename van inwoners, woningen en bedrijven bij de deelnemende partijen maken hier deel vanuit. Omdat dit deel tevens het dichtst bebouwde en bevolkte deel van Nederland behoort, is een verdere intensivering van het ruimtegebruik ook voor mobiliteit onontkoombaar. Voor Maassluis ligt hier de kans om het openbaarvervoer te versterken met een HOV verbinding richting den Haag.

Het resultaat van de HOV-verkenning die in samenhang met de gebiedsuitwerking Greenport 3.0 tot stand gekomen is, bestaat uit 0V-maatregelen voor de korte (2025), middellange (2025-2030) en lange termijn (2030-2050). Hiermee kunnen de huidige knelpunten op termijn grotendeels worden opgelost en dient het aangepaste 0V-systeem als ondersteuning van de voorliggende opgaven. Ook is voor 2050 de stip op de horizon met bijbehorend groeipad bepaald. Huidige situatie Het zuidwestelijke deel van de MRDH heeft ongeveer 300.000 inwoners. Het onderling verbindende openbaar vervoersysteem bestaat uit een vijftal buslijnen door Westland. Deze sluiten in Den Haag, Rijswijk, Delft, Maassluis en Schiedam aan op het stedelijke en nationale netwerk. De OV-reistijden zijn vooral in de spits, veel langer dan met de auto. Hierdoor wordt slechts beperkt van het 0V-gebruik gemaakt (ca. 6%). Veel inwoners zijn niet in staat om met het 0V binnen de 45 minuten eis opgenomen in de Uitvoeringsagenda Bereikbaarheid MRDH, de economische toplocaties waaronder Den Haag CS/CID/ Binckhorst, Rijswijk station/Plaspoelpolder, Delft station/TU en Rotterdam CS te bereiken.

Omgekeerd geldt dit ook voor de 50.000 arbeidsplaatsen in de Greenport die merendeels op de bedrijventerreinen in het Westland zijn. Hierdoor zijn vacatures lastig invulbaar en trainees en studenten van buiten Westland moeilijk te werven. Ook binnen het Westland zijn de OV-reistijden relatief lang door de gemiddeld lage rijsnelheden. Door oponthoud in de woonkernen en filevorming in de spits is de betrouwbaarheid van het 0V minder. Na 19:00 uur en op zondagen rijdt het 0V laagfrequent of niet. Opgaven De komende decennia spelen er in dit deel van de MRDH diverse landelijke, regionale en lokale opgaven waarvoor Hoogwaardig Openbaar Vervoer rand voorwaardelijk is. Dit zijn onder meer: Bevolkingsgroei en woningbouw • Mobiliteitstransitie • Klimaatakkoord Leefbaarheid en verkeersveiligheid Verkenning en Variantenstudie December 2020 is gestart met de verkenning. Door het kernteam bestaande uit medewerkers van de opdracht gevende partijen Westland, Den Haag, Maassluis, de MRDH, het adviesbureau en het kernteam+ (kernteam met deelnemers van Delft, Rijswijk, Rotterdam, 0V Next, RET, HTM en EBS) is de informatie van het huidige 0V-systeem en benodigde gegevens verzameld. Het afwegingskader om de varianten onderling te kunnen vergelijken is op grond van de doelstellingen van MoVe en huidige knelpunten en opgaven opgesteld.

Vervolgens zijn door het kernteam plus meerdere varianten opgesteld waarvan acht kansrijk waren Deze zijn vervolgens met het afweegkader onderling gewogen. De resterende vier kansrijke varianten zijn begin 2021 voor 2040 separaat doorgerekend (zie figuur 1 in bijlage) .

Variant la: een snelle HOV-verbinding Den Haag-Naaldwijk-Maassluis (Backbone) met lightrail Variant ib: idem maar dan met een Bus Rapid Transit systeem (BRT). Beiden leveren het beste resultaat op (zie bijgaande rapportage). Hierbij is het verschil in reizigersaantallen tussen een BRT en lightrailsysteem klein. Dit wordt vooral veroorzaakt doordat de BRT eindigt bij de HagaHub Leyenburg (overstap) en de lightrailvariant aansluit op het eindpunt van RandstadRail lijn 4 bij de Uithof. Ondanks de extra overstap bij BRT, genereren de overstapmogelijkheden bij HagaHub Leyenburg op meer 0V-lijnen iets meer vervoerwaarde. Variant 5 : meerdere snelle HOV-verbindingen vanuit Den Haag het Westland in. Variant 5a: verlengen van tramlijn 2 langs de kust naar Monster en 's-Gravenzande. Variant 5b: verlengen van tramlijn 4 naar Naaldwijk Variant Sc: verlengen van tramlijn 9 naar Wateringen. Hierbij is 5b een faseringsstap van variant 1a. Vooral variant Sc, een snelle HOV-verbinding tussen Den Haag Zuidwest en Wateringen, levert een goed resultaat op. Met deze variant worden Wateringen en Den Haag Zuidwest onderling verbonden. Variant 7: het opwaarderen van het huidige 0V-systeem (10% versnellen) levert het minste resultaat op. De berekende vervoerwaarde stijgt slechts met 8% extra ten opzichte van de autonome groei.

Dit komt omdat het huidige 0V-systeem de voorziene toename van het 0V gebruik vanuit de opgaven niet kan faciliteren. Hierdoor blijft het 0V-gebruik laag en neemt het autogebruik sterker toe waardoor de knelpunten in de wegenstructuur eerder optreden en omvangrijker worden. Dit met negatieve gevolgen voor de Greenport, de leefbaarheid en duurzaamheid tot gevolg.

d Variant 8: een snelle HOV-busverbinding tussen Naaidwijk en Delft levert door verkorting en versnelling een goed resultaat op. Omdat de mobiliteitstransitie nog beperkt in het huidige verkeersmodel zit, is vervolgens een extra pakket aan flankerende beleidsmaatregelen opgesteld en verwerkt in de studie. De flankerende maatregelen bestaan uit het verder versnellen van RandstadRail lijn 4, verlagen van de snelheid van autoverkeer van en naar Den Haag, het duurder worden van autorijden, strengere parkeernormen en betaald parkeren bij onder andere nieuwbouw, goede overstapvoorzieningen en optimaliseren overig 0V-net. Met deze maatregelen neemt het 0V-gebruik verder toe en het autogebruik af. Met dit flankerend beleid is de Voorkeursvariant een combinatie van variant ib en 8 doorgerekend. Deze levert het beste resultaat op. Op de backbone bedraagt het aantal reizigers in 2040 ca. 10.800 reizigers (+61 % ten opzichte van autonome groei) en op de HOVbusverbinding met Delft ca. 5.600 (+107% ten opzichte van autonome groei) reizigers per dag. Afweging varianten De resultaten met betrekking tot de vervoerwaarden laten zien dat de combinatie van de backbone varianten la en ib de grootste toegevoegde waarde voor het gebied heeft. Deze leveren de grootste winst op.

Deze combinatie met sterk sturend flankerend beleid levert een significante bijdrage aan de mobiliteitstransitie naar 0V en fiets. Een belangrijke factor daarin is de oriëntatie op de steden en kennisclusters, waardoor jonge mensen en studenten worden aangetrokken. Het netwerk van de backbone past ook beter bij de ontwikkelingen en visie voor het gebied, dan de andere varianten. Ook past de snelheid en betrouwbaarheid van dit systeem bij de gewenste kwaliteit, dit vanwege de hoge mate van eigen infrastructuur en ligging buiten de kernen. Voor veel ritten wordt de reistijdeis van 45 min gehaald. Naar Rotterdam CS, gerekend vanuit Westland, is geen van de varianten in staat om deze reistijd eis te behalen. Dit omdat Rotterdam verder weg ligt en hier een hoge mate van afhankelijkheid is van het bestaande netwerk. De backbone en de aansluiting Delft concurreren onderling nauwelijks. Afweging systeem IightraiI/BRT op de backbone Voor de backbone zijn twee systemen onderzocht lightrail (la) en BRT(lb). Om een eerste afweging tussen deze systemen te kunnen maken, is gekeken naar de reizigerspotentie, de reiskwaliteit, ruimtelijke kwaliteit, mogelijkheden in fasering en kosten (zie ook de eindrapportage). Lightrail is een gunstig systeem als het gaat om uitstraling en comfort.

Deze kan naadloos aansluiten op de infrastructuur in Den Haag, waardoor van/naar Den Haag CS geen overstap nodig is. Het is echter minder adaptief omdat deze in één keer aangelegd moet worden voordat deze in gebruik kan worden genomen. De barrière werking, de oversteekbaarheid en de horizonvervuiling door de bovenleiding met portalen is groter. Lightrailwaardig begint een lijn te worden vanaf ca. 15.000 reizigers en is rond 30.000 goed te exploiteren. De investeringskosten voor infrastructuur en voorzieningen zijn flink hoger en bedragen ca. €250.000.000, excl. btw prijspeil 2020. Dit is exclusief grondaankopen, beheer en onderhoud, ondergrondse infra en aanschaf voertuigen. -

Een optie kan mogelijk zijn de lijn direct als lightrail te realiseren of vanuit Den Haag de lightrail te verlengen tot de bij de Campus in Naaldwijk te realiseren 0V-knoop. De vervoerwaarde op dit deel is namelijk aanzienlijk hoger. Vanaf de Campus naar Maassluis kan deze verbinding eerst als BRT worden gerealiseerd en later worden verraild.

Een BRT-systeem benadert lightrail qua uitstraling en comfort vanwege de eigen baan, de ruime boogstralen en goed uitgeruste comfortabele voertuigen op banden en haltes. Een deel van de reizigers moet overstappen in Den Haag. Met BRT kan meer maatwerk worden geleverd. Dit omdat de grootte van de voertuigen en frequentie van de lijn relatief snel aan te passen zijn. Hiermee kan beter op de vraag en benodigde overstappen worden ingespeeld. Ook is een BRTsysteem adaptiever. De infrastructuur een geasfalteerde busbaan met deels ongelijkvloerse kruisingen, is multi-inzetbaar en kan een railsysteem of autonoom systeem gaan faciliteren. Hierdoor ontstaat op termijn de mogelijkheid om deze tot een lightrailsysteem om te vormen. Een reizigerspotentie van ca. 10.800 past goed bij een BRT-systeem. Tot ongeveer 30.000 reizigers blijft afwikkeling per BRT mogelijk. De investeringskosten voor een BRT-systeem (infrastructuur en voorzieningen) bedragen ca. € 50.000.000, prijspeil 2020. Dit bedrag is exclusief grondaankopen, beheer en onderhoud, ondergrondse infra en aanschaf voertuigen. -

Resultaten en vervolg Korte termijn maatregelen (tot 2025) Het aansluitend uitvoeren van een nadere verdiepende verkenning is essentieel om de OV-tracés tijdig veilig te stellen en in te kunnen passen. Belangrijk is dat al op korte termijn eerst met een participatietraject gestart gaat worden waarbij de stakeholders worden geïnformeerd en in de nadere verkenning worden meegenomen. Op grond hiervan kan de Voorkeursvariant die binnen het grotere geheel past integraal worden uitgewerkt. Varianten waaronder Lightrail kunnen direct worden uitgewerkt in de tijd met maatschappelijke kosten en baten en op grond van het afweegkader. Vervolgens kunnen de tracés met benodigde ruimtereservering inclusief voorzieningen bepaald worden en in de omgevingsplannen opgenomen en veilig worden gesteld. Hierbij wordt rekening gehouden met de verdere ontwikkelingen van de 0V-systemen. Middellange termijn (2025-2030): Rond 2030 is een OV-schaalsprong nodig om tijdig de autonome groei van het 0V-gebruik vanuit de opgaven te kunnen faciliteren. Dan ook eindigt de huidige concessie Haaglanden Streek af en is een nieuwe aanbesteding nodig. Basis vormt de OV-schaalsprong de Voorkeursvariant. Deze periode wordt gebruikt om deze verder concreet uit te werken en met de voorbereidende werkzaamheden te gaan starten.

Lange termijn (2030-2050) In de periode 2030-2040 kan naar verwachting de OV-schaalsprong de Voorkeursvariant gerealiseerd gaan worden die de opgaven faciliteert. Uit de verdiepende verkenning gaat begin 2023 blijken welk vervoersysteem in de periode 2030-2040 en daarna gerealiseerd kan worden. Hierbij is op grond van het aantal reizigers lightrail op het gedeelte tussen de Uithof en Naaldwijk Floragebied naar verwachting als eerste haalbaar. Ook na 2040 lopen de opgaven en de gebiedsuitwerkingen door. Zo neemt dan ook naar verwachting het aantal inwoners in dit deel van de regio op grond van de huidige beschikbare cijfers, verder toe. Ook de Greenport en Greenport Horti Campus ontwikkelen door. De Mobiliteitstransitie en Klimaatakkoord spelen ook dan een steeds belangrijkere rol. Het effect hiervan op het HOV-systeem kan dan zodanig zijn dat lightrail mogelijk wordt. Dit wordt in de verdiepende verkenning nader onderzocht.

MoVe, bo Mirt en Groeifonds Het resultaat van de HOV-verkenning wordt in samenhang en gelijktijdig met de gebiedsuitwerking Greenport 3.0 in het eerste kwartaal van 2022 voorgelegd aan het directeuren en bestuurlijk overleg Move. Gevraagd wordt dan te besluiten de Voorkeursvariant Den HaagNaaldwijk-Maassluis-Rotterdam en Naaldwijk-Delft op te nemen in het programma MoVe. Na een positief besluit door MoVe wordt deze in samenhang met de gebiedsuitwerking voorgelegd in het bestuurlijk overleg MIRT. Tevens wordt deze samen met het Floragebied voor het Groeifonds vooraf aangemeld. Indien deze nog niet in MoVe opgenomen kan worden of in aanmerking kan komen kan deze in samenhang met de propositie Floragebied worden ingediend. Vervolgtraject De verdiepende verkenning is noodzakelijk om de voorkeursvariant waaronder Lightrail verder uit te kunnen werken met de daarbij behorende ruimtereservering voor onder andere het tracé. Dit is nodig voor de borging in de omgevingsplannen en de bekostiging. Voor de aansluitende nadere verdiepende verkenning 2022-2023 is een incidenteel totaal budget van ca. € 200.000, noodzakelijk. Deze zal over de deelnemende partijen verdeeld zullen worden. Welke partijen uiteindelijk meebetalen en hoe de verdelingssleutel zal zijn wordt verder uitgewerkt in een nadere verkenning.

De komende maanden zal een plan van aanpak in samenhang met de gebiedsuitwerking Greenport 3.0 en de verkenning Floragebied worden opgesteld. -

Na het vaststellen van de rapportage zullen we gezamenlijk toewerken naar een opdracht voor de vervolgstudie en kan het vervolgonderzoek begin 2022 gestart worden.

Hoogachtend, burgemeester en wethouders van Maassluis, de secret ns

ing. P.D. Verstoep

dr. T

.

H

Bijlage(n): Eindrapportage HOV-verkenning Den Haag-Naaldwijk-Maassluis Bijlage figuren HOV