Bijlage 1 Eindrapportage HOV-verkenning Den Haag CS-Naaldwijk-Maassluis-Rotterdam CS

11 | 15

Witteveen+Bos | 123485| Concept 01

Betrouwbaarheid Betrouwbaarheidswinst heeft betrekking op de mate waarin de reistijd zeker is, ofwel de variatie of spreiding rondom de gemiddelde reistijd. Betrouwbaarheidsbaten kunnen op twee manieren berekend worden. Dit kan door het verschil te nemen in standaarddeviatie rondom de gemiddelde reistijd van de baseline en de BRTvariant en dit te vermenigvuldigen met de ’Value of Reliability’ (VoR). De VoR geeft de betalingsbereidheid van reizigers weer om te weten waar ze aan toe zijn qua reistijd c.q. niet geplaagd te worden door onverwachte vertragingen. Betrouwbaarheidsbaten kunnen ook berekend worden met behulp van een opslagpercentage op de reistijdbaten. In deze quick scan MKBA wordt dit laatste gedaan, omdat het gebruikte verkeersmodel geen informatie genereert over de spreiding rond de gemiddelde reistijd. Voor de raming van de betrouwbaarheidsbaten van de BRTvariant is een opslagpercentage van 25% op de reistijdwinst gehanteerd (Decisio, 2020). Indirecte effecten Een verbeterde bereikbaarheid leidt niet alleen tot directe vervoersbaten, maar er kunnen ook indirecte effecten optreden. Hierbij kan gedacht worden aan een hogere productiviteit in de regio omdat binnen een zelfde reistijd een groter gedeelte van het Westland bereikbaar is.

Ten gevolge van de betere bereikbaarheid neemt ook de concurrentie toe, wat gunstig is voor een goed werkende woningmarkt en arbeidsmarkt. Er ontstaat een betere aansluiting tussen vraag naar en aanbod van woningen en arbeidsplaatsen: het zoekgebied voor een woning wordt groter, een ‘betere’ baan komt binnen bereik. Omdat er ten behoeve van deze MKBA geen berekeningen met ‘indirecte effecten’-modellen zoals bijvoorbeeld REMI gemaakt worden, wordt een opslagpercentage op de directe bereikbaarheidseffecten gebruikt. Dit percentage ligt tussen de 0 en 30 %. Voor de indirecte effecten in deze MKBA gaan we uit van de gemiddelde ‘standaardopslag’ van 15 % voor Hoog economisch groeiscenario (Decisio, 2020 & Ecorys, 2012).

12 | 15

Witteveen+Bos | 123485| Concept 01

2

MKBA UITKOMSTEN

In het voorgaande hoofdstuk zijn de uitgangspunten gepresenteerd die gehanteerd zijn bij de berekening van de kosten en baten van de BRT variant (1b) die ontworpen is voor het Westland. In dit hoofdstuk worden MKBA-uitkomsten gepresenteerd: eerst op hoofdlijnen en daarna in nader detail.

2.1

Initiële uitkomsten op hoofdlijnen

Tabel 2.1 geeft een overzicht van de kosten, baten, het batenkostensaldo (baten minus kosten) en het batenkostenratio (baten gedeeld door kosten) van de BRT verbinding (variant 1b) voor het Westland bij een Hoog economisch groeiscenario.

Tabel 2.1 Kosten, baten, saldo en ratio van de BRT variant 1b bij het WLO-Hoog scenario Contante waarden in miljoenen euro's bij een discontovoet van 2,25% over de periode 2020-2120 Totaal der kosten

74

Totaal der baten

45

Saldo (baten-kosten)

-29

Ratio (baten/kosten)

0,61

Uit tabel 2.1 volgt dat de kosten hoger zijn dan de baten: het maatschappelijk rendement van de ontworpen BRT variant 1b is dus negatief. Het batenkostenratio van 0,61 betekent dat elke geïnvesteerde euro slechts 61 eurocent aan baten oplevert. Hierdoor kan deze variant niet zomaar als een maatschappelijk verantwoorde investering worden aangemerkt. Om inzicht te verkrijgen in waarom de BRT variant minder rendeert, wordt in de volgende paragraaf de opbouw van het batenkostensaldo geanalyseerd.

2.2

Initiële MKBA-uitkomsten in detail

Tabel 2.2 toont de opbouw van het batenkostensaldo van BRT variant 1b voor het Westland.

Tabel 2.2 Kosten, baten, saldo en ratio van de BRT variant 1b bij het WLO-Hoog scenario nader gedetailleerd Contante waarden in miljoenen euro's bij een discontovoet van 2,25% over de periode 2020-2120 Investeringskosten

49,8

Beheer- en onderhoudskosten

29,4

Exploitatiesaldo

-5,3

Totaal der kosten

73,9

Reistijdwinst OV-reizigers

31,2

Reistijdwinst weggebruikers

0,0

Vervoerkostenreductie OV-reizigers

0,0

Vervoerkostenreductie weggebruikers

0,0

13 | 15

Witteveen+Bos | 123485| Concept 01

Contante waarden in miljoenen euro's bij een discontovoet van 2,25% over de periode 2020-2120 Betrouwbaarheidswinst OV-reizigers

7,8

Betrouwbaarheidswinst weggebruikers

0,0

Indirecte effecten

5,8

Totaal der baten

44,8

Saldo (baten-kosten)

-29,0

Ratio (baten/kosten)

0,61

Uit Tabel 2.1 volgt dat kosten van de BRT variant, ondanks de besparing op de exploitatie, groot zijn. Uit een nadere inspectie van de kostenraming blijkt dat de hoge kosten worden veroorzaakt door twee extra rijstroken. Dit roept de vraag op of deze BRT variant ook mogelijk is met minder extra asfalt. Dergelijke verminderingen zullen weliswaar de kosten verlagen, maar kunnen ook de baten verkleinen, doordat dat ze de reistijd verlengen. De kunst is dus het ontwerp zo aan te passen dat de kosten wel omlaag gaan, maar de vervoersbaten niet. Tabel 2.2 laat zien dat reistijdwinst van OV-reizigers de grootste batenpost is, gevolgd door de betrouwbaarheidsbaten voor OV-reizigers en de indirecte effecten. Voor weggebruikers levert de BRT variant geen extra baten op ten opzichte van de baseline. Dat is niet verrassend omdat de BRT verbinding niet dusdanig veel auto’s van de weg lokt, dat de doorstroming op de wegen zal verbeteren. De reistijdbaat voor OV-reizigers is echter een relatief kleine post- zeker ten opzichte van de kosten. Dit wordt veroorzaakt doordat de gemiddelde tijdwinst per trip erg klein is.

De vraag is dan ook hoe deze tijdwinst vergroot kan worden: kan de rijsnelheid van de bus worden verhoogd? Is een kortere route mogelijk? Kan wellicht het aantal haltes verminderd worden waardoor er minder tijd verloren gaat met halteren? Dat laatste kan echter weer het aantal OV-reizigers doen afnemen, waardoor de reistijdwinst toch niet toeneemt. Uit het voorgaande volgt dat het dus maar de vraag is of aanpassing van het ontwerp het saldo positief kan maken. Wellicht zijn juist meer reizigers nodig. Dit roept wellicht de vraag op wanneer de BRT variant een verantwoorde investering wordt. Deze vraag kan op verschillende manieren worden beantwoord, namelijk door: - te verkennen of er nog meer kostenbesparingen mogelijk zijn en te checken of deze daadwerkelijk de vervoerspresentatie niet of beperkt negatief beïnvloeden; - te verkennen of de vervoersprestatie vergroot kan worden: dat kan op haar beurt weer door te berekenen hoeveel reistijdwinst c.q. gemiddelde verkorting van de tripduur nodig is om de baten met de kosten in balans te brengen en/of hoeveel (extra) reizigers zijn nodig om de baten van de bus in balans te brengen met de kosten. Voor de volgende fase adviseren wij met name op bepaalde routes te zoeken naar optimalisatie zoals Naaldwijk - Schiedam (Oude Lijn) - Rotterdam Centraal. N.B.

- Beiden verkenningen zijn nog niet gedaan, omdat het buiten de opdracht en tijdplanning valt. Het project betreft een eerste verkenning; - De berekening van de benodigde reistijdverkorting kan het makkelijkst in de vorm van groeivoet; daar kunnen we dan met wat extra inspanning weer een vertaling naar absolute aantallen en eventueel zelfs een woningbouwopgaaf van maken; - Er bestaand hierbij meerdere opties zoals bijvoorbeeld checken wat nodig is voor nulsaldo (baten gelijk aan kosten), maar ook wat nodig is voor een ratio van bijv. 1,5.

14 | 15

Witteveen+Bos | 123485| Concept 01

REFERENTIES Centraal Planbureau. (2020). Rapport Werkgroep discontovoet. CPB/PBL (2015b). Welvaart en Leefomgeving: Cahier Mobiliteit. DECISIO. (2020). Handleiding MKBA model. Provincie Utrecht. Definitief, 24 september 2020. KiM, (2013). De maatschappelijke waarde van kortere en betrouwbare reistijden. Ministerie van Infrastructuur en Milieu, Den Haag. PBL, (2007). Beprijzing van het wegverkeer. De effecten op doorstroming, bereikbaarheid en de economie. Planbureau voor de leefomgeving.

15 | 15

Witteveen+Bos | 123485| Concept 01