Kerkdriel Noord, Paddenstoelenbuurt Bijlagen bij toelichting Bijlage 3 Verkeerseffectenonderzoek
Tekst van het document
Gemeente Maasdriel
Kerkdriel Noord fase 2
Verkeerseffecten van de woningbouw
Gemeente Maasdriel
Kerkdriel Noord fase 2
Verkeerseffecten van de woningbouw
Datum Kenmerk Eerste versie
www.goudappel.nl goudappel@goudappel.nl
2 juni 2020 006597.20200602.R1.01
Documentatiepagina
www.goudappel.nl
Opdrachtgever(s)
Gemeente Maasdriel
Titel rapport
Kerkdriel Noord fase 2 Verkeerseffecten van de woningbouw
Kenmerk
006597.20200602.R1.01
Datum publicatie
2 juni 2020
Projectteam Goudappel Coffeng
de heren G. de Boer en F. Frederix
Projectomschrijving
Onderzoek naar de effecten van woningbouw in fase 2 van Kerkdriel Noord op de verkeersstromen en verkeersveiligheid van de omliggende wegen.
Inhoud
www.goudappel.nl
Pagina
1
Inleiding
1
2 2.1 2.2 2.3
Verkeersintensiteiten Uitgangspunten Verkeersintensiteiten referentiesituatie Verkeersintensiteiten plansituatie
3 3 4 6
3 3.1 3.2 3.3
Effecten Wegenscan Wegenscan resultaat Conclusie
7 7 9 12
4 4.1 4.2 4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.2.4 4.3 4.4
Beoordeling profijt, toerekenbaarheid en proportionaliteit Inleiding Toets maatregelen profijt en toerekenbaarheid Kloosterstraat realiseren voetpad Kloosterstraat verplaatsen bushalte Hoorzik realiseren voetpad Hoorzik inrichten als een 30-km/per uur straat (verkeersmaatregelen) Toets proportionaliteit Conclusie
13 13 14 14 14 14 14 15 16
1 Inleiding
Kerkdriel Noord is een woningbouwproject ten noordwesten van de kern Kerkdriel (figuur 1.1), waarin allerlei soorten woningen worden gerealiseerd. Het nieuwbouwproject is gelegen tussen de Hoorzik, Kloosterstraat, Veersteeg en Luttel Inghweg en opgedeeld in twee fasen: de westelijke fase 1 (in ontwikkeling) en de oostelijke fase 2 (figuur 1.2). Voor het westelijke deel (fase 1) zijn in de notitie ‘Kerkdriel Noord, Verkeerseffecten woningen fase 1’ met datum 18 september 2015 en kenmerk MDL013/Fdf/0074.02 de verkeerskundige effecten van het bestemmingsplan weergegeven. Voor het opstellen van het bestemmingsplan van het oostelijke deel (fase 2) is Goudappel Coffeng BV gevraagd de verkeerskundige effecten op de omliggende wegen te bepalen en te adviseren omtrent de weginrichting en aansluitmogelijkheden op de bestaande wegen voor het oostelijke deel.
Figuur 1.1: Locatie Kerkdriel Noord fase 2
www.goudappel.nl
Kerkdriel Noord fase 2
1
Figuur 1.2: Functiekaart fase 2 Kerkdriel Noord
Leeswijzer Na de inleiding gaan we in hoofdstuk 2 in op de verkeersintensiteiten. In hoofdstuk 3 volgt een beschrijving van de effecten. In hoofdstuk 6 sluiten we af met een beoordeling van profijt, toerekenbaarheid en proportionaliteit. In deze rapportage is een aantal tabellen opgenomen. De gegevens voor de autonome verkeersintensiteiten komen vanuit het gemeentelijke verkeersmodel. De aantallen zijn daarin afgerond op honderdtallen. Door de afronding kunnen verschillen ontstaan bij het optellen of aftrekken van getallen. De verkeerstoevoegingen vanuit de woonwijk en de verdere berekeningen zijn immers bepaald met onafgeronde getallen. Hoewel deze werkwijze een enigszins vertekend beeld kan geven, voldoet deze werkwijze in voldoende mate om een goede indruk te krijgen van de verkeerskundige gevolgen en is dit noodzakelijk voor een goede leesbaarheid van dit rapport.
Kerkdriel Noord fase 2
2
2 Verkeersintensiteiten
Voor dit onderzoek zijn de verkeersintensiteiten in de hiernavolgende situaties relevant: ■ De huidige situatie. ■ De referentiesituatie: toekomst met fase 1, dus inclusief afronding van de woningbouw in het westelijke deel van Kerkdriel Noord. ■ De plansituatie: referentiesituatie met fase 2, dus inclusief de woningbouw in het oostelijke deel van Kerkdriel Noord.
Figuur 2.1: referentiesituatie (links), plansituatie (rechts)
2.1
Uitgangspunten
Huidige situatie In een bestemmingsplanprocedure zijn zorgvuldigheid en volledigheid noodzakelijk. Het gebruik van een verkeersmodel sluit hier direct op aan. Het gemeentelijke verkeersmodel levert een algemeen geaccepteerde onderbouwing van de verkeersstromen op. Verkeersstromen die ook kunnen dienen als input voor deelonderzoeken naar bijvoorbeeld de luchtkwaliteit en het wegverkeerslawaai. Het gebruikte verkeersmodel is het Verkeersmodel Regio Rivierenland. Dit heeft als basisjaar 2016 en is voldoende actueel. Ten opzichte van de eerdere studie voor fase 1 is nu dus een geactualiseerd verkeersmodel gebruikt. Het model is gedetailleerd en aangevuld voor de gemeente
www.goudappel.nl
Kerkdriel Noord fase 2
3
Maasdriel met allerlei verkeerstellingen op onder meer de Provincialeweg N831, Hoorzik, Kloosterstraat en Wordenseweg.
Referentiesituatie Het Verkeersmodel Regio Rivierenland voorziet ook in een prognose van de toekomstige verkeerssituatie (2030). Dit is de toekomstige situatie zonder plan. Ook deze is gebaseerd op de landelijk gebruikelijke verkeersmodeltechniek. In de prognose zijn alle grootschalige vaststaande ontwikkelingen in Nederland opgenomen. Deze zijn binnen de regio nader gedetailleerd. Dit betekent dat de toekomstige verkeersintensiteiten van het model de meest betrouwbare prognose vormen die op dit moment beschikbaar is. Het bestemmingsplan voor fase 1 gaat uit van maximaal 180 woningen. Een deel van deze woningen was in 2016 al gerealiseerd. In de prognose voor de toekomstige situatie (referentiesituatie) zijn alle 180 woningen voor fase 1 opgenomen..
Plansituatie Het bestemmingsplan voor fase 2 voorziet in 185 woningen. Deze woningen zijn opgenomen in de plansituatie van het verkeersmodel. Dit is de prognose voor de toekomstige situatie inclusief de woningen van fase 2. In de ontsluiting van het plan is rekening gehouden met het verkavelingsplan (zie figuur 1.2). Dit betekent ontsluiting van de woonwijk op de Kloosterstraat en de Hoorzik.
2.2
Verkeersintensiteiten referentiesituatie
De op de hiervoor beschreven wijze berekende verkeersintensiteiten op de wegen rond Kerkdriel Noord zijn opgenomen in tabel 2.1. Het betreft de verkeersintensiteiten in motorvoertuigen per etmaal (mvt/etm) die zijn afgerond op honderdtallen. De wegvaknummering verwijst naar figuur 2.2.
Kerkdriel Noord fase 2
4
verschil huidig nr.
straat
huidig
referentie
en referentie
1
Provincialeweg ten noorden van Veersteeg
6.300
7.700
1.400
2
Grote Inghweg
<1.000
1.000
300
3
Berm ten noorden van Veersteeg
4.800
5.000
200
4
Veersteeg ten westen van plan
<1.000
<1.000
100
5
Veersteeg ten oosten van plan
<1.000
<1.000
100
6
Luttel Inghweg
<1.000
<1.000
300
7
Hoorzik ten westen van plan
<1.000
1.700
800
8
Hoorzik ten oosten van plan
<1.000
1.400
600
9
Kloosterstraat
2.500
2.700
200
10
Berm ten zuiden van Hoorzik
3.100
3.900
800
11
Bulkseweg
3.000
3.100
100
12
Wordenseweg
10.200
11.200
1.000
13
Provincialeweg ten zuiden van Hoorzik
8.300
10.600
2.300
Tabel 2.1: Verkeersintensiteiten in de verschillende situaties
Figuur 2.2: Wegvakken waarvoor in tabel 2.1 de verkeersintensiteiten zijn opgenomen
In de toekomstige situatie neemt de verkeersintensiteit ten opzichte van de huidige situatie met name toe op de Provincialeweg (met meer dan 2.000 mvt/etm). Ook de Wordenseweg is een drukke weg met circa 10.200 mvt/etm en een toename van circa 1.000 mvt/etm. Hoe lokaler de functie van de weg, hoe kleiner de toename en hoe lager de verkeersintensiteit. Op het noordelijke deel van Berm is de verkeersintensiteit circa 4.800 mvt/etm. Op de overige wegen zijn de verkeersintensiteiten en de toenamen beperkt. Op de Veersteeg, Luttel Inghweg en Grote Inghweg zijn de verkeersintensiteiten zelfs kleiner dan 1.000 mvt/etm. Dergelijke verkeersintensiteiten zijn dermate laag dat met de huidige verkeersmodeltechniek geen betrouwbare uitspraken kunnen worden gedaan. Overigens blijkt uit verkeerstellingen dat de verkeersintensiteit ook in werkelijk-
Kerkdriel Noord fase 2
5
heid lager is dan <1.000 mvt/etm. Op de Hoorzik is duidelijk de toename (800 mvt/etm) te zien als gevolg van Kerkdriel Noord fase 1.
2.3
Verkeersintensiteiten plansituatie
De op de hiervoor beschreven wijze berekende verkeersintensiteiten voor de plansituatie op de wegen rond Kerkdriel Noord zijn opgenomen in tabel 2.2. Het betreft de verkeersintensiteiten in motorvoertuigen per etmaal (mvt/etm) die zijn afgerond op honderdtallen. De wegvaknummering verwijst naar figuur 2.2. verschil
verschil
huidig huidig referentie
en referentie
plan
nr.
Straat
plan
en referentie
1
Provincialeweg ten noorden van Veersteeg
6.300
7.700
2
Grote Inghweg
<1.000
1.000
1.400
7.700
-
300
1.000
-
3
Berm ten noorden van Veersteeg
4.800
4
Veersteeg ten westen van plan
<1.000
5.000
200
5.600
600
<1.000
100
1.000
5
Veersteeg ten oosten van plan
<1.000
<1.000
300
100
900
300
6
Luttel Inghweg
<1.000
<1.000
300
600
-
7
Hoorzik ten westen van plan
<1.000
1.700
800
2.100
400
8
Hoorzik ten oosten van plan
<1.000
1.400
600
2.000
600
9
Kloosterstraat
2.500
2.700
200
3.100
400
10
Berm ten zuiden van Hoorzik
3.100
3.900
800
4.000
100
11
Bulkseweg
3.000
3.100
100
3.300
200
12
Wordenseweg
10.200
11.200
1.000
11.200
-
13
Provincialeweg ten zuiden van Hoorzik
8.300
10.600
2.300
11.000
400
Tabel 2.2: Verkeersintensiteiten in de verschillende situaties
Uit tabel 2.2 blijkt dat het effect van Kerkdriel Noord fase 2 op de verkeersintensiteiten op de omliggende wegvakken beperkt is tot een toename van maximaal 600 mvt/etm ten opzichte van de referentie situatie. Kerkdriel Noord fase 2 is met name van invloed op de verkeersintensiteiten van de Veersteeg, Hoorzik, Kloosterstraat en Berm. In hoofdstuk 4 gaan we in op de vraag of de nieuwe verkeersintensiteiten voor deze wegen een probleem zijn.
Kerkdriel Noord fase 2
6
3 Effecten
3.1
Wegenscan
Over de omvang van de verkeersstromen kan pas een conclusie worden getrokken als de functie en de vormgeving van de weg daarin worden betrokken. Een weg die volgens de uitgangspunten van Duurzaam Veilig is vormgegeven, is een goede basis voor het verwerken van de verkeersstromen. Het uitgangspunt van Duurzaam Veilig is dat functie, vormgeving en gebruik van een weg in overeenstemming zijn met elkaar. Om de discussie over de gewenste vormgeving van de weg van argumenten en feiten te voorzien, zodat een goede afweging kan worden gemaakt, maken wij gebruik van de Wegenscan. Dit is onze kennisbank waarin alle informatie over functie, vormgeving en gebruik met elkaar worden geconfronteerd en getoetst aan diverse richtlijnen van onder andere het CROW. Op basis daarvan is een onderbouwde analyse te maken of de gewenste en/of noodzakelijke aanpassingen aan de weg nodig zijn. De Wegenscan geeft dus aan waar knelpunten ontstaan en op basis hiervan worden maatregelen voorgesteld voor een veilige verkeersinrichting. De input van de Wegenscan bestaat uit: ■ Gebruik, dit zijn de verkeersintensiteiten uit voorgaande hoofdstukken. ■ Functie van de weg in het verkeersnetwerk, dit is opgenomen in het wegencategoriseringsplan uit het gemeentelijke Mobiliteitsplan (zie figuur 4.1). ■ Vormgeving, dit is de huidige vormgeving van de weg zoals deze op straat waar te nemen is.
www.goudappel.nl
Kerkdriel Noord fase 2
7
Figuur 4.1: Wegencategoriseringplan (bron: samenvatting Mobiliteitsplan Maasdriel)
In de hiernavolgende paragraaf is per weg het resultaat van de beoordeling met de Wegenscan opgenomen. Deze resultaten hebben de vorm van een diagram met een score per criterium (vormgevingsaspect). De diagrammen laten zien hoe de intensiteit op het betreffende wegvak zich verhoudt tot de grenswaarden die horen bij de vormgeving en functie van de betreffende weg. De hiernavolgende figuur geeft een voorbeeld van een dergelijke score met een toelichting van de wijze waarop dit diagram gelezen moet worden. Lijn in het rode deel: aandacht
criteria
Max. intensiteit per criterium
Maximaal toelaatbare intensiteit
Kerkdriel Noord fase 2
Werkelijke intensiteit
Lijn in het groene deel: OK
8
3.2
Wegenscan resultaat
Uit de voorgaande hoofdstukken weten we dat fase 2 van Kerkdriel Noord van invloed is op de verkeersintensiteiten van de Veersteeg, Hoorzik, Kloosterstraat en Berm. Deze wegen zijn dan ook nader onderzocht met de Wegenscan. In figuur 4.1 uit het wegencategoriseringsplan in het Mobiliteitsplan is de functie van de weg in het verkeersnetwerk opgenomen. De Veersteeg, Hoorzik, Kloosterstraat zijn gecategoriseerd als erftoegangswegen binnen de bebouwde kom, de Berm is gecategoriseerd als erftoegangswegen buiten de bebouwde kom.
Veersteeg De uitkomsten van de Wegenscan (figuur 4.2) laten zien dat er geen problemen zijn. Door de lage verkeersintensiteit (1.000 mvt/etm) scoort de huidige weg op alle onderdelen goed. De huidige weg kan de toekomstige verkeersstromen verkeersveilig verwerken en er zijn geen maatregelen nodig.
Figuur 4.2: Wegenscan Veersteeg
Hoorzik De uitkomsten van de Wegenscan (figuur 4.3) laten zien dat er geen problemen zijn, maar wel een aandachtspunt. Vanaf een verkeersintensiteit van 2.500 mvt/etm is een trottoir gewenst. De toekomstige verkeersintensiteit is 2.100 mvt/etm. Voor een veilige verkeersafwikkeling zijn fietsvoorzieningen niet nodig en is parkeren op straat wel mogelijk.
Kerkdriel Noord fase 2
9
Figuur 4.3: Wegenscan Hoorzik
Als gevolg van de bedrijvigheid gevestigd aan de Hoorzik rijdt er meer dan gemiddeld vrachtverkeer over deze weg. Dit is niet in de Wegenscan verwerkt, maar maakt met deze verkeersintensiteit een trottoir noodzakelijk. Hoewel er nog wat ruimte is in de verkeersintensiteit, zal ook de Hoorzik een belangrijke route worden voor voetgangers tussen de nieuwe en bestaande woningen, de kinderdagopvang en de rest van Kerkdriel. Het voetpad loopt vanaf het kruispunt met de Luttel Inghweg (nabij de kinderdagopvang) naar de Kloosterstraat (zie figuur 4.6). Omdat er nog wat ruimte is in de verkeersintensiteit, is een aaneengesloten trottoir niet nodig, maar kan dit voetpad, afhankelijk van de beschikbare ruimte, deels aan de noordzijde (ter hoogte van de nieuwe woningen) en deels aan de zuidzijde worden gerealiseerd (bijvoorbeeld nabij de Kloosterstraat), zodat de bestaande weg kan blijven liggen. Het verdient ook aanbeveling om de maximumsnelheid van de Hoorzik tussen de Luttel Inghweg en de Berm te verlagen naar 30 km/h (zie figuur 4.6). Daarmee zijn de snelheid van het verkeer, de functie van deze weg en de uitstraling van de bebouwing langs deze weg meer met elkaar in overeenstemming. Zo wordt dit ook een veilige fietsroute voor de nieuwe bewoners en bezoekers van de BSO.
Overigens zijn, gezien de verkeersintensiteiten, fietsvoorzieningen op deze wegen niet nodig en is parkeren op de straat geen probleem. Aandachtspunt is hoe de uitstraling van de weg zo aangepast kan worden dat verkeersdeelnemers zich gaan houden aan de maximumsnelheid van 30 km/h. De extra bebouwing en het voetpad zullen hieraan een bijdrage leveren, maar dit zal nog moeten worden aangevuld met snelheidsremmers. De ideale locatie voor snelheidsremmers zijn kruispunten met de bestaande wegen en de nieuwe ontsluiting van de wijk, eventueel aangevuld met een maatregel ter hoogte van de sloot. De vorm van de snelheidsremmers kunnen onder andere verkeersplateaus of verkeerspunaises zijn. Het heeft de voorkeur zo veel mogelijk aan te sluiten bij de rest van Kerkdriel, zoals de Hoorzik tussen de Kloosterstraat en de Berm.
Kloosterstraat De uitkomsten van de Wegenscan (figuur 4.4) laten zien dat er een knelpunt ontstaat. Vanaf een verkeersintensiteit van 2.500 mvt/etm is een trottoir gewenst. De toekomstige
Kerkdriel Noord fase 2
10
verkeersintensiteit is 3.100 mvt/etm. Voor een veilige verkeersafwikkeling zijn fietsvoorzieningen niet nodig en is parkeren op straat wel mogelijk. Gezien de verwachte toekomstige verkeersintensiteiten zijn op de Kloosterstraat maatregelen nodig. Het advies is aan één zijde van deze weg een trottoir aan te leggen. Daarmee wordt het voor de nieuwe en huidige bewoners mogelijk om verkeersveilig te voet door de nieuwe wijk naar de bushalte, de basisscholen en/of het centrum van Maasdriel te gaan. Overigens zal de bushalte aan de westzijde van deze weg verplaatst moeten worden om de erfaansluitingen van de te bouwen woningen mogelijk te maken.
Figuur 4.4: Wegenscan Kloosterstraat
Berm De Berm voldoet op de belangrijkste verkeersveiligheidspunten aan de richtlijnen van duurzaam veilig wegverkeer en er is nauwelijks sprake van een toename van het verkeer als gevolg van Kerkdriel Noord fase 2. Op korte afstand loopt parallel aan deze weg een verhard fietspad. De aandachtspunten die de uitkomsten van de Wegenscan (figuur 4.5) laten zien, hebben daarom geen aandacht nodig. Fietsers en voetgangers kunnen gebruik maken van dit parallel gelegen pad. Dit is een goed alternatief. Daarmee zijn de belangrijkste aandachtspunten opgelost.
Figuur 4.5: Wegenscan Berm
Kerkdriel Noord fase 2
11
3.3
Conclusie
In voorliggende notitie zijn de verkeerskundige effecten aangegeven van Kerkdriel Noord fase 2. Dit plan bestaat uit 185 woningen. Op basis van het uitgevoerde onderzoek is de conclusie dat de effecten beperkt zijn. Het plan heeft een toename van de verkeersintensiteit op de omliggende wegen tot gevolg. Er is een aantal aanpassingen nodig om deze toename verkeersveilig te verwerken. Het gaat om (zie ook figuur 4.6): ■ Kloosterstraat realiseren voetpad; ■ Kloosterstraat verplaatsen bushalte; ■ Hoorzik realiseren voetpad; ■ Hoorzik inrichten als een 30-km/per uur straat (verkeersmaatregelen).
Figuur 4.6: Schematisch voorstel indicatieve benodigde maatregelen
Kerkdriel Noord fase 2
12
4 Beoordeling profijt, toerekenbaarheid en proportionaliteit
4.1
Inleiding
Voor het exploitatieplan is belangrijk om te weten hoeveel procent van de verkeersmaatregelen voor Kerkdriel Noord toebedeeld kunnen worden aan de nieuwbouw van de Kerkdriel Noord fase 2 aan de hand van de volgende criteria: ■ Profijt: de desbetreffende grondexploitatie moet nut ondervinden van de te treffen voorzieningen en maatregelen. ■ Toerekenbaarheid: er bestaat een causaal verband (de kosten zouden niet gemaakt worden zonder het plan) of de kosten worden mede gemaakt ten behoeve van het plan. ■ Proportionaliteit: als meerdere locaties (inclusief het bestaande gebied) profijt hebben van een voorziening, worden de kosten naar rato verdeeld. Naarmate de locatie er meer profijt van heeft, draagt deze meer bij aan de kosten. In dit hoofdstuk worden de maatregelen beoordeeld op profijt en toerekenbaarheid, en doorgerekend op proportionaliteit: ■ Toetsen van de maatregelen op profijt en toerekenbaarheid: in hoeverre zijn de maatregelen verkeerskundig nuttig en nodig en zijn ze wenselijk vanwege de ontwikkeling van Keetzijde. ■ Check de proportionaliteit op basis van de eerder uitgevoerde toedeling verkeerscijfers per ontwikkeling (hoofdstuk 2) wat betreft het gemotoriseerde verkeer. Wat betreft de andere voorzieningen (voetpaden) op basis van het verwachte gebruik door de voetgangers.
De hiernavolgende maatregelen zijn beoordeeld: ■ Kloosterstraat realiseren voetpad; ■ Kloosterstraat verplaatsen bushalte; ■ Hoorzik realiseren voetpad; ■ Hoorzik inrichten als een 30-km/per uur straat (verkeersmaatregelen).
www.goudappel.nl
Kerkdriel Noord fase 2
13
4.2
Toets maatregelen profijt en toerekenbaarheid
4.2.1
Kloosterstraat realiseren voetpad
In de bestaande situatie is de Kloosterstraat alleen aan de oostzijde voorzien van een trottoir. Nu Kerkdriel Noord fase 2 wordt ontwikkeld, gaan meer mensen te voet via de westzijde van de Kloosterstraat naar de voorzieningen in Kerkdriel. Daarom is het nuttig een trottoir te realiseren. Als de verkeersintensiteit laag is, is een trottoir niet nodig. Met het toenemen van de verwachte verkeersintensiteit door de woningbouw in Kerkdriel Noord fase 2 overschrijdt de verkeersintensiteit de grens waarop in alle gevalleen een trottoir nodig is, omdat het niet meer veilig is om over de weg te lopen. Zonder de ontwikkeling zou de verkeersintensiteit deze grens nog niet overschrijden en was er dus geen aanleiding voor deze maatregel.
4.2.2
Kloosterstraat verplaatsen bushalte
In de bestaande situatie is in de Kloosterstraat een bushalte aanwezig. Voor een goede aansluiting van Kerkdriel Noord fase 2 op de Kloosterstraat en voor de erfaansluitingen van de nieuwe woningen van dit pan is het nodig de bushalte te verplaatsen. Daarom is de verplaatsing van de bushalte nuttig. Zonder realisatie van Kerkdriel Noord fase 2 was het niet nodig de bushalte te verplaatsen en was er dus geen aanleiding voor deze maatregel.
4.2.3
Hoorzik realiseren voetpad
In de bestaande situatie is de Hoorzik niet voorzien van een trottoir. Nu Kerkdriel Noord fase 2 wordt ontwikkeld, gaan meer mensen te voet via de Hoorzik naar de voorzieningen in Kerkdriel. Daarom is het nuttig een voetpad te realiseren. Met het verder toenemen van de verwachte verkeersintensiteit door de woningbouw in Kerkdriel Noord fase 2, in combinatie met het meer dan op een vergelijkbare gemiddelde weg aanwezige vrachtverkeer, is een voetpad nodig, omdat het niet meer veilig is om over de weg te lopen. Zonder de ontwikkeling zou de verkeersintensiteit niet toenemen en was er dus geen aanleiding voor deze maatregel.
4.2.4
Hoorzik inrichten als een 30-km/per uur straat (verkeersmaatregelen)
In de bestaande situatie is de overgang van 50 naar 30 km/h, van verkeersader naar verblijfsgebied, gelegen bij de woningbouw langs de Hoorzik ten oosten van de Kloosterstraat. Vanaf dat punt krijgt de Hoorzik een duidelijk verblijfskarakter. Met de woningbouw van plangebied Kerkdriel Noord fase 2 schuift de bebouwingsgrens op. De bebouwing van Kerkdriel Noord fase 2 komt echter niet rechtstreeks langs de Hoorzik, maar op enige afstand. Het gedeelte van de Hoorzik waar de woningen worden gebouwd, kent nu al een verblijfskarakter, wat verder wordt versterkt. Door de woningbouw zullen meer langzaam-verkeersbewegingen plaatsvinden die veilig moeten kunnen worden afgewikkeld. Het is dus logisch dat de realisatie van de woonwijk wordt aangegrepen om het 30 km/h-gebied te vergroten. De woningbouw maakt de aanpassing mogelijk (woningen in het zicht, verblijfskarakter) en nuttig (meer langzaam-verkeersbewegingen, veiligheid
Kerkdriel Noord fase 2
14
als voorwaarde). Bovendien is het alternatief - opwaarderen van de weg tot een volwaardige 50 km/h-verbinding met voorzieningen voor fietsers - ongewenst en veel duurder. Om het 30 km/h-regime te verduidelijken en te ondersteunen met maatregelen, is aanpassing van het wegbeeld wenselijk. Het aanbrengen van snelheidsremmers is daarbij een goede maatregel.
4.3
Toets proportionaliteit
De proportionaliteit kunnen we voor de maatregel ‘Hoorzik inrichten als een 30-km/per uur straat (verkeersmaatregelen)’ bepalen aan de hand van de in hoofdstuk 2 opgenomen verkeersberekeningen. We bepalen het verschil tussen de situatie met de woningbouw Kerkdriel Noord fase 2 en de situatie zonder deze woningbouw (planjaar 2025). De toename van de verkeersintensiteiten is maatgevend voor de proportionaliteit.
Hoorzik inrichten als een 30-
referentie
plan
effect
aandeel
(mvt/etm)
(mvt/etm)
(mvt/etm)
(%)
1.400
2.000
600
30%
km/per uur straat (verkeersmaatregelen)
Van de maatregelen ‘Kloosterstraat realiseren voetpad’ en ‘Hoorzik realiseren voetpad’ hebben de voetgangers profijt. Voetgangers zijn niet opgenomen in het verkeersmodel. Daarom is een andere methode gebruikt om de proportionaliteit te bepalen, waarbij de toename van het aantal woningen maatgevend is voor de proportionaliteit. Van de maatregel ‘Kloosterstraat realiseren voetpad’ hebben de nieuwe bewoners van fase 2 profijt. Van de maatregel ‘Hoorzik realiseren voetpad’ hebben naast de nieuwe bewoners van fase 2, de bewoners van fase 1 en de huidige bewoners langs de Hoorzik profijt. Fase 1 bestaat uit 180 woningen, fase 2 uit 185 woningen en langs de Hoorzik liggen circa 40 woningen.
Kloosterstraat trottoir Hoorzik voetpad
referentie
plan
effect
aandeel
(aantal
(aantal
(aantal
(%)
woningen)
woningen)
woningen)
0
185
185
100%
180+40
185+180+40
185
46%
De reden voor verplaatsing van bushalte is de erfaansluitingen van de nieuwe woningen mogelijk te maken. Daarom is het aandeel van het plan 100%.
Kerkdriel Noord fase 2
15
4.4
Conclusie
In de tabel zijn de maatregelen profijt, toerekenbaarheid en proportionaliteit weergegeven. profijt
toerekenbaarheid
proportionaliteit
Kloosterstraat realiseren voetpad
V
V
100%
Kloosterstraat verplaatsen bushalte
V
V
100%
Hoorzik realiseren voetpad
V
V
46%
Hoorzik inrichten als een 30-km/per uur
V
V
30%
straat (verkeersmaatregelen)
Kerkdriel Noord fase 2
16
Vestiging Deventer Snipperlingsdijk 4 7417 BJ Deventer T +31 (0570) 666 222 F +31 (0570) 666 888 Postbus 161 7400 AD Deventer
www.goudappel.nl goudappel@goudappel.nl