Bijlage 1 Mobiliteitsplan Leusden 28 juli 2021.pdf

Daarbij betrekken we de volgende punten: o de inzet van vrijwilligers; o de vernieuwing van het doelgroepenvervoer en het aanvullend openbaar vervoer dat mogelijkheden biedt voor pilots op het gebied van aanvullend openbaar vervoer en sociaalrecreatief Wmo-vervoer.

Mobiliteitsplan ‘Leusden kijkt vooruit’, juli 2021

33

De recreatieve fietsroutes De recreatieve routes zijn de routes die opgenomen zijn in het knooppuntensysteem.

Mobiliteitsplan ‘Leusden kijkt vooruit’, juli 2021

34

4 Verkeersveiligheid

Duurzaam veilige infrastructuur

Risicogestuurde aanpak

Verkeersveiligheid

Snelheidsgedrag

Handhaving

Mobiliteitsplan ‘Leusden kijkt vooruit’, juli 2021

35

4.1

o Op kruispunten waar één of meerdere van de

Duurzaam veilige infrastructuur

Onze aanpak op het gebied van verkeersveiligheid sluit aan op het Nationale Strategisch Plan Verkeersveiligheid en de subsidieregelingen van de Provincie Utrecht. We zorgen voor een duurzaam veilige infrastructuur:

o In de verblijfsgebieden (buiten het hoofdwegennet) is de maximumsnelheid overal 30 km/uur binnen de bebouwde kom en 60 km/uur buiten de bebouwde kom. Op het hoofdwegennet is de maximumsnelheid 50 km/uur binnen de bebouwde kom en buiten de bebouwde kom 60 km/uur. We zorgen voor een logische opbouw en logische overgangen voor de weggebruiker. In de verblijfsgebieden is de inrichting van de weg en de omgeving gericht op natuurlijk beheerst snelheidsgedrag. Daarbij spelen de volgende inrichtingselementen een rol: materiaal- en kleurgebruik, straatmeubilair en kunst, dimensionering, visuele versmallingen, groenvoorzieningen (klimaatadaptief en biodiversiteit).

o Het hoofdwegennet en wegen in het buitengebied met doorgaande fietsroutes zijn voorzien van fietspaden. Wegen in de verbijfsgebieden met een verzamelfunctie waar de verkeersbelasting hoger is dan in de woonstraten (4.000 – 8.000 mvt/etmaal) zijn voorzien van fietspaden of fietsstroken en oversteekvoorzieningen.

o Langs het hoofdwegennet rijden de speed pedelecs op het fietspad, in de verblijfsgebieden op de rijbaan.

o Op kruispunten wordt het uitzicht niet belemmerd door groenvoorzieningen of objecten.

o Op rotondes binnen de bebouwde kom heeft de fietser voorrang.

aansluitende wegen niet tot het hoofdwegennet behoren zorgen we voor een compacte overzichtelijke vormgeving voor het langzame verkeer.

o Vanwege het risico van schijnveiligheid wordt terughoudend omgegaan met zebrapaden. Uitzonderingssituaties zijn locaties met veel voetgangers waar het autoverkeer een lage snelheid heeft (op maximaal één rijstrook) en een uitstekend zicht heeft op de oversteekvoorziening. Rotondes worden conform de richtlijnen, wel voorzien van zebrapaden.

4.2

Risico-gestuurde aanpak

We beoordelen jaarlijks de locaties met veel ongevallen. Deze locaties hebben een hoge prioriteit in de aanpak. Dat geldt zeker voor de locaties waar de het langzame verkeer het grootste risico loopt. We gaan ook preventief te werk voor de bestaande infrastructuur (de risico-gestuurde) aanpak). We gaan de locaties in beeld brengen met een verhoogd risico en beoordelen of er maatregelen op het gebied van duurzaam veilig nodig zijn. Tevens beoordelen we de situaties waarover meerdere klachten over de verkeersonveiligheid (subjectieve verkeersonveiligheid) binnenkomen. Daarnaast hebben we een aantal thematische speerpunten zoals het gebruik van de e-fiets door ouderen en eenzijdige ongevallen met fietsers. We minimaliseren het aantal paaltjes op fietspaden en zetten educatie en training in. De doelgroepen zijn onder andere jongeren en ouderen. In nog op te stellen Strategisch Plan Verkeersveiligheid nemen we een actieprogramma op en jaarlijks stemmen wij onze acties af met de Provincie en VVN.

Mobiliteitsplan ‘Leusden kijkt vooruit’, juli 2021

36

4.3

Maximumsnelheid respecteren

4.4

Handhaving blijft nodig

De ernst van een ongeval neemt meer dan evenredig toe met de snelheid en het gewicht van een betrokken voertuig. De tendens is dat de auto’s zwaarder worden ten gevolge van de accu’s in de elektrische auto’s. Dat heeft vooral een groot effect op ongevallen met het langzame kwetsbare verkeer. Daarom is snelheidsbeheersing een belangrijk aspect van de verkeersveiligheid.

De handhavingsinzet is altijd beperkt. Daarom moeten we keuzes maken. We gaan met de politie periodiek afspraken maken over een halfjaarlijks handhavingsprogramma als onderdeel van het lokale veiligheidsplan. Handhaving wordt een vast agendapunt in het driehoeksoverleg. Daarbij maken we gebruik van monitorgegevens over het verkeersgedrag op ons wegennet.

Knelpuntendefinitie snelheidsgedrag Het snelheidsgedrag is een knelpunt als gedurende een meetperiode van een week minimaal 15% van de weggebruikers de maximumsnelheid overschrijdt.

We geven prioriteit aan: o snelheidsovertredingen in de omgeving waar dit ernstige gevolgen heeft voor het langzame verkeer en de kwetsbare verkeersdeelnemers; o roodlichtovertredingen, deze hebben ernstige gevolgen. De verkeersregelinstallaties geven ons goede informatie om prioriteiten te kunnen benoemen voor de locaties waar extra handhaving nodig is; o ‘crimineel en hufterig’ weggedrag; o gebruik van alcohol en drugs (waaronder lachgas); o gebruik van de telefoon op de fiets en achter het stuur; o verkeersonveilig en hinderlijk gedrag door bezorgdiensten; o fout parkeren op locaties waar dit de doorgang van voetgangers belemmert.

Indien nodig nemen we maatregelen door infrastructurele aanpassingen en gerichte handhaving. Voor de handhavingsinzet zijn afhankelijk van de medewerking en prioriteiten van de politie (zie ook volgende paragraaf). Bij de fietsers nemen de snelheidsverschillen toe, vooral tussen de ‘gewone fiets’ en de speed pedelec en de snorfiets. Voor de speed pedelec, de snorfiets en bromfiets hanteren we de volgende uitgangspunten: o De speed pedelec en de snorfiets rijden op de rijbaan in de verblijfsgebieden waar een maximumsnelheid van 30 km/uur geldt. o De speed pedelec en de snorfiets rijden langs het hoofdwegennet op het fietspad, dat voldoende breed moet zijn (zie richtlijnen in bijlage 1). o De bromfiets rijdt binnen en buiten de bebouwde kom overal op de rijbaan tenzij de maximumsnelheid meer dan 60 km/uur bedraagt.

Mobiliteitsplan ‘Leusden kijkt vooruit’, juli 2021

37

Extra aandacht voor de verkeersveiligheid in de omgeving van basisscholen

Mobiliteitsplan ‘Leusden kijkt vooruit’, juli 2021

38

5 Mobiliteit en de omgeving

Verblijfsgebieden

Mobiliteit en omgeving

Parkeren

Linten

Mobiliteitsplan ‘Leusden kijkt vooruit’, juli 2021

39

5.1

We verwachten een afname van het regionale sluipverkeer nadat de reconstructies van de knooppunten Hoevelaken (A1/A28, tracébesluit

Verblijfsgebieden

In de verblijfsgebieden beperken we het doorgaande verkeer (sluipverkeer). Binnen de kern Leusden is er sprake van sluipverkeer als het autoverkeer zich van de ene hoofdweg naar de andere hoofdweg begeeft door een verblijfsgebied. Knelpuntendefinitie sluipverkeer kern Leusden Er is sluipverkeer als de omvang van het doorgaande verkeer gedurende minimaal 4 uur per dag (7-19 uur) meer dan 10% bedraagt van het verkeer dat het verblijfsgebied in- of uitrijdt bij de aansluiting op het hoofdwegennet. Knelpuntendefinitie regionaal sluipverkeer Er is regionaal sluipverkeer als: a. de omvang van het verkeer dat beide passagepunten A en B passeert gedurende minimaal 4 uur per dag (maandag-vrijdag, 719 uur) meer dan 10% bedraagt van de totale verkeersstroom tussen A en B. b. de omvang van het verkeer dat rijdt vanaf de A28 naar de A30 of omgekeerd of vanaf de A1 (aansluiting 14) naar Leusden of omgekerdegedurende minimaal 4 uur per dag (maandag-vrijdag, 7-19 uur) meer dan 20% bedraagt van de totale verkeersstroom op de Asschatterweg.

2021) en A1/A30 zijn uitgevoerd. We gebruiken deze definities om de mate van overlast te objectiveren en de verschillende knelpunten te kunnen rangschikken naar ernst. Als overlast wordt vastgesteld, wordt in beeld gebracht welke maatregelen er mogelijk zijn om de overlast te verminderen. Mogelijke maatregelen zijn: herinrichting, verkeerscirculatie, spitsuurbeperkingen, digital policy (bijvoorbeeld voorkeursroutes in routeplanners), prioriteren van verkeersstromen bij verkeerslichten, doseren (bijvoorbeeld vanaf de Asschatterweg naar de Middenweg).

5.2

B

A A

Parkeren en ruimte

Parkeeroverlast overdag in de woonomgeving Parkeeroverlast in de woonomgeving ten gevolge van wijk- of kernvreemd parkeren kan optreden rond werklocaties, het centrumgebied, publiekstrekkers en sportaccommodaties. Knelpuntendefinitie parkeeroverlast woonomgeving Er is parkeeroverlast in de woonomgeving als gedurende minimaal 2 uur op 2 dagen van de week de bezetting meer dan 85% bedraagt en

Mobiliteitsplan ‘Leusden kijkt vooruit’, juli 2021

40

minimaal 15% van de parkeercapaciteit wordt ingenomen door parkeerders met een ander motief dan wonen of bezoeken van bewoners. Als overlast wordt vastgesteld, wordt in beeld gebracht welke maatregelen mogelijk haalbaar zijn om de overlast te verminderen. Zoekrichtingen zijn: o overleg met bedrijven en sportverenigingen in de directe omgeving en afspraken maken over het parkeergedrag; o het invoeren van een vorm van parkeerregulering (parkeerschijfzone, parkeren voor vergunninghouders); o meer gebruik van deelauto’s; o benutten van de parkeercapaciteit in de directe omgeving (een gebied van 150 x 150 m). Het verder uitbreiden van de parkeercapaciteit is, conform de duurzaamheidsladder, niet onze eerste optie. We willen het groene en ruime karakter van onze woonwijken behouden alsmede de ruimte voor spelen en bewegen. Vooral voor jonge kinderen zijn ontplooiings- en beweegmogelijkheden in de woonomgeving belangrijk. Parkeerdruk in de woonomgeving (avond en nacht) Knelpuntendefinitie parkeerdruk auto’s woonomgeving (avond en nacht) Er is een hoge parkeerdruk in de woonomgeving als in de avond- en/of nachturen de bezetting meer dan 95% bedraagt in een gebied van ongeveer 150 x 150 m en het parkeeraanbod kleiner is dan het gemiddelde autobezit per huishouden (1,3 personenauto’s inclusief leaseauto’s). Deze knelpuntendefinitie geldt voor bestaande situaties.

Voor nieuwe situaties (uitbreidingen, verbouw, nieuwbouw) passen we onze parkeernormen toe. Volgens deze knelpuntdefinitie is een loopafstand van 150 m in de woonomgeving

aanvaardbaar. De gebieden met de hoogste parkeerdruk en het laagste parkeeraanbod zijn de grootste knelpunten. We beoordelen in knelpuntsituaties of één of meerdere van de volgende oplossingsrichtingen toegepast kunnen worden: o optimaler gebruik van parkeervoorzieningen op eigen erf; o efficiënter gebruik van de aanwezige parkeercapaciteit in de directe omgeving; o eenrichtingsverkeer; o een toename van het gebruik van deelauto’s (paragraaf 2.3). Voor een goede afweging en knelpuntbeoordeling is periodiek inzicht nodig in het parkeergedrag in onze gemeente. Voor de uitvoering van eventuele maatregelen is tevens het draagvlak van de betrokken belanghebbenden een voorwaarde. Parkeeroverlast bedrijfsbusjes in de woonomgeving Knelpuntendefinitie parkeren bedrijfsbusjes in woonwijken Er is woonhinder door geparkeerde bedrijfsbusjes op de openbare weg als op minder dan 3,0 meter vanuit de gevel er frequent geparkeerd wordt door voertuigen met een hoogte van meer dan 2,0 meter. Bij klachten beoordelen we eerst of er sprake is van een knelpunt volgens onze definitie. Als dat het geval is gaan we in gesprek met de betrokkenen met als doel om tot een gezamenlijke oplossing te komen. Er bestaat geen uniforme aanpak. Het gaat om maatwerk per situatie om tot een oplossing te komen. De APV geeft in principe voldoende houvast om probleemsituaties aan te pakken.

In de vastgestelde APV is parkeren van grote voertuigen (langer dan 6 m, hoger dan 2,4 m) tussen 18 en 8 uur niet toegestaan. Voor hinderlijk parkeren van bedrijfsbusjes is dan een aanscherping nodig. Tevens is het mogelijk om bord E8 van het RVV toe te passen.

Mobiliteitsplan ‘Leusden kijkt vooruit’, juli 2021

41

Parkeerdruk bedrijventerreinen Knelpuntendefinitie parkeerdruk auto’s bedrijventerreinen Er is een hoge parkeerdruk als de bezetting van de daartoe bedoelde parkeervoorzieningen tijdens de bedrijfs- en gebruiksuren minimaal 2x per week (op verschillende dagen) hoger is dan 95%. We lossen de knelpunten in dergelijke situaties niet op door het parkeeraanbod uit te breiden. Ook in deze situaties passen we de duurzaamheidsladder toe. We gaan met bedrijven in overleg over de wijze waarop het autogebruik kan worden verminderd en/of parkeercapaciteit beter kan worden benut. Tevens zijn een parkeergedragscode en/of parkeerregulering in de directe woonomgeving opties. Parkeeroverlast van sportaccommodaties wordt per situatie beoordeeld. Dit vergt maatwerk. Parkeereis en parkeernormen De ruimte is schaars, vooral in centrumgebieden en parkeervoorzieningen zijn duur. Vooral het centrumgebied, verdichtings- en herontwikkelingsgebieden vragen om een integrale benadering van het parkeren binnen de gebiedsontwikkeling. We willen de traditionele parkeereis geen breekpunt laten zijn voor de gewenste maatschappelijke en ruimtelijke ontwikkelingen. Daarom gaan we in de toekomst flexibeler om met de parkeereis. We zetten daarbij in op efficiency (benutting), maatwerk (per gebied) en samenhang met andere vervoerwijzen (fiets, openbaar vervoer, deelauto’s).

Een traditionele parkeereis (voor een omgevingsvergunning) geeft het aantal parkeerplaatsen aan dat de ontwikkelaar op het eigen terrein moet realiseren. Dit blijft het startpunt voor de parkeereis, maar we willen meer flexibiliteit en maatwerk gaan bieden bijvoorbeeld in één of meerdere van de volgende vormen:

o vrijstellingen bij mini-bouwplannen; o benutten van bestaande restcapaciteit op eigen terrein of in de openbare ruimte; o realiseren van parkeerplaatsen in de openbare ruimte; o het toepassen van collectieve parkeervoorzieningen op basis van een gebiedsparkeerplan. De collectieve voorzieningen kunnen door meerdere functies worden gebruikt en de ontwikkelaar levert hieraan een financiële bijdrage; o de mogelijkheid om parkeerruimte te benutten voor bedrijfsuitbreidingen in combinatie met een reductie van de parkeereis indien het autogebruik gereduceerd wordt en eventuele parkeeroverlast wordt voorkomen of gereguleerd; o de parkeernorm tevens als maximum toepassen; o de parkeernorm verlagen in samenhang met de beschikbare alternatieven (fiets, openbaar vervoer, deelauto); o reduceren van de parkeereis bij innovatieve woningbouwprojecten met deelauto’s en indien eventuele parkeeroverlast wordt voorkomen of gereguleerd; o het toepassen van een vorm van parkeerregulering; o opnemen van fietsparkeernormen. Bij de ontwikkeling van nieuwe appartementen wordt de parkeereis, bijvoorbeeld 1,4 parkeerplaats per woning, meestal gerealiseerd in een ondergrondse parkeervoorzieningen. In de praktijk blijkt dat de nieuwe bewoners niet altijd alle parkeerplaatsen afnemen maar bijvoorbeeld 1,0 per woning.

Het gevolg is dat de dure parkeerkelder voor een deel onbenut blijft en dat de parkeerdruk van de tweede auto wordt afgewenteld op de openbare ruimte. Dit willen we gaan vermijden door de parkeereis bijvoorbeeld te splitsen in een privaat gedeelte van 1,0 per woning en voor het overige deel (inclusief bezoekers) maatwerk te definiëren en overeen te komen met de ontwikkelaar. Dit maatwerk is dan een (mini-)gebiedsparkeerplan

Mobiliteitsplan ‘Leusden kijkt vooruit’, juli 2021

42

waarin de bovenstaande principes van flexibiliteit en efficiency eveneens een rol spelen. Toegankelijkheid voetgangers en hulpdiensten Fout geparkeerde auto’s mogen geen belemmeringen opleveren voor de toegankelijkheid voor voetgangers en de hulpdiensten. We brengen eventuele knelpunten periodiek in beeld in samenwerking met de hulpdiensten, de Stichting Maatschappelijke belangen Leusden, de SOL en de basisscholen. Daar waar nodig zetten we extra communicatie en handhaving in.

5.3

sluipverkeer. Als de routes gebruikt worden door sluipverkeer, volgens de knelpuntendefinitie, zijn aanvullende maatregelen nodig.

Linten

De linten zijn de historische assen. We willen het karakter van deze landschappelijke linten behouden. Dat vraagt om een zorgvuldige inrichting en inpassing van de verkeersfuncties. De linten zijn onder andere: Hamersveldseweg, Burgemeester de Beaufortweg, de Zwarteweg en de Asschatterweg. Voor deze linten hanteren we de volgende uitgangspunten: o De linten die onderdeel uitmaken van het netwerk van hoofdfietsroutes worden primair ingericht voor de fietsers. Opties zijn, fietspaden, brede fietsstroken of fietsstraten. o De linten maken onderdeel uit van de verblijfsgebieden en zijn daarom bedoeld voor bestemmingsverkeer en niet voor doorgaand Mobiliteitsplan ‘Leusden kijkt vooruit’, juli 2021

43

Mobiliteitsplan ‘Leusden kijkt vooruit’, juli 2021

44

6 Van visie naar uitvoering

Uitvoering periodiek actualiseren

Partnerschap

Mobiliteitsagenda

Organisatie

Monitoring

Mobiliteitsplan ‘Leusden kijkt vooruit’, juli 2021

45

6.1

Samenwerken

Vraagstukken op het gebied van mobiliteit worden al snel bij de overheid neergelegd terwijl de burger of ondernemer mogelijk door het wijzigen van het eigen gedrag de sleutel tot de oplossing heeft. Mobiliteitsbeleid en mobiliteitsoplossingen vergen samenwerking. De gemeente heeft uiteraard haar verantwoordelijkheden en rol, maar samen is meer en sneller te bereiken. Een vroegtijdige betrokkenheid van het bedrijfsleven maakt het mogelijk om voorstellen te ontwikkelen waar partijen zich aan conformeren en waaraan zij mede uitwerking gaan geven.

6.2

Uitvoering periodiek actualiseren

Het Mobiliteitsplan kan niet in zijn geheel op korte termijn worden gerealiseerd. Met de aanpassing van de infrastructuur is namelijk veel geld gemoeid. Realisatiemogelijkheden hangen af van cofinanciering, samenwerking en werk met werk maken (groot onderhoud, ontwikkelingen, projecten). Diverse projecten zijn complex wat betreft de uitvoeringskeuze, de financiering, het draagvlak en de besluitvorming. Voor die projecten is het nodig om eerst een verkenning uit te voeren. Dat doen we samen met belanghebbenden (zoals ondernemers en de Fietsersbond). Met een verkenning krijgen we scherper in beeld wat de beste aanpak is en wat de kosten en financieringsmogelijkheden zijn. Daarna wordt pas een besluit genomen of en hoe een dergelijk project (inclusief de financiën) wordt uitgevoerd. Dat betekent ook dat er (vooraf) geïnvesteerd moet worden in planontwikkeling.

In het algemeen geldt dat we ‘slim’ moeten investeren. We moeten het onderhoud integraal aanpakken én aangrijpen om onze mobiliteitsdoelstellingen erin te verwerken. Dat wil zeggen: de straat of weg niet terugleggen in de oorspronkelijke staat, maar aanpassen aan de uitgangspunten van het Mobiliteitsplan. Dat kan betekenen dat er extra budget nodig is bovenop het onderhoud, maar dat is niet per definitie zo. In ieder geval is tweemaal aanpakken van een straat of weg vele malen duurder dan integraal in één keer. Dat geldt ook voor herontwikkeling en herinrichting. Op vervangingsmomenten moeten we altijd nieuwe afwegingen maken, bijvoorbeeld verkeerslichten terugplaatsen of het kruispunt anders inrichten. We moeten aansluiten en anticiperen op subsidiemogelijkheden, de mogelijkheden tot cofinanciering breed verkennen, tot en met Europese programma’s en programma’s van andere beleidsvelden zoals economie, innovatie, duurzaamheid en klimaatadaptatie. De Mobiliteitsagenda moet jaarlijks worden vertaald in een voortschrijdend actie- en uitvoeringsprogramma (doorkijk 1-4 jaar).

6.3

Organisatie en werkwijze

Dit Mobiliteitsplan omvat een groot aantal opgaven voor de komende jaren. Niet alles kan tegelijk. Dat is niet mogelijk, maar het hoeft ook niet. Belangrijk is om consequent de principes van het Mobiliteitsplan toe te passen. Het tempo van uitvoering is mede afhankelijk van de beschikbare middelen (financiën en personele capaciteit). Zo is het vinden van financiële dekking en partners voor een aantal projecten al een project op zich. Om het Mobiliteitsplan daadwerkelijk een impuls te geven is het volgende essentieel en voorwaardenscheppend:

Mobiliteitsplan ‘Leusden kijkt vooruit’, juli 2021

46

1. Sturing: één verantwoordelijke voor de

afstemming over het onderhoud, voor het in beeld brengen en benutten van (financiële) kansen en voor het periodiek aanpassen van het programma aan de actualiteit.

het budget is sterk bepalend voor de omvang en het tempo van de uitvoering.

6.4

Monitoring

2. In beeld brengen van de mogelijkheden voor

cofinanciering op het gebied van infrastructuur, economische ontwikkeling, milieu en duurzaamheid, verkeersveiligheid, Europese programma’s. 3. Een jaarlijks werkprogramma, dat financieel

gedekt is, met een doorkijk naar de drie volgende jaren. 4. Afstemming met groot onderhoud en budget

indien dat nodig is om aanpassingen in het wegprofiel gelijktijdig en dus kostenefficiënt te realiseren. Dit geldt ook voor wegmeubilair zoals verlichting van fietspaden. 5. Een projectmatige aanpak voor de grote

projecten: eerst een verkenning waarin in beeld wordt gebracht wat de meest haalbare variant is, wat de kosten zijn en de mogelijke financiële dekking. De verkenning wordt voorafgegaan door een Startnotitie die door het bestuur wordt vastgesteld. In de Startnotitie zijn het doel, de planning, de werkwijze, de participatie en het benodigde budget voor de verkenning opgenomen. Op basis van de resultaten van de verkenning wordt een besluit worden genomen over de voorkeursvariant en de financiële programmering binnen de gemeentelijke begroting. 6. Vooruit werken zodat er projecten ‘op de

plank’ klaarliggen waarmee snel kan worden ingespeeld op nieuwe financiële mogelijkheden (bijvoorbeeld subsidies). 7. Samenwerking en participatie per project

organiseren.

Monitoring gaan we voor verschillende doeleinden gebruiken: o het monitoren van ontwikkelingen en trends; o het vaststellen van effecten van bepaalde maatregelen; o als ondersteuning bij beleidsbeslissingen; o data ter beschikking stellen uit de slimme verkeerslichten (i-VRI’s) voor markttoepassingen; o voor het vaststellen van knelpunten op het gebied van leefbaarheid, parkeerdruk en parkeeroverlast.

6.5

Speerpunten

Vanuit onze gemeentelijke rol en invloed zetten we uiteraard in op het realiseren van onze ambities. Daarbij hanteren we de volgende speerpunten: o Een goed onderscheid en een goede balans tussen het hoofdwegennet en de verblijfsgebieden. In de verblijfsgebieden ligt het accent op een zodanige inrichting van de straat/weg en de directe omgeving, dat er een positief effect ontstaat op het snelheidsgedrag. o Zoveel mogelijk benutten van de bestaande hoofdinfrastructuur voor het autoverkeer. o Het verder verbeteren van de fietsvoorzieningen, het fietsklimaat en de verkeersveiligheid. o Duurzame mobiliteitsoplossingen en klimaatadaptieve technieken voor de inrichting van de infrastructuur en de omgeving.

8. Een jaarlijks budget voor ‘kleine’ projecten,

de verkenningen en onderzoek. De hoogte van Mobiliteitsplan ‘Leusden kijkt vooruit’, juli 2021

47

Mobiliteitsplan ‘Leusden kijkt vooruit’, juli 2021

48

Bijlage 1: uitgangspunten fietsnetwerk

Kwaliteitseisen kwaliteitsroutes fietsnetwerk 1. Een omrijfactor van maximaal 1,2 (omrijfactor is de verhouding tussen de kortste route en de hemelsbrede afstand). Fietsers worden altijd uitgezonderd van eenrichtingsverkeer. 2. Vlak en comfortabel wegdek. 3. Ontwerpsnelheid binnen de bebouwde kom 20 km/uur (boogstraal ≥ 10 m) en buiten de bebouwde kom 30 km/uur (boogstraal ≥ 20 m). In het geval van snelfietsroutes: boogstralen ontworpen op 30 km/uur.

markering en zichtbaarheid) worden uitsluitend toegepast als dit noodzakelijk is om misbruik van het fietspad door gemotoriseerd verkeer te voorkomen. 9. Goede verlichting afgestemd op de omgeving (landschap en fauna) met mogelijk innovatieve toepassingen (dynamisch, adaptief, glow in the dark, reflecterend). 10. Geschikt voor snelheidsverschillen tussen gewone fietsen, e-fietsen en eventueel speed pedelecs. Dit betekent dat er voldoende ruimte aan de fietsers geboden moet worden:

4. Weinig vertraging: voorrang voor de fiets in de verblijfsgebieden (wegen en straten met 30 of 60 km/uur). Wachttijden bij verkeerslichten conform streefwaarden (paragraaf 3.5). 5. Afwatering en onderdeel van strooi- en veegroutes. Sneeuw- en ijsvrij door tijdig strooien of innovatieve duurzame verwarmingstechnieken door het combineren met duurzame energieopwekking. Streefwaarden breedte fietspaden één richting

6. Bewegwijzering. 7. Veilige oversteekvoorzieningen bij het kruisen van het hoofdwegennet: middeneiland, verkeerslicht, rotonde of fietstunnel.

Intensiteit (uur)

Breedte (m)

0-150 150-750 of plusroute, speed pedelec > 750

≥ 1,50 ≥ 2,50

Intensiteit (uur)

Breedte (m)

0-50 50-150 > 150 Plusroute, speed pedelec

≥ 2,00 ≥ 2,50 ≥ 3,50 ≥ 4,50

≥ 3,50

twee richtingen

8. Voorkomen van eenzijdige ongevallen: geen paaltjes plaatsen en toepassen kantmarkering en/of asmarkering en/of bermverharding (in het buitengebied). Paaltjes (met een goede inleidende

Mobiliteitsplan ‘Leusden kijkt vooruit’, juli 2021

49

In het geval van een regionale snelfietsroute: breedte in één richting ≥ 3,50 m en in twee richtingen ≥ 4,50 m. 11. Voor fietspaden een obstakelvrije zone van minimaal 0,5 m en een tussenberm van minimaal 1,5 m. 12. Langs hoofdwegen binnen de bebouwde kom (50 km/uur) worden vrijliggende fietspaden toegepast. Voor de verkeersveiligheid doen we dit op de aansluitingen bij het hoofdwegennet in combinatie met verkeerslichten en/of drempels/plateau’s met een goed uitzicht en attentie-verhogende maatregelen. 13. In verblijfsgebieden (binnen de bebouwde kom 30 km/uur en buiten de bebouwde kom 60 km/uur, inclusief de bedrijventerreinen) met een intensiteit van het autoverkeer van 4.000 tot 8.000 mvt/etmaal wordt gewerkt met een smalle rijloper voor het autoverkeer met fietsstroken (≥ 2,00 m) of een fietsstraat. Op deze wijze wordt de continuïteit van de fietsroutes benadrukt. Bij lagere intensiteiten van het autoverkeer worden geen speciale fietsvoorzieningen toegepast. 14. Leuk fietsen: aantrekkelijke omgeving met belevingswaarde. 15. Goed onderhoud: wegdek, verlichting en snoeien van overhangend groen en groen dat het uitzicht belemmert (verkeersveiligheid). Voor het toeristisch en recreatief fietsen zijn oplaadpunten voor de e-fiets belangrijk. Deze voorzieningen komen meestal al voor bij horecavoorzieningen.

We gaan inventariseren waar deze aanwezig zijn en of uitbreiding gewenst is.

Mobiliteitsplan ‘Leusden kijkt vooruit’, juli 2021

50