BL Rapportage Verkenning randvoorwaarden EBZ definitief met bijlagen

Indien er voor gekozen zou worden om een reguliere helikopterlandingsplaats te realiseren, dan is er een luchthavenbesluit of wel een luchthavenregeling nodig. De politie heeft echter op grond van artikel 20 lid j. van het Besluit burgerluchthavens de bevoegdheid om op terreinen niet zijnde een luchthaven op te stijgen voor de uitoefening van haar politietaken. Het RVB is daarom ook niet voornemens om voor de locatie een luchthavenbesluit of luchthavenregeling aan te vragen. Hoewel het onderhavige onderzoek dus niet primair bedoeld is ter voorbereiding van een luchthavenbesluit, is bij het presenteren van de resultaten aangesloten bij het besluit burgerluchthavens. Voor zover volgt uit de berekeningen, zijn voor elke variant de volgende contouren in dit rapport opgenomen: •

De Geluidscontouren van 48, 56 en 70 dB(A) Lden

•

De Plaatsgebonden Risicocontouren Van 10-5 En 10-6 Per Jaar 2,

Voor de berekeningen is uitgegaan van één helikoptertype, te weten de Boeing-Leonardo AW-139, een tweemotorige helikopter voor maximaal 15 passagiers en een startgewicht van 6.400 kg. Hoofdstuk 2 van dit rapport beschrijft de uitgangspunten voor de geluidberekeningen, geeft een overzicht van de onderzochte scenario’s en bevat figuren met de relevante geluidcontouren. Hoofdstuk 3 bevat deze informatie over de externe veiligheid. In hoofdstuk 4 zijn de bevinden nog eens samengevat.

2 Een plaatsgebonden risico van 10-5 per jaar komt overeen met een overlijdenskans als gevolg van een vliegtuigongeval van 1 op 100.000 jaar. Een plaatsgebonden risico van 10-6 per jaar komt overeen met een overlijdenskans als gevolg van een vliegtuigongeval van 1 op 1.000.000 jaar.

6

NLR-CR-2023-018 | april 2023

2

Geluidbelasting

Dit hoofdstuk bevat een beschrijving van de berekeningsmethode en invoergegevens van de geluidsberekeningen en een weergave van de resultaten.

2.1

Berekeningsmethoden

De Lden berekeningen zijn uitgevoerd volgens het voorschrift voor de berekening van de Lden geluidbelasting in dB(A) voor overige burgerluchthavens, zoals wettelijk vastgelegd in bijlage 1 van de Regeling burgerluchthavens [Ref. 3]. Voor de berekeningen is gebruik gemaakt van het Lden tool,versie 3 (update 98). Dit model is een gevalideerde implementatie van het rekenvoorschrift.

2.2

Invoergegevens

In deze paragraaf worden de invoergegevens beschreven zoals deze zijn gehanteerd bij de berekeningen van de geluidbelasting.

Ligging van de helikopterlandingsplaats De gehanteerde positie van het start- en landingspunt voor helikopters (hier kortweg helispot genoemd) staat in Tabel 1. De coördinaten van de locatie zijn bepaald aan de hand van de kaart die is verstrekt door de opdrachtgever, zie Appendix A. De locatie is eveneens in Figuur 1 weergegeven. Tabel 1: De ligging van het start- en landingspunt voor helikopters, uitgedrukt in Rijksdriehoekscoördinaten Helispot H01

X-coördinaat [m]

Y-coördinaat [m]

160.400

500.535

Studiegebied Het studiegebied, dat is het gebied waarbinnen de berekeningen zijn uitgevoerd, beslaat een gebied van 3 bij 2,5 kilometer rond de helispot. Dit gebied is begrensd door een linksonder- en een rechtsbovenhoekpunt. Tabel 2 geeft de ligging van deze punten aan, uitgedrukt in Rijksdriehoekscoördinaten. Voor de geluidbelastingsberekeningen is het studiegebied opgedeeld in een rekennetwerk met rasterpunten op een onderlinge afstand van 10 meter. Dit is conform het rekenvoorschrift in bijlage 1 van de Regeling burgerluchthavens. In elk rasterpunt wordt de geluidbelasting berekend. Tabel 2: De grenzen van het studiegebied voor Lden, uitgedrukt in Rijksdriehoekscoördinaten Hoekpunt studiegebied: Linksonderhoekpunt

X-coördinaat [m]

Y-coördinaat [m]

159.000

499.280

Rechtsbovenhoekpunt

162.000

501.780

7

NLR-CR-2023-018 | april 2023

Aan en uitvliegroutes Figuur 1 toont de ligging van de helikopterlandingsplaats en de routes die zijn gedefinieerd. Er is verondersteld dat het vliegverkeer zich binnen een bepaalde bandbreedte (spreidingsgebied) zal bevinden. De vliegroutes zijn gedefinieerd in 6 (kompas)richtingen, elke richting wordt zowel door startend als landend verkeer gebruikt. Figuur 1 toont de starten naderingsroutes als blauwe lijnen en de spreidingsgebieden als de rood gestreepte lijnen aan weerszijden van de route.

Figuur 1: Aan- en uitvliegroutes, inclusief spreidingsgebied

Verkeersverdelingen Er zijn 5 varianten gedefinieerd waarvoor de geluidbelasting en de externe veiligheid berekend is. Voor 3 varianten is het aantal helikoptervliegbewegingen het uitgangspunt. Voor twee varianten is een denkbeeldige cirkel met een straal van 200 meter rond de helikopterlandingsplaats aangehouden als grens voor respectievelijk de 56 dB(A) Lden en de 48 dB(A) Lden contour. Voor deze laatste varianten is onderzocht hoeveel vliegbewegingen mogelijk zijn bij de genoemde beperking. Tabel 3 geeft een overzicht van de onderzochte varianten. Tabel 3: Definities van te onderzoeken varianten Variant: 1

Omschrijving 54 starts / 54 landingen

2 3

72 starts / 72 landingen 90 starts / 90 landingen 8

NLR-CR-2023-018 | april 2023

Variant: 4

Omschrijving 56 dB(A) Lden binnen afstand van 200m

5

48 dB(A) Lden binnen afstand van 200m

Het vliegverkeer is verdeeld over 6 aan- en uitvliegrichtingen, voor elke variant is dezelfde, door het RVB gedefinieerde, verdeling aangehouden. De procentuele verdeling van het vliegverkeer over de richtingen is gegeven in Tabel 4. Tabel 4: Verdeling van het vliegverkeer over de vliegrichtingen Richting

Noord Noordoost Oost Zuid Zuidwest West

Verdeling 10% 20% 10% 15% 30% 15%

Etmaalweegfactoren Voor het berekenen van de geluidbelasting in Lden, moet ook rekening gehouden worden met het tijdstip van de dag waarop de vlucht plaatsvindt. Vluchten na 7 uur ’s avonds en voor 7 uur ’s morgens tellen zwaarder mee in de berekeningen, om daarmee de grotere mate van hinder van vliegtuigbewegingen in de avond en nacht tot uitdrukking te brengen. In overeenstemming met het berekeningsvoorschrift wordt in de Lden -geluidbelasting daarom een etmaalweegfactor toegepast. Bij de berekeningen is aangenomen dat 15% van de vluchten in de avondperiode wordt uitgevoerd. Hiermee wordt aangesloten bij eerder door het NLR uitgevoerd onderzoek voor een mogelijke helikopterlandingsplaats bij het justitieel complex Vlissingen (JVC), (ref. 2). De etmaalweeg-factoren die bij Lden -berekeningen zijn toegepast en de verdeling die bij de berekeningen is toegepast, staan in Tabel 5. De gemiddelde etmaalweegfactor die volgt uit deze etmaalverdeling is 1,32. Tabel 5: Etmaalweegfactoren Lden Etmaalperiode

Etmaalweegfactor

07:00-19:00

1

Verdeling 85%

19:00-23:00

3,16

15%

23:00-07:00

10

0%

Meteotoeslag Het is gebruikelijk om bij geluidberekeningen voor startend en landend vliegverkeer een zogenoemde meteotoeslag toe te passen. Het toepassen van een meteotoeslag is bedoeld om rekening te houden met de variaties in de optredende windrichting, zodat een beperkte afwijking niet direct leidt tot een overschrijding van een vastgestelde geluidszone of grenswaarde.

9

NLR-CR-2023-018 | april 2023

Het is gebruikelijk om 20% meteotoeslag toe te passen en deze te verdisconteren in de verdeling van het verkeer over de diverse vliegrichtingen. Tabel 6 geeft de procentuele verdeling van het vliegverkeer over de richtingen inclusief meteotoeslag. Tabel 6: Verdeling van het vliegverkeer over de vliegrichtingen, inclusief meteotoeslag Richting

Verdeling 13,3%

Noord Noordoost Oost Zuid Zuidwest West

23,3% 13,3% 18,3% 33,3% 18,3%

Helikoptergegevens Voor geluidberekeningen zijn vliegtuigtypen en bijbehorende geluid- en prestatiegegevens beschikbaar in de appendices van de voorschriften voor de berekening van de geluidbelasting [Ref. 3]. Indien van een vliegtuigtype geen gegevens beschikbaar zijn in de appendices, dan worden gegevens gebruikt van een vergelijkbaar vliegtuigtype waarvan de geluid- en prestatiegegevens wel bekend zijn. Vliegtuigtypen worden in dat geval samengenomen; ze vallen onder één categorie. Deze categorie-indeling is opgenomen in de appendices van de voorschriften voor de berekening van de geluidbelasting [Ref. 4]. In de appendices worden de categorie en de vliegprocedures (hoogteprofielen) aangegeven met een nummer. Op grond van informatie van het RVB is uitgegaan van één helikoptertype, de Boeing Leonardo AW-139, een tweemotorige helikopter voor maximaal 15 passagiers en een startgewicht van 6.400 kg. Tabel 7 geeft voor dit type de ICAO code, de geluidcategorie en vliegprocedure voor starts en naderingen. De vliegprestatiegegevens zijn per vliegtuigcategorie bekend. De prestatiegegevens bestaan uit het verloop van de vlieghoogte boven de grond als functie van de afgelegde weg langs het grondpad, de bijbehorende stuwkracht en de bijbehorende snelheid. Bij de berekeningen is uitgegaan van starts naar 1000ft hoogte en naderingen vanaf een initiële hoogte van 1000ft.

Tabel 7: Geluidcategorie en vliegprocedure per helikoptertype Helikoptertype Boeing Leonardo AW-139

2.3

ICAO-typecode

Geluidcategorie

Profiel naderingen

Profiel starts

A139

012

1700

0001

Resultaten

Voor elk van de beschreven varianten zijn Lden contouren berekend. De resultaten van de berekeningen worden door het Lden tool geadministreerd door een uniek identificatienummer, deze nummers zijn vermeld in Tabel 8.

10

NLR-CR-2023-018 | april 2023

Tabel 8: Identificatienummers geluidberekeningen Variant Variant 1 Variant 2 Variant 3 Variant 4 Variant 5

Omschrijving 54 starts / 54 landingen 72 starts / 72 landingen 90 starts / 90 landingen 56 dB(A) Lden binnen de cirkel van 200m 624 starts / 624 landingen 48 dB(A) Lden binnen de cirkel van 200m 99 starts / 99 landingen

Berekeningsnummer 28-2-2023 14:28:57 28-2-2023 14:32:22 28-2-2023 16:28:40 28-2-2023 16:23:39 28-2-2023 16:22:58

Figuur 2 geeft een beeld van de ligging van de 48 en 56 dB(A) Lden geluidcontouren voor de varianten 1, 2 en 3. Voor geen van deze varianten leidt het aantal vliegbewegingen tot een geluidbelasting van 70 dB(A) Lden of meer. De 70 dB(A) Lden contour ontbreekt derhalve in deze figuur.

Figuur 2: Lden contouren, varianten 1, 2 en 3 Voor het bepalen van het passende aantal vliegbewegingen voor de varianten 4 en 5 is een cirkel met straal 200 meter getekend, met de helispot (zie tabel 1) als middelpunt van de cirkel. Vervolgens zijn berekeningen uitgevoerd en is aan de hand van de ligging van de contouren bepaald welke invoer leidt tot de maximale 56, dan wel 48 dB(A) Lden contour binnen de cirkel. Figuur 3 toont de resultaten van de variant waarbij de 56 dB(A) Lden contour tot maximaal 200 meter vanaf het helikopterladingspunt reikt. Deze situatie wordt bereikt als zich 1248 vliegbewegingen voordoen (624 starts en 624 landingen). Er ontstaat bij deze hoeveelheid vliegverkeer ook een (kleine) 70 dB(A) Lden contour. Voor de situatie 11

NLR-CR-2023-018 | april 2023

waarbij de 48 dB(A) Lden contour tot maximaal 200 meter vanaf het helikopterlandingspunt mag reiken, moet het aantal vliegbewegingen beperkt worden tot maximaal 198 ( 99 starts en 99 landingen).

Figuur 3: Lden contouren variant 4, 56 dB(A) Lden contour binnen 200 meter van de helikopterlandingsplaats

Figuur 4: Lden contouren variant 5, 48 dB(A) Lden contour binnen 200 meter van de helikopterlandingsplaats 12

NLR-CR-2023-018 | april 2023

Tabel 9 geeft een overzicht van de oppervlakte binnen de contouren. Tabel 9: Oppervlakte geluidcontouren uitgedrukt in hectare

1

48 dB(A) Lden [ha] 0,95

56 dB(A) Lden [ha] 0,04

70 dB(A) Lden [ha] --

Aantal vliegbewegingen 108

2 3

1,48 2,08

0,07 0,10

---

144 188

4

37,61

2,40

0,01

1248

5

2,40

0,12

--

196

Variant:

13

NLR-CR-2023-018 | april 2023

3

Externe veiligheid

Dit hoofdstuk bevat een beschrijving van de berekeningsmethode en invoergegevens van de externeveiligheidsberekeningen, en een weergave van de resultaten.

3.1

Berekeningsmethode

Voor de risicoberekeningen is het voorschrift voor het berekenen van het externe veiligheidsrisico (EV) door vliegverkeer rond burgerluchthavens toegepast, zoals wettelijk is vastgelegd in bijlage 2 van de Regeling Burgerluchthavens [Ref. 5]. De berekeningen zijn uitgevoerd met het GEVERS rekenpakket, versie 2.2. GEVERS is het Geïntegreerde Externe Veiligheid Reken Systeem dat het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft laten ontwikkelen voor de berekening van het externe veiligheidsrisico door vliegverkeer rond burgerluchthavens. Dit model is een gevalideerde implementatie van het rekenvoorschrift.

3.2

Invoergegevens

Voor de externe-veiligheidsberekeningen is zoveel mogelijk aangesloten bij de geluidberekeningen. Voor enkele aspecten kent de berekening voor EV specifieke uitgangspunten.

Ligging van de helikopterlandingsplaats Gelijk aan geluid, zie Tabel 1

Studiegebied Het studiegebied, dat is het gebied waarbinnen de berekeningen zijn uitgevoerd, beslaat een gebied van 4 bij 4 kilometer rond de helispot. Dit gebied is begrensd door een linksonder- en een rechtsbovenhoekpunt. Tabel 10 geeft de ligging van deze punten aan, uitgedrukt in Rijksdriehoekscoördinaten. Voor de plaatsgebonden risicoberekeningen is het studiegebied opgedeeld in vierkante rekencellen van 25 bij 25 meter. Dit is conform het rekenvoorschrift bij de Regeling Burgerluchthavens. In elke rekencel wordt het plaatsgebonden risico berekend in het midden van de cel. Tabel 10: De grenzen van het studiegebied voor externe veiligheid, uitgedrukt in Rijksdriehoekscoördinaten Hoekpunt studiegebied: Linksonderhoekpunt

X-coördinaat [m]

Y-coördinaat [m]

158.400

498.475

Rechtsbovenhoekpunt

162.400

502.475

Verkeersverdelingen De basis van de verkeersverdeling is gelijk aan geluid; zie hoofdstuk 2. Voor externe veiligheid wordt het aantal vliegbewegingen zonder etmaalweegfactor gebruikt. De verdeling van het verkeer over het etmaal heeft namelijk geen invloed op de uitkomst van de uitgevoerde externe veiligheidsberekeningen. 14

NLR-CR-2023-018 | april 2023

Helikoptergegevens Het maximaal startgewicht (MTOW) en helikoptercategorie van de helikopter is nodig voor de berekeningen van externe veiligheid. De helikoptercategorie wordt gekarakteriseerd door type motor en aantal motoren. Tabel 11 toont de benodigde gegevens. Voor het MTOW en de helikoptercategorie zijn de standaardgegevens gehanteerd voor de berekening van het externe-veiligheidsrisico voor overige burgerluchthavens [Ref. 6]. Tabel 11: MTOW en helikoptercategorie per helikoptertype Helikoptertype BOEING-LEONARDO AW-139

ICAO-typecode

MTOW [ton]

Helikoptercategorie

A139

6,400

Multi engine turbine

Routes De routes die voor de externe veiligheidsberekeningen voor vliegtuigen zijn toegepast, zijn ontleend aan de vliegroutes die zijn gebruikt voor de berekening van de geluidbelasting. Voor het helikopterverkeer worden alle aan- en uitvliegrichtingen ingedeeld in sectoren van een cirkel rond de helispot. Binnen elke sector vindt een bepaald percentage van de vluchten over de betreffende aan- of uitvliegrichting plaats. Tabel 12: Sectoren voor het helikopterverkeer

nr. Vluchtsoort Richting 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Start Start Start Start Start Start Start Start Landing Landing Landing Landing Landing Landing Landing Landing

Nominale vliegrichting [graden] Noord 360 Noordoost 50 Oost 90 Zuidoost 140 Zuid 180 Zuidwest 230 West 270 Noordwest 320 Noord 360 Noordoost 50 Oost 90 Zuidoost 140 Zuid 180 Zuidwest 230 West 270 Noordwest 320

Voor elke aan- en uitvliegrichting is een sector gedefinieerd met een hoek van 5 graden links en 5 graden rechts ten opzichte van de nominale vliegrichting. 95% van het aantal helikopterbewegingen op de betreffende helispot valt binnen deze sector van totaal 10 graden, de overige 5% erbuiten. Figuur 5 en Figuur 6 tonen de sectoren.

15

NLR-CR-2023-018 | april 2023

Start Noord

Start Noordoost

Start Oost

Start Zuid

Start Zuidwest

%

Start Zuidoost

Start West

Start Noordwest

Figuur 5: Helisectoren en gebruikspercentage voor starten

16

NLR-CR-2023-018 | april 2023

Landing Zuidwest

Landing West

Landing Noordwest

Landing Noord

Landing Noordoost

Landing Oost

Landing Zuidoost

Landing Zuid %

Figuur 6: Helisectoren en gebruikspercentage voor landen

3.3

Resultaten

Plaatsgebonden risico (PR) is gedefinieerd als de kans per jaar dat een denkbeeldige persoon die zich permanent op dezelfde locatie in de omgeving van een luchthaven bevindt, komt te overlijden als een direct gevolg van een vliegtuigongeval. Deze risicomaat is daarmee locatieafhankelijk en niet op elke locatie gelijk. Het risico is groter 17

NLR-CR-2023-018 | april 2023

naarmate de afstand tot een gevlogen route en de luchthaven c.q. baan kleiner is. Het plaatsgebonden risico is onafhankelijk van de daadwerkelijke populatie in de omgeving van een luchthaven. Bij het bepalen van het plaatsgebonden risico worden alleen fictieve personen op de grond beschouwd. Het risico voor de inzittenden van een vliegtuig is geen onderdeel van de bepaling van het plaatsgebonden risico. De resultaten van een plaatsgebonden risicoberekening worden weergegeven door contouren die gevormd worden door punten met gelijk plaatsgebonden risico met elkaar te verbinden. Indien uit de berekening een contour van het plaatsgebonden risico (PR) van 10-6 volgt die buiten het gebied valt dat bestemd is als luchthaven (“het luchthavengebied”), dan kan niet volstaan worden met een luchthavenregeling, maar is een luchthavenbesluit vereist 3. De berekeningsresultaten laten zien dat er alleen voor varianten 4 en 5 plaatsgebonden risicocontouren zijn voor de risicowaarde van 1·10-6 per jaar (zonder meteotoeslag op het aantal bewegingen). Voor de overige varianten 1, 2 en 3 is het berekende plaatsgebonden risico dus altijd lager dan 10-6 per jaar. Alleen bij variant 4 ligt de 10-6 plaatsgebonden risicocontour deels buiten het terrein van de inrichting.

Daarmee is het berekende plaatsgebonden risico op enkele locaties buiten het luchthaventerrein bij variant 4 hoger dan 10-6 per jaar. Buiten de terreingrenzen van de inrichting ligt binnen deze contour geen bestaande woonbebouwing. Een plaatsgebonden risico van 10-6 per jaar komt overeen met een overlijdenskans als gevolg van een vliegtuigongeval van 1 op 1.000.000 jaar. Voor geen van de varianten zijn er plaatsgebonden risicocontouren voor de risicowaarde van 1·10-5 per jaar(zonder of met meteotoeslag op het aantal bewegingen). Voor alle varianten is het berekende plaatsgebonden risico dus altijd lager dan 10-5 per jaar. Een plaatsgebonden risico van 10-5 per jaar komt overeen met een overlijdenskans als gevolg van een vliegtuigongeval van 1 op 100.000 jaar. De berekende plaatsgebonden risicocontouren (zonder meteotoeslag) voor varianten 4 en 5 zijn getoond in Figuur 7.

3 De 10-6 plaatsgebonden risicocontour wordt volgens voorschrift berekend zonder meteotoeslag op het aantal vliegbewegingen.

18

NLR-CR-2023-018 | april 2023

© Data by OpenStreetMap.org contributors under CC BY-SA 2.0 license

Figuur 7: 10-6 plaatsgebonden risicocontour, varianten 4 en 5 Voor de varianten 1, 2 en 3 is er geen 10-6 plaatsgebonden risicocontour, omdat het berekende risico overal lager is dan 10-6 per jaar. Voor alle varianten is er geen 10-5 plaatsgebonden risicocontour, omdat het berekende risico overal lager is dan 10-5 per jaar.

Berekeningsoverzicht De externe veiligheidsberekeningen zijn door NLR geadministreerd met berekeningsnummers in Tabel 13. Tabel 13: NLR-berekeningsnummers van de externe veiligheidsberekeningen Variant Variant 1 Variant 1 Variant 2 Variant 2 Variant 3 Variant 3 Variant 4 Variant 4 Variant 5 Variant 5

Meteotoeslag zonder meteotoeslag met meteotoeslag zonder meteotoeslag met meteotoeslag zonder meteotoeslag met meteotoeslag zonder meteotoeslag met meteotoeslag zonder meteotoeslag met meteotoeslag

NLR-berekeningsnummer 1292101_20230307_01 1292101_20230308_01 1292101_20230307_02 1292101_20230308_02 1292101_20230307_03 1292101_20230308_03 1292101_20230307_04 1292101_20230308_04 1292101_20230307_05 1292101_20230308_05

19

NLR-CR-2023-018 | april 2023

4

Conclusies

Nabij de Penitentiaire Inrichting (PI) Lelystad wordt in de toekomst mogelijk een Extra Beveiligde Zittingslocatie (EBZ) ontwikkeld, met daarbij ook een helikopterlandingsplaats voor het aan- en afvoeren van personen. Het Rijksvastgoedbedrijf (RVB) is belast met het onderzoek naar de mogelijkheden om deze EBZ te realiseren. Het RVB heeft NLR gevraagd om de milieu-effecten, in termen van geluid en externe veiligheid in kaart te brengen als gevolg van de te verwachten helikoptervluchten van en naar deze helikopterlandingsplaats. Het aantal helikoptervluchten ligt niet op voorhand vast. Er zijn daarom door het RVB vijf varianten geschetst waarvoor de effecten zijn uitgerekend. Alle varianten gaan uit van door het RVB gedefinieerde uitgangspunten aangaande het helikoptertype (AW-139), de vlieghoogte, de aan- en uitvliegrichtingen en de verdeling over het etmaal (15% avondverkeer). Voor drie van deze varianten is het aantal vliegbewegingen bepalend. Voor de resterende twee varianten is een begrenzing gegeven voor de grootte van de 56 dB(A), dan wel de 48 dB(A) Lden contour. De contour mag niet verder reiken dan 200 meter vanaf het helikopterlandingspunt. Geluid Voor de varianten 1, 2 en 3, met respectievelijk 108, 144 en 180 helikoptervluchten 4 blijft de geluidbelasting van 56 dB(A) Lden binnen een straal van 30 meter van de landingsplek.

De 48 dB(A) Lden contouren reiken niet voorbij de 190 meter afstand van de helikopterlandingsplaats. Voor geen van deze 3 varianten komt de geluidbelasting boven de 70 dB(A) Lden en kon er derhalve geen contour getekend worden. Als de uiterste grens voor de 56 dan wel de 48 dB(A) Lden contour ligt op een afstand van maximaal 200 meter vanaf de helikopterlandingsplaats, dan zijn maximaal 1248 danwel 198 helikoptervluchten mogelijk. Externe veiligheid Voor geen van de varianten zijn er plaatsgebonden risicocontouren voor de waarde van 1.10-5 per jaar. Dit betekent dat het plaatsgebonden risico dus altijd lager is dan 1. 10-5 per jaar. Alleen voor varianten 4 (56 dB(A) Lden contour binnen 200 meter bij 1248 bewegingen) en 5 (48 dB(A) Lden contour binnen 200 meter bij 198 bewegingen) zijn er plaatsgebonden risicocontouren voor de risicowaarde van 1·10-6 per jaar. Voor de overige varianten 1 (108 bewegingen), 2 (144 bewegingen) en 3 (180 bewegingen) is het berekende plaatsgebonden risico dus altijd lager dan 10-6 per jaar. Alleen voor variant 4 ligt de plaatsgebonden risicocontour voor de waarde 1.10-6 per jaar deels buiten de terreingrenzen van de inrichting, maar omvat daar geen bestaande woonbebouwing.

Het besluit burgerluchthavens vereist het vaststellen van een luchthavenbesluit indien een contour van het plaatsgebonden risico van 10-6 of een geluidcontour van 56 dB(A) Lden buiten het luchthavengebied valt. Indien voor de helikopterlandingsplaats bij de PI Lelystad overgegaan zou worden tot het vaststellen van een luchthavenbesluit, dan zal conform het besluit burgerluchthavens ook een gebied met hoogtebeperkingen in verband met de vliegveiligheid vastgesteld moeten worden. De politie heeft echter op grond van artikel 20 lid j. van het Besluit burgerluchthavens de bevoegdheid om op terreinen niet zijnde een luchthaven op te stijgen voor de uitoefening van haar politietaken.

4 Een helikopter vlucht is 1 start of 1 landing, 108 helikoptervluchten komen overeen met 54 starts en 54 landingen.

20

NLR-CR-2023-018 | april 2023

5

Referenties

1.

Besluit van 30 september 2009, houdende regels voor burgerluchthavens (Besluit burgerluchthavens).

2.

Geluidbelasting en externe veiligheid vanwege vliegverkeer rond mogelijke helikopterlandingsplaats JCV Vlissingen, NLR-CR-2021-288, A.B. Dolderman en R.J. de Jong, december 2021.

3.

Voorschrift voor de berekening van de Lden-geluidbelasting in dB(A) voor overige burgerluchthavens, Bijlage 1 als bedoeld in artikel 4 van de Regeling burgerluchthavens, mei 2012.

4.

Appendices van de voorschriften voor de berekening van de geluidbelasting in Lden voor de overige burgerluchthavens bedoeld in artikel 8.1 van de Wet luchtvaart. Geluidsniveaus, prestatiegegevens en indeling naar categorie (versie 13.3), NLR-CR-96650, Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium, G.J.T. Heppe, oktober 2015.

5.

Voorschrift voor de berekening en bepaling van de 10-5 en 10-6 plaatsgebonden risicocontouren en het Totaal risicogewicht voor overige burgerluchthavens, Bijlage 2 als bedoeld in artikel 5, eerste lid, van de Regeling burgerluchthavens, Staatscourant 2015, nr. 17214, 23 juni 2015.

6.

Samenstellen van standaard vliegtuiggegevens voor de berekening van het externe veiligheidsrisico voor overige burgerluchthavens, NLR-TR-2010-454, Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium, R. de Jong, april 2011.

21

NLR-CR-2023-018 | april 2023

Appendix A

Globale situatie schets helikopterlandingsplaats PI Lelystad (bron RVB)

22

Koninklijke NLR - Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum Het onderzoekscentrum Koninklijke NLR werkt op objectieve en onafhankelijke wijze met zijn partners aan een betere wereld van morgen. NLR biedt daarbij innovatieve oplossingen en technische expertise en zorgt voor een sterke concurrentiepositie van het bedrijfsleven.

NLR is ruim 100 jaar een kennisorganisatie met de diepgewortelde wil om te blijven vernieuwen en zet zich in voor een duurzame, veilige, efficiënte en effectieve luchten ruimtevaart. De combinatie van diepgaand inzicht in de klantbehoefte, multidisciplinaire expertise en toonaangevende onderzoeksfaciliteiten, maakt snel innoveren mogelijk. NLR vormt in binnen- en buitenland de spilfunctie tussen wetenschap, bedrijfsleven en overheid, en overbrugt de kloof tussen fundamenteel onderzoek en toepassingen in de praktijk. Daarnaast werkt NLR als Groot Technologisch Instituut ruim tien jaar in de TO2-federatie samen aan toegepast onderzoek in Nederland. Vanuit de hoofdvestigingen in Amsterdam en Marknesse en twee satellietvestigingen, draagt NLR bij aan een veilige en duurzame maatschappij en werkt met partners in vele (defensie)programma’s, onder andere aan complexe composieten constructies voor verkeersvliegtuigen en aan doelgericht gebruik van het F-35-jachtvliegtuig. Daarnaast geeft NLR invulling aan Nederlandse en Europese (klimaat)doelstellingen conform de Luchtvaartnota, de European Green Deal, Flightpath 2050, en door deelname aan programma’s zoals Clean Sky en SESAR.

Voor meer informatie bezoek: www.nlr.nl

Postal address PO Box 90502 1006 BM Amsterdam, The Netherlands e ) info@nlr.nl i ) www.nlr.org Royal NLR - Netherlands Aerospace Centre

Royal NLR Anthony Fokkerweg 2 1059 CM Amsterdam, The Netherlands p ) +31 88 511 3113

Voorsterweg 31 8316 PR Marknesse, The Netherlands p ) +31 88 511 4444

Chamber of Commerce No. 41150373. VAT No. NL002760551B01

Bijlage 3

Onderzoek geluid en externe veiligheid observatievluchten

26

Bijlage 3 NLR-notitie Onderwerp Opdrachtgever Datum

: Helikopterlandingsplaats PI Lelystad : RVB : 21 april 2023

1. Inleiding Het Rijksvastgoedbedrijf (RVB) onderzoekt de mogelijkheid tot het ontwikkelen van een Extra Beveiligde Zittingslocatie in Lelystad. Deze zou gesitueerd moeten worden op een locatie die grenst aan de bestaande Penitentiaire Inrichting (PI) Lelystad. Bij deze locatie is ook een helikopterlandingsplaats voorzien voor het vervoer van personen. Het RVB heeft NLR gevraagd om de effecten ten aanzien van de geluidbelasting en de externe veiligheid in kaart te brengen als gevolg van het helikoptervliegverkeer van en naar deze helikopterlandingsplaats. Daartoe zijn door RVB een aantal scenario’s geschetst die nader zijn uitgewerkt. De resultaten van de berekening van de geluidbelasting en de externe veiligheid als gevolg van de landende en vertrekkende helikopters zijn opgenomen in het NLR rapport CR-2023-018, getiteld “Geluidbelasting en externe veiligheid vanwege vliegverkeer rond mogelijke helikopterlandingsplaats bij PI Lelystad”. Naast landend en startend helikopterverkeer, zullen er, voor het ‘begeleiden’ van vervoer over de grond, ook observatievluchten plaatsvinden. Hierbij wordt het transport over de weg vanuit de lucht geobserveerd en cirkelt de helikopter kortstondig (± 2 minuten) in de directe nabijheid van de PI op het moment dat personen daar gebracht of gehaald worden.

Het geluid dat daarbij wordt veroorzaakt valt buiten het wettelijk kader, maar het RVB heeft NLR gevraagd om indicatief in kaart te brengen wat deze observatievluchten toevoegen aan de geluidbelasting ten gevolge van het landende en vertrekkende helikopterverkeer. In de volgende paragrafen zijn de uitgangpunten en resultaten van deze berekeningen beschreven en zijn de resultaten in de vorm van dB(A) Lden contouren weergegeven.

|1

2. Uitgangspunten helikopter bewegingen Voor 3 situaties is de geluidbelasting in beeld gebracht. De 3 varianten komen wat het aantal starts en landingen betreft overeen met wat in het eerder genoemde NLR rapport is opgenomen. Aan elk van deze varianten wordt een ander aantal observatievluchten toegekend. Tabel 1: Definities van te onderzoeken varianten

Variant: 1 2 3

Aantal starts /landingen 54 starts / 54 landingen 72 starts / 72 landingen 90 starts / 90 landingen

Observatie vluchten 216 288 380

3. Observatieroute Het uitgangspunt is dat het vervoer over de weg een route volgt over de Larserweg en vanaf deze weg personen aflevert of ophaalt bij de PI. De helikopter volgt deze route en tijdens de overdracht ter plaatse van de inrichting cirkelt de helikopter rond de locatie. Het is niet uitgesloten dat de helikopter soms ook stil zal hangen boven een bepaald punt, maar daarover bestaat geen zekerheid. Met de toegepaste route (zie Figuur 1) wordt het geluid geconcentreerd rond de PI, zonder dat van een vaste locatie wordt uitgegaan.

Figuur 1: Schets van de gevolgde ‘observatieroute‘

|2

4. Resultaten

In de figuren 2 tot en met 4 zijn de resultaten van de berekeningen weergegeven. Elke figuur bevat de contouren inclusief en exclusief de bijdrage van de observatie vluchten. Naast de 48 en 56 dB(A) Lden is tevens (ter informatie) de 40 dB(A) Lden contour weergegeven. Hierbij wordt opgemerkt dat bij het vaststellen van geluidzones rond vliegvelden en helikopterlandingsplaatsen de 40 dB(A) Lden contour geen wettelijke status heeft.

Figuur 2: Variant 1, dB(A) Lden contouren exclusief en inclusief observatievluchten

|3

Figuur 3: Variant 2, dB(A) Lden contouren exclusief en inclusief observatievluchten

|4

Figuur 4: Variant 3, dB(A) Lden contouren exclusief en inclusief observatievluchten

|5