Notitie reikwijdte en detailniveau verkenning bereikbaarheid CID Binckhorst.pdf
Tekst van het document
Aandrijving
Elektrisch (met bovenleiding)
Elektrisch (met bovenleiding)
Elektrisch (nul-emissie bussen)
Een (dubbel)gelede bus (ook wel harmonicabus genoemd) is een bus met scharnier. Gelede bussen bestaan uit twee delen en dubbelgelede bussen uit meerdere delen.
Onze referentie: D10009104 - Datum: 25 juni 2020
23 van 43
NOTITIE REIKWIJDTE EN DETAILNIVEAU VERKENNING BEREIKBAARHEID CID - BINCKHORST
Voor maatregelen op het gebied van mobiliteit zullen er op verschillende momenten in de tijd besluiten worden genomen over investeringen in de bereikbaarheid van het gebied. Zoals in paragraaf 3.2 aangegeven wordt in de periode tot en met 2024 uitgegaan van de realisatie van het No-regretpakket. Dit pakket is daarmee ook onderdeel van de alternatieven. In het Plan-MER worden richting de toekomst (2040) per alternatief twee faseringsstappen in tijd onderscheiden: de korte termijn met een lokale HOV oplossing en de lange termijn met een regionale HOV oplossing. Voor de korte termijn wordt een schetsontwerp opgesteld, voor de lange termijn worden op een hoger abstractieniveau de effecten, kansen en risico’s bepaald. Tabel 3-3 Fasering dit kan worden onderscheiden in de alternatieven
Periode
Alternatief 1: HOV Tram
Alternatief 2: Lightrail
Alternatief 3: HOV bus + ART/tram
2019-2023
Uitwerking vastgesteld Noregretpakket: aanpassen viaducten, vrij liggende HOVbaan Binckhorstlaan*
Uitwerking vastgesteld No-regretpakket: aanpassen viaducten, vrij liggende baan* onder viaducten, inrichten maaiveld in Binckhorst voor verhoogde ligging
Uitwerking vastgesteld No-regretpakket: aanpassen viaducten, vrij liggende baan Binckhorstlaan*
2024-2030
Infrastructuur Den Haag Conform alternatief 1 Centraal-Voorburg. Aantakking op verbinding Delft. Basispakket + fietsmaatregelen
2031-2040 Snelle overstap bij station ‘doorkijk bij Voorburg richting Zoetermeer. opwaardering’ Doortrekken naar Scheveningen.
*
Doortrekken lightrail naar Zoetermeer, met vervangende functie voor sprinter. Doortrekken naar Scheveningen
Conform alternatief 1, maar geen verbinding Delft. Versterken viaducten (voorbereidend).
Ombouw busbaan toekomstige systeemkeuze (tram, lightrail, ART) en keuze voor doortrekken naar Zoetermeer, eventueel overstappen op een ander station. Doortrekken naar Scheveningen.
Met de vrij liggende HOV-baan wordt in feite een eigen baan voor openbaar vervoer op maaiveldniveau aan de oostzijde van de Binckhorstlaan tussen de Mercuriusweg en de Zonweg bedoeld. Lengte circa 360 meter.
Figuur 3-1 geeft het tracé weer van de toekomstig te realiseren HOV verbinding tussen Den Haag Centraal en station Voorburg en de ‘aantakking’ vanaf de Binckhorstlaan (brug) naar de bestaande rails richting Delft en de mogelijke doorkoppeling van het HOV naar de regio (Scheveningen vanaf Den Haag Centraal, en Zoetermeer vanaf Station Voorburg).
Onze referentie: D10009104 - Datum: 25 juni 2020
24 van 43
NOTITIE REIKWIJDTE EN DETAILNIVEAU VERKENNING BEREIKBAARHEID CID - BINCKHORST
Figuur 3-1 Tracé nieuwe HOV-verbinding (en aanduiding bij doorkoppeling van HOV naar regio)
Onze referentie: D10009104 - Datum: 25 juni 2020
25 van 43
NOTITIE REIKWIJDTE EN DETAILNIVEAU VERKENNING BEREIKBAARHEID CID - BINCKHORST
3.3.1
Alternatief 1: HOV Tram
Dit alternatief gaat uit van een HOV-tram op maaiveld. Het materieel rijdt zoveel mogelijk op een eigen baan om menging met ander verkeer te voorkomen. De kruisingen worden gelijkvloers uitgevoerd. Het tracé loopt van Den Haag Centraal via de Lekstraat, Binckhorstlaan en Maanweg 31 naar station Voorburg. Vanaf de Binckhorstlaan loopt de tak naar Delft op de Binckhorstlaan verder naar de Prinses Mariannelaan, waar via de Geestbrugweg kan worden aangesloten op de huidige infrastructuur van lijn 1. De halte afstanden bedragen ongeveer 750-1.000 m. Voorzien wordt een halte bij station Den Haag Centraal en Station Voorburg en vier zoekgebieden voor haltes op het tracé ter hoogte van het Schenkviaduct, de Mercuriusweg, de Zonweg en de Maanweg. De voertuigen zijn van hoge capaciteit en kunnen gekoppeld worden. Ook maakt de eigen baan een hoge gemiddelde snelheid (gemiddeld circa 25 km/u) en frequentie mogelijk. Hierdoor kan de HOV-tram dagelijks 10.000-20.000 reizigers vervoeren. Voor koppelen van voertuigen moeten de haltes op de lijn naar Delft wel worden aangepast. Fasering HOV Tram • •
•
Tot 2024: wordt de basis voor dit alternatief bij de spoorviaducten en langs de Binckhorstlaan (tussen Mercuriusweg en Zonweg) gelegd door het No-regretpakket. Tot 2030: wordt de infrastructuur voor het gedeelte van de lijn van Den Haag Centraal tot station Voorburg aangelegd. Dit geldt ook voor de aantakking vanaf de Binckhorstlaan naar de Prinses Mariannelaan, om aansluiting op het traject van lijn 1 richting Delft (Geestbrugweg) te verwezenlijken. De lijn kan dan voor 2030 in gebruik worden genomen. Hiernaast worden ook de overige maatregelen in het combinatiepakket uitgevoerd: (1) invoeren verkeerscirculatieplan, (2) aanleg van veilige voetinfrastructuur en (3) fietsenstallingen bij HOV-haltes. Na 2030: goede aansluiting van tram op treinverbinding naar Zoetermeer op station Voorburg en doortrekking van de HOV-tram richting Scheveningen.
Figuur 3-2 Schematisch dwarsprofiel van een HOV-tram en foto tram
31
De Maanweg is geschikt voor een HOV tracé met een eigen baan en biedt het kwaliteitsniveau dat wordt gesteld aan een HOV tram, het benodigde profiel en sluit direct aan op de stedelijke verdichting in Binckhorst. De Princes Mariannelaan (ten zuiden van de Maanweg) met een bestaande tramverbinding (gecombineerd met overig gemotoriseerd verkeer) is vanwege de beschikbare ruimte niet geschikt voor de nieuwe HOV verbinding tussen Den Haag Centraal en Station Voorburg.
Onze referentie: D10009104 - Datum: 25 juni 2020
26 van 43
NOTITIE REIKWIJDTE EN DETAILNIVEAU VERKENNING BEREIKBAARHEID CID - BINCKHORST
3.3.2
Alternatief 2: Lightrail
Dit alternatief gaat uit van een lightrail verbinding die zoveel mogelijk ongelijkvloers rijdt waar dat moet en op maaiveld (op een vrij liggende baan) waar dat kan. Kruisingen met het overige verkeer worden ongelijkvloers uitgevoerd zodat er geen menging met ander verkeer is. Dit maakt dat een groot deel van het HOV tracé boven of eventueel onder maaiveld ligt. De halte afstanden zijn relatief groot: 1.000-2.000 m. Voorzien wordt een halte bij Den Haag Centraal en Station Voorburg en drie zoekgebieden voor haltes op het tracé ter hoogte van het Schenkviaduct, de Mercuriusweg en de Maanweg. Dit alles maakt een hoge gemiddelde snelheid (circa 30 km/u in het lokale gedeelte tot aan station Voorburg) en een hoge frequentie mogelijk. De haalbaarheid van bovengenoemde uitgangspunten is afhankelijk van de mogelijkheid om de lightrail in te passen binnen de hoogstedelijke omgeving. Het tracé loopt op maaiveld van Den Haag Centraal over de Lekstraat. Na de spoorviaducten gaat het tracé op de Binckhorstlaan zoveel mogelijk ongelijkvloers (verhoogde ‘+1’ ligging of verlaagde ‘-1’ ligging) verder via de Maanweg naar station Voorburg. De aansluiting op station Voorburg is ook ongelijkvloers. Dit station behoudt zijn huidige locatie en aansluiting op het hoofdspoor, maar wordt met een extra halte uitgebreid.
Vanaf de Binckhorstlaan loopt ook de tak naar Delft verder naar de Prinses Mariannelaan, waar via de Geestbrugweg kan worden aangesloten op de huidige infrastructuur van lijn 1. De voertuigen zijn van grote capaciteit en kunnen gekoppeld of dubbel gekoppeld rijden. Tezamen leidt dit tot een dagelijkse capaciteit van 20.000-60.000 reizigers. Fasering Lightrail • •
•
Tot 2024: wordt de basis voor dit alternatief bij de spoorviaducten en langs de Binckhorstlaan (tussen Mercuriusweg en Zonweg) gelegd door het No-regretpakket. Tot 2030: wordt de infrastructuur voor het gedeelte van de lijn van Den Haag Centraal tot station Voorburg aangelegd. Voor een verbinding richting Delft wordt gezien de aanwezige ruimte niet uitgegaan van Lightrail maar kan worden volstaan met een tram op maaiveld om richting de Prinses Mariannelaan en Geestbrugweg aan te sluiten op het traject van lijn 1. Hiernaast worden ook de overige maatregelen in het combinatiepakket uitgevoerd: (1) invoeren verkeerscirculatieplan, (2) aanleg van veilige voetinfrastructuur en (3) fietsenstallingen bij lightrail haltes. Na 2030: besluiten om lijn door te trekken naar station Zoetermeer-Lansingerland, Scheveningen Bad en Haven en World Forum (project Koningscorridor). Ter hoogte van RandstadRail station Nootdorp wordt een overstap station aangelegd. Toekomstperspectief na 2030: doorkoppelen tot en met Gouda.
Onze referentie: D10009104 - Datum: 25 juni 2020
27 van 43
NOTITIE REIKWIJDTE EN DETAILNIVEAU VERKENNING BEREIKBAARHEID CID - BINCKHORST
Figuur 3-3 Schematisch dwarsprofiel van Lightrail en foto Lightrail
Onze referentie: D10009104 - Datum: 25 juni 2020
28 van 43
NOTITIE REIKWIJDTE EN DETAILNIVEAU VERKENNING BEREIKBAARHEID CID - BINCKHORST
3.3.3
Alternatief 3: HOV Bus-ART
Dit alternatief gaat uit van een systeem dat een hoogfrequente busdienst door de Binckhorst mogelijk maakt. Het principe achter dit alternatief is dat door op de middellange termijn een busdienst aan te leggen door de Binckhorst, aan de directe vervoersvraag wordt voldaan, terwijl er voor de lange termijn verschillende opties open worden gehouden. Dit biedt ruimte om later een systeem aan te leggen dat het best aansluit bij de toekomstige behoeftes en vraagontwikkeling en biedt ruimte voor nieuwe technologische innovaties. De busdienst hanteert relatief grote halte afstanden van 750-1.000 m en de bussen rijden op een eigen baan met grote cirkelbogen om een gemiddelde snelheid van circa 20 km/u en een hoge frequentie te kunnen realiseren. Voorzien wordt een halte bij station Den Haag Centraal en Station Voorburg en vier zoekgebieden voor haltes op het tracé ter hoogte van het Schenkviaduct, de Mercuriusweg, de Zonweg en de Maanweg. In het ontwerp wordt rekening gehouden met een busbaan waar een toekomstige upgrade mogelijk is naar tram of ART32. Waar overig verkeer gekruist wordt, worden de kruisingen gelijkvloers uitgevoerd. Het tracé loopt van Den Haag Centraal via de Lekstraat, Binckhorstlaan en Maanweg naar station Voorburg. Dit station behoudt zijn huidige locatie en aansluiting op het hoofdspoor, maar wordt uitgebreid met een extra halte voor de HOV-bus.
Er is geen fysieke aansluiting op het huidige tramnetwerk. Deze blijft op het huidige tracé over de Haagweg naar station Hollands Spoor rijden. De bus heeft in vergelijking met tram of lightrail een lagere capaciteit, maar kunnen geleed of dubbelgeleed worden uitgevoerd. Bovendien kan door op een hoge frequentie te rijden, alsnog een capaciteit van 20.000 reizigers per dag worden gerealiseerd. De verwachting is dat de bus onvoldoende capaciteit zal kunnen bieden voor de regionale doorkoppeling van het HOV. Hierdoor ligt het voor de hand om bij het realiseren van de regionale verbindingen de busbaan om te bouwen naar trambaan of ART. Technisch wijkt een HOV-bus/ART af van het andere HOV in de Haagse regio. Verbindingen zonder overstap naar de rest van de gemeente Den Haag en andere bestemmingen in de omgeving zijn daarmee niet mogelijk als voor deze oplossing wordt gekozen. Fasering HOV Bus / ART • •
•
Tot 2024: wordt de basis voor dit alternatief bij de spoorviaducten en langs de Binckhorstlaan (tussen Mercuriusweg en Zonweg) gelegd door het No-regretpakket. Tot 2030: wordt de infrastructuur voor het gedeelte van de lijn van Den Haag Centraal tot station Voorburg aangelegd. Hiernaast worden ook de overige maatregelen in het combinatiepakket uitgevoerd: (1) invoeren verkeerscirculatieplan, (2) aanleg van veilige voetinfrastructuur en (3) fietsenstallingen bij HOV-haltes. Na 2030: besluiten om busbaan om te bouwen naar toekomstige HOV-systeem (tram, lightrail of ART). Doortrekken van HOV richting Scheveningen. Nadere afweging over regionale doortrekking richting station Zoetermeer-Lansingerland.
Figuur 3-4 Foto HOV Bus / ART32
32
ART – Autonomous Rail Rapid Transit. De ART is een innovatieve vorm van openbaar vervoer: een zelfrijdende tram zonder chauffeur. Deze techniek is op dit moment nog niet buiten China toegepast, maar zal zich de komende jaren mogelijk bewijzen.
Onze referentie: D10009104 - Datum: 25 juni 2020
29 van 43
NOTITIE REIKWIJDTE EN DETAILNIVEAU VERKENNING BEREIKBAARHEID CID - BINCKHORST
Onze referentie: D10009104 - Datum: 25 juni 2020
30 van 43
NOTITIE REIKWIJDTE EN DETAILNIVEAU VERKENNING BEREIKBAARHEID CID - BINCKHORST
4
MILIEUONDERZOEK EN BEOORDELINGSMETHODIEK
4.1
Kern van de aanpak
De ambities binnen het gebied CID-Binckhorst zijn hoog. Om de verstedelijkingsopgave tot 2040 te kunnen realiseren is van belang dat de juiste mobiliteitsstrategie wordt gekozen, en een (adaptief) pakket aan maatregelen op het gebied van bereikbaarheid (inclusief een HOV oplossing) wordt vastgelegd in het Masterplan Mobiliteit CID Binckhorst. Deze mobiliteitsmaatregelen zijn nodig om knelpunten op het gebied van bereikbaarheid op te lossen, het gebied leefbaar en bereikbaar te houden en daarmee de realisatie van de stedelijke verdichting ook volledig en duurzaam mogelijk te maken. In deze verkenning wordt rekening gehouden met een gefaseerde uitwerking van het pakket aan maatregelen. De verdichting van de verstedelijking zal immers ook gefaseerd plaats vinden. Voor de uitwerking van de alternatieven worden in eerste instantie binnen het plangebied drie alternatieven met HOV uitgewerkt. Daarnaast wordt rekening gehouden met de situatie waarin deze alternatieven verder zijn opgewaardeerd of doorgetrokken worden naar de regio (‘regionale doorkoppeling’). Op deze manier kan bij de keuze van een voorkeursalternatief voor een nieuwe lokale HOV-verbinding in de afweging ook worden geanticipeerd op effecten en bijbehorende investeringen en exploitatiekansen en risico’s als sprake is van een regionale opwaardering. In het Plan-MER wordt als planjaar 204033 aangehouden.
Er worden drie (lokale) alternatieven uitgewerkt tot een schetsontwerp en beoordeeld op effecten. Hierbij worden ook de kosten en baten in beeld gebracht voor de periode 2024-2030. Daarnaast wordt ook de situatie beoordeeld dat de HOV-oplossing in het alternatief is opgewaardeerd tot een regionaal alternatief (de situatie waarin wordt aangesloten op het regionale OVnetwerk). Dit geeft inzicht in de robuustheid (toekomstvastheid) van de alternatieven. Voor 2040 worden daarmee drie alternatieven beoordeeld voor de situatie met alleen een (mobiliteits)pakket op lokaal niveau met respectievelijk als HOV-verbinding tram, lightrail of bus (aparte busbaan) én de situatie waarin ook een regionale doorkoppeling is gemaakt (dus aansluiting/doortrekking van tram en lightrail en in geval van de HOV-bus een aanpassing van het tracé tot ART of tram). In het Plan-MER wordt zo inzicht gegeven in de voor- en nadelen, (milieu)effecten, kansen, belemmeringen en interacties ten behoeve van het aanleveren van beslisinformatie om een voorkeursalternatief te kunnen kiezen. Deze beslisinformatie wordt betrokken bij de besluitvorming over het Ontwerp Masterplan. In de Planuitwerkingsfase (voorzien in een volgende fase; 2021 en verder) zal het voorkeursalternatief in meer detail worden onderzocht en worden vastgelegd in bijvoorbeeld een Bestemmingsplan of Omgevingsplan.
De beoogde aanpak van het Plan-MER bestaat daarmee op hoofdlijnen uit de volgende stappen: 1. Vaststellen alternatieven: In hoofdstuk 3 van deze NRD heeft u een indruk kunnen krijgen van de wijze waarop in de verkenning mogelijke oplossingsrichtingen zijn ontwikkeld en worden afgewogen. Er is in de analytische fase in 2019 breed gekeken naar tien oplossingsrichtingen met mobiliteitsmaatregelen. Deze oplossingsrichtingen zijn beoordeeld en afgewogen (‘zeef 1’) waarna drie kansrijke alternatieven zijn samengesteld. Deze alternatieven worden nu in de huidige beoordelingsfase verder uitgewerkt. Per alternatief wordt een schetsontwerp gemaakt van het HOV tracé binnen de (hoog)stedelijke omgeving (met profielen, zoekgebieden voor haltes, hoogteligging van het tracé, kruising met bestaande wegen en de wijze waarop het tracé aansluit op de stations (‘aanlanding’) e.d.). 2. Uitwerken afwegingskader: De staat van de leefomgeving, de openbare ruimte en omliggend netwerk (auto, OV, fiets, voetgangers) wordt in het Plan-MER getoetst met een afweegkader (zie paragraaf 4.3). Het afweegkader laat zien welke thema’s en criteria een belangrijke rol vervullen in de verkenning.
Analyse van de referentiesituatie: Het Plan-MER brengt in beeld wat de milieu- en leefomgevingskwaliteit is op dit moment (huidige situatie) en in een toekomst waarbij de beoogde ontwikkeling van een mobiliteitspakket niet zou plaatsvinden (referentiesituatie). 3. Effecten en vergelijking van alternatieven: In het Plan-MER worden de effecten van de alternatieven in de gebruiksfase en realisatiefase beoordeeld op de effecten op milieu en omgeving en de mate waarin ze bijdragen aan de projectopgaven (zie afwegingskader in paragraaf 4.3). Met deze informatie kan vervolgens een voorkeursalternatief worden bepaald (‘zeef 2’). De alternatieven worden beoordeeld voor het planjaar 2040 voor twee situaties: de situatie waarin het alternatief bestaat uit een pakket binnen CIDBinckhorst (lokaal HOV) en de situatie waarin sprake is dat dit HOV-systeem is opgewaardeerd en gekoppeld met het regionale OV-netwerk.
33
Het jaar 2040 wordt gehanteerd als planjaar omdat het door Goudappel ontwikkelde verkeersmodel (V-MRDH) voor de metropoolregio 2040 als zichtjaar heeft en dit jaar ook is gebruikt voor het Plan-MER CID en Structuurvisie CID (2020).
Onze referentie: D10009104 - Datum: 25 juni 2020
31 van 43
NOTITIE REIKWIJDTE EN DETAILNIVEAU VERKENNING BEREIKBAARHEID CID - BINCKHORST
4.2
Wijze van beoordelen
Referentiesituatie In het Plan-MER worden de effecten van de in paragraaf 3.3 beschreven alternatieven - met daarin als HOV de tram, de lightrail (geen gelijkvloerse oversteek) en de HOV-bus(/ART) - inzichtelijk gemaakt door ze te vergelijken met de referentiesituatie zoals beschreven in paragraaf 3.1. In alle alternatieven wordt uitgegaan van dezelfde invulling van de verstedelijkingsopgave in 2040, ook is het No-regretpakket onderdeel van de alternatieven. Plangebied en studiegebied In ruimtelijke zin wordt onderscheid gemaakt in een plangebied en een studiegebied: •
•
Het plangebied is het gebied waarbinnen de voorgenomen activiteit (pakket aan mobiliteitsmaatregelen inclusief HOV-oplossing) is voorzien. Dit is het gebied waar de fysieke inpassing van het tracé plaatsvindt door CID, Binckhorst en een deel van Voorburg. In het Plan-MER wordt de exacte begrenzing bepaald op basis van de op te stellen schetsontwerpen voor de korte termijn uitwerking van de HOV-alternatieven. Het studiegebied is het gebied waarbinnen de milieugevolgen kunnen optreden als gevolg van het voornemen. Dit is veelal groter dan het plangebied als gevolg van doorwerking van effecten (bijvoorbeeld verkeersanalyse met het effect op aangrenzend wegennet en rijkswegen, geluid, luchtkwaliteit e.d.). Per effect verschilt de omvang en exacte ligging van het studiegebied. De begrenzing wordt in het Plan-MER uitgewerkt. Zo wordt in de verkeersanalyse bijvoorbeeld ook het effect op het aangrenzende wegennet en rijkswegen meegenomen.
Figuur 4-1 Ligging tracé alternatieven in rood (lokaal HOV is doorgetrokken lijn en doorkoppeling HOV naar regio gestippeld) en CID en Binckhorst (blauw kader) met de regio
Onze referentie: D10009104 - Datum: 25 juni 2020
32 van 43
NOTITIE REIKWIJDTE EN DETAILNIVEAU VERKENNING BEREIKBAARHEID CID - BINCKHORST
Beoordeling bijdrage aan projectopgave en effecten In het Plan-MER wordt de mate waarin de drie alternatieven bijdragen aan de drie opgaven van de verkenning (zie paragraaf 2.3) bepaald en worden de effecten voor milieu en omgeving beoordeeld. Dit geeft inzicht in hoeverre de alternatieven ten opzichte van de referentiesituatie en van elkaar verschillen. Focus op onderscheidendheid en beslisinformatie De focus van de effectbeoordeling ligt in het Plan-MER en zoals gebruikelijk in deze fase van een verkenning primair op de onderscheidendheid (onderlinge verschillen) van de alternatieven, op verschillen in de kansen en risico’s van de alternatieven, verschillen in inpassing van de alternatieven in een hoogstedelijke omgeving en op de haalbaarheid van de alternatieven als voorkeursalternatief. De effectbeoordeling richt zich daarmee op de aspecten die bepalend zijn voor de te maken afwegingen, onderscheidend zijn en nodig zijn om de haarbaarheid te bepalen. Dit houdt in dat waar mogelijk met beoordelingen door deskundigen (‘expert judgement’) wordt gewerkt en waar nodig (semi)kwantitatief onderzoek plaats vindt, bijvoorbeeld met behulp van rekenmodellen of kwantitatieve gegevens. Deze aanpak volstaat voor het aanleveren van de (dominante) beslisinformatie in het kader van de keuze van het voorkeursalternatief.
Het onderzoek in deze verkenning heeft daarmee een globaal karakter, passend bij het abstractieniveau van een (Ontwerp) Masterplan en rekening houdend met de hogere mate van onzekerheid ten gevolge van de gehanteerde horizon tot 2040. Het Plan-MER speelt in op deze onzekerheden door waar nodig gebruik te maken van onderbouwde aannames, bandbreedtes en scenario’s. Het overzicht van effecten uit het Plan-MER wordt meegenomen in de besluitvorming over het voorkeursalternatief dat wordt vastgelegd in een (Ontwerp) Masterplan (zie paragraaf 1.4). Het is in de afweging van de alternatieven nadrukkelijk niet de bedoeling om een soort ‘optelsom’ te maken van alle positieve en negatieve effecten, om zo te komen tot het beste alternatief. De keuze voor een voorkeursalternatief is een bestuurlijke afweging, waarbij niet aan alle effecten eenzelfde gewicht zal worden toegekend. Bij de besluitvorming spelen ook andere aspecten dan de milieueffecten een rol, zoals kosten 34 en de ruimtelijke inpassing. Beoordelingsschaal De referentiesituatie krijgt in het MER altijd de score neutraal (0), waarbij voor een beoordeling van de alternatieven een vijfpuntschaal wordt gebruikt. Tabel 4-1 Vijfpunts beoordelingsschaal
Beoordeling
Milieueffecten
Mate van bijdrage aan opgave verkenning
++
Zeer positief effect
grote bijdrage aan opgave
+
Positief effect
bijdrage aan opgave
0
Vrijwel geen effect (neutraal)
geen duidelijke effecten / bijdrage aan opgave
-
Negatief effect
weinig bijdrage aan opgave, leidt tot knelpunten
--
Zeer negatief effect
onvoldoende bijdrage aan opgave / opgave behalen is onmogelijk
4.3
Afweegkader: te onderzoeken aspecten en criteria
Met een afweegkader wordt in het Plan-MER inzicht gegeven in de onderscheidende milieueffecten en getoetst in hoeverre de alternatieven bijdragen aan het behalen van de projectopgaven. Dit afweegkader bestaat uit een set criteria voor elk van de drie opgaven zoals beschreven in paragraaf 2.3 en een set criteria om inzicht te geven in de financiële haalbaarheid van de alternatieven. De criteria zijn zo opgesteld dat deze het juiste abstractieniveau hebben voor deze fase van de verkenning. In tabel 4-2 is het afweegkader met de te onderzoeken criteria en de beoogde methodiek weergegeven.
34
Voor de (lokale) HOV-alternatieven worden schetsontwerpen opgesteld waarvoor ook een (SSK) kostenraming wordt opgesteld. Daarnaast wordt een MKBA uitgevoerd waarin de verschillende kosten en baten van de HOV-tram, de lightrail en de bus+ART/Tram goed tot uiting komen. De MKBA bouwt voort op de kostenramingen en de effectenstudies, en vertaalt effecten hieruit in euro’s.
Onze referentie: D10009104 - Datum: 25 juni 2020
33 van 43
NOTITIE REIKWIJDTE EN DETAILNIVEAU VERKENNING BEREIKBAARHEID CID - BINCKHORST
Tabel 4-2 Afweegkader Plan-MER
Aspect
Criterium
Indicator
Methodiek
Opgave 1: Met bereikbaarheidsmaatregelen bijdragen aan de verstedelijkingsopgave
Realiseerbaarheid van het verstedelijkingsprogramma
Mate van faciliteren realisatie verstedelijkingsopgave (volledigheid en tempo) in relatie tot het netwerk (auto, OV, fiets en voetgangers) als onderdeel van de mobiliteitstransitie
Expert judgement op basis van beschrijving maatregelenpakket, verkeersmodellering en effecten op alle doelstellingen
Kwalitatieve aansluiting maatregelenpakket
Kwalitatieve aansluiting bereikbaarheidsoplossing op (hoog)stedelijk milieu
Expert judgement
Verbinding met kennisclusters
Reistijd van/naar TU Delft en Universiteit Leiden (min)
Bepalen gemiddelde reistijd vanuit plangebied o.b.v. V-MRDH model
Nationale bereikbaarheid
Reistijd tot REOS-toplocaties Schiphol- Bepalen gemiddelde reistijd vanuit Amsterdam Zuidas, stationsgebieden plangebied o.b.v. V-MRDH Utrecht, Eindhoven en Rotterdam (min) modellering
Internationale bereikbaarheid
Reistijd tot Schiphol, Rotterdam The Hague Airport, Den Haag Centraal, Rotterdam Centraal (min)
Bepalen gemiddelde reistijd vanuit plan- en studiegebied o.b.v. V-MRDH model
Toename regionale agglomeratiekracht
Bijdrage aan de concurrentiepositie en het functioneren van de regio ten opzichte van regio- en sectorspecifieke concurrenten
Expert judgement op basis van concurrentieanalyse
Bereikbaarheid van mensen, arbeidsplaatsen en voorzieningen
Bereik per modaliteit (auto, OV, fiets en voetgangers) binnen 30 en 45 minuten, Analyse op basis van reistijd van mensen, arbeidsplaatsen en isochronen uit V-MRDH model voorzieningen/ recreatiegebieden
Ruimtegebruik
Toe- en afname beschikbare aantrekkelijke openbare ruimte (o.a.): - Wijkgroen. - Inpasbaarheid alternatieven / straatbeeld. - Barrièrewerking, oversteekbaarheid. - Onteigeningen en sloop panden.
Expert judgement
Effect op (bekende) archeologische waarden
GIS-analyse en expert judgement
Effect op waardevolle monumenten, industrieel erfgoed en waardevolle stadsgezichten
GIS-analyse en expert judgement
Gebieden
GIS-analyse en expert judgement
Soorten
GIS-analyse en expert judgement
Bodemverontreiniging
GIS-analyse en expert judgement
Waterkeringen en waterveiligheid
GIS-analyse en expert judgement
Oppervlaktewater
GIS-analyse en expert judgement
Grondwater
GIS-analyse en expert judgement
Aantal gehinderden binnen verschillende geluidsklassen
Geluidsmodellering
Verandering in concentraties NO2
Modellering luchtkwaliteit
Verandering in concentraties PM10
Modellering luchtkwaliteit
Verandering in concentraties PM2,5
Modellering luchtkwaliteit
Verstedelijking
Agglomeratiekracht: economisch
Archeologie en cultuurhistorie
Agglomeratiekracht: aantrekkelijke leefomgeving
Natuur
Bodem
Water
Effect op overschrijdingen geluidsnormen door mobiliteit
Effect op emissies door mobiliteit
Effect op overschrijdingen Aantal gehinderden / schadepanden trillingsrichtlijnen door mobiliteit Onze referentie: D10009104 - Datum: 25 juni 2020
Trillingscontouren op basis van eerder onderzoek 34 van 43
NOTITIE REIKWIJDTE EN DETAILNIVEAU VERKENNING BEREIKBAARHEID CID - BINCKHORST
Aspect
Criterium
Indicator
Methodiek
Agglomeratiekracht: aantrekkelijke leefomgeving (vervolg)
Externe veiligheid
Risico’s externe veiligheid
Expert judgement o.b.v. risicokaart
Effect op verkeersveiligheid
Verkeersveiligheidsrisico's Scheiding modaliteiten en aantal (deel)conflictpunten
Kwalitatieve beschrijving
Mobiliteitstransitie
Mate van stimuleren transitie auto naar ander modaliteiten
Kwalitatieve beschouwing van procentuele wijzigingen in modal split (auto-, OV- en fietsritten en voetgangers) in relatie tot verstedelijkingsopgave en doelstellingen
Modal split verschuiving in V-MRDH model + expert judgement o.b.v. beschrijving maatregelen m.b.t. stations, mobility hubs en OV-haltes
Adaptiviteit
Mogelijkheid voor bijstelling van het maatregelenpakket in de tijd
Aandeel mobiliteitsmaatregelen versus grote, onomkeerbare keuzes, ook i.r.t. toekomstvastheid en flexibiliteit van de alternatieven
Expert judgement
Bijdragen aan klimaatadaptatie
Omvang van mogelijkheden / risico's
Expert judgement
Bijdragen aan energietransitie
Omvang van kansen van energietransitie
Expert judgement
Duurzaamheid
Opgave 2: Wegnemen/beperken bestaande knelpunten bereikbaarheid Beperken (NMCA) knelpunten hoofdwegennet
Beperken (NMCA) knelpunten spoor
Beperken bestaande (NMCA) knelpunten bus, tram, metro
Effect op filevorming rond knelpunten op het hoofdwegennet
Effect op bestaande knelpunten
Effect op bestaande capaciteitsknelpunten
Absolute verschil in IC-verhoudingen
Verkeersmodellering met het V-MRDH model
Mate waarin knelpunten worden verholpen of toenemen
Expert judgement impact op knelpunten op basis van kwalitatieve inschatting van verhouding gebruik (uit model) / capaciteit
Mate waarin knelpunten worden verholpen of toenemen
Expert judgement impact op knelpunten op basis van kwalitatieve inschatting van verhouding gebruik (uit model) / capaciteit
Kwalitatieve beschrijving
Opgave 3: Bijdragen aan ambities OV en fiets
Bijdrage aan ambities OV
Robuustheid, capaciteit en betrouwbaarheid van het OVnetwerk
Mate waarin alternatieve routes en overstapmogelijkheden beschikbaar zijn (robuustheid). Mate waarin het netwerk de (grote) groei kan opvangen en de kansen op verstoringen (betrouwbaarheid en capaciteit).
Bijdrage aan ambities fiets
Robuustheid, capaciteit en betrouwbaarheid van het fietsnetwerk
Mate waarin alternatieve routes en overstapmogelijkheden beschikbaar zijn
Kwalitatieve beschrijving
Bijdrage aan ketenmobiliteit
Robuustheid en betrouwbaarheid van het integrale vervoerssysteem
Mate waarin netwerken van verschillende modaliteiten op elkaar aansluiten en onderdeel zijn van een netwerk
Kwalitatieve beschrijving
Onze referentie: D10009104 - Datum: 25 juni 2020
35 van 43
NOTITIE REIKWIJDTE EN DETAILNIVEAU VERKENNING BEREIKBAARHEID CID - BINCKHORST
Aspect
Criterium
Indicator
Methodiek
Financiële haalbaarheid
Betaalbaarheid
Kosten/baten
Kosten in relatie tot kansen voor financiering
Kosten in relatie tot doelbereik en vervoerswaarde (baten)
Kostenraming bandbreedte 40% voor de 3 alternatieven en bandbreedte 25% SSK kostenraming voor het voorkeursalternatief
Verhouding tussen maatschappelijke kosten en baten
Op basis van een MKBA, conform de nationale richtlijnen voor bereikbaarheidsprojecten, worden de maatschappelijke kosten en baten van de drie varianten ten opzichte van de referentie in beeld gebracht.
Exploitatie openbaar vervoer
Verandering in exploitatiesaldo (opbrengsten en kosten)
Verandering in exploitatiesaldo (opbrengsten en kosten)
Op basis van een analyse van de veranderingen in exploitatiekosten en -opbrengsten worden de effecten op exploitatiesaldo en de kostendekkingsgraad bepaald
Risico's
Risico’s financierbaarheid en projectrisico’s
Risicobeoordeling
RISMAN
Onze referentie: D10009104 - Datum: 25 juni 2020
36 van 43
NOTITIE REIKWIJDTE EN DETAILNIVEAU VERKENNING BEREIKBAARHEID CID - BINCKHORST
BIJLAGE 1 BEGRIPPEN- EN AFKORTINGENLIJST Adaptief
Op basis van vorige fase.
Alternatief
Oplossingsrichting voor het behalen van de doelstellingen van het CID Binckhorst.
ART
Autonomous Rail Rapid Transit. De ART is een innovatieve vorm van openbaar vervoer: een zelfrijdende tram zonder chauffeur. Deze techniek is op dit moment nog niet buiten China toegepast, maar zal zich de komende jaren mogelijk bewijzen.
Autonome ontwikkeling
Ontwikkelingen die onafhankelijk van de transformatie van CID Binckhorst plaats zal vinden. Dit kunnen toekomstige ruimtelijke of infrastructurele ontwikkelingen zijn waarover al een besluit beschikbaar is.
Bevoegd gezag
Eén of meer overheidsinstanties die bevoegd zijn om over de activiteit van de initiatiefnemer het besluit te nemen.
BO MIRT
Het MIRT gaat uit van een intensieve samenwerking tussen het Rijk en decentrale overheden. Om dit bestuurlijk te faciliteren vindt er elk najaar een bestuurlijk overleg MIRT (BO MIRT) plaats
CID
Central Innovation District.
Commissie voor de m.e.r.
HOV Initiatiefnemer
Inspraak
m.e.r.-plicht
Masterplan Mobiliteit CID Binckhorst
Milieueffectrapport (MER)
Mitigeren
Een landelijke commissie van onafhankelijke milieudeskundigen; zij adviseren het bevoegd gezag over richtlijnen voor het milieueffectrapport en over de kwaliteit van de informatie in het milieueffectrapport. Hoogwaardig Openbaar Vervoer: Stads- en streekvervoer dat voldoet aan hoge eisen op het gebied van doorstroming. Deze heeft een hoge gemiddelde rijsnelheid. Een natuurlijk persoon of een rechtspersoon (particulier, bedrijf, instelling of overheidsorgaan) die een bepaalde activiteit wil (doen) ondernemen en daarover een besluit vraagt. Mogelijkheid om informatie te verkrijgen en op basis daarvan een mening, wensen of bezwaren kenbaar te maken, bijvoorbeeld ten aanzien van een activiteit waarover door de overheid een besluit zal worden genomen. De verplichting tot het opstellen van een milieueffectrapport (zie Milieueffectrapport) voor een bepaald besluit over een bepaalde activiteit, via de m.e.r.-procedure. Het Masterplan bevat op hoofdlijnen het ruimtelijke beleid voor de ontwikkelingen van CIDBinckhorst op het gebied van mobiliteit. Het Masterplan is juridisch gezien aan te merken als ‘kaderstellende Structuurvisie’ voor het toekomstig vast te stellen bestemmingsplan of omgevingsplan. Rapport waarin de resultaten worden neergelegd van het onderzoek naar de milieueffecten van een voorgenomen activiteit en van redelijkerwijs in beschouwing te nemen alternatieven daarvoor.
Het verminderen van nadelige effecten (op het milieu) door het treffen van bepaalde maatregelen.
MIRT
Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport.
MKBA
Maatschappelijke kosten-batenanalyse.
No-regretpakket
Het No-regretpakket bestaat uit een aantal voorbereidende maatregelen die zijn voorzien in de periode tot 2023 om het gebruik van de fiets en OV te stimuleren.
NRD
Notitie Reikwijdte en Detailniveau – geeft aan welke alternatieven worden onderzocht en welke criteria en methoden worden gebruikt om de milieueffecten in kaart te brengen.
Omgevingswet
Een nieuwe wet die vanaf 2021 onder andere de Wet ruimtelijke ordening en tientallen andere wetten vervangt. In deze wet is in ruimtelijke plannen veel meer ruimte voor flexibiliteit opgenomen om beter om te kunnen gaan met onzekerheid van de toekomst.
Ongelijkvloers
Een ongelijkvloerse kruising is een kruising van twee of meerdere vervoersstromen (weg, waterweg, spoorweg) waarbij gebruikgemaakt wordt van kunstwerken (zoals bruggen, viaducten en tunnels) zodat de stroom of het verkeer niet gehinderd wordt. Dit dus in tegenstelling tot een gelijkvloerse kruising.
OV
Openbaar vervoer.
Passage A4 / Poorten en inprikkers
Het scheiden van doorgaand- en bestemmingsverkeer voor Den Haag op de A4 en het toevoegen van extra capaciteit bij de aansluiting van de A4 op het onderliggend wegennet. Onderdeel van MIRT-verkenning Haaglanden.
Plangebied
Het gebied waarbinnen de ontwikkeling wordt gerealiseerd.
Onze referentie: D10009104 - Datum: 25 juni 2020
37 van 43
NOTITIE REIKWIJDTE EN DETAILNIVEAU VERKENNING BEREIKBAARHEID CID - BINCKHORST
Plan-MER
Brengt in beeld wat de milieueffecten zijn van de drie alternatieven die voorliggen. De Plan-MER heeft een globaal karakter, passend bij het abstractieniveau van de huidige fase. De alternatieven in het Plan-MER richten zich op de maatgevende keuzes in het CID-gebied met de meest onderscheidende milieueffecten. De Plan-MER levert MER-milieu-informatie op die gebruikt wordt in de alternatievenafweging om uiteindelijk tot een Voorkeursalternatief te komen.
Referentiesituatie
De huidige situatie, inclusief de realisatie van alle vastgestelde plannen in de omgeving van CID Binckhorst. Voor CID Binckhorst is de referentiesituatie 2040. Dit betekent dat al rekening is gehouden met de groei van de verstedelijking in dit gebied in en rond Den Haag.
Rotterdamsebaan
Een ondergrondse verbinding tussen knooppunt Ypenburg en CID-Binckhorst die momenteel wordt aangelegd.
Smart Mobility
Smart Mobility is een verzamelnaam voor alle slimme ontwikkelingen in het mobiliteitssysteem. Het gaat hier om innovatieve ontwikkelingen in dataverwerking (big data), zelfrijdende auto's, automatisering in verkeers- en mobiliteitsmanagement en nieuwe mobiliteitsdiensten
Studiegebied
Het gebied waarbinnen de gevolgen van oplossingen worden bekeken; de omvang van het studiegebied kan per aspect verschillen.
Voorgenomen activiteit
Geheel van handelingen, ingrepen en dergelijke bedoeld ter realisatie van bepaalde doelstellingen of ter oplossing van bepaalde opgaven.
Voorkeursalternatief
Het alternatief wat volgens het Plan-MER, bijbehorende ontwerpbesluiten en overige effecten de voorkeur van de initiatiefnemer heeft omdat deze de doelstellingen zo goed mogelijk realiseert.
Zeef 1
Binnen de MIRT-systematiek wordt gewerkt middels opeenvolgende stappen (zeven). Zeef 1 betreft de analysefase in het proces. Betrof de voorgaande fase.
Zeef 2
Binnen de MIRT-systematiek wordt gewerkt middels opeenvolgende stappen (zeven). Zeef 2 betreft de beoordelingsfase in het proces. Betreft de huidige fase.
Onze referentie: D10009104 - Datum: 25 juni 2020
38 van 43
NOTITIE REIKWIJDTE EN DETAILNIVEAU VERKENNING BEREIKBAARHEID CID - BINCKHORST
BIJLAGE 2 REALISATIEPLAN NO-REGRETPAKKET (JULI 2019)
Onze referentie: D10009104 - Datum: 25 juni 2020
39 van 43
NOTITIE REIKWIJDTE EN DETAILNIVEAU VERKENNING BEREIKBAARHEID CID - BINCKHORST
Onze referentie: D10009104 - Datum: 25 juni 2020
40 van 43
NOTITIE REIKWIJDTE EN DETAILNIVEAU VERKENNING BEREIKBAARHEID CID - BINCKHORST
BIJLAGE 3 OVERZICHT BEOORDELING ANALYTISCHE FASE In de voorgaande fase ( zeef 1) zijn onderstaande tien alternatieven bestudeerd. Deze alternatieven zijn in de voorgaande fase allemaal beoordeeld op: (1) het invulling geven aan de opgaven (2) onderscheidend vermogen (3) het in verhouding staan van kosten en baten en (4) het gefaseerd uitvoerbaar zijn in de tijd. Uit deze analyse is naar voren gekomen dat de volgende aspecten van groot belang zijn voor de mobiliteitsoplossing binnen het plangebied: • • •
Combinatie van fiets en OV is nodig; Combinatie van lokaal en regionaal is nodig; De HOV-tram lokaal, Lightrail lokaal, HOV-bus lokaal zijn in combinatie met fietsmaatregelen kansrijk op de korte termijn; De HOV-tram regionaal, Lightrail regionaal, ART-regionaal zijn in combinatie met fietsmaatregelen kansrijk op de lange termijn;
•
Op basis van deze conclusies zijn drie kansrijke alternatieven samengesteld, zoals met corresponderende kleuren opgenomen in de rechterkolom van tabel B2-1. Elk alternatief bestaat uit het No-regretpakket, een pakket aan fietsmaatregelen, een lokaal HOV alternatief voor de korte termijn (2024-2030) en een regionaal HOV alternatief voor de langere termijn (2031-2040). Tabel B2-1 Overzicht beoordeling van de 10 kansrijke oplossingsrichtingen in zeef 1
#
0
Naam
Basis pakket
Referentiesituatie nee
Aanvullend fiets nee
Bereik OV lijn
Kern van argumentatie
Alternatief
n.v.t.
Positieve effecten, maar onvoldoende om een kansrijk alternatief te vormen zonder aanvullende maatregelen
Vormt referentie situatie
1
Fiets maximaal
ja
ja
n.v.t.
Zeer positief effect op aandeel fiets en op leefbaarheid in de stad. Echter Onderdeel van geen volledige oplossing door inzet referentie op slechts 1 modaliteit en situatie weersafhankelijkheid
3
HOV-bus lokaal
ja
nee
Den Haag Centraal Station Voorburg
Onvoldoende aansluiting op regionale ambities en geen bijdrage aan fietsambities. Mogelijk wel een basis voor kortere termijn
Kansrijk alternatief 3
5
HOV-tram lokaal
nee
Den Haag Centraal Station Voorburg + Delft
Onvoldoende aansluiting op regionale ambities en geen bijdrage aan fietsambities. Mogelijk wel een basis voor kortere termijn.
Kansrijk alternatief 1
nee
(Scheveningen-) Den Haag Centraal Station Voorburg Zoetermeer + Delft (+ overstap lijn E)
Positieve effecten en goede aansluiting op opgaves en ambities, met uitzondering van de fiets. Een mogelijke basis voor een kansrijk alternatief.
Kansrijk alternatief 1 (doorkoppeling met regio)
nee
Den Haag Centraal Station Voorburg + Delft
Systeem past bij ambities, maar onvoldoende aansluiting op regionale Kansrijk ambities en geen bijdrage aan fietsambities. Mogelijk wel een basis alternatief 2 voor kortere termijn.
nee
(Scheveningen -) Den Haag Centraal Station Voorburg Zoetermeer + Delft (+ overstap lijn E)
Systeem sluit zeer goed aan op ambities en opgaven. De kosten zijn hoog, maar ook de effecten op de opgaven groeien mee. Daarmee een mogelijke basis voor een kansrijk alternatief. Alternatief draagt niet direct bij aan fietsambities.
Kansrijk alternatief 2 (doorkoppeling met regio)
nee
(Scheveningen -) Den Haag Centraal Station Voorburg Zoetermeer (+ overstap lijn E)
Systeem sluit qua uitstraling goed aan op de ambities. Echter is de technologie nog onzeker en daarmee als lokale (kortere termijn oplossing) niet geschikt.
Kansrijk alternatief 3 (doorkoppeling met regio)
6
7
8
10
HOV-tram regionaal
Lightrail lokaal
Lightrail regionaal
ART regionaal
ja
ja
ja
ja
ja
Onze referentie: D10009104 - Datum: 25 juni 2020
41 van 43
NOTITIE REIKWIJDTE EN DETAILNIVEAU VERKENNING BEREIKBAARHEID CID - BINCKHORST
Tabel B2-2 geeft de argumentatie weer voor het afvallen van de genoemde alternatieven. Deze alternatieven maken hierdoor ook geen deel meer uit van de huidige beoordelingsfase. Tabel B2-2 Afgevallen oplossingsrichtingen na zeef 1
Oplossingsrichting
Kern van argumentatie
2. Reguliere tram
Onvoldoende aansluiting op ambities en visies voor het gebied en geen bijdrage aan fietsambities. Daarom geen basis voor een kansrijk alternatief
4. HOV bus regionaal
Positieve effecten, maar naar verwachting onvoldoende capaciteit om invulling te geven aan de regionale vraag en daarmee onvoldoende robuust als basis van een kansrijk alternatief.
9. ART lokaal
Systeem sluit qua uitstraling goed aan op de ambities. Echter is de technologie nog onzeker en daarmee als lokale (kortere termijn oplossing) niet geschikt
Onze referentie: D10009104 - Datum: 25 juni 2020
42 van 43
NOTITIE REIKWIJDTE EN DETAILNIVEAU VERKENNING BEREIKBAARHEID CID - BINCKHORST
COLOFON NOTITIE REIKWIJDTE EN DETAILNIVEAU VERKENNING BEREIKBAARHEID CID - BINCKHORST Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat Ministerie van Binnenlandse Zaken Provincie Zuid-Holland Metropoolregio Rotterdam Den Haag Gemeente Den Haag Gemeente Leidschendam-Voorburg
AUTEUR Frederike Krijgsman Jesse Zwiers Pepijn Ballering ONZE REFERENTIE D10009104 25 juni 2020
Arcadis Nederland B.V. Postbus 264 6800 AG Arnhem Nederland +31 (0)88 4261 261 www.arcadis.com
Onze referentie: D10009104 - Datum: 25 juni 2020
43 van 43