Document · PDF

3056 Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030

Commissie Omgeving 31 januari 2023, gemeente Leidschendam-VoorburgBij agendapunt: Raadsbrief Opvragen input voor Actieplan Verkeersveiligheid25.042 woorden

Open het PDF bij iBabs ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 3

66 alinea's met “deur”: 1 2 6 13 15 16 20 24 28 42 50 60 72 88 101 116 171 197 205 215 222 230 235 241 253 262 271 278 284 294 301 307 318 328 334 346 354 360 367 374 …

Veilig van deur tot deur Het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030: Een gezamenlijke visie op aanpak verkeersveiligheidsbeleid

December 2018

Inleiding Iedere verkeersdeelnemer moet veilig op zijn bestemming komen. Na decennia van dalende cijfers, stagneert het aantal verkeersdoden, terwijl het aantal verkeersgewon den al jaren toeneemt. Het verkeer verandert. Het wordt met name in de stad steeds drukker op de fietspaden. Er zijn nieuwe (stillere) voertuigen, zoals de elektrische fiets. Er zit steeds meer techniek in de auto, waar we mee moeten leren omgaan. Er is meer afleiding door social media, en mensen blijven op oudere leeftijd deelnemen aan het verkeer. De veranderende omstandigheden vragen om nieuwe maatregelen. Daarnaast zijn er doelgroepen die om aandacht blijven vragen, zoals jonge onervaren bestuur ders en verkeersovertreders Met het huidige beleid slagen we er niet in te zorgen voor een trendbreuk. Er is hernieuwde, structurele aandacht nodig voor verkeers veiligheid. Iedereen heeft hierin een eigen verantwoor delijkheid: verkeersdeelnemers, overheden (landelijk, regionaal en lokaal), producenten, maatschappelijke partijen en kennisinstellingen. We doen al veel, maar er liggen belangrijke kansen om het meer samen te doen. Door van tevoren initiatief te nemen om risico’s aan te pakken, in plaats van pas maatregelen treffen als er een ongeluk is gebeurd. De middelen die daarvoor beschikbaar zijn, willen we zo besteden dat de grootste verkeersrisico’s worden verminderd.

De overheden hebben daarom samen een nieuwe aanpak bedacht en beschreven in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030. Alleen door samen te werken, kunnen de overheden, maatschappelijke partijen en verkeersdeelnemers de veiligheid in het verkeer verbete ren; iedere partij vanuit zijn eigen verantwoordelijkheid en kennis. Denkend vanuit de verkeersdeelnemer: hoe kunnen we de verkeersdeelnemer zich bewust maken van onveilig gedrag: wat komt hij onderweg tegen aan potentieel onveilige situaties? Gevaarlijke situaties voorkom je door onveilige wegen aan te pakken. Technologie in auto’s en op fietsen moeten veilig zijn.

Veilig van deur tot deur | SPV 2030

We wijzen ook de verkeersdeelnemer op zijn verantwoor delijkheid: je neemt niet onder invloed van alcohol en/of drugs deel aan het verkeer en leeft alle verkeersregels na. Doordat steeds meer data beschikbaar is, kunnen we aan de hand van analyses en informatie over mogelijke risico’s beter bepalen welke maatregelen het meest effectief zijn. Zo stel je beter afgewogen prioriteiten. De wegbeheerder deelt de resultaten van deze analyses met het OM en de politie, zodat meer dan nu het geval is besproken kan worden welke maatregelen van de wegbeheerder nodig zijn en waar handhaving moet plaatsvinden. Kennis kan worden uitgewisseld met maatschappelijke partijen en bedrijven en verkeersdeelnemers. Door de samenwerking van de Rijksoverheid, provincies, gemeenten en vervoers regio’s ontstaat beter zicht op maatregelen die voor heel Nederland het meest urgent moeten worden genomen. Op landelijk niveau komt nog dit jaar een uitvoeringsplan beschikbaar met landelijke maatregelen. Het komende jaar werken provincies en gemeenten aan regionale risicoanalyses op basis waarvan regionale uitvoerings plannen worden opgesteld waarin de belangrijkste problemen worden aangepakt door een pakket maatregelen. Verkeersveiligheid raakt ons allemaal. We moeten aan de slag! Als iedereen vanuit zijn eigen rol zijn steentje bijdraagt, zorgen we samen voor een veiligere verkeers situatie in Nederland.

Op naar nul slachtoffers! Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat Ministerie van Justitie en Veiligheid Interprovinciaal Overleg Vereniging van Nederlandse Gemeenten Vervoersregio Amsterdam Metropoolregio Rotterdam Den Haag

Inhoudsopgave Inleiding: tijd voor verdergaande ambitie – 3 Samenvatting – 5

1 Waarom is verdergaande ambitie nodig? – 9 2 Waar staat het SPV 2030 voor? – 12 3 Welke ontwikkelingen doen zich voor? – 16 4 Welke thema’s hebben prioriteit? – 19 5 Hoe is de governance rond de uitvoering van het SPV 2030 belegd? – 51

6 Wat is de tijdlijn voor de implementatie van risicogestuurd werken? – 53 Bijlage A. Wat is de risicogestuurde aanpak? – 56 Bijlage B. Wat is de rol van data in het SPV 2030? – 58 Bijlage C. Welk proces is doorlopen? – 61 Bijlage D. Welke documenten liggen aan het SPV 2030 ten grondslag? – 63 Bijlage E. Welke partijen zijn betrokken bij het SPV 2030? – 64

Veilig van deur tot deur | SPV 2030

Samenvatting Veilig van deur tot deur: strategisch plan verkeers veiligheid 2030 (SPV 2030) Verkeersveiligheid is van groot maatschappelijk belang. Het raakt ons allemaal, elke dag. Iedere verkeers deelnemer moet veilig op zijn bestemming komen. We zien echter dat het aantal ernstig gewonde verkeersslachtoffers blijft toenemen, en dat de daling van het aantal verkeersdoden stagneert. Het Rijk, de provincies, de gemeenten en de vervoer regio’s hebben samen met maatschappelijke partijen een nieuwe aanpak bedacht en beschreven om de verkeersveiligheid structureel te verbeteren. Alleen door samen te werken kan de veiligheid in het verkeer worden verbeterd, waarbij eenieder vanuit zijn eigen verantwoordelijkheid en kennis een bijdrage levert.

Veilig van deur tot deur | SPV 2030

1. Waarom is verdergaande ambitie nodig Het SPV 2030 kent een nulambitie: elk verkeersslacht offer is er één te veel. Overheden willen samen met maatschappelijke partners een maximale inspanning leveren om risico’s in kaart te brengen en vervolgens inzetten op maatregelen om die risico’s te verkleinen. Dit vraagt om een impuls voor verkeersveiligheidsbeleid waar het gaat om structurele aandacht, een proactief beleid en een brede samenwerking met partijen.

2. Waar staat het SPV 2030 voor? De nulambitie betekent dat de overheden de handen ineenslaan om een zo groot mogelijk effect op de verkeersveiligheid te bereiken. Het SPV 2030 is geen bundeling van maatregelen, het is een visie op een nieuwe aanpak. Een startpunt voor alle overheden en maatschappelijke partners om structureel aandacht te schenken aan verkeersveiligheid in landelijke, regionale en lokale uitvoeringsprogramma’s. Door het in kaart brengen van risico’s en vervolgens maatregelen te nemen om de grootste risico’s te verminderen wordt de verkeersveiligheid vergroot. Hierbij wordt ingezet op vijf kernelementen: • Meer structurele aandacht voor verkeersveiligheid • Meer verbondenheid en samenwerking tussen overheden en maatschappelijke organisaties • Risicogestuurd beleid door analyse van de grootste risico’s • Bevorderen van integraal verkeersveiligheidsbeleid • Monitoren en bijsturen van de uitvoering in overleg

Veilig van deur tot deur | SPV 2030

3. Welke ontwikkelingen doen zich voor? Maatschappelijke trends beïnvloeden het verkeers veiligheidsdomein en dragen bij aan een negatieve ontwikkeling van het aantal verkeersslachtoffers. Het verkeersbeeld verandert: er komen nieuwe voertuigen; het wordt drukker op het fietspad en in de stad; ouderen blijven steeds langer mobiel; digitale media hebben een steeds grotere invloed op het dagelijkse leven en innovaties leiden tot nieuwe vraagstukken waar het de verkeersveiligheid betreft.

4. Welke thema’s hebben prioriteit? Het SPV 2030 beschrijft negen beleidsthema’s met de belangrijkste risico’s voor verkeerveiligheid. Daarnaast wordt per thema een toekomstbeeld geschetst en ter inspiratie oplossingsrichtingen. Drie thema’s kijken naar risico’s vanuit het verkeerssysteem en het voertuig: 1. Veilige infrastructuur 2. Heterogeniteit in het verkeer 3. Technologische ontwikkelingen Twee thema’s betreffen specifieke risicogroepen (jongeren, ouderen) en modaliteiten (tweewielers, voetgangers): 4. Kwetsbare verkeersdeelnemers 5. Onervaren verkeersdeelnemers De laatste vier betreffen risico’s vanuit de individuele verkeersdeelnemer en zijn gedrag. 6. Rijden onder invloed 7. Snelheid in het verkeer 8. Afleiding in het verkeer 9. Verkeersovertreders

Veilig van deur tot deur | SPV 2030

5. Hoe is de governance rond de uitvoering van het SPV belegd? Het verkeersveilig maken van Nederland vraagt om een sterkere verbinding tussen overheden én tussen overheden en maatschappelijke organisaties. Regionaal worden overlegtafels ingericht waar partijen samen een uitvoeringsagenda opstellen, de uitvoering ervan bespreken en zo nodig bijsturen. Daarnaast vindt landelijk elk jaar een bestuurlijk overleg plaats waar vorderingen van het (uitgevoerde) beleid wordt besproken en zo nodig de koers wordt bijgesteld.

6. Wat is de tijdlijn voor implementatie van risicogestuurd werken? De beoogde transitie komt niet zomaar tot stand. Het vergt een omslag in denken en een andere manier van (samen)werken. Het SPV heeft een doorlooptijd tot 2030. Er zijn grofweg drie fasen om de transitie tot stand te brengen: • Fase 1: Implementatie - Introductieperiode (2018-2020) • Fase 2: Implementatie - Ervaren, leren en evalueren (2020-2025) • Fase 3: Bijstellen en professionaliseren (2025-2030)

Veilig van deur tot deur | SPV 2030

1. Waarom is verdergaande ambitie nodig? Verkeersveiligheid van groot maatschappelijk belang Verkeersveiligheid raakt ons allemaal en elke dag. Bijna iedereen neemt deel aan het verkeer, wil zich op een prettige en veilige manier verplaatsen en verwacht weer ongedeerd thuis te komen. Verkeersveiligheid is daarmee een belangrijk maatschappelijk thema. In een dichtbevolkt land als Nederland is het een hele opgave om alle verkeersdeelnemers, met de auto, fiets of te voet, veilig aan het verkeer te kunnen laten deelnemen. Toch wordt het belang van verkeersveiligheid vaak onderschat.

Als reactie hierop verscheen in 2012 de ‘Beleidsimpuls Verkeersveiligheid’, waarbij de focus lag op fietsers, ouderen en jonge beginnende bestuurders. Deze beleidsimpuls heeft de negatieve trend van de ernstig gewonden niet kunnen ombuigen. Al enige jaren is duidelijk dat de doelstelling voor 2020 (maximaal 10.600 ernstig verkeersgewonden) niet gehaald zal worden. Inmiddels stagneert ook de daling in het aantal verkeersdoden waardoor het onwaarschijnlijk is dat de doelstelling van maximaal 500 verkeersdoden in 2020 wordt gehaald. Figuur 1: Aantal verkeersdoden

Pas als het mis gaat, zien mensen de gevolgen onder ogen en ervaren ze de impact van verkeersonveiligheid. Het leidt tot veel persoonlijk leed. Daarnaast is er schade aan voertuigen, en zorgen ook medische kosten, productie verlies, afhandelingskosten en filekosten voor grote maatschappelijke schade. Schattingen gaan uit van ruim € 14 miljard per jaar, dat is 2% van het bruto binnenlands product (bbp).1 Ook in die context is het belang van veilig verkeer voor de samenleving groot.

800

doden

750 700 650 600 550

Beleidsontwikkelingen op gebied van verkeersveiligheid Beleid en maatregelen uit het verleden hebben tot vele successen geleid en het aantal verkeersslachtoffers sterk verlaagd. De in 1998 gestarte aanpak op basis van de visie Duurzaam Veilig2 had daar een belangrijk aandeel in. Bij de introductie van het vorige Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008-2020 (SPV 2020) mocht Nederland zich mondiaal nog ‘koploper verkeersveilig heid’ noemen. Voor het jaar 2020 werden ambitieuze doelen gedefinieerd.3 Helaas bleek al snel bleek dat het aantal ernstig verkeersgewonden juist toenam. Daarbij speelde de toename van het aantal (oudere) fietsers een belangrijke rol.

500

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Figuur 2: Aantal ernstig verkeersgewonden* 23000 22000 21000 20000 19000 18000 17000

KiM - Mobiliteitsbeeld (2016). ‘Safe System Approach’: niet alleen de mens maar ook de weg of het voertuig kan een ongeval veroorzaken 3 TK 2007-2008, 29 398, nr. 120 – Doelen voor 2020: maximaal 500 verkeersdoden en maximaal 11.600 ernstig verkeersgewonden 1

Veilig van deur tot deur | SPV 2030

16000

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

* ernstig verkeersgewonden, geschat werkelijk aantal ernstig verkeers gewonden in NL sinds 2008. Bron: CBS statline

Maatschappelijke partners zorgen voor een nieuwe impuls Maatschappelijke partners vragen nadrukkelijk aandacht voor effectieve verbetering van de verkeersveiligheid. Ze hebben hierbij een onmisbare rol. Het afgelopen jaar hebben veel initiatieven vanuit de samenleving gezorgd voor een positieve impuls. Zo heeft de ANWB ruim 30 partners weten te verenigen om in het Manifest Verkeersveiligheid op de belangrijkste thema’s ambities te formuleren. Het kabinet deelt de oproep van deze maatschappelijke partners. Het regeerakkoord van oktober 2017 geeft expliciet aandacht aan verkeersveiligheid. Daarin staat: “Het aantal slachtoffers moet omlaag. Samen met (branche) organisaties, provincies, gemeenten en handhavende instanties zetten we ons in voor de realisatie van het manifest Verkeersveiligheid: een nationale prioriteit”. De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) presenteerde begin 2018 de geactualiseerde visie Duurzaam Veilig 3. Ook overheden nemen nieuwe initiatieven. Provincies verkennen in toenemende mate hoe ze proactief verkeersveiligheidsrisico’s kunnen wegnemen. Een aantal gemeenten heeft verkeersveiligheid specifiek benoemd als aandachtspunt in hun coalitieakkoord. Daarmee is sprake van een breed gedeelde ambitie voor een veiligere verkeerssituatie.

Deze brede betrokkenheid is een cruciale schakel bij de totstandkoming en implementatie van het voorliggende Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2020-2030 (SPV 2030).

Verkeersveiligheid is ook een Europese ambitie Ook in Europa is verkeersveiligheid een belangrijk thema. De stagnatie in de daling van het aantal verkeersslachtof fers is namelijk ook in Europa zichtbaar. De Europese Commissie besloot hierop een Europese verkeersveilig heidsstrategie 2021-2030 te ontwikkelen met een hoog ambitieniveau: nul verkeersdoden in de Europese Unie (EU) in 2050 (Europese Commissie, Vision Zero 2050). Binnen Europa is dan ook het moment gekomen om serieuze stappen te zetten op het gebied van verkeersvei ligheid. De EU wil duidelijke doelen stellen en werken met prestatie-indicatoren die een directe link hebben met het voorkómen van doden en ernstig gewonden onder alle verkeersdeelnemers. De EU werkt de strategie in 2019 verder uit. Voor Nederland geldt dat we een vergelijkbare koers uitzetten en we daarmee kunnen zorgen voor goede aansluiting op de Europese strategie.

Veilig van deur tot deur | SPV 2030

et aantal slachtoffers moet H omlaag. Daarvoor is een nieuwe impuls nodig voor verkeersveiligheid

Een nieuw verkeersveiligheidsplan voor een nieuwe impuls Het aantal verkeersslachtoffers moet omlaag. Daarvoor is een nieuwe impuls nodig voor verkeersveiligheid. Dit vereist: Meer structurele aandacht en samenwerking tussen overheden De verkeersveiligheid kan verbeteren als overheden er meer structurele aandacht en prioriteit aan geven en elkaar daarin ook aanvullen. De samenwerking tussen en binnen overheden kan sterker door het koppelen van lokaal, regionaal en landelijk beleid. Dit vraagt duidelijke afspraken wat van elkaar mag worden verwacht en welke resultaten moeten worden bereikt. Alleen gezamenlijk kunnen de overheden zorgen voor meer verkeersveiligheid. Het eerdere succesvolle verkeersveiligheidsbeleid kan hebben geleid tot de paradoxale reflex dat ‘wat goed gaat’, geen (extra) aandacht en prioriteit meer vraagt. Bij lokale overheden staan de capaciteit en budgetten voor verkeersveiligheid onder druk. Andere overheidsdomei nen (bijvoorbeeld zorg en welzijn) eisen veel aandacht op. Door verminderde inzet op verkeersveiligheid neemt ook de kennis af. Ook de inzet op verkeershandhaving is een aandachts punt, mede omdat de politie veel andere prioriteiten heeft gekregen. Daar komt bij dat uit eerder onderzoek is gebleken dat de afstemming tussen wegbeheerders, OM en politie niet altijd goed loopt.4

Dat bleek onder meer uit het Interdepartementaal Beleidsonderzoek Verkeershandhaving (mei 2016)

Meer proactief beleid Van oudsher was het verkeersveiligheidsbeleid vooral gebaseerd op de reactieve aanpak van lokale ongevallen concentraties (‘black spots’). Het aantal problematische plekken is nu sterk afgenomen, mede door succesvolle maatregelen. Het ‘laaghangend fruit’ is geplukt en de ongevallen die nu nog plaatsvinden, zijn meer verspreid over het wegennet.

Effectiever beleid Verkeersveiligheid kan effectiever worden aangepakt als het wordt verbonden met andere domeinen. Zoals mobiliteit, ruimtelijke inrichting, drukte in de stad, zorg (ouderen, alcoholgebruik) en educatie. Denk daarbij het veiliger inrichten combineren met grootschalig onder houd aan riolering om kosten te besparen. Aan deze raakvlakken kan meer aandacht worden besteed.

Er is daarom meer aandacht nodig voor een proactieve aanpak, waarmee ongevallen worden voorkomen. De Duurzaam Veilig-aanpak, die eind jaren negentig begon, had deze insteek en leverde goede resultaten op. Modernisering van die aanpak, waarbij geleerd wordt van ervaringen met risicogestuurd werken in bijvoorbeeld Zweden, kan daarbij een nieuwe impuls geven aan het verkeersveiligheidsbeleid. Een uitgebreide toelichting op wat risicogestuurd werken inhoudt, staat in bijlage A.

Er is ook meer aandacht nodig voor de effectiviteit van beleid en eerder genomen maatregelen. Hierdoor wordt in de praktijk geleerd. Zo kunnen verschillende aanpak ken met elkaar worden vergeleken en wordt duidelijk welke maatregel werkt. Om het aantal verkeersslachtof fers verder terug te dringen, is het systematisch monito ren van (effecten van) eerder genomen maatregelen daarom belangrijk.

Veilig van deur tot deur | SPV 2030

2. Waar staat het SPV 2030 voor? Het voorliggende plan kent een horizon tot 2030. Het SPV 2030 beoogt in deze periode een omslag te realiseren in de benadering van verkeersveiligheid en daarbij in te spelen op de in hoofdstuk 3 genoemde ontwikkelingen.

Op weg naar nul verkeersslachtoffers Het menselijk leed dat gevolg is van verkeersongevallen is ethisch onacceptabel. Daarom stellen overheden en maatschappelijk partners zichzelf als doel dat elk slachtoffer in het verkeer moet worden voorkomen. In de praktijk zal er altijd een evenwicht moeten zijn tussen de wens tot (vrije keuze van) mobiliteit en/of modaliteit en de verkeersveilig heid. Ook zal gedrag van verkeersdeelnemers altijd een belangrijke rol blijven spelen bij verkeersongevallen. Dit betekent dat risico’s nooit volledig onder controle zijn te brengen en een daadwerkelijk nul-scenario onrealistisch is. Om te kunnen zorgen voor een trendbreuk is het nodig zo effectief mogelijk de risico’s aan te pakken. Door de belangrijkste risico’s in kaart te brengen kunnen overhe den de meest effectieve maatregelen nemen om het aantal verkeersslachtoffers te minimaliseren. Dit is het leidend principe voor het SPV 2030.

Het aantal verkeersdoden en -gewonden geldt als indicator voor effectiviteit Nu nul slachtoffers het streven is, gelden de aantallen verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden, waar de Tweede Kamer jaarlijks over wordt geïnformeerd, niet meer als doelen. Wel blijven verkeersslachtoffers de belangrijkste indicatoren die aangeven of het gevoerde beleid effectief is. Deze aantallen zullen dus net als voorheen jaarlijks worden gepubliceerd. Sturen op te behalen resultaten zal plaatsvinden via (sub) indicatoren gericht op de belangrijkste meetbare risico’s, onder meer ten aanzien van infrastructuur als gedrag.

voorgenomen beleid op basis van het SPV 2030. Het is mogelijk om op basis hiervan streefwaarden af te spreken voor het aantal doden en ernstig gewonden in 2030.

Belangrijkste risico’s aanpakken op basis van onderlinge afspraken en gestelde doelen In dit plan zijn negen thema’s benoemd die samen het hele verkeersveiligheidsveld omvatten: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

Veilige infrastructuur > Heterogeniteit in het verkeer > Technologische ontwikkelingen > Kwetsbare verkeersdeelnemers > Onervaren verkeersdeelnemers > Rijden onder invloed > Snelheid in het verkeer > Afleiding in het verkeer > Verkeersovertreders >

Ieder thema bevat risico’s voor verkeersveiligheid. Per thema wordt een toekomstbeeld geschetst voor 2030 en daarbij oplossingsrichtingen voor het verbeteren van de verkeersveiligheid. Het SPV 2030 bevat geen concrete maatregelen. Die zullen worden opgenomen in landelijke en regionale uitvoeringsplannen, opgesteld door de verantwoordelijk wegbeheerders. Daarbij vormen de thema’s het kader voor landelijk en regionaal beleid. Regio’s bepalen zelf wat voor hen de belangrijkste concrete risico’s zijn die moeten worden aangepakt. De afspraken tussen de overheden zijn in figuur 3 (volgende pagina) weergegeven. Het SPV 2030 geeft invulling aan de blauwe blokken terwijl de acties worden uitgewerkt in separate uitvoeringsprogramma’s en een implementatieplan risicogestuurd beleid (zie hoofdstuk 6).

Eind 2018 wordt de verkenning van SWOV5 uitgebracht met prognoses voor 2030, zowel voor huidig beleid als

SWOV brengt eind 2018 een eerste verkenning uit waarin scenario’s zijn doorgerekend op basis van het SPV 2030. Hierin wordt gekwantificeerd wat mogelijke effecten van beleid zouden kunnen zijn en hoe dit zich vertaald naar het aantal doden en gewonden.

Veilig van deur tot deur | SPV 2030

Figuur 3: Van SPV 2030 naar uitvoering

Overkoepelende ambitie 2050: ‘Op weg naar nul slachtoffers’

Toekomstbeeld 2030

Gedeelde ambities die bijdragen aan nul slachtoffers

Resultaten 2030 Vertalen van ambitie naar doelstellingen

Acties 2019-2021

Concrete eerste stappen

Het streven is nul verkeersslachtoffers. Overheden leveren samen met maatschappelijke partners maximale inspanning om zoveel mogelijk risico’s weg te nemen door het verbeteren van wegen en voertuigen én het beïnvloeden van menselijk gedrag. De ontwikkeling in het aantal slachtoffers wordt jaarlijks gepubliceerd en dient als indicator van de effectiviteit van beleid.

Het SPV geeft voor negen thema’s aan wat de belangrijkste risico’s zijn voor verkeersveiligheid. Per thema is een toekomstbeeld geschetst waarin de grootste risico’s teruggedrongen zijn. Wegbeheerders nemen dit toekomstbeeld als uitgangspunt bij het formuleren van beleid.

Per thema zijn (meetbare) resultaten voor 2030 geformuleerd. Wegbeheerders bepalen voor hun grootste risico’s welke doelen zij willen formuleren en welke maatregelen zij willen nemen. Overheden streven ernaar om hun beleid steeds meer op basis van risico-indicatoren vorm te geven door het ontwikkelen van SPI’s6. Zo wordt verkeersveiligheid structureel verbeterd.

Om de resultaten in 2030 te halen, worden op korte termijn acties in gang gezet, op basis van bestaande inzichten en kennis. In uitvoeringsprogramma’s geven wegbeheerders aan welke concrete maatregelen zij op korte termijn nemen. Daarnaast wordt de komende jaren vorm gegeven aan de transitie richting risicogestuurd beleid.

Safety Performance Indicators

De nieuwe werkwijze bevat vijf kernelementen 1. Meer structurele aandacht voor verkeersveiligheid Het voorliggende SPV 2030 beoogt dat iedereen veilig kan deelnemen aan het verkeer en ongedeerd kan thuisko men. Dit doel is ambitieus en vergt dat alle betrokken partijen, zowel overheden als de diverse maatschappelijke partners, urgentie ervaren, structureel aandacht hebben voor verkeersveiligheid en verantwoordelijkheid nemen voor het eigen deel in de keten. Het is evident dat rijk, provincies, vervoerregio’s, gemeenten en waterschappen primair aan zet zijn. Dit zijn de wegbeheerders die verantwoordelijk zijn voor de verkeersveiligheid op hun wegen en daarop kunnen

Veilig van deur tot deur | SPV 2030

worden aangesproken door de inwoners. Het is van belang dat overheden een duidelijke visie hebben op verkeersveiligheid, de risico’s in kaart brengen, bedenken welke maatregelen ze nemen, de uitvoering ervan monitoren en zo nodig bijsturen. Hierbij is het van belang dat verkeersveiligheid integraal onderdeel uitmaakt van planvorming, niet alleen voor verkeersveiligheidsplannen maar ook voor het integraal veiligheidsplan of voor omgevingsplannen die betrekking hebben op de ruimtelijke inrichting van een gemeente. Zo wordt verkeersveiligheid een meer integraal onderdeel van een breder afwegingsproces. Capaciteit en middelen worden zo effectief mogelijk ingezet.

Figuur 4: Kernelementen SPV 2030

1. Creëer structurele aandacht Elke stakeholder voelt urgentie en is structureel vanuit eigen verantwoordelijkheid met verkeersveiligheid bezig

4. Bevorder integraliteit

2. Stimuleer verbondenheid

5. Monitor en stuur bij in overleg

Verkeersveiligheid is onderdeel van breder beleid en oplossingen worden in relatie tot elkaar afgewogen

2. Meer verbondenheid en samenwerking Het ambitieuze streven naar nul verkeersslachtoffers kán de overheid niet alleen realiseren. Daarom wil dit strategisch plan mensen, partijen en domeinen, meer dan voorheen, met elkaar verbinden. Effectief beleid ontstaat alleen door samenwerking binnen elke overheid, tussen overheden én tussen overheden en de maatschappelijke partijen. Het Manifest verkeersveiligheid laat zien dat deze partijen hierop daadwerkelijk aanspreekbaar willen zijn. Daarnaast is, zoals ook aangegeven in het ‘Plan verkeers handhaving in relatie tot infrastructuur en voorlichting’7, goede samenwerking en afstemming tussen de wegbeheerder(s), Openbaar Ministerie (OM) en politie nodig, zowel op lokaal, regionaal als op landelijk niveau. 3. Risicogestuurd beleid door analyse van de grootste risico’s Het leidende principe van deze gezamenlijke aanpak is de risicogestuurde aanpak. Door risico’s systematisch in kaart te brengen en zoveel mogelijk te verminderen kunnen ongevallen worden voorkomen. Dit vergt een aanpak waarbij lokaal, regionaal en landelijk verkeers veiligheidsrisico’s worden geïnventariseerd en op basis daarvan maatregelen worden genomen. Dit proactieve beleid bouwt voort op de Duurzaam Veilig-aanpak. Die leidde tot maatregelen op het gebied van infrastructuur, zoals 30- en 60km/uur zones, permanente verkeerseducatie, voorlichting en handha ving.

Dit plan geeft een nieuwe, versterkte invulling aan deze aanpak.

TK 2016-2017, 29 398, nr. 565

Veilig van deur tot deur | SPV 2030

Overheden op alle niveaus en maatschappelijke partners werken ontkokerd samen in nieuwe governancestructuur

3. Realiseer risicogestuurd beleid Overheden werken strategisch toe naar het verminderen van risico’s in het verkeer en het voorkomen van ongevallen

Het SPV 2030 wil de verkeersveiligheid structureel verbeteren en daarvoor inzetten op de ontwikkeling van een risicogestuurd beleid dat op basis van data en indicatoren de risico’s in kaart brengt. Uiteindelijk moet dit leiden tot SPI’s, indicatoren die een sterk oorzakelijk verband hebben met verkeersveiligheid. Met name op het gebied van infrastructuur hebben sommige overheden afgelopen jaren al ervaring opgedaan om methodisch het veiligheidsniveau van infrastructuur met behulp van SPI’s te inventariseren. Denk hierbij aan PROMEV, VIND en CycleRap. Deze methodes brengen in kaart in hoeverre infrastructuur voldoet aan geldende richtlijnen. Op dit moment zijn nog meer SPI’s in ontwikkeling voor bekende risico’s in het verkeer, zoals voor snelheidsovertredingen en rijden onder invloed van alcohol. Met deze werkwijze sluiten we ook aan bij de Europese Unie die met SPI’s wil gaan werken. Om het beleid effectief te kunnen ondersteunen moeten SPI’s aan een aantal eisen voldoen: er moet een bewezen relatie zijn met verkeersveiligheid, ze moeten goed meetbaar zijn om ontwikkelingen te kunnen monitoren en een duidelijke relatie hebben met te nemen maatrege len. Dat zal niet voor alle thema’s mogelijk zijn. Een sociale norm kan een ondersteunende bijdrage leveren door het effect van andere maatregelen te versterken.

De sociale norm zelf is daarmee niet de uitkomst, dat is de vermindering in risicovol gedrag dóór de sociale norm. Het SPV 2030 kijkt naar de hele keten en alle ontwikkelingen die aan een ongeval vooraf kunnen gaan. Op basis hiervan kunnen partijen analyseren waar in de keten de risico’s het grootst zijn. Zo kunnen ze dáár maatregelen treffen waar deze het meeste effect hebben. Bovenstaande figuur geeft weer welke factoren invloed hebben in de verschillende fases in het proces dat kan leiden tot ongevallen.

Figuur 5: Risicoketen (bron: SWOV – SWOV-programma 2015 (2014)) Ongevallen voorkomen

Macro factoren

Verkeerssysteem

Beperken gevolgen

Risicosituaties

Risicogroepen

Risicogedrag

Met risicogestuurd werken kunnen wegbeheerders, redenerend vanuit het probleem, de meest effectieve balans in maatregelen treffen. Daarnaast biedt deze manier van werken een basis voor beleidsevaluatie en monitoring achteraf. Dit zorgt voor een betere verant woording van gemaakte keuzes naar burger en politiek. 4. Risicogestuurd werken bevordert integraliteit in verkeersveiligheidsbeleid Verbetering van de verkeersveiligheid wordt vanuit integraal beleid vormgegeven. Hiermee wordt bedoeld dat maatregelen op het gebied van infrastructuur, educatie en handhaving (de drie E’s: Engineering, Education, Enforcement) in onderlinge samenhang worden bezien. Het Strategisch plan levert hier een belangrijke bijdrage aan, door risicogestuurd werken als leidraad te kiezen en in te zetten op een governancestructuur waarbij op regionaal en landelijk niveau een afweging kan plaats vinden op basis van een gedeelde risicoanalyse. Maatregelen kunnen grofweg in drie categorieën worden ingedeeld: infrastructurele aanpassingen en technische oplossingen in voertuigen; educatie en voorlichting; handhaving. • Aanpassing van de infrastructuur zorgt voor de meest blijvende veranderingen in het gedrag van verkeersdeel nemers. Door de weginrichting aan te passen, worden verkeersdeelnemers bewogen zich aan de regels te houden. Daarnaast kunnen aanpassingen aan voertui gen ook risico’s verkleinen.

• Voorlichting en educatie zorgen ervoor dat verkeers deelnemers bekend zijn met de verkeersregels en de verschillende risico’s. Ze zijn voorbereid op situaties die ze in het verkeer kunnen tegenkomen. • Voor verkeersdeelnemers die, ondanks de preventieve maatregelen, de (verkeers)regels overtreden, is handhaving belangrijk. Handhaving heeft ook een preventieve werking omdat een hogere subjectieve

Veilig van deur tot deur | SPV 2030

Bijnaongeval

Ongeval

Letselbeperking

Letselbehandeling

pakkans ertoe zal leiden dat bestuurders minder snel overtredingen zullen begaan. 5. Monitoren en bijsturen van de uitvoering door nieuwe governancestructuur De samenwerking tussen overheden wordt vormgegeven door een nieuwe governancestructuur. Deze structuur draagt eraan bij dat relevante onderwerpen regionaal en landelijk worden geagendeerd en met alle betrokkenen worden besproken (zie verder hoofdstuk 5). Daardoor ontstaat, meer dan voorheen, de mogelijkheid om successen te delen, van elkaar te leren en beter beleid te formuleren. Een belangrijk doel van deze structuur is het monitoren en eventueel bijsturen van de uitvoerings progamma’s. In de uitvoeringsprogramma’s worden maatregelen genoemd voor de korte termijn, waarbij het doel in 2030 steeds in het vizier wordt gehouden. Dit overleg zal dienen als een vliegwiel voor de verbete ring van de verkeersveiligheid door de structurele aandacht voor verkeersveiligheid te vergroten, het sturen op risico’s voorop te stellen en door het betrekken van maatschappelijke organisaties en het bedrijfsleven.

I n de uitvoeringsprogramma’s worden maatregelen genoemd voor de korte termijn, waarbij het doel in 2030 steeds in het vizier wordt gehouden.

3. Welke ontwikkelingen doen zich voor? Het aantal verkeersslachtoffers neemt de laatste jaren toe

In dit hoofdstuk komen de belangrijkste ontwikkelingen aan de orde die de verkeersveiligheid beïnvloeden. Onder meer op het gebied van mobiliteit, demografie en technologie. Deze vormen de context van het Strategisch Plan Verkeers veiligheid 2030. Dit hoofdstuk geeft een kort overzicht van de belangrijkste ontwikkelingen. Een uitgebreide analyse van de trends is te vinden in publicaties van het Kennis instituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) en SWOV.

De daling van het aantal verkeersdoden is niet meer vanzelfsprekend en het aantal ernstig verkeersgewonden neemt al jaren toe. Zie figuur 1 en 2. De grootste stijging is te zien bij de enkelvoudige fietsongevallen, met name onder ouderen. In 2017 vielen er voor het eerst meer dodelijke slachtoffers op de fiets dan in de auto.

Figuur 6: Verkeersdoden naar modaliteit en leeftijd in 2008 en 2017 (Bron: CBS Statline)

Aantal verkeersdoden in 2017

2008

2017

> 15 jaar

15-20 jaar

20-30 jaar

30-40 jaar

40-50 jaar

50-60 jaar

60-70 jaar

70-80 jaar

> 80 jaar

40-50 jaar

50-60 jaar

60-70 jaar

70-80 jaar

> 80 jaar 0

Lopen Fiets

10 10

LopenGemotoriseerd invalidenvoertuig/scootmobiel Brom-/snorﬁets en brommobiel Fiets Brom-/snorﬁets en brommobiel Motorﬁets Gemotoriseerd invalidenvoertuig

Veilig van deur tot deur | SPV 2030

Personenauto Bestelauto

Motorﬁets Personenauto

0 60

20 70

Lopen Bestelauto

Brom-/snorﬁets en brommobiel

Fiets

Motorﬁets

Gemotoriseerd invalidenvoertuig

Personenauto Bestelauto

Heterogeniteit van voertuigen in het verkeer zorgt voor andere risico’s De opkomst van nieuwe manieren waarop mensen zich verplaatsen, brengt nieuwe vraagstukken met zich mee. Denk aan e-bikes, bakfietsen, speed-pedelecs en de frequentie waarmee steeds grotere groepen zich verplaat sen. Er ontstaat een nieuw straatbeeld. Met name in de grotere steden, waar deze accentverschuivingen in vervoerswijze vaak hand in hand gaan met de doorzet tende verstedelijking. Ook kunnen gevaarlijke situaties ontstaan. Bijvoorbeeld wanneer landbouwverkeer en vrachtverkeer van dezelfde infrastructuur gebruik maken als kwetsbare verkeersdeel nemers, zoals fietsers. Deze toenemende complexiteit zorgt voor nieuwe uitdagingen.

Demografische ontwikkelingen vergroten de omvang van risicogroepen Ouderen (65+) zijn zowel in het aantal doden als ernstig verkeersgewonden oververtegenwoordigd. De vergrijzing en de toenemende mobiliteit van ouderen versterken deze ontwikkeling. Zo blijven ouderen langer mobiel en leggen steeds langere afstanden af, zowel per auto als op de fiets. Daarbij wordt steeds meer gebruik gemaakt van vervoers middelen zoals elektrische fietsen en brom- en scootmobielen. De mobiliteit van ouderen houdt sterk verband met andere maatschappelijke ontwikkelingen, zoals zelfred zaamheid en autonomie. Dat is een goede ontwikkeling, maar leidt ook tot meer veiligheidsrisico’s. Dit vergroot de noodzaak om de samenwerking met andere domeinen te zoeken, zoals de zorgsector.

Afleiding door afhankelijkheid van digitale media leidt tot risico’s In de maatschappij volgen technologische ontwikkelin gen elkaar snel op en vormen nieuwe digitale media een integraal deel van ons leven. Dit zorgt voor veel voordelen in de vorm van plaatsonafhankelijk werken, toegang tot informatie en kennisdeling. Tegelijkertijd groeit de afhankelijkheid van (mobiele) apparaten en ‘social media’, ook in het verkeer.

ming in het verkeer, een goed gewaarschuwde weggebrui ker kan immers beter de juiste keuzes maken. Tegelijk zorgt dit ook voor extra prikkels en afleiding. Deze vormen van afleiding in het verkeer vormen een steeds groter risico en stellen wegbeheerders, handhavers en beleidsmakers voor nieuwe uitdagingen.

Interactie tussen verkeersdeelnemers, voertuigen en infra verandert De wereld van mobiliteit wordt steeds slimmer. Zo worden voertuigen meer en meer uitgerust met systemen die de rijtaak van de bestuurder ondersteunen en onveilige situaties kunnen herkennen en voorkomen. In de looptijd van dit plan is de verwachting dat deze systemen stap voor stap onderdelen van de rijtaak overnemen. Hierdoor verandert ook de interactie tussen verkeersdeelnemers, voertuigen en infrastructuur. Het aantal volledig autonome voertuigen op de openbare weg zal komend decennium naar verwachting niet hoog zijn. Daarentegen neemt in de overgangsfase het gebruik van rijtaakondersteunende systemen toe. Enerzijds kan dit leiden tot nieuwe verkeersveiligheidsrisico’s, anderzijds ook tot nieuwe kansen om de veiligheid te verbeteren. Deze systemen worden nog verder ontwikkeld. Op dit moment zijn de verschillen in functionaliteit en bediening groot en veel bestuurders zijn er nog onvoldoende bekend mee. Niet alleen de voertuigen veranderen, maar ook de wijze van verkeersmanagement. De toenemende connectiviteit maakt het mogelijk om verkeersdeelnemers op steeds slimmere manieren te sturen in hun verplaatsingsgedrag. De ontwikkelingen in automatisering en connectiviteit zorgen er bovendien voor dat steeds meer data over infrastructuur en voertuigen beschikbaar zijn.

Op basis daarvan kunnen overheden hun verkeersveiligheidsbeleid beter vormgeven. Ook biedt automatisering nieuwe kansen voor (digitale vormen van) handhaving. Innovaties bieden nieuwe mogelijkheden, maar leiden ook tot nieuwe vragen over verkeersveiligheidsbeleid. Omdat de ontwikkelingen zo snel gaan, zijn voortdurend aanpassingen nodig. Dit vraagt een visie van overheden op de gewenste mate van innovatie en hoe om te gaan met nieuwe ontwikkelingen.

Veel verkeerdeelnemers zijn tijdens verkeersdeelname bezig met bellen, appen muziek luisteren en andere afleidende activiteiten (zie ook paragraaf 4.8: Afleiding in het verkeer). Ook bieden providers in toenemende mate verkeersinformatie en routeadviezen aan via mobiele apparaten en in-car-systemen. Actuele navigatie-informa tie draagt in beginsel bij aan de veiligheid en doorstro

Veilig van deur tot deur | SPV 2030

Meer drugs- en medicijngebruik vraagt om aanscherping van beleid

Aandacht blijft nodig voor kwetsbare verkeersdeelnemers en notoire overtreders

Alcoholgebruik in het verkeer blijft een groot risico waar, net als in voorgaande jaren, continue aandacht voor nodig is. Tegelijk zien we dat drugsgebruik onder jongeren toeneemt, ook in het verkeer. Daarnaast brengt onverantwoorde inname van medicijnen in combinatie met andere middelen aanvullende, soms nog onbekende, risico’s met zich mee.

Er zijn categorieën verkeersdeelnemers waarvoor aandacht nodig blijft, zoals:

Soms weten gebruikers niet welke risico’s ze lopen bij (meervoudig) medicatiegebruik of handelen zij niet naar de informatie die zij krijgen.

Naar verhouding vallen nog steeds veel doden in het verkeer onder jongeren en jongvolwassenen

Veilig van deur tot deur | SPV 2030

Onervaren verkeersdeelnemers Naar verhouding vallen nog steeds veel doden in het verkeer onder jongeren en jongvolwassenen (15-29 jaar). Door gebrek aan ervaring overschatten deze verkeersdeel nemers vaak hun eigen vaardigheden. Daardoor hebben zij drie keer zo veel kans op een ongeval met dodelijke afloop. Ondanks gericht beleid is het tot nog toe niet gelukt de ongevallencijfers van deze groep beginners te verlagen. Fietsers Ook groepen als fietsers blijven oververtegenwoordigd in de ongevalscijfers. Het aantal enkelvoudige verkeers ongevallen, ongevallen waarbij geen andere verkeers deelnemers zijn betrokken, met fietsers neem toe. Het risico voor fietsers ontwikkelt zich daarmee ongunstig ten opzichte van andere vervoerwijzen (modaliteiten). Verkeersovertreders Overtreding van de verkeersregels verhoogt de kans op een ongeval. Dit geldt zeker voor notoire verkeers overtreders. Een groep verkeersdeelnemers blijft (bewust) overtredingen begaan.

4 Welke thema’s hebben prioriteit? Negen beleidsthema’s geven structuur aan de belangrijkste verkeersveiligheidsrisico’s Het SPV 2030 geeft met de ambitie van nul verkeersslacht offers richting aan beleid en concretiseert de gedeelde toekomstvisie in negen beleidsthema’s. Ze zijn tot stand gekomen vanuit een gezamenlijke en brede verkenning van alle risico’s voor verkeersveiligheid. De methodiek die gehanteerd is en een toelichting op het proces zijn te vinden in bijlage C.

De 9 beleidsthema’s omvatten per thema de belangrijkste risico’s voor verkeerveiligheid: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

De eerste drie thema’s kijken naar risico’s vanuit het verkeerssysteem en het voertuig en zijn generiek van aard. Deze vormen de basis voor effectief beleid. Thema’s 4 en 5 hebben betrekking op specifieke risicogroepen (jongeren, ouderen) en modaliteiten (tweewielers, voetgangers). De laatste vier hebben te maken met de risico’s vanuit de individuele verkeersdeelnemer en zijn gedrag.

Er is oog voor de samenhangende aanpak die nodig is voor de maatregelen op het gebied van infrastructuur, educatie en handhaving. Dit wordt bij de thema’s benoemd. Specifieke maatregelen komen vervolgens terug in landelijke en regionale uitvoeringsagenda’s.

Hoe worden de negen thema’s uitgewerkt? In dit hoofdstuk zijn de beleidsthema’s nader uitgewerkt. Per thema is een toekomstbeeld geschetst; een beeld waarin de grootste risico’s teruggedrongen zijn. Dit vormt een perspectief op een zo veilig mogelijke verkeerssituatie en is richtinggevend voor beleid. Op basis van dit beeld zijn per thema concrete (lange termijn) resultaten geformuleerd. Deze resultaten gebruiken Rijk en regio’s om concrete maatregelen op te stellen in de uitvoeringsagenda’s. De agenda’s hebben een duidelijke planning en zijn expliciet over waar verantwoordelijkheden zijn belegd en welke (maatschappelijke) partijen betrokken worden. Op beide niveaus worden de agenda’s periodiek geactualiseerd aan de hand van recente ontwikkelingen, gemeten risico’s en behaalde resultaten. De thema’s in dit hoofdstuk kennen eenzelfde opbouw. Achtereenvolgens wordt voor elk thema beschreven: de afbakening van het thema, de achtergrond en belangrijk ste risico’s, de toekomstvisie en de beoogde resultaten voor 2030. Vervolgens wordt een beeld gegeven van de richting voor het beleid.

De thema’s bevatten in principe alle mogelijke risico’s voor verkeersongevallen en bieden dus handvatten voor het verhogen van de veiligheid. Specifieke risicogroepen (jongeren, ouderen), modaliteiten ((gemotoriseerde) tweewielers), of categorieën (vrachtverkeer) komen in meerdere thema’s terug. Deze komen herkenbaar terug in de oplossingsrichtingen per thema.

Veilig van deur tot deur | SPV 2030

Veilige Infrastructuur

geloofwaardige limieten

aanpassen infrastructuur

veilige bermen

Veilig van deur tot deur | SPV 2030

4.1 Veilige infrastructuur Afbakening thema Een veilige inrichting van wegen en fietspaden is een voorwaarde voor een veilige afwikkeling van het verkeer. Een veilig ingerichte weg kan ongevallen voorkomen en de letselernst van eventuele ongevallen beperken. Dit sluit aan bij de veiligheidsvisie Duurzaam Veilig. Wegbeheerders (Rijk, provincies, waterschappen en gemeenten) zijn verantwoordelijk voor de bestaande en nieuwe infrastructuur. Zij moeten risicovolle elementen in bestaande infrastructuur aanpakken en zorgen dat nieuwe infrastructuur zo veilig mogelijk wordt. Als hulpmiddel voor het veilig inrichten van wegen zijn er de zogeheten CROW-richtlijnen. Daardoor zijn de functie, vorm en gebruik van wegen meer op elkaar afgestemd. Toch zijn er veel wegvarianten ontstaan waarbij de functie en gebruik niet altijd eenduidig zijn (‘grijze wegen’). Ontwikkelingen, zoals de toenemende drukte in stedelijke gebieden en het toenemende fietsgebruik, zorgen bovendien voor nieuwe uitdagingen bij het veilig inrichten van infrastructuur.

Risico’s voor verkeersveiligheid Het Nederlandse wegennetwerk is meer dan 140.000 km lang8 en bestaat voor het grootste deel uit gemeentelijke wegen (ongeveer 85%). De andere wegbeheerders beheren een kleiner deel van de totale weglengte: de provincies (zo’n 6%), de waterschappen (5%) en het Rijk (4%). De verdeling van de verkeersintensiteit en van ongevallen laat een ander beeld zien. In 2016 viel 15% van de geregistreerde verkeersdoden op rijkswegen, terwijl er ongeveer de helft van het totaal aantal voertuigkilometers wordt afgelegd. Hiermee hebben rijkswegen een relatief laag ongevalsrisico (aantal ongevallen per gereden voertuigkilometer). Dankzij de inrichting en het weren van onbeschermde verkeersdeelnemers worden ondanks de hoge snelheden conflicten voorkomen. In 2016 viel 21% van de verkeersdoden op provinciale wegen. Daar rijdt relatief veel verkeer en met een hogere snelheid dan op gemeentelijke wegen. Bovendien kennen provinciale wegen relatief veel conflictsituaties en obstakels. Hierdoor hebben deze wegen per saldo een relatief hoog ongevalsrisico.

Op gemeentelijke wegen komen in absolute zin de meeste ongevallen voor. In 2016 viel 61% van de verkeersdoden binnen de bebouwde kom. De hoge mate van interactie tussen verkeersdeelnemers en de (toename van de) hoeveelheid kwetsbare verkeersdeelnemers, zoals fietsers, speelt hierbij een rol. De mate waarin de inrichting van infrastructuur van invloed is op het beperken van het aantal ongevallen en de ernst van de afloop verschilt per (type) ongeval. Bij het ontstaan van ongevallen spelen altijd meerdere factoren een rol. Maar een veilige en voor de weggebruiker geloofwaardige inrichting van wegen en fietspaden is een essentiële voorwaarde voor een veilige afwikkeling van het verkeer. Suboptimale keuzes in de inrichting zijn momenteel door het hele land aanwezig en beperken zich niet tot een specifiek wegtype. Dit betreft ook fietsinfrastructuur. Deze vraagt in toenemende mate onze aandacht. Het grote en toene mende aantal enkelvoudige fietsongevallen wordt, naast gedrag, toenemende drukte en snelheidsverschillen, ook veroorzaakt door infrastructurele keuzes. Dit kan verbeteren door hogere kwaliteitseisen bij het ontwerp van fietspaden voor markeringen, obstakels en veilige bermen.

Een volledig veilig ingerichte fietsinfrastructuur voorkomt naar schatting circa 115 doden en 3850 ernstig gewonden per jaar.9 Overwegen zijn een kwetsbare schakel voor weg- en treinverkeer en zijn van grote invloed op de veiligheid voor reiziger en weggebruiker, betrouwbaarheid van de dienstre geling en de doorstroming van het wegverkeer. Onder meer op basis van de lessen van het ongeval in Dalfsen en de ervaringen met de lopende overwegenprogramma’s in de afgelopen jaren is het overwegenbeleid aangescherpt. Naast de spoorinfrastructuurbeheerder zijn wegbeheer ders medeverantwoordelijk voor de veiligheid op overwegen. Dit heeft de staatssecretaris mede namens de minister van IenW aan de Tweede Kamer gemeld bij brief van 20 maart 201710. Meerdere factoren belemmeren het optimale verkeersvei lige weginrichting. Zo heeft de wegbeheerder bij inrichtingsvraagstukken te maken met de afweging van meerdere belangen, zoals historische en ruimtelijke en financiële aspecten. Compromisloos ontwerpen voor verkeersveiligheid is daardoor niet altijd mogelijk. SWOV – Verkeersveiligheidsverkenning 2020: effecten van extra maatregelen (2012). 10 TK 2016-2017, 29 893, nr. 211 9

Nationaal WegenBestand (obv rijbaan)

Veilig van deur tot deur | SPV 2030

Daarnaast worden maatregelen vaak niet direct uitgevoerd, maar pas zodra wegen in het kader van beheer- en onder houdsprogramma’s worden aangepakt. Tot slot kunnen andere factoren, zoals gebrek aan (politieke) prioriteit of kennis over de effectiviteit van maatregelen ook belemmerend werken.

Toekomstbeeld: kwaliteitssprong in de veilige inrichting van infrastructuur In 2030 is er een significante verbetering bereikt in de veilige inrichting van infrastructuur in heel Nederland. Daarmee wordt de kans dat een onge val plaatsvindt beperkt, evenals de ernst van een eventueel ongeval. Om hier invulling aan te geven wordt gestreefd naar de volgende concrete resultaten voor 2030: 1. Voor alle infrastructuur zijn de risicofactoren in kaart gebracht aan de hand van wetenschappe lijk onderbouwde en door wegbeheerders geac cepteerde methoden. 2. Wegbeheerders hebben op basis van het inzicht in risicofactoren prioriteiten gesteld voor verbe tering van de infrastructuur en een realistisch streefdoel gesteld. 3. Wegbeheerders hebben de prioriteiten vertaald naar concrete maatregelen bij grootschalige renovaties, beheer en onderhoud; 4. Aan nieuwe infrastructuur ligt altijd een risico analyse (‘audit’) voor verkeersveiligheid ten grondslag.

Oplossingsrichtingen Toetsen aan richtlijnen Een belangrijke stap bij het consistent in beeld brengen van risicofactoren voor infrastructuur is de toetsing aan de relevante richtlijnen voor weginrichting. In hoeverre bestaande infrastructuur aan huidige richtlijnen en principes voor veilige weginrichting voldoet, is niet altijd bekend. En wegen waar dat wel bekend is, blijken, ondanks de verrichte inspanningen, nog niet altijd aan de richtlijnen te voldoen. Richtlijnen verschillen bovendien van aard (minimumeis of wensbeeld) en er zijn omstandigheden die aanleiding geven tot afwijkingen. Zoals strijdige belangen, bijvoor beeld over stedenbouw, doorstroming en middelen of een voorkeur voor maatwerk boven consistentie. Het enkel

Veilig van deur tot deur | SPV 2030

voldoen aan richtlijnen garandeert dan ook niet op voorhand een veilige situatie in de praktijk. Als van richtlijnen wordt afgeweken is het wel van belang dat wegbeheerders in hun afweging verkeersveiligheid en de overige belangen expliciet afwegen. Om een goede basis te kunnen vormen voor toetsing van de weginrichting is het van belang dat de richtlijnen zelf, waar nodig, ook tegen het licht worden gehouden. Actualisatie van richtlijnen kan nodig zijn om aan te sluiten bij nieuwe ontwikkelingen, zowel in kennis over actuele risicofactoren, voertuigtypen als in het gebruik van de wegen. Overheden die de richtlijnen toepassen, pakken dit op samen met CROW. In kaart brengen van risicofactoren Een gericht verbeterplan begint bij inzicht in risico’s. Zicht op de huidige staat van de infrastructuur en de meest risicovolle elementen vraagt om een goede analyse en proactief beheer van het wegennet. Een dergelijke aanpak, gebaseerd op het saneren van risico’s, is nog geen gemeengoed onder wegbeheerders. De ontwikkeling en implementatie daarvan is een ingrijpende operatie die meestal niet direct vruchten afwerpt. Substantiële resultaten voor de verkeersveiligheid worden vaak pas op de lange termijn zichtbaar. Het gewenste resultaat is dat alle wegbeheerders volledig inzicht hebben in risicolocaties op hun eigen wegennet en weten welke maatregelen daar effectief zijn.

Het is bekend dat er op meerdere wegtypen nog winst te behalen valt: • veilige inrichting van fietsinfrastructuur; • veilige en geloofwaardige inrichting van 30 km/ uur-gebieden en 60 km/uur-wegen; • veilige en geloofwaardige inrichting van 50 km/ uur-wegen, onder andere door het scheiden van verkeersstromen: bijvoorbeeld door het aanleggen van vrijliggende fietspaden; • veilige inrichting van 80 km/uur-wegen: onder andere door het verbeteren van de bermen, aanbrengen van fysieke rijrichtingscheiding en het verminderen van het aantal erfaansluitingen; • veilige inrichting van de auto(snel)wegen: onder meer door veilige inrichting van bermen.

Naast deze verbeteringen moet ook worden gekeken naar het wegennet als geheel. Is het bijvoorbeeld mogelijk om meer 50 kilometerwegen om te zetten naar 30 kilometer wegen in de bebouwde kom? En kunnen de resultaten van ontwerpmethode Verkeer in de stad (wegcategorisering op basis van keuzes voor voertuigcategorie, zie ook 4.2) breder worden toegepast? Afhankelijk van de lokale knelpunten en de samenhang van de netwerken, kan de wegbeheerder hierin keuzes maken. Methoden voor risicogestuurd beleid Er zijn verschillende methoden beschikbaar om risico factoren van wegen in kaart te brengen. Proactieve verkeersveiligheidsscans richten zich op het inventarise ren van inrichtingskenmerken die een wetenschappelijk bewezen relatie hebben met ongevallen of het ontstaan van letsel. Voorbeelden van dergelijke methoden zijn ProMeV (provinciale wegen), EuroRAP (alle soorten wegen) en VIND (Rijkswegen). Ook voor fietsinfrastructuur zijn onderzoeken beschikbaar die inrichtingsrisico’s duiden (zoals CycleRAP). De scans en richtlijnen worden doorlopend aangevuld en verbeterd met nieuwe inzichten. Methoden kunnen naast elkaar bestaan maar moeten wel hetzelfde doel dienen: een veiligere inrichting. De uniformi teit van die inrichting draagt bij aan helderheid voor de weggebruiker over verwachtingen en gedrag op de weg.

Een randvoorwaarde hierbij is de inwinning, beschikbaarheid en toepasbaarheid van geschikte data over de kwaliteitsstatus en het gebruik van de infrastructuur Voor het (door)ontwikkelen van methoden om risico’s in beeld te brengen en het verstandig en eenduidig toepassen door verschillende overheden is actieve ondersteuning en begeleiding wenselijk. Het Rijk kan daarin een rol vervullen. Op termijn kunnen op basis van deze samenwerking landelijke afspraken worden gemaakt over Safety Performance Indicators (SPI’s) en de mate waarin deze bijdragen aan effectief beleid. Prioriteren aanpak risicofactoren en afspraken te behalen minimumniveau Op basis van risico-inventarisaties stellen wegbeheerders eigen programma’s en planningen op om maatregelen voor hun wegennet te prioriteren. De lokale wegbeheer der maakt de afwegingen, maar een gesprek op regionaal en landelijk niveau kan bijdragen aan efficiëntie en de uniformiteit in weginrichting. Denk daarbij aan proble matiek rond grensgebieden of bijvoorbeeld eenduidige

Veilig van deur tot deur | SPV 2030

belijningen en rotondes tussen aangrenzende regio’s. Dit vergroot de duidelijkheid voor de verkeersdeelnemer waardoor zijn gedrag voorspelbaarder en veiliger wordt. De afstemming van het beleid vindt plaats aan de regionale overlegtafels. In het landelijk bestuurlijk overleg vervult het Rijk een coördinerende rol en bewaakt de voortgang van de uitvoeringsagenda’s. In dit overleg komen knelpunten en potentiële oplossingsrichtingen aan de orde. Verder integreren van verkeersveiligheid in bredere besluitvorming In alle fasen van aanleg en beheer van infrastructuur zouden risicofactoren voor verkeersveiligheid een expliciete rol moeten spelen in de afwegingen rondom inrichting, met actuele richtlijnen en wetenschappelijke kennis als basis. Ook wanneer het gaat om renovatie en aanpassingen van wegen voor andere doelen. Met risicoanalyses en/of auditinstrumenten kunnen de keuzes worden verantwoord. Dit is een ontwikkeling die past bij de bestaande EU-richtlijn voor veiligheidsmanagement op de weginfra structuur.11 Het Rijk heeft deze richtlijn, die verplicht tot toepassing op Europese TEN-T-wegen (Trans-European Transport Network), al vrijwillig toegepast op het gehele rijkswegennetwerk. Rijk en regio gaan in gesprek over de mate waarin een verkeersveiligheidsaudit ook voor infrastructuur van andere wegbeheerders kan gaan gelden.

Dit sluit aan bij de context in de EU, waarbij gesproken wordt over de uitbreiding van de EU-richtlijn voor een groter aantal wegen.

In alle fasen van aanleg en beheer van infrastructuur zouden risicofactoren voor verkeersveiligheid een expliciete rol moeten spelen

Directive 2008/96/EC Road Infrastructure Safety Management

Heterogeniteit in het verkeer

snelheidsverschillen

massaverschil

nieuwe vervoersmiddelen

Veilig van deur tot deur | SPV 2030

4.2 Heterogeniteit in het verkeer Afbakening thema In een dichtbevolkt land als Nederland maken veel mensen gebruik van dezelfde infrastructuur. In thema 1 (Veilige wegen) is de gezamenlijke ambitie voor de veilige inrichting van deze infrastructuur al uitgesproken. Maar het toegenomen gebruik van de infrastructuur zorgt voor aanvullende uitdagingen. Met name in stedelijke gebieden is de ruimte beperkt en is het druk op de weg, het fietspad en het voetpad. Deze drukte neemt de komende jaren verder toe door verdere verstedelijking en groeiende mobiliteit en zorgt voor meer potentiële ontmoetingen en conflicten tussen weggebruikers. Tegelijkertijd moeten nieuwe vervoers wijzen en bestaande (steeds verder ontwikkelende) vervoerswijzen allemaal van dezelfde verkeersruimte gebruik maken. Ook buiten de stad ontstaan risicovolle situaties wanneer bijvoorbeeld landbouwverkeer en vrachtverkeer van dezelfde infrastructuur gebruik moeten maken als fietsers. De verschillen in snelheid, massa en omvang van vervoersmiddelen zijn groot. Dat werpt de vraag op welke modaliteiten, afmetingen, snelheidsregimes, mate van bescherming en plaats op de weg veilig samengaan of gescheiden moeten worden en welke regels hiervoor nodig zijn. Bovendien zorgen nieuwe vervoersmiddelen voor nieuwe uitdagingen.

De e-bike, elektrische brom fiets, elektrische loopfiets en de speed-pedelec zorgen ervoor dat de verkeersdeelnemer steeds beter een passende mobiliteitsvorm kan kiezen, maar de uniformiteit onder de verkeersdeelnemers afneemt. Dit terwijl uniformiteit juist veel voordelen biedt voor de verkeersveiligheid. Dit thema gaat in op deze problematiek.

Zo valt ongeveer twee derde van de geregistreerde verkeersdoden onder fietsers in ongevallen met gemotori seerd verkeer.14 De diversiteit van verkeer, met name op het fietspad, is in de afgelopen jaren toegenomen en nog niet alle gevolgen hiervan zijn in kaart gebracht. Eén van de oorzaken van ongevallen op het fietspad zijn verschillen in snelheid tussen verschillende verkeersdeelnemers. Het merendeel van het verkeer op fietspaden bestaat nu nog uit traditio nele fietsers. Maar de toename van modaliteiten op het fietspad zorgt voor meer complexiteit en snelheids verschillen. Een toenemend gebruik van deze nieuwe modaliteiten zorgt mogelijk voor nieuwe risico’s, al zijn deze nog niet wetenschappelijk aangetoond. De verwachting is dat in de toekomst het scheiden van verkeersstromen lastiger zal worden dan nu al het geval is. Er is namelijk onvoldoende ruimte om het toenemend aantal modaliteiten elk een eigen plaats op de weg te geven. Het afstemmen van de maximumsnelheden op de meest kwetsbare verkeersdeelnemer vergroot de verkeersveilig heid, maar is niet altijd mogelijk. Gemeenten hebben goed inzicht nodig in de verkeersveiligheidsrisico’s om een afweging als deze te maken en hierop beleid voor hun infrastructuur te formuleren.

Doordat dit inzicht er nog niet altijd is, kan het voorkomen dat verkeersonveilige situaties worden onderschat en de risico’s niet (snel genoeg) worden aangepakt.

Risico’s voor verkeersveiligheid Verschillen in vervoerwijzen (heterogeniteit van modalitei ten, en daarmee verschillen in massa, snelheid, omvang en bescherming) in het verkeer leidt zonder maatregelen tot een verhoogd ongevalsrisico voor verkeersdeelne mers.12 Bovendien neemt het risico op letsel en de ernst daarvan toe voor de lichtere en langzamere verkeersdeel nemers naarmate de massa- en snelheidsverschillen tussen verkeersdeelnemers groter zijn.13

12 13

SWOV – Snelheid en snelheidsmanagement (2016). SWOV – DV3 – Visie Duurzaam Veilig Wegverkeer 2018 – 2030 (2018).

Veilig van deur tot deur | SPV 2030

SWOV – Monitor verkeersveiligheid (2017).

Toekomstbeeld: wegbeheerders maken bewust keuzes over hoe zij hun wegennet inrichten op basis van drukte en verschillen in massa en snelheid In 2030 hebben alle wegbeheerders een categori seringsplan. Daarin staat hoe ze omgaan met de verschillende snelheden, massa’s, rijrichtingen, omvang en mate van bescherming op hun wegen/ fietspaden. Hier horen twee concrete resultaten bij: 1. Wegbeheerders maken een onderbouwde afweging tussen wegcapaciteit en verkeers veiligheid. Bij elke ruimtelijke ontwikkeling wordt al in de visie- en planvormingsfase (zoals de omgevingsvisie en het omgevingsplan) een keuze gemaakt over de categorisering van het wegennet en de inrichting van het netwerk om snelheids- en massaverschillen te minimaliseren. 2. Het verkeerssysteem is zo ingericht dat het veilig gedrag en veilige interacties tussen verschillende modaliteiten stimuleert.

Oplossingsrichtingen Werken vanuit generieke principes voor risicoanalyse en planvorming Net als bij de andere thema’s is het streven om zo veel als mogelijk volgens generieke principes te werken, waarbij Duurzaam Veilig 3 het uitgangspunt is. Denk bijvoorbeeld aan het scheiden van verkeersstromen en homogeniteit van snelheden.15 Vanwege grote regionale verschillen is de verwachting dat er behoefte is aan maatwerk. Daarbij blijft het gemeenschappelijke uitgangspunt om de meest kwetsbare verkeersdeelnemer zo goed als mogelijk te beschermen.16 Daarnaast kan er worden voortgebouwd op initiatieven om (gemotoriseerde) tweewielers veel meer aandacht en ruimte te geven in de stad. Denk aan maatregelen als ‘auto te gast’, ‘rode lopers’, en het ANWB-initiatief ’Verkeer in de stad’, waarbij wegen worden gecategori seerd naar voertuigfamilie. Daarbij is speciale aandacht voor kwetsbare verkeersdeelnemers als voetgangers.

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij iBabs is leidend. Bron: https://api1.ibabs.eu/publicdownload.aspx?site=Leidschendam&id=82153abc-5387-4bf0-ac0f-ce39e7a11dfa