2573-57 Bijlage 54 toelichting, Verkeers- en vervoerplan, onderdeel B.pdf

Bijlage: 54

Verkeers- en Vervoerplan Herijking 2014, met doorkijk naar 2040 Deel B: Analyse en oplossingsrichtingen

2

Versie 3.0: 15 oktober 2014 Vastgesteld door de gemeenteraad op 14 oktober 2014.

3

Inhoudsopgave

1.

Inleiding

5

2.

Ontwikkelingen en (beleids)uitgangspunten

9

3.

Autoverkeer

17

4.

Fietsverkeer

29

5.

Voetgangers

41

6.

Openbaar vervoer

45

7.

Verkeersveiligheid

59

8.

Parkeren

71

9.

Duurzame mobiliteit

79

Bijlagen

85

Colofon

93

4

5

1.

Inleiding

Voor u ligt deel B van het herijkte Verkeers- en Vervoerplan 2014. In deel B worden relevante ontwikkelingen beschreven, staan analyses en worden (verkeers)oplossingsrichtingen omschreven. Dit deel geeft de achtergronden en analyses bij deel A. Het maakt de visie en de opgaven die in deel A staan concreet. Om de oplossingen uit te voeren zal een meerjaren uitvoeringsprogramma (deel C) worden opgesteld dat gekoppeld is aan het Investeringsprogramma Ruimtelijke Ontwikkeling (IRO) en jaarlijks wordt geactualiseerd.

1.1

Aanleiding herijking Verkeers- en vervoerplan

Omdat elke gemeente een wettelijke taak heeft een verkeers- en vervoerbeleid te voeren heeft de gemeente in 2003 een Verkeers- en Vervoerplan (VVP) ontwikkeld, dat is vastgesteld in 2004. Dit VVP is opgesteld na de fusie van Leidschendam en Voorburg met 2010 als planningshorizon. De houdbaarheid van dit plan is inmiddels overschreden. Al in 2009 heeft het college daarom besloten om een startnotitie op te stellen voor het maken van een nieuw verkeers- en vervoerplan (2009/22380). In 2010 is in het Coalitieakkoord 2010-2014 echter opgenomen dat uitvoering gaat voor nieuw beleid. Gesteld is dat het huidige Verkeers- en Vervoerplan, voordat dit herzien wordt, eerst volledig en goed zal worden uitgevoerd. In de Voorjaarsnota 2011 is vervolgens besloten de uitvoering van het huidige Verkeers- en Vervoerplan stop te zetten. Aangezien de uitvoering is stopgezet is nu de tijd gekomen het VVP te herzien. Door vele interne en externe ontwikkelingen is de behoefte aan een nieuwe visie op het gemeentelijke verkeers- en vervoernetwerk gegroeid, ook voor de langere termijn. Voor lokale initiatieven zoals de ontwikkeling van Leidschendam-centrum en Leidsenhage is het van belang om zicht te hebben op de toekomstige ontwikkeling van onder andere het wegennet en het parkeerbeleid.

▲ Figuur 1.1 Proces Verkeers- en Vervoerplan Deel B

6

Leidschendam

Voorburg

▲ Kaart 1.2 Algemene verkeersstructuur

Stompwijk

7

Kaders en Randvoorwaarden Om kosten te besparen wordt niet gekozen voor het opstellen van een volledig nieuw Verkeers- en Vervoerplan, maar voor een herijking van het VVP 2004. Dit is ook zo besloten in de Voorjaarsnota 2011. Hierin is het volgende opgenomen: ‘Wij actualiseren daarom het huidige Verkeers- en Vervoerplan (VVP) inclusief een meerjarig uitvoeringsprogramma met daaraan gekoppeld een begrensd investeringsvolume’. De omvorming naar een regieorganisatie betekent het op een andere manier uitvoeren van de rol als gemeentelijke overheid. Dit betekent dat de gemeente steeds meer een regisserende rol heeft. Wij zijn niet langer de partij die alle initiatieven neemt, maar leggen deze verantwoordelijkheid voor een deel ook bij onze inwoners, verenigingen, bedrijven en instellingen. Dit houdt tegelijkertijd in dat de gemeente niet altijd invloed heeft op de planning van bepaalde projecten.

1.2

Participatie en inspraak

Er is gekozen om de actieve consultatie te beperken tot belangengroeperingen. Enerzijds omdat het een herijking is van het Verkeers- en Vervoerplan 2004. Anderzijds omdat van hen mag worden verwacht dat zij de verkeers- en vervoerproblematiek op gemeentelijke schaal kunnen bezien. Belangstellende burgers krijgen tijdens de officiële inspraakperiode de gelegenheid zienswijzen in te dienen. De mogelijkheid voor burgers om te participeren is hiermee gewaarborgd, burgers worden in dit proces echter niet actief benaderd.

1.3

Leeswijzer

Deel B op dezelfde manier opgebouwd als deel A: met algemene ontwikkelingen en uitgangspunten in hoofdstuk 2. De hoofdstukken 3 tot en met 9 gaan in op verschillende thema’s. Dat zijn: autoverkeer, (brom) fietsverkeer, voetgangers, openbaar vervoer, verkeersveiligheid, parkeren en duurzame mobiliteit. Per thema zijn analyses opgenomen van de huidige situatie, beleid en ontwikkelingen en de daaruit voorkomende knelpunten. Vervolgens komen, aan de hand van de visie en opgaven uit deel A, de oplossingsrichtingen aan de orde.

8

9

2.

Ontwikkelingen en (beleids)uitgangspunten

2.1

Inleiding

Een belangrijk document dat ten grondslag ligt aan de visie en aandachtspunten op verkeers- en vervoergebied is de Structuurvisie Ruimte voor Wensen 2040, herijking 2012. Ook dient het lokale beleid voort te borduren op landelijk en regionaal beleid, het gemeentelijke coalitieakkoord en de afspraken in de Voorjaarsnota 2011. In dit hoofdstuk zijn daarom eerst de relevante onderdelen uit deze beleidskaders benoemd. Vervolgens is per beleidsthema beschouwd welke ontwikkelingen en trends er zijn, en zijn de nog niet benoemde relevante beleidskaders opgenomen. Per beleidsthema is vervolgens een visie geformuleerd. Aansluitend zijn de aandachtspunten benoemd die deze visie kunnen ondersteunen.

2.2

Ontwikkelingen

Landelijke trends in de ontwikkeling van de mobiliteit Het aantal kilometers dat Nederlanders afleggen, nam de laatste 25 jaar met circa 40 procent toe. De groei deed zich vooral voor in de jaren tachtig en negentig van de vorige eeuw. Sinds 2005 vlakt de groei af, in het bijzonder bij het autogebruik. Het wegverkeer zal in 2013 naar verwachting nauwelijks groeien. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) verwacht voor de middellange termijn tot en met 2017 een verdere toename van gemiddeld 1½ procent per jaar. De verwachte groei komt voor bijna de helft voor rekening van de toegenomen mobiliteit van ouderen. Voor alle vervoerwijzen samen geldt dat door de jaren heen weinig is veranderd in de aantallen verplaatsingen per persoon en de tijd die aan reizen wordt besteed. De sterke opkomst van het aanbod aan en het gebruik van ICT in de samenleving leidt tot tegengestelde effecten op de mobiliteit. Per saldo is de invloed van ICT op de totale mobiliteit beperkt.

Sinds 2000 is de verdeling van de mobiliteit over de verschillende vervoerwijzen nauwelijks veranderd. De helft van alle verplaatsingen in Nederland met de auto, een kwart met de fiets, één op de vijf te voet en één op de twintig met het openbaar vervoer. Van alle afgelegde kilometers neemt de auto bijna drie kwart voor zijn rekening, het openbaar vervoer 13 procent en de fiets 8 procent. Er komen steeds meer gebruikers van elektrische fietsen, scooters, auto’s en andere voertuigen, zoals scootmobielen. De exacte prognoses voor de groei van elektrisch vervoer verschillen, maar één ding komt overeen: alle prognoses laten een gestage groei van elektrisch vervoer zien. (KiM: mobiliteitsbalans 2013 en CPB) Ontwikkelingen in Leidschendam-Voorburg Nederland vergrijst de komende jaren in hoog tempo. In LeidschendamVoorburg is deze groei minder sterk dan het landelijk gemiddelde en wordt een groei van ca. 25 procent verwacht ten opzichte van een landelijk groei van 50 procent. Het aandeel 65-plussers in de gemeente zal naar verwachting toenemen van 21,5 procent in 2013 naar 25,6% in 2030. (primosprognose 2013) Het aantal motorvoertuigen in Leidschendam-Voorburg neemt nog steeds jaarlijks toe. Het aantal bedraagt momenteel ruim 34.000 en is sinds 2009 gestegen met 3,4 procent. Het aantal snorfietsen binnen Leidschendam-Voorburg is afgelopen jaren fors toegenomen.

Bij bestelauto’s en bromfietsen is een krimp waar te nemen. Financiële en bestuurlijke ontwikkelingen De financiële en economische crisis zorgt voor stagnatie in de woningbouw, leegstand van kantoren en afname van de groei van mobiliteit. Overheden hebben minder inkomsten en bezuinigen. Door kortingen op de Brede Doeluitkeringen (de zogenaamde BDU-gelden) is bezuinigd op het openbaar vervoer en zijn subsidies voor infrastructuurprojecten verminderd. Ook de komende jaren wordt nog verder bezuinigd. Dit herijkte Verkeers- en Vervoerplan moet hiervoor voldoende kaders bieden.

10

In het Regeerakkoord Rutte II staat dat stadsregio’s worden opgeheven. Het Stadsgewest Haaglanden en de stadsregio Rotterdam werken samen aan de oprichting van een Vervoersautoriteit (VA). Het is op het moment van schrijven van dit Verkeers- en Vervoerplan nog onzeker of en, zo ja, wanneer de Vervoersautoriteit van start gaat. Uitgangspunt is dat ook de provincie een plaats krijgt in het bestuur van de VA. Op het gebied van ruimte, groen, milieu en economie is nog niet duidelijk of er sprake zal zijn van een nieuwe, gemeenschappelijke regeling. Verkenningen van Haaglanden en de stadsregio Rotterdam zijn nog in volle gang. Zodra Haaglanden niet meer bestaat en de VA van start gaat, zal sprake zijn van schaalvergroting. Enerzijds vermindert hiermee de zeggenschap van onze gemeente in het gezamenlijk beleid. Tegelijkertijd biedt de gunstige ligging van onze gemeente aan belangrijke verbinding met Den Haag én Rotterdam ook kansen. Ook hier moet het herijkte VVP een visie bieden. Om goed aan te kunnen haken bij de huidige, bovenregionale ontwikkelingen en ook om in aanmerking te komen voor subsidies. In het herijkte Verkeers- en Vervoerplan worden de Metropoolregio en Vervoersautoriteit (VA) overigens bij veel thema’s (nog) niet genoemd. Beide zijn nog niet formeel van start gegaan.

Daarom wordt op de meeste punten in de hoofdstukken nog gewoon gesproken over het ‘Stadsgewest Haaglanden’ en de ‘provincie Zuid-Holland’. Op korte termijn zal duidelijker worden of beide van start gaan en, zo ja, vanaf welke datum. De huidige planning is dat de VA op zijn vroegst medio 2014 kan starten. Bovengenoemde bezuinigingen leiden ertoe dat de gemeente zich focust op haar regierol. Welk beleid maakt de gemeente nog zelf en welk beleid voert zij nog zelf uit? Voor de beleidsthema’s autoverkeer, verkeersveiligheid, fiets, openbaar vervoer, parkeren en duurzaamheid wordt aangegeven welke kaders worden gesteld en wat de gemeente zelf doet en wat zij aan andere partijen overlaat.

Ruimtelijke ontwikkelingen Zowel in de regio als binnen de gemeente zal de komende jaren een aantal ruimtelijke plannen ontwikkeld worden. Deze plannen zorgen voor een toename van de mobiliteit en verschuiving van de verkeersintensiteit op diverse wegen. Hieronder staat een aantal ontwikkelingen met grotere impact op het lokale vervoersysteem: • Herontwikkeling Leidsenhage; • Transformatie Klein Plaspoelpolder en Overgoo; • Ontwikkeling Duivenvoordecorridor; • Ontwikkeling Schakenbosch; • Ontwikkeling Centrale Zone Den Haag (Binckhorst en Vlietzone). Zowel de ruimtelijke ontwikkelingen als de gevolgen van de landelijke trends op de mobiliteit vormen input bij modelberekeningen, waarmee een prognose gemaakt wordt van de ontwikkeling van de verkeersintensiteit op het gemeentelijke wegennet.

11

2.3

Kaderstellend beleid

2.3.1 Landelijk beleid Planwet Verkeer en Vervoer Vanuit de ‘Planwet Verkeer en Vervoer’ uit 1998 bestaat er een inspanningsverplichting voor het ontwikkelen en vaststellen van ‘samenhangend en uitvoeringsgericht verkeer- en vervoerbeleid, dat richting geeft aan de door het gemeentebestuur te nemen beslissingen inzake verkeer en vervoer’. Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) In de SVIR (maart 2012) schetst het kabinet hoe Nederland er in 2040 uit moet zien: concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig. De Rijksoverheid richt zich op nationale belangen, zoals een goed vestigingsklimaat, een degelijk wegennet en waterveiligheid. De SVIR vervangt verschillende nota’s, zoals de Nota Ruimte, de Structuurvisie Randstad 2040, de Nota Mobiliteit, de MobiliteitsAanpak en de Structuurvisie voor de Snelwegomgeving. Tot 2028 heeft het kabinet in de SVIR 3 doelen geformuleerd: • Het vergroten van de concurrentiekracht van Nederland door het versterken van de ruimtelijk-economische structuur van Nederland; • Het verbeteren en ruimtelijk zekerstellen van de bereikbaarheid waarbij de gebruiker voorop staat; • Het waarborgen van een leefbare en veilige omgeving waarin unieke natuurlijke en cultuurhistorische waarden behouden zijn. De opgave is het faciliteren van de groei van de mobiliteit waarbij de gebruiker voorop staat.

Om dit te bereiken, moet de samenhang tussen de verschillende modaliteiten verbeteren en moet gekozen worden voor een integrale benadering die de mobiliteitsgroei in samenhang met ruimtelijke ontwikkeling faciliteert. Van belang zijn onder andere een robuust hoofdnet van wegen, spoorwegen en vaarwegen rondom en tussen de belangrijkste stedelijke regio’s inclusief de achterlandverbindingen, waarbij wordt ingezet op betere benutting van de capaciteit van het bestaande mobiliteitssysteem en het in stand houden van het hoofdnet van wegen, spoorwegen en vaarwegen.

Er zijn essentiële onderdelen benoemd in de SVIR die moeten doorwerken in de decentrale verkeers- en vervoerplannen: • Verbeteren van de bereikbaarheid, onder andere uitgewerkt in het Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport (MIRT Haaglanden) en Programma Hoogfrequent Spoor (PHS); • Het terugdringen van het aantal verkeersdoden en -gewonden. Uitgewerkt in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid; • Stimuleren van het fietsgebruik; • Het zorgen voor een betrouwbaar, vlot, toegankelijk en sociaal veilig openbaar vervoer; • Het terugdringen van de CO2-uitstoot. Uitgewerkt in het energieakkoord. 2.3.2 Provinciaal en regionaal beleid Visie Ruimte en Mobiliteit Het huidige Provinciale Verkeers- en Vervoerplan (PVVP) 2002-2020 is verouderd door economische, bestuurlijke en verkeerskundige ontwikkelingen. In april 2012 heeft de provincie besloten een nieuw plan te maken, de Beleidsvisie Mobiliteit. In april 2013 is vervolgens besloten om de Beleidsvisie Mobiliteit te integreren met de Provinciale visie Ruimte tot een Visie Ruimte en Mobiliteit (VRM). De Visie Ruimte en Mobiliteit, vastgesteld op 9 juli 2014, geeft op hoofdlijnen sturing aan de ruimtelijke ordening en maatregelen op het gebied van verkeer en vervoer.

De provinciale Visie en het bijbehorende Programma Mobiliteit zullen in ieder geval een aantal essentiële onderdelen bevatten die vanuit de SVIR moeten doorwerken in het provinciale beleid.

12

Adaptieve Agenda Zuidvleugel 2040 Rijk en regio werken samen aan een Adaptieve Agenda Zuidvleugel 2040. Deze is gericht op het flexibel in kunnen spelen op marktinitiatieven en energie in de samenleving enerzijds en op het anticiperen op lange termijn ontwikkelingen anderzijds. Aan de hand van de Adaptieve Agenda Zuidelijke Randstad (AAZR) wordt, op basis van trends en ontwikkelingen, elk jaar bekeken welke strategische keuzes in dat jaar gemaakt moeten worden om toe te blijven werken naar de ambities op de lange termijn. Die keuzes worden daarbij beïnvloed door kansen uit de markt en samenleving en andere relevante trends en ontwikkelingen. Daarbij wordt ook de vraag ‘hoe gaan wij dat als overheden faciliteren’ beantwoord. StedenbaanPlus StedenbaanPlus is een integraal programma voor ruimtelijke ontwikkeling (RO) en hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) in Zuid-Holland. De bedoeling hiervan is om in samenhang met de ruimtelijk-programmatische opgaven de bereikbaarheid per regionaal openbaar vervoer in de zuidelijke Randstad te verbeteren door het realiseren van een voor de inwoners en reizigers aantrekkelijk samenhangend netwerk van OV-verbindingen en door het beïnvloeden van ruimtelijke keuzes. Voor het HOV ontwikkelt en stimuleert StedenbaanPlus een samenhangend en herkenbaar hoogwaardig netwerk van NS-Sprinters, bussen, trams, lightrail en metro’s.

Op het gebied van RO heeft StedenbaanPlus met partners afspraken gemaakt over de programmering van binnenstedelijk bouwen rondom de bestaande en potentieel nieuw te openen treinstations. Dit moet zorgen voor een positieve ontwikkeling van de stationsgebieden en de HOV-knooppunten. Tegelijkertijd worden rond de stations en knopen afspraken gemaakt over fietsvoorzieningen en P+R en de kwaliteit van de stationsomgeving. De decentrale overheden in de Zuidelijke Randstad hebben samen met NS en ProRail het concept Stedenbaan inmiddels beleidsmatig goed verankerd. Het door laten klinken van de uitgangspunten in de dagelijkse praktijk moet nu door partners en gemeenten gebeuren. De decentrale overheden en

gemeenten moeten nu het voortouw nemen bij de verdere implementatie, wanneer bijvoorbeeld wordt gewerkt aan verbeteringen aan het openbaar vervoer, het uitrollen van ketenvoorzieningen en bij de keuzes ten aanzien van de ruimtelijke ontwikkelingen. 2.3.3 Regionaal Beleid vanuit het Stadsgewest Haaglanden Regionale Nota Mobiliteit Het Stadsgewest Haaglanden geeft in de Regionale Nota Mobiliteit (RNM 2005) met updates in 2008 en 2013 aan met welk samenhangend pakket aan beleid en projecten het de regio voor de periode tot 2020 beter bereikbaar, verkeersveiliger en leefbaarder wil maken. Bovendien werkt de RNM de belangrijke onderdelen van het rijksbeleid (SVIR) uit in regionaal beleid. Het Stadsgewest Haaglanden streeft naar: • 50% meer instappers in het openbaar vervoer in 2030 ten opzichte van 2005; • Kortere en beter voorspelbare reistijd met de auto in de spits; • 50% meer verplaatsingen op de fiets in 2030 ten opzichte van 2005; • Het terugbrengen van het aantal verkeersslachtoffers met eenzelfde percentage als het nationale doel voor 2020; • Verbeteren van de kwaliteit van de leefomgeving. 2.3.4 Gemeentelijk beleid In deze paragraaf volgt een overzicht van het gemeentelijk beleid dat input is voor of raakt aan het verkeers- en vervoerbeleid. Eerst volgen de Strategische Visie en de Ruimtelijke en Sociale Structuurvisie.

Aansluitend zijn de sectorale gemeentelijke beleidsplannen weergegeven die op enige wijze van invloed zijn op dit Verkeers- en Vervoerplan. Per beleidsplan is aangegeven wat de raakvlakken of relevante onderdelen zijn voor het verkeers- en vervoerbeleid.

13

Strategische Visie Leidschendam-Voorburg (2006) De visie geeft aan welke kant de gemeente op wil. De Strategische visie vormt het verbindende kader voor beleid en ontwikkelingen. De gemeente positioneert zich als volgt: ‘Wij kiezen voor een aantrekkelijke, groene woonstad met een evenwichtige bevolkingsopbouw. En wij werken aan een ambitieuze, moderne gemeentelijke overheid die ten dienste staat van de eigen bevolking en die gericht is op regionale samenwerking.’ De visie op het gebied van verkeer en vervoer is als volgt: De gemeente is op dit moment goed bereikbaar en dat willen we zo houden. Zowel voor het autoverkeer, het openbaar vervoer als voor het langzaam verkeer moet de gemeente goed ontsloten blijven. Alle drie modaliteiten zijn van groot belang voor onze goede bereikbaarheid en die van de regio. Er zijn echter ook negatieve gevolgen van de goede bereikbaarheid. De intensiteit van het gemotoriseerd verkeer is belastend voor de luchtkwaliteit en levert geluidsoverlast op. Ten gunste van de leefbaarheid moeten wij de milieuoverlast door onze goede bereikbaarheid zo veel als mogelijk terugdringen. Waar mogelijk doen wij dat door alternatieven voor het gemotoriseerd vervoer aan te bieden en te stimuleren en creatief te kijken naar de aanleg van nieuwe wegen. Wij streven naar voortvarende, creatieve en technologisch vernieuwende manieren van weggebruik.

De verkeersproblematiek, zowel de doorstroming als de gevolgen voor de omgeving moeten wij altijd in regionaal perspectief bezien. De problemen maar ook de oplossingen zitten in regionale samenwerking. Structuurvisie Ruimte voor Wensen 2040 (herijking 2012) De herijking (vastgesteld op 25 september 2012) vormt de basis voor de (bestuurlijk) strategische keuzes en geeft richting aan de hoofdlijnen van het gewenste ruimtelijke ontwikkelingsbeeld van de gemeente tot 2040. Als overkoepelende ambitie streeft de structuurvisie naar een positionering van de gemeente als aantrekkelijke, groene en duurzame woonwerkstad.

Voor het verbeteren van de positionering van onze gemeente zijn in de Structuurvisie Ruimte voor Wensen 2040, herijking 2012, drie pijlers geformuleerd waarmee de ontwikkeling van de stad op een evenwichtige en duurzame wijze vorm kan krijgen: 1. Het versterken van de groene woonstad; 2. Het verbeteren van de economische kansen en voorzieningenstructuur; 3. Het beter benutten en verbeteren van de (regionale) bereikbaarheid. De derde pijler vormt een belangrijk vertrekpunt bij het formuleren van een visie op het verkeer en vervoer. Door maatschappelijke veranderingen, technologische ontwikkelingen en veranderingen in het regionale verstedelijkingspatroon is de mobiliteit toegenomen. Om de bereikbaarheid en daarmee de kwaliteit, de sociale structuur en de economische waarde van de gemeente en de regio te vergroten, moet de regionale en de gemeentelijke verstedelijkings-strategie zich richten op het bestaande regionale netwerk als geheel en moeten goed bereikbare locaties strategisch tot ontwikkeling worden gebracht. Tegelijkertijd draagt deze herijking van het Verkeers- en Vervoerplan ook bij aan de eerste twee pijlers van de Structuurvisie. De Structuurvisie bevat vooral een visie op het gebied van duurzame mobiliteit, autoverkeer, openbaar vervoer en fietsverkeer. De visie op deze thema’s vormt het vertrekpunt bij de invulling van de hoofdstukken per thema.

Sociale structuurvisie Ruimte voor Mensen 2024 (2012) Deze visie (vastgesteld op 25 september 2012) beschrijft de stad die we op sociaal gebied willen zijn en blijven. Een solide sociale infrastructuur is het fundament voor het welzijn en de participatie van onze inwoners. Het gaat dan om de algemene en preventieve voorzieningen die samen de sociale randvoorwaarden voor een leefbare en toekomstbestendige stad vormen. Op het gebied van verkeer en vervoer is daarbij de volgende ambitie gesteld: Ook mensen met een fysieke beperking kunnen zich van A naar B verplaatsen omdat de openbare ruimte en het openbaar vervoer toegankelijk en betaalbaar zijn.

14

Buitengewoon Groen, Groenstructuurplan Gemeente LeidschendamVoorburg (2010) Het Groenstructuurplan (GSP) geeft op hoofdlijnen aan welk groen van belang is op gemeentelijk niveau en waar het groen versterkt kan worden. Het garandeert het groene karakter van de gemeente in de toekomst, door de hoofdgroenstructuur duidelijk te benoemen, verbindingen te maken en de ligging aan het buitengebied te versterken. De ambitie van de gemeente Leidschendam-Voorburg is hoog. De gemeente wil een groene woon- en werkstad zijn binnen het Stadsgewest Haaglanden. Het GSP garandeert het groene karakter. In het uitvoeringsprogramma 2012-2016 zijn diverse projecten opgenomen om de wandelstructuur te verbeteren. Voor gebied 5. Vlietzone; staat ‘’een aantrekkelijke wandelstructuur langs de Vliet met een grotere belevingswaarde rond de bruggen en in de oude buitenplaatsen’’. Onder punt 8. Wijkgroenvisies; het project ‘’Goed bereikbaar voor iedereen’’. Dit is gericht op ‘’voor jong en oud een betere kwaliteit toegang en verblijf in het groen door o.a. goede aantrekkelijke routes met rustplekken om van bank naar bank te wandelen en aandacht voor veiligheid voor kinderen en voorzieningen voor mensen met een beperking’’.

Water verbindt en geeft kleur aan je stad, Waterplan Leidschendam-Voorburg 2007- 2015 (2007) Het Waterplan Leidschendam-Voorburg 2007-2015 is een gezamenlijk product van de gemeente Leidschendam-Voorburg, het Hoogheemraadschap van Delfland en het Hoogheemraadschap van Rijnland. Het waterplan gaat ervan uit dat het watersysteem in 2015 zo veel water kan bergen dat wateroverlast en verdroging voorkomen kunnen worden. Bovendien moet het water dan schoon en ecologisch gezond zijn en bijdragen aan een prettige leefomgeving.

WOONvisie 2020 De hoofddoelstelling van de WOONvisie 2020 is het streven naar een aantrekkelijke (leefbare) groene woongemeente binnen het Stadsgewest Haaglanden met een evenwichtige bevolkingsopbouw, een beperkte groei en het creëren van keuzemogelijkheden voor elke bewoner in Leidschendam-Voorburg. De WOONvisie fungeert als leidraad voor ander gemeentelijk beleid dat het wonen raakt en toetsingskader bij plannen en ontwikkelingen waarbij het wonen een belangrijke rol speelt. Nota Veiligheid Leidschendam-Voorburg 2013 t/m 2014 (2013) Door middel van een integraal veiligheidsbeleidsplan willen we op een systematische en samenhangende manier werken aan behoud of verbetering van veiligheid in al haar facetten. Voor 2013 en 2014 zijn onder andere de thema’s Fietsendiefstal en Verkeersveiligheid als speerpunten opgenomen. Klimaatplan Leidschendam-Voorburg 2009-2020 In het klimaatplan geeft de gemeente verdere invulling aan de doelstellingen uit het klimaatakkoord tussen de Vereniging Nederlandse Gemeenten (VNG) en het Rijk. In het Klimaatplan wordt per thema een aantal maatregelen voorgesteld om energiebesparing en een vergroting van het aandeel duurzame energie te stimuleren. Voor het thema Schone en zuinige mobiliteit zijn diverse uitgangspunten/ ambities vastgesteld.

(ontwerp) Gemeentelijk Actieplan Geluid 2013-2018 Dit ontwerp actieplan beschrijft de vier belangrijkste aandachtslocaties wat betreft verkeerslawaai en de voorgestelde aanpak daarvan voor de periode 2013-2018. Naast de locatiegerichte maatregelen zetten we in het actieplan in op voorzetting van algemene beleidsmaatregelen die richten zich op verlaging van het stedelijk achtergrondniveau en voorkoming van nieuwe geluidsknelpunten. Voorbeelden hiervan zijn: het stimuleren van het gebruik van fiets en openbaar vervoer, autodelen, stillere voertuigen en zorgvuldige inpassing van nieuwbouwplannen.

15

Gemeentelijk Actieplan Luchtkwaliteit 2007-2015 Het doel van het actieplan is drieledig: 1. Het verbeteren van de luchtkwaliteit en het zoveel mogelijk beperken van blootstelling van de inwoners van Leidschendam-Voorburg aan luchtverontreiniging; 2. Het voldoen aan de grenswaarden uit het Besluit luchtkwaliteit 2005; 3. Het aanreiken van maatregelen waarmee de negatieve effecten van ruimtelijke plannen op de luchtkwaliteit gecompenseerd kunnen worden. Ruimtelijke kwaliteit algemeen Voor de gehele openbare ruimte zowel in als buiten de stad zijn kwaliteitseisen van toepassing. Deze kwaliteitseisen zijn vastgelegd op diverse niveaus en via verschillende (beleids)instrumenten zoals gebiedsvisies en beleids- en uitvoeringsplannen. Voorbeelden zijn de gemeentelijke structuurvisie Ruimte voor Wensen 2040 Herijking 2012, de Welstandsnota, het Groenstructuurplan uitvoeringsprogramma 2012, het Bomenplan 2013, het Handboek Openbare Ruimte en de Wijkbeheerplannen. In de bestemmingsplannen zijn onderdelen hiervan ook ruimtelijk en juridisch vastgelegd. In het bestemmingsplan Buitengebied is hiervoor een aparte ruimtelijke kwaliteitsparagraaf opgenomen waarin o.a. ook uitspraken worden gedaan over wegprofielen. Voor cultuurhistorische objecten en gebieden is daarnaast een meer specifieke wettelijke bescherming. Deze kwaliteitseisen worden meegewogen bij de inrichting van de verkeersruimte.

Cultuurhistorie Het beleid hiervoor is op meerdere niveaus vastgelegd. Het gaat daarbij niet alleen om de directe omgeving van monumenten maar ook om gebieden. De gemeente Leidschendam-Voorburg kent drie rijksbeschermde dorpsgezichten. Dit zijn Oud-Voorburg met de Herenstraat en omgeving, het Sluiscomplex inclusief omgeving in Leidschendam en het hele buitengebied ten Noordwesten van de Vliet grenzend aan Voorschoten (de Landgoederenzone). Deze gebieden zijn aangewezen vanwege hun cultuurhistorische waarde. De waarde bestaat uit het ensemble van historische gebouwen in combinatie met hun omgeving. De straat(inrichting) maakt hier ook onderdeel van uit. De ambities gesteld in dit Verkeers- en Vervoerplan zullen binnen deze gebieden worden afgestemd op de cultuurhistorische waarde en uitstraling van de straat. Naast de aangewezen gebieden beschikt de gemeente over een aantal historische wegen zoals de Oost- en Westvlietweg, Stompwijkseweg, Oost- en Westeinde, Veursestraatweg e.a. Ook in het buitengebied is nog historische infrastructuur die een belangrijke beeldondersteunende rol speelt. De historische inrichting van deze straten zullen bij eventuele herprofileringen een uitgangspunt vormen.

16

17

3.

Autoverkeer

3.1

Inleiding

In dit hoofdstuk komt het verkeersbeleid ten aanzien van de auto aan de orde, in relatie tot de visie en opgaven zoals deze in Deel A zijn geformuleerd. Belangrijk aandachtspunt daarbij is de verantwoordelijkheid van de gemeente voor de inrichting en het beheer van het wegennet. De inrichting van de gewenste hoofdstructuur is gebaseerd op de principes van Duurzaam Veilig. Hieraan is een apart hoofdstuk ‘Verkeersveiligheid’ gewijd. Het hoofdstuk begint met een beschrijving van de huidige situatie. Daarna komen de ontwikkelingen aan de orde die van invloed zijn op de hoofdverkeersstructuur in 2020 en verder, gevolgd door de knelpunten. Op basis van de huidige situatie, ontwikkelingen en knelpunten is vervolgens bekeken welke oplossingsrichtingen nodig zijn om de in Deel A geformuleerde opgaven op te lossen. Tot slot is beschreven op welke manier het beleid gemonitord kan worden.

3.2

Huidige situatie

3.2.1 Hoofdstructuur Leidschendam-Voorburg ligt in een dichtbevolkt gebied. De bebouwingsdichtheid in Voorburg is bijzonder hoog. De bebouwingsdichtheid in Leidschendam is wat lager dan in Voorburg. Leidschendam grenst aan het Groene Hart, waarin de derde woonkern van de gemeente ligt, Stompwijk. Zowel Voorburg als Leidschendam heeft een historische kern, die tevens belangrijke winkelgebieden zijn. Door de gemeente Leidschendam-Voorburg lopen drie Rijkswegen. De A12 (Utrechtsebaan) en A4 bieden onze gemeente een rechtstreekse verbinding met Leiden/Amsterdam in noordelijke richting, Utrecht/Arnhem/Duitsland in oostelijke richting, Rotterdam/België in zuidelijke richting en Den Haag in westelijke richting. In termen van Duurzaam Veilig zijn dit stroomwegen. De derde Rijksweg is de N14. Deze verbindt enerzijds de Internationale Zone van Den Haag met de A4 en is anderzijds de belangrijkste ontsluitingsroute voor veel inwoners van Leidschendam-Voorburg richting de A4. De N14 is een gebiedsontsluitingsweg, vandaar dat ook gelijkvloerse kruisingen toegepast konden worden. Door de gemeente lopen twee provinciale wegen, de N206 langs Stompwijk en N447 tussen Leidschendam en Voorschoten. Dit zijn beide gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom. De gemeentelijke hoofdstructuur bestaat vooral uit drie parallelle verkeersassen, met verbindingen daartussen.

De gemeentelijke gebiedsontsluitingswegen waren in het VVP 2004 opgedeeld in wijkontsluitingswegen en buurtontsluitingswegen.

◄ Monseigneur van Steelaan, Voorburg

18

3.2.2 Bereikbaarheid De ligging van de gemeente tussen Den Haag en het Groene Hart heeft consequenties voor de bereikbaarheid van de gemeente. Omdat Leidschendam-Voorburg randgemeente is en daarom tussen Den Haag en “de rest van Nederland” ligt, heeft de gemeente dagelijks grote stromen verkeer van en naar Den Haag te verwerken. De hiervoor geschikte wegen zijn de A12/ Utrechtsebaan en de N14. Uit het verkeersmodel van 2011 blijkt dat de N14 ook voor verkeer van en naar Leidschendam-Voorburg zeer belangrijk is. Ongeveer de helft (54%) van het verkeer op de N14 heeft namelijk zijn herkomst of bestemming binnen de gemeente. Zie figuur 3.1. Met de openstelling van de N14 in 2004 was het de inzet van LeidschendamVoorburg om het verkeer op de Vlietkruisingen (Oude Tolbrug, Wijkerbrug, Kerkbrug en Zuidelijke Sluisbrug) zo beperkt mogelijk te houden. Vanwege filevorming in de spitsen op de Utrechtsebaan en N14 en de daarop aansluitende lokale wegvakken, worden de vier kleine Vlietkruisingen echter vooral in de spitsen intensiever gebruikt dan gewenst. Vooral in Leidschendam-Zuid leidt dit tot filevorming. De verkeersregelinstallatie op het kruispunt Damhouderstraat-Nieuwstraat kan de hoeveelheid verkeer in de spitsen vaak niet verwerken. Daarnaast biedt de N14 geen oplossing voor de overlast die tractoren Paragraaf 3.2.2. veroorzaken op de Vlietkruisingen.

Klachten vanuit de bevolking hebben doorgaans betrekking op verkeersveiligheid, geluid en trillingshinder. Gebruik N14 ge bruik N14

1%

30%

46%

intern verkeer extern uitgaand verkeer extern inkomend v erkeer

23%

▲ Grafiek 3.1 Overzicht gebruik N14

doorgaand verkeer

Tractoren mogen vanwege hun beperkte snelheid de N14 niet gebruiken. Gelet op het economisch belang is het niet mogelijk tractorverkeer op alle bruggen over de Vliet te verbieden. Tot nu toe is ingezet op zelfregulering vanuit de sector en het aandringen op landelijke regelgeving ter vermindering van de overlast en verbetering van de handhavingsmogelijkheden (invoering kenteken en rijbewijs). 3.2.3 Verblijfsgebieden In de Structuurvisie Ruimte voor Wensen 2040, herijking 2012, is de kwaliteit van de woonomgeving een van de belangrijkste onderwerpen. Een kwalitatief goede woonomgeving kent weinig tot geen verkeersoverlast. Doorgaand autoverkeer moet bij voorkeur over andere routes worden afgewikkeld. Tegelijkertijd vereist de leefbaarheid van een wijk wel een goede bereikbaarheid voor auto’s. Daar waar mogelijk zijn tussen 2000 en 2005 in bijna alle woonwijken 30 km/uur zones ingericht, in overeenstemming met de principes van ‘Duurzaam Veilig’. Bij de herinrichting heeft de nadruk gelegen op maatregelen bij de ingangen (kruisingen met gebiedsontsluitingswegen) en de knelpunten in de gebieden (oversteekconcentraties, schoolingangen, wegvakken met hoge rijsnelheden, ongevallen, klachten, parkeerproblemen, etc.). Met deze aanpak is bereikt dat in het merendeel van de verblijfsgebieden de gemiddelde snelheid onder de 30 km/uur blijft.

Op enkele wegvakken ligt de gemiddelde snelheid boven de 30 km/uur. Daar zijn extra snelheidsremmende maatregelen gewenst om de verkeersveiligheid en leefbaarheid en kwaliteit van de woonomgeving te verbeteren en mogelijk sluipverkeer te ontmoedigen.

19

3.2.4 Buitengebied Leidschendam-Voorburg heeft in de Vlietzone en de omgeving van Stompwijk het beheer over een aantal wegen buiten de bebouwde kom. Deze wegen zijn alle een erftoegangsweg en zijn aangewezen als 60 km/ uur-gebieden. Het gaat dan om onder andere de Oostvlietweg, de Kniplaan, de Stompwijkseweg, de Kostverlorenweg en Wilsveen. Op basis van het snelheidsbeeld op deze wegen voldoet de gekozen sobere inrichting van deze wegen als 60 km/uur zones. Bewoners ervaren enkele wegvakken wel als onveilig, bijvoorbeeld als gevolg van een smal dwarsprofiel, slecht zicht, slecht wegdek of het ontbreken van aparte voorzieningen voor langzaam verkeer. Vanwege filevorming op het hoofdwegennet vormt het sluipverkeer op enkele wegen in het buitengebied een aandachtspunt.

3.3

Beleid en ontwikkelingen

Hieronder volgen de ontwikkelingen in het stedelijk gebied en buitengebied die van invloed zijn op de verkeersstromen binnen de gemeente. Vervolgens wordt aangegeven wat de te verwachten effecten zijn op de verkeersintensiteit op de bestaande wegen. 3.3.1 Stedelijk gebied Vanuit het Rijk en de regio wordt ingezet op het optimaliseren en beter benutten van het regionaal wegennet. Met de realisatie van ontbrekende schakels in het regionale wegennet komt de grootschalige weginfrastructuur op orde. Naast de aanleg van nieuwe infrastructuur wordt ingezet op een groot aantal benuttingsmaatregelen. Dit alles voor een betere doorstroming, een betrouwbaarder wegennet en uiteindelijk een kortere en beter voorspelbare reistijd. ‘Beter Benutten’ Op korte termijn (tot en met 2014) voeren het Rijk, het Stadsgewest Haaglanden en de gemeenten samen het programma ‘Beter Benutten’ uit. Het gaat daarbij vooral om kleinschalige, effectieve verkeersmaatregelen. Voor Leidschendam-Voorburg omvat dit het verbeteren van de aansluitingen van de N14 op de A4 (net buiten Leidschendam-Voorburg) en het aanpassen van de wegvakken rondom de op- en afrit Voorburg van de A12. Rotterdamsebaan en Rijnlandroute Ter verbetering van de regionale bereikbaarheid zullen de komende jaren vanuit het Rijk, Haaglanden en de provincie Zuid-Holland de Rotterdamsebaan en de Rijnlandroute worden aangelegd.

Deze worden naar verwachting rond 2020 opgeleverd.

20

De realisatie van de Rotterdamsebaan is belangrijk voor de regio en onze gemeente. De Rotterdamsebaan zorgt ervoor dat de verkeersdruk op de Utrechtsebaan afneemt en daarmee ook de milieubelasting voor de omliggende gebieden. Daarnaast is de realisatie van de Rotterdamsebaan een voorwaarde voor de beoogde transformatie van de Binckhorst. De Rotterdamsebaan moet op zorgvuldige wijze worden ingepast in de Vlietzone, zodat dit de ontwikkeling van een excellent woon-werkmilieu niet in de weg staat. Uit studies is gebleken dat de verkeerseffecten van de Rotterdamsebaan op Voorburg-West beperkt blijven tot enkele procenten. In de directe nabijheid van Voorburg-West (het zuidelijk deel van de Binckhorst en de Vlietzone) heeft de nieuwe verbinding namelijk geen aansluitingen. Voorburg-West zal ook na de openstelling van de Rotterdamsebaan een groot aandeel doorgaand verkeer blijven hebben. Het doorgaande verkeer heeft vooral een herkomst of bestemming in de direct aangrenzende gebieden. Vooral verkeer van of naar het zuidelijke deel van de Binckhorst is geneigd via de Binckhorstlaan, Prinses Mariannelaan en de Geestbrugweg (gemeente Rijswijk) te rijden. Verkeersremmende maatregelen hebben in Voorburg West zelf geen effect. Tragere verkeersafwikkeling op de wegen in Voorburg West leidt alleen tot meer congestie en verkeersonveiligheid.

Op Haags grondgebied kunnen echter wel verkeersmaatregelen worden genomen. Het gaat daarbij vooral om het verbeteren van de aansluiting van de A12 op de Maanweg en Spoorboogweg en de doorstroming op de route Mercuriusweg – Spoorweg in het Noordelijke deel van de Binckhorst. Daarmee wordt de route door Voorburg West relatief minder aantrekkelijk voor doorgaand verkeer (naar onderzoeken Goudappel Coffeng en de gemeente Den Haag, 2013). De Rijnlandroute is een ingrijpend project dat onder andere de A4 en A44 ter hoogte van Leiden verbindt. De realisatie van deze verbinding ontlast de A44 richting Wassenaar en onze gemeente en de N14 (deze met circa -25%). Deze ontwikkeling draagt bij aan de versterking van onze gemeente

als aantrekkelijke vestigingsplaats voor wonen en werken. Van belang voor de gemeente is hierbij het behoud van een groene en recreatieve Oostvlietpolder. De provincie heeft inmiddels gekozen voor een tracé dat in de Oostvlietpolder ligt, dicht tegen Vlietland aan. Bij de verdere planuitwerking legt de provincie ook de nadruk op een goede inpassing van de Rijnlandroute in de Oostvlietpolder en onderkent zij het belang van Recreatiegebied Vlietland (motie PZH Rijnlandroute, 2013). MIRT Haaglanden Het Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport (MIRT Haaglanden) voorziet in nieuwe weginfrastructuur; een parallelstructuur evenwijdig aan de A4 (start rond 2020) en doorstromingsmaatregelen onder andere op de N14 (start rond 2024). De kruispunten van de N14 worden volgens de meest recente MIRT verkenning van 2012 ongelijkvloers. Hierdoor worden ‘linksaf bewegingen’ onmogelijk gemaakt. Verkeer dat toch linksaf wil van of naar de N14 zal gebruik moeten maken van keervoorzieningen die verderop aan de Mgr. Van Steelaan, Heuvelweg, Prins Bernhardlaan en Noordsingel zullen worden aangelegd. Aan de Noordsingel zal waarschijnlijk ook de tramverbinding richting de zuidkant van de weg moeten worden verplaatst. Alles bij elkaar gaat het om een uitermate complexe en ook dure inpassing. Bovendien komt de leefbaarheid rondom de twee kruispunten verder onder druk te staan.

Het is de vraag of de inpassing haalbaar en betaalbaar zal zijn. Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu zal de plannen naar verwachting tot 2019 verder gaan voorbereiden. Leidsenhage Als gevolg van de herontwikkeling van winkelcentrum Leidsenhage zijn toenames van de verkeersintensiteit te verwachten op de (N14), de Burgemeester Banninglaan, de Noordsingel en de Heuvelweg. Daarom is onderzocht op welke wegen en kruispunten maatregelen nodig zijn om de toenemende verkeersintensiteit te verwerken. Om de bereikbaarheid van Leidsenhage nu en in de toekomst op peil te houden is het van belang om op basis hiervan passende maatregelen te treffen.

21

3.3.2 Buitengebied Stompwijkseweg/Dr. van Noortstraat In het buitengebied is sprake van een slechte (constructieve) staat van de Stompwijkseweg. Om (verdere) problemen in de toekomst te voorkomen werkt de gemeente aan een reconstructie van de Stompwijkseweg. Belangrijk uitgangspunt hierbij is dat de recreatieve fietsroute op de route Stompwijkseweg/Dr. van Noortstraat versterkt wordt. Om enerzijds conflicten tussen zwaar verkeer en recreatief verkeer te voorkomen, en anderzijds omdat de wegconstructie weer lange tijd moet meegaan, zoekt de gemeente mogelijkheden om zwaar verkeer via de route terug te dringen. Verbindingsweg Doordat al het vrachtverkeer van en naar het glastuinbouwgebied door de kern van Stompwijk naar de N206 moet rijden, zijn in de kern problemen met de leefbaarheid en verkeersveiligheid. Om dit op te lossen, werkt de gemeente aan de aanleg van een Verbindingsweg die het glastuinbouwgebied rechtstreeks met de N206 moet verbinden. Dit project wordt in samenhang met de Stompwijkseweg bekeken. Aan de hand van een variantenstudie wil de gemeente tot een optimaal verkeerssysteem komen, binnen de randvoorwaarden die aan beide wegen gesteld worden. N206 De N206 verbindt Stompwijk met Zoetermeer en Leiden. De weg wordt nu al druk bereden en de drukte zal in de toekomst waarschijnlijk toenemen.

Vanuit Zoetermeer is dit de kortste verbinding richting Leiden en Amsterdam (A4). Ook veel bewoners van Stompwijk maken dagelijks gebruik van de N206. In 2014 heeft de provincie groot onderhoud gepland op de N206. Dit werk wordt aangegrepen om de verkeersonveilige aansluiting van de Meerlaan op de N206 aan te passen. De voorrangskruising wordt dan vervangen door een rotonde. Ook de aansluiting van de Dr. van Noortstraat wordt aangepast door het rechtsafvak te verwijderen.

N447 Ten behoeve van de ontsluiting van de Duivenvoordecorridor zullen diverse extra aansluitingen op de Veursestraatweg worden gerealiseerd. Gezien de functie en het gebruik van de N447 enerzijds en het gewenste ruimtelijk beeld anderzijds, is een maatwerk oplossing noodzakelijk. Gedacht wordt aan een oplossingsrichting met keerlussen en tweerichtingenfietspaden. Nadere studie is noodzakelijk, met aandacht voor verkeersveiligheid en doorstroming. Momenteel worden de mogelijkheden verkend om het eigendom, beheer en onderhoud van de Veursestraatweg (N447) over te nemen van de provincie Zuid-Holland. 3.3.3 Verkeersmodel 2021 en 2030 Met het verkeersmodel is een prognose gemaakt van de verkeersintensiteit van het gemotoriseerd verkeer op het gemeentelijk wegennet voor 2021, met een doorkijk naar 2030. Hierbij is rekening gehouden met diverse regionale ontwikkelingsplannen en de te verwachten lokale ontwikkelingen op basis van met name de gemeentelijke Structuurvisie Ruimte voor Wensen 2040, herijking 2012. Daarnaast zijn diverse autonome ontwikkelingen en de effecten van nationaal verkeersbeleid hierin opgenomen.

Op onderstaande doorgaande wegen is de komende jaren een relatief grote toename (> 15% tussen 2011 en 2021) van de verkeersintensiteit te verwachten: • De snelwegen A4 en A12; • De N206; • De Prins Bernhardlaan, vooral tussen de Spinozalaan en de aansluiting met de A12; • De Parkweg ter hoogte van het oude centrum van Voorburg; • De Laan van Nieuw Oosteinde; • De Veursestraatweg tussen de Noordsingel en grens met Voorschoten; • De route door Leidschendam-centrum, tussen het Kwadrant en de Vlietweg / Kostverlorenweg; • De route J.S. Bachlaan – Burgemeester Banninglaan; • De aansluiting van de Heuvelweg op de N14.

22

3.4

Knelpunten

Uit de analyse van de huidige situatie in combinatie met de toekomstige ontwikkelingen komt een aantal knelpunten naar voren. Deze staan hieronder puntsgewijs samengevat: 1.

2.

3. 4. 5. 6.

Filevorming op: a. De op- en afrit Voorburg op de A12 b. De aansluiting A4-N14 c. De N14 inclusief de aansluitingen op de Prins Bernhardlaan en Mgr. van Steelaan d. De route Nieuwstraat-Damhouderstraat-Sluis-Damplein e. De route via de Wijkerbrug Toename van de intensiteit op een aantal gemeentelijke wegen als gevolg van ruimtelijke ontwikkelingen, waardoor aanpassingen aan de hoofdinfrastructuur nodig zijn om het verkeer te kunnen blijven afwikkelen. Vooral in de omgeving van ruimtelijke projecten als de Binckhorst, Leidsenhage en de Duivenvoordecorridor. De ruimtelijke inpassing van de Rijnlandroute in de Oostvlietpolder en van de MIRT maatregelen. Mogelijke gevolgen van de Rotterdamsebaan op Voorburg-West. De ontsluiting van het glastuinbouwgebied van Stompwijk. Hinder van tractorverkeer.

3.5

Van opgaven naar oplossingsrichtingen

3.5.1 Doorstroming Bundeling van het verkeer op hoofdroutes Binnen zekere grenzen is het de ambitie van Leidschendam-Voorburg om het autoverkeer zoveel mogelijk te bundelen op een beperkt aantal hoofdwegen, en op deze wegen te zorgen voor een zo vlot mogelijke doorstroming. Daarbij geldt dat de concurrentiepositie van openbaar vervoer en fiets – op die afstanden en relaties waarin dat redelijkerwijs mogelijk is – ten opzichte van de auto niet mag verslechteren. Wanneer het wegennet van Leidschendam-Voorburg grotendeels wordt aangepast in overeenstemming met de principes van Duurzaam Veilig zal een belangrijk deel van deze ambitie zijn gerealiseerd. Op de hoofdwegen kan de auto zoveel mogelijk zonder omwegen en belemmeringen doorrijden, terwijl op de overige wegen het gemotoriseerd verkeer zich moet aanpassen aan de eisen van de woonomgeving. Zowel de veiligheid als de snelheid worden hierin betrokken. Ook het milieu is erbij gebaat wanneer auto’s minder vaak moeten stoppen en optrekken. Verkeersregelinstallaties en andere verkeersmanagementmaatregelen worden zodanig ingesteld dat zij uitvoering geven aan het verkeersbeleid. Basis wordt gevormd door de wegcategorisering, die nader aan de orde komt in hoofdstuk 7, Verkeersveiligheid. Hoofdwegenstructuur In kaart 3.2 is de hoofdstructuur voor het gemotoriseerd verkeer opgenomen. De A4 en A12 vormen de stroomwegen.

De gebiedsontsluitende wegen buiten de bebouwde kom (80 km/uur) zijn de N206 langs Stompwijk en de N447 naar Voorschoten. De gebiedsontsluitende wegen binnen de bebouwde kom (50 km/uur wegen) zijn in drie categorieën onderverdeeld.

23

▲ Kaart 3.2 Hoofdstructuur autoverkeer

24

De route Prins Bernhardlaan-Noordsingel is de belangrijkste as voor het autoverkeer haaks op de N14 en parallel aan de Vliet. Het (auto)verkeer moet hier goed kunnen doorstromen. Ook delen van de Rodelaan, Hofzichtlaan, Mgr. van Steelaan en Heuvelweg behoren tot de stedelijke hoofdwegen. De wegen in deze categorie zijn grotendeels nu al de drukste routes door de gemeente en ook het meest geschikt om het verkeer af te wikkelen. Ze sluiten aan op de stroomwegen. Ambitie is om op de stedelijke hoofdwegen de bereikbaarheid te verbeteren of op peil te houden. Concreet streven wij er naar om de gemiddelde reistijd op deze wegen in de spits maximaal anderhalf keer zo lang te laten zijn als de reistijd buiten de spits. We houden rekening met de mogelijkheid om de Prins Bernhardlaan in de toekomst indien nodig in zijn geheel in te richten met 2x2 rijstroken. De ruimte hiervoor is aanwezig; bij de realisatie van de huidige rijbaan tussen Rembrandtlaan en Spinozalaan is al rekening gehouden met een mogelijke verbreding. Tegelijk willen we voorkomen dat deze route een aantrekkelijk alternatief wordt voor verkeer dat thuishoort op de A4 en de A12. Winkelcentrum Leidsenhage ligt aan deze hoofdwegenstructuur. Om de bereikbaarheid van Leidsenhage nu en in de toekomst op peil te houden is het van belang om op basis van de geformuleerde opgaven passende maatregelen te treffen.

De overige gebiedsontsluitende wegen zijn op basis van hun inrichting en gebruik in twee categorieën ingedeeld, de wijkontsluitingswegen en de buurtontsluitingswegen. Hoewel vanuit de Duurzaam Veilig gedachte (zie het hoofdstuk over verkeersveiligheid) geen andere inrichtingsprincipes gelden voor beide categorieën gebiedsontsluitende wegen, heeft het optimaal inrichten van de drukkere routes (de wijkontsluitingswegen) wel meer prioriteit omdat de kosteneffectiviteit daarvan groter is. Ook zal op deze routes meer dan op de laagste categorie gestreefd worden naar een optimale inrichting conform Duurzaam Veilig. De indeling heeft daarnaast invloed op de doorstroming/prioriteit die de verschillende verkeerssoorten op de verschillende typen wegen krijgen. Op de hoofdroutes krijgt het autoverkeer prioriteit, op de andere routes

zal meer prioriteit worden toegekend aan openbaar vervoer en fiets, bijvoorbeeld bij de afstelling van de verkeerslichten. In een nog op te stellen beleidsplan verkeersregelinstallaties zullen deze principes nader uitgewerkt worden. Daarnaast wordt er momenteel gewerkt aan een beheer- en onderhoudsplan voor de 47 verkeersregelinstallaties in de gemeente, waarin het onderhoud, monitoring en vervangingsschema worden opgenomen. De hoofdwegenstructuur valt grotendeels samen met de (regionale) hoofdroutekaart van de hulpdiensten. Aan de hoofdwegenstructuur worden geen wijzigingen aangebracht zonder vroegtijdig overleg te hebben gehad met de hulpdiensten. Enkele wegen maken onderdeel uit van de hoofdroutekaart van de hulpdiensten maar zijn niet opgenomen de hoofdwegenstructuur in dit VVP. Ook aan deze wegen worden geen wijzigingen aangebracht zonder vroegtijdig overleg. Het betreft 60 km/uur wegen en 30 km/uur wegen die door de hulpdiensten wel als hoofdroute bestempeld worden, zoals de Stompwijkseweg en de route door Leidschendam-Centrum. Nieuwe verbindingen zijn ook op de kaart weergegeven. Deze komen hierna aan de orde. 3.5.2 Nieuwe weginfrastructuur Rijnlandroute, Rotterdamsebaan en parallelstructuur A4 Wij zetten in op een goede inpassing van de nieuwe auto-infrastructuur.

Voor de Rijnlandroute is de inzet vanuit onze gemeente om in ieder geval voldoende afschermende voorzieningen te realiseren naast de Rijnlandroute en de aansluiting op de A4. Daarbij moet ook de mogelijkheid van geluidswerende voorzieningen langs de A4 worden bekeken. Onze gemeente bepleit een verdiepte ligging van de Rijnlandroute en/of de A4. Voor de Rotterdamsebaan gaat het om een zorgvuldige landschappelijke inpassing van zowel de Rotterdamsebaan als de parallelstructuur evenwijdig aan de A4 in relatie tot het toekomstige ruimtelijke ontwikkelingsprogramma in de Vlietzone.

25

MIRT en extra oeververbinding De gemeente koppelt aan de MIRT-opgaven het verbeteren van de bereikbaarheid van de gemeente en het waarborgen van de ruimtelijke kwaliteit en leefbaarheid. Verbetering van de regionale bereikbaarheid mag niet ten koste gaan van de lokale bereikbaarheid. Ook als de N14 ongelijkvloerse kruispunten krijgt is het van groot belang voor onze gemeente om directe toegang behouden tot deze kruispunten. Het rijk zal in dat verband de mogelijkheid van keerrotondes nog verder onderzoeken. De lokale bereikbaarheid mag echter niet verslechteren. Tegelijkertijd moeten de nog uit te werken oplossingen op zeer zorgvuldige wijze ruimtelijk worden ingepast, met inachtneming van de toch al hoge milieubelasting op het vlak van lucht en geluid. Dat is een uiterste complexe opgave in het dit zeer verstedelijkte deel van onze gemeente. Een Extra Oeververbinding over de Vliet ter hoogte van de Klein Plaspoelpolder ontlast het kruispunt N14-Noordsingel zonder een direct beslag te leggen op de schaarse ruimte dicht bij de N14 kruispunten. Een extra oeververbinding over de Vliet moet vanuit deze optiek in het kader van het MIRT worden onderzocht. Mogelijk kan aan het MIRT het realiseren van een nieuwe binnenstedelijke oeververbinding over de Vliet tussen Leidschendam-Zuid en Klein Plaspoelpolder worden toegevoegd.

Deze verbinding ontlast de N14 en draagt zo bij aan de verbetering van de regionale bereikbaarheid. Verbetering van de bereikbaarheid is bovendien van meerwaarde voor de transformaties binnen deze gebieden. Tegelijkertijd willen we Leidschendam-Centrum en Leidschendam-Zuid ontlasten van toenemende verkeersbewegingen.

Extra oeververbinding tussen Leidschendam-Zuid en Klein Plaspoelpolder In de structuurvisie Ruimte voor Wensen 2040 (herijking 2012) is onderzoek naar de effecten van deze extra oeververbinding aangekondigd. In de Nota van Uitgangspunten voor de Ontwikkelingsvisie Klein Plaspoelpolder (2013) is dit vervolgens opgenomen als opgave, waarbij reeds vier mogelijke locaties zijn benoemd. Met het verkeersmodel voor planjaar 2021 is het effect van een extra oeververbinding ter hoogte van de betoncentrale Mebin inmiddels doorgerekend. Van deze verbinding zullen naar verwachting maximaal 17.500 motorvoertuigen per etmaal gebruik gaan maken. De weg ontlast vooral Leidschendam-Centrum (-35%), de Wijkerbrug (-35%) en de N14 (-12%). Ook de Noordsingel, het Oosteinde, de Parkweg, de Vlietweg en de Nieuwstraat worden ontlast. De verbindingsweg tussen Vlietweg en N14 wordt fors drukker en ook de Oude Trambaan en Voorburgseweg worden extra belast, vooral het gedeelte tussen de grens met Voorburg en het kwadrant. De weg zal een belangrijke lokale functie vervullen. Naar verwachting zal slechts 3% van het te verwachten verkeer doorgaand verkeer zijn (verkeer met een herkomst én bestemming buiten LeidschendamVoorburg). 85% van het verkeer heeft een herkomst of bestemming in de gemeente en 12% is intern verkeer (tussen de verschillende wijken van de gemeente).

Met deze modelberekening is aangetoond dat een extra oeververbinding tegemoet kan komen aan de gestelde doelen en ambities. In het kader van de MIRT-opgaven en de herontwikkeling van Klein Plaspoelpolder vindt nadere studie plaats naar de inpasbaarheid van de verbinding, de gewenste vorm en de consequenties op het gebied van verkeer en milieu in en buiten de wijk Klein Plaspoelpolder. Verbindingsweg Stompwijk Om het glastuinbouwgebied bij Stompwijk beter te ontsluiten en de kern van Stompwijk te ontlasten van zwaar vrachtverkeer is besloten de aanleg van een verbindingsweg voor te bereiden. Na overleg met vertegenwoordigers van belangengroepen in Stompwijk heeft de gemeente een voorkeurstracé bepaald, dat vervolgens is uitgewerkt tot een definitief ontwerp. Omdat met de reconstructie van de Stompwijkseweg en Dr. van Noortstraat ook het verkeerssysteem rond Stompwijk kan wijzigen, is besloten de Verbindingsweg in samenhang met dit project te beschouwen. In 2014 wordt hier verder invulling aan gegeven.

26

3.5.3 Beperking van hinder en overlast Door het gemotoriseerd verkeer, inclusief tractoren, zo veel mogelijk te bundelen op een beperkt aantal hoofdwegen, wordt hinder en overlast binnen de verblijfsgebieden zo veel mogelijk voorkomen. De inrichting van verblijfsgebieden komt uitgebreider aan de orde in hoofdstuk 7, Verkeersveiligheid. Ook langs de doorgaande wegen wordt indien nodig ingezet op het beperken van hinder en overlast. In 2012 werd overal ter hoogte van woningen aan de geldende luchtkwaliteitseisen voldaan, ook langs de doorgaande wegen. Omdat er voor fijnstof - en vooral ultra-fijnstof - geen gezondheidskundig veilige drempelwaarde kan worden vastgesteld, blijft beleid ter stimulering van emissie-arme mobiliteit gewenst. Zie hiervoor hoofdstuk 8, duurzame mobiliteit. In het Actieplan Geluid 2013-2018 is voor het wegverkeerslawaai van gemeentelijke wegen uitgewerkt wanneer sprake is van hinder en op welke locaties de grenswaarde wordt overschreden. Dit leidt tot vier aandachtsgebieden: Leidschendam-Zuid (Nieuwstraat/ Venestraat/ Damhouderstraat), Van Arembergelaan, Dr. van Noortstraat en de Veursestraatweg. Ter verbetering van de geluidproblematiek zet de gemeente in op een combinatie van locatiespecifieke maatregelen, zoals het toepassen van stillere wegdekken, in combinatie met de algemene beleidsmaatregelen zoals opgenomen in hoofdstuk 8, duurzame mobiliteit.

Ook een vermindering van de verkeersintensiteit op aandachtslocaties kan de geluidproblematiek verminderen. Op langere termijn kunnen een extra oeververbinding en een verbindingsweg Stompwijk bijdragen aan vermindering van de problematiek in Leidschendam-Zuid en in de Dr. van Noortstraat.

3.6

Monitoring

Met het gemeentelijke verkeersmodel worden prognoses gemaakt van de verkeersintensiteit van het gemotoriseerd verkeer op het gemeentelijk wegennet in de huidige en toekomstige situatie. Momenteel werken het Stadsgewest Haaglanden en de gemeente Den Haag aan een regionaal verkeersmodel waar alle Haaglanden gemeenten mee kunnen werken. Om dit model up-to-date te houden is het verzamelen van diverse gegevens noodzakelijk, waaronder verkeerstellingen en prognoses van de ontwikkeling van aantallen inwoners en arbeidsplaatsen binnen de diverse wijken. Voor een monitoringprogramma op het gebied van verkeer en vervoer betekent dit dat het verzamelen van verkeersintensiteiten meer structureel moet worden opgepakt. Door de intensiteit te splitsen in voertuigcategorieën en ook de snelheid te meten, is de verzamelde data ook voor andere doeleinden te gebruiken. Monitoring van de ontwikkeling van de bereikbaarheid op het stedelijk hoofdroutenetwerk is mogelijk door gebruik te maken van snelheidsdata.

27

▲ Kruispunt Noordsingel - Burgemeester Banninglaan - J. S. Bachlaan

28

29

4.

Fietsverkeer

4.1

Inleiding

4.2

Huidige situatie

Het bevorderen van het fietsgebruik is een belangrijk onderdeel van het VVP. De fiets is voor de kortere afstanden, tot ongeveer 7,5 kilometer, binnen stedelijk gebied een aantrekkelijk vervoermiddel. Met de elektrische fiets verdubbelt deze afstand, waardoor veel bestemmingen binnen de regio op fietsafstand komen te liggen. Daarnaast is voor grotere afstanden de fiets een goed vervoermiddel als voor- en natransport in combinatie met het openbaar vervoer (ketenmobiliteit).

In deze paragraaf komt de huidige situatie met betrekking tot de fiets aan de orde. Hierbij wordt ingegaan op het huidige fietsnetwerk, de bestaande infrastructuur, het vigerende gemeentelijke beleid en een aantal statistische gegevens, zoals het fietsgebruik, de ongevallengegevens en de geregistreerde fietsendiefstal. Daarnaast is aan de hand van de gemeentelijke Wijkatlas 2012 een indruk te geven van de tevredenheid van de daadwerkelijke gebruikers.

In dit hoofdstuk komt eerst de huidige situatie met betrekking tot de fiets aan bod. Vervolgens wordt het bestaande beleid kort beschreven. Daarna volgen de toekomstige ontwikkelingen en knelpunten. Verder volgt, op basis van de in deel A opgenomen ambities en opgaven een beschrijving van de oplossingsrichtingen en maatregelen op hoofdlijnen. Tot slot wordt in dit hoofdstuk kort aandacht besteed aan monitoring.

4.2.1 Intensiteiten De gemeente heeft telgegevens van het Stadsgewest Haaglanden beschikbaar over aantallen fietsers op de hoofdroutes die liggen op de gemeentegrenzen. Intensiteiten van de fiets zijn niet opgenomen in het verkeersmodel dat wordt gebruikt om de intensiteiten van het (auto)verkeer in beeld te brengen.

Bromfietsverkeer komt in het hoofdstuk beperkt aan de orde. Bromfietsers maken binnen de bebouwde kom gebruik van de rijbaan en buiten de bebouwde kom van het fiets/bromfietspad. Binnen de bebouwde kom is echter ook aan aantal fiets/bromfietspaden en -doorsteken aanwezig om voor bromfietsers logisch aan te sluiten op de fiets/bromfietspaden buiten de bebouwde kom en/of om grote omrijdafstanden te voorkomen. Continuïteit van het netwerk is een belangrijk uitgangspunt. Waar het bromfietsnetwerk niet consistent is, zal het netwerk op basis van deze basisuitgangspunten worden aangepast.

Uit grafiek 4.1 is af te leiden welke routes drukker zijn dan andere. Een trend is echter pas zichtbaar nadat tellingen van meerdere jaren beschikbaar zijn.

1200000

Aantallen

Fietstellingen gemeente Leidschendam-Voorburg 2013

1000000 800000

600000 400000 200000 0

◄ Snelfietsroute (velostrda) Den Haag – Leiden

▲ Grafiek 4.1 Fietstellingen per entreelocatie gemeente Leidschendam-Voorburg 2013