2173-10 Bijlagen Toelichting_Bijlage 7 Verkeersstudie Veursestraatweg.pdf
Tekst van het document
Verkeersstudie Veursestraatweg Gemeente Leidschendam-Voorburg
Verkeersstudie Veursestraatweg Gemeente Leidschendam-Voorburg
Projectomschrijving Opdrachtgever
Verkeersstudie Veursestraatweg Gemeente Leidschendam-Voorburg
Projectnummer
18 0185 001
Datum
15 april 2019
Status
Definitief
Auteur(s)
Arjan Hiemstra Peter-Jan Echten
Controle
J. Mazier
Projectleider/vrijgave
J. Mazier
Verkeersstudie Veursestraatweg
Gemeente Leidschendam-Voorburg
Inhoud 1
Inleiding
3
1.1
Aanleiding
3
1.2
Vraagstelling
3
1.3
Leeswijzer
3
2
Uitgangspunten
4
2.1
Ruimtelijke ontwikkelingen
4
2.2
Verkeersstromen
5
3
Inrichting Veursestraatweg
7
3.1
Functie
7
3.2
Inrichting
8
3.3
Juridische aspecten
9
3.4
Groen
10
3.5
Afweging en advies
11
4
Variantenstudie
14
4.1
VRI en rotonde
14
4.2
Voorrangspleinen
16
4.3
Voorrangskruispunten
18
4.4
Conclusie
19
5
Uitwerking voorkeursvariant
22
5.1
Toelichting ontwerp
22
5.2
Aandachtspunten
24
Bijlagen
26
Bijlage 1:
Kruispuntstromen gemotoriseerd verkeer
27
Bijlage 2:
Kruispuntstromen fietsverkeer
33
Bijlage 3:
Resultaten simulaties
36
Bijlage 4:
Schetsontwerp variant VRI en rotonde
41
Bijlage 5:
Schetsontwerp variant voorrangspleinen
42
Bijlage 6:
Schetsontwerp variant voorrangskruispunten
43
Bijlage 7:
Ontwerp voorkeursvariant
44
Verkeersstudie Veursestraatweg
1
Inleiding
1.1
Aanleiding
Gemeente Leidschendam-Voorburg
De gemeente Leidschendam-Voorburg is bezig met de ontwikkeling van een aantal woningbouwprojecten langs de Veursestraatweg. In totaal zullen er in de toekomst zo’n 555 woningen
gerealiseerd
gaan
worden,
verspreid
over
verschillende
locaties.
Deze
ontwikkelingen zorgen voor een toename van het verkeer op de Veursestraatweg. Om de bereikbaarheid van deze woongebieden op een verkeersveilige wijze te waarborgen, zijn maatregelen op de Veursestraatweg noodzakelijk. De Veursestraatweg is momenteel een gebiedsontsluitingsweg waar dagelijks zo’n 16.000 motorvoertuigen overheen rijden. Voor de ontsluiting van de verschillende woongebieden is het daarom van belang dat de doorstroming van het doorgaande verkeer niet teveel belemmerd wordt, maar tegelijkertijd moet de verkeersveiligheid nabij de nieuwe aansluitingen ook gewaarborgd worden. Daarnaast wordt vanwege de ruimtelijke ontwikkelingen tevens een nieuwe fietsstructuur gerealiseerd, met onder andere een fietsverbinding tussen Vlietvoorde en de Noortheylaan. Naast bovenstaande ontwikkelingen speelt er nog een ander aspect dat van invloed is op de verkeerssituatie aan de Veursestraatweg. Het beheer en eigendom van het wegvak Veursestraatweg gelegen tussen de komgrens en gemeentegrens is per 1 juli 2018 van de provincie aan de gemeente overgedragen. Dat betekent dat de gemeente mogelijkheden heeft om de locatie van de komgrens te heroverwegen en tevens de inrichting van dit wegvak daar eventueel op aan te passen.
1.2
Vraagstelling In het verleden zijn diverse studies uitgevoerd naar zowel de inrichting van de Veursestraatweg als de ontsluiting van de verschillende deelgebieden. Deze studies zijn inmiddels achterhaald omdat het woningbouwprogramma is gewijzigd. Daarnaast is de Veursestraatweg tot aan de gemeentegrens in eigendom gekomen van de gemeente en is inmiddels een nieuw verkeersmodel (MRDH 2.0) beschikbaar gekomen. Deze ontwikkelingen vragen om een actualisatie van de verkeersstudies die reeds zijn uitgevoerd. De vraag is om op basis van de meest actuele gegevens een integraal advies op te stellen voor de Veursestraatweg, waarbij wordt ingegaan op het wel of niet verplaatsen van de komgrens, het wegprofiel en de ontsluiting van de verschillende woongebieden.
1.3
Leeswijzer In het volgende hoofdstuk worden zowel de ruimtelijke als verkeerskundige uitgangspunten uiteengezet. Vervolgens wordt in hoofdstuk 3 de keuze voor het al dan niet verplaatsen van de komgrens behandeld. Deze keuze is van invloed op de inrichting van het wegvak en tevens de vormgeving van de ontsluitingen van de diverse woongebieden. De variantenstudie voor de ontsluiting van de deelgebieden komt in hoofdstuk 4 aan de orde. Tot slot wordt in hoofdstuk 5 het schetsontwerp van de voorkeursvariant toegelicht.
3
Verkeersstudie Veursestraatweg
Gemeente Leidschendam-Voorburg
2
Uitgangspunten
2.1
Ruimtelijke ontwikkelingen Aan de oostelijke rand van Leidschendam zijn diverse woningbouwontwikkelingen gepland. Deze ontwikkelingen zijn verspreid over een zevental deelgebieden. Het programma waar in deze studie rekening mee gehouden is staat hieronder weergegeven: Schakenbosch:
300 woningen
Vliethaven:
80 woningen
Noorthey:
61 woningen
Buitenvoorde:
10 + 2 woningen
Groene Horsten:
7 woningen
Schakelstuk:
10 woningen
Vlietvoorde:
165 woningen
Deze
worden
ontwikkelingen
gerealiseerd
in
de
Schakenbosch-Duivenvoordecorridor.
Deelgebied Schakenbosch wordt herontwikkeld als landgoed en het daarbij behorende groene woonmilieu. Deelgebied Vliethaven wordt getransformeerd van een bedrijventerrein naar een woonbuurt met grondgebonden woningen. De Duivenvoordecorridor vormt de oostelijke stadsrand waar de ambitie leeft om het cultuurhistorisch landgoederenlandschap te herstellen. De kassen zijn gesaneerd waardoor ruimte ontstaat voor woningen passend in het landschap met bijbehorende recreatieve voorzieningen.
Figuur 2.1 Ruimtelijke ontwikkelingen rondom de Veursestraatweg
4
Verkeersstudie Veursestraatweg
Gemeente Leidschendam-Voorburg
In figuur 2.1 staan tevens de ontsluitingen van de diverse deelgebieden weergegeven. Deelgebieden
Schakenbosch,
Vliethaven
en
Vlietvoorde
worden
via
de
bestaande
aansluitingen op de Veursestraatweg ontsloten. Buitenvoorde en het westelijke deel van Groene Horsten worden via de Noortheylaan op de Veursestraatweg ontsloten en deelgebied Noorthey wordt via Schakenbosch ontsloten. Hierdoor is de extra verkeersbelasting op de Noortheylaan minimaal, waardoor het landelijke karakter van deze weg behouden blijft. Voor het Schakelstuk en het oostelijke deel van Groene Horsten worden nieuwe aansluitingen rechtstreeks op de Veursestraatweg gerealiseerd. Voor deelgebied Groene Horsten ligt de locatie van de ontsluiting vast, maar voor deelgebied Schakelstuk nog niet. De ontsluiting van dit deelgebied zou mogelijk gecombineerd kunnen worden met de ontsluiting van de Gamma of die van de Vlindertuin.
2.2
Verkeersstromen Gemotoriseerd verkeer Voor het doorrekenen van de varianten zijn de intensiteiten gehanteerd uit het verkeersmodel MRDH, versie 2.0, scenario 2030-hoog. In deze versie van het verkeersmodel is nog niet het volledige programma, zoals weergegeven in paragraaf 2.1, opgenomen. Om het kloppend te maken zijn de volgende wijzigingen handmatig doorgevoerd:
Deelgebied Schakelstuk (10 woningen) is toegevoegd;
Het programma van Vlietvoorde is van 206 woningen gereduceerd tot 165 woningen.
Aanvullend op deze wijzigingen is de verkeersgeneratie van Vlietvoorde handmatig opgehoogd. Het verkeersmodel gaat uit van 650 ritten op een werkdag (gebaseerd op 206 woningen), wat gelijk staat aan ongeveer 3,2 ritten per woning. Voor een ruim opgezette woonwijk bestaande uit koopwoningen op een locatie buiten de stad is dit aan de lage kant. De verkeersgeneratie is gecorrigeerd naar 1.570 ritten op een werkdag, wat gelijk staat aan ongeveer 9,5 ritten per woning. Dit is iets hoger dan de landelijke kencijfers, waardoor enige ruimte overblijft voor uitbreiding van het aantal woningen. Op basis van het verkeersmodel en de doorgevoerde correcties, is een overzicht van de intensiteiten per wegvak in beeld gebracht. Deze staat weergegeven in figuur 2.2.
Figuur 2.2 Etmaalintensiteiten toekomstige situatie (2030) gemotoriseerd verkeer op een gemiddelde werkdag
5
Verkeersstudie Veursestraatweg
Gemeente Leidschendam-Voorburg
Op basis van de wegvakintensiteiten zijn vervolgens de kruispuntstromen in beeld gebracht voor zowel de ochtend- als avondspits. Deze gegevens vormen de basis voor het doorrekenen van de varianten. De gehanteerde kruispuntstromen zijn opgenomen in bijlage 1. Fietsverkeer Naast het gemotoriseerde verkeer zijn ook de intensiteiten van het fietsverkeer meegenomen in deze verkeersstudie. Ook deze intensiteiten zijn gebaseerd op het verkeersmodel MRDH, versie 2.0, scenario 2030-hoog. Bij het vertalen van de intensiteiten naar wegvakniveau zijn de cijfers uit het verkeersmodel verfijnd. De resultaten staan weergegeven in figuur 2.3. De hiervan afgeleide kruispuntstromen zijn opgenomen in bijlage 2.
Figuur 2.3 Etmaalintensiteiten toekomstige situatie (2030) fietsverkeer op een gemiddelde werkdag
6
Verkeersstudie Veursestraatweg
3
Gemeente Leidschendam-Voorburg
Inrichting Veursestraatweg Op 1 juli 2018 is de Veursestraatweg, betreffende het wegvak gelegen tussen de bebouwde komgrens en de gemeentegrens, van eigendom overgedragen van de Provincie Zuid-Holland naar de gemeente Leidschendam-Voorburg. Dit betekent dat de gemeente de mogelijkheid heeft om indien wenselijk de categorisering, de inrichting en de locatie van de bebouwde komgrens te heroverwegen. In het kader van de woningbouwopgaves is daarom gevraagd hierover een integraal advies te geven.
3.1
Functie De Veursestraatweg maakt onderdeel uit van de N447. Deze loopt parallel aan de A4 en verbindt Leidschendam/Den Haag met Voorschoten/Leiden. Zowel in Leidschendam als in Leiden sluit de N447 aan op de hoofdstructuur van de stad van waaruit eenvoudig de A4 of de A44/N44 bereikt kan worden. Hierdoor heeft de Veursestraatweg een belangrijke ontsluitende functie, niet alleen op stedelijk maar ook op regionaal niveau. Deze belangrijke ontsluitende functie wordt ook in het GVVP (Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan) erkend waarin de weg gecategoriseerd is als stedelijke hoofdweg.
Figuur 3.1 Hoofdstructuur autoverkeer (bron: GVVP Leidschendam-Voorburg)
De intensiteiten op de Veursestraatweg liggen rond de 16.000 motorvoertuigen per etmaal. Het is de verwachting dat deze, ondanks infrastructurele maatregelen aan de N14 om de doorstroming aldaar te bevorderen, de komende jaren niet zal afnemen maar licht zal toenemen. Dit wordt mede veroorzaakt door de geplande woningbouwontwikkelingen rondom de Veursestraatweg en de ontwikkeling van Mall of the Netherlands. Gelet op deze prognoses kan geconcludeerd worden dat de Veursestraatweg ook in de toekomst onderdeel zal uitmaken van een verbinding met een belangrijke ontsluitende verkeersfunctie.
7
Verkeersstudie Veursestraatweg
3.2
Gemeente Leidschendam-Voorburg
Inrichting Huidige situatie De bebouwde komgrens staat in de huidige situatie halverwege het wegvak gelegen tussen de aansluiting Schakenbosch en de Lijtweg. Daar vindt dan ook de overgang van 50 km/h naar 80 km/h (en vice versa) plaats. De komgrens wordt ruimtelijk versterkt door landschappelijke elementen, zoals de beëindiging van de bomenstructuur en de aanwezigheid van een haag. Wanneer een weggebruiker de bebouwde kom verlaat, begeeft de weggebruiker zich daardoor in een andere en meer landelijke omgeving.
Figuur 3.2 Huidige bebouwde komgrens
Figuur 3.3 Veursestraatweg ter hoogte van de Vlindertuin
Tussen de komgrens en de Lijtweg is geen bebouwing aanwezig. Dit versterkt het gevoel dat de weggebruiker zich buiten de bebouwde kom begeeft. Voorbij de Lijtweg wordt de bebouwing hervat met woningen aan weerszijden van de weg. De omgeving verandert door een groot aantal particuliere inritten en de aanwezigheid van bedrijvigheid van onder andere de Vlindertuin en een bouwmarkt. Ook het wegprofiel verandert. Tussen de Lijtweg en de gemeentegrens worden de rijstroken gescheiden door een verdrijvingsvlak die ter hoogte van de belangrijkste aansluitingen ruimte biedt aan een aantal voorsorteervakken. Deze voorsorteervakken voorkomen dat linksafslaand verkeer de doorgang van het doorgaande verkeer belemmert. Het wegbeeld sluit gedeeltelijk aan bij die van een gebiedsontsluitingsweg buiten de bebouwde kom. Een aantal kenmerkende aspecten hiervan zijn de brede buitenbermen, kantmarkering, gescheiden rijstroken en een vrijliggend fietspad. Elementen die niet bijdragen aan het wegbeeld van een gebiedsontsluitingsweg buiten de bebouwde kom, zijn de vele erfaansluitingen. Bij voorkeur worden deze via een parallelstructuur ontsloten op de hoofdrijbaan waardoor de uitwisseling uitsluitend op kruispunten plaatsvind. Toekomstige situatie In de toekomstige situatie vinden er een aantal verkeerskundige wijzigingen plaats.
De bestaande inrit naar (het inmiddels opgeheven) tuincentrum, vormt straks de ontsluiting van Vlietvoorde.
Daarnaast
worden
twee
nieuwe
aansluitingen
op
de
Veursestraatweg
gerealiseerd. Eén ten westen van de Vlindertuin ter ontsluiting van deelgebied Schakelstuk en één ten oosten van de Noortheylaan ter ontsluiting van deelgebied Groene Horsten. Tot slot wordt er een nieuwe recreatieve fietsverbinding gerealiseerd welke deel uit gaat maken van het regionale fietsnetwerk. Deze biedt toegang tot Vlietvoorde en loopt via de Noortheylaan verder de regio in. Deze recreatieve verbinding doorkruist daarmee de Veursestraatweg en leidt tot een oversteekplaats ten oosten van de Noortheylaan. In figuur 3.4 staat de toekomstige situatie schematisch weergegeven.
8
Verkeersstudie Veursestraatweg
Gemeente Leidschendam-Voorburg
Figuur 3.4 Schematisch overzicht zijwegen en inritten toekomstige situatie Veursestraatweg
In bovenstaande afbeelding is te zien dat in de toekomstige situatie op het wegvak tussen de bestaande bebouwde komgrens en de gemeentegrens een vijftal zijwegen en 27 particuliere inritten aansluiten op de Veursestraatweg. Daarnaast kruist de recreatieve fietsverbinding de Veursestraatweg. Dit betekent veel uitwisseling van zowel gemotoriseerd als langzaam verkeer. De doorgaande functie van de Veursestraatweg verandert door zowel het gebruik als de uitstraling steeds meer richting een bestemmingsfunctie.
3.3
Juridische aspecten Een bebouwde komgrens kent veel verschillende definities en kan worden vastgesteld op grond van verschillende wetten (Wegenverkeerswet, Wegenwet, Wabo, APV, e.d.). Deze houden niet altijd rekening met de feitelijke overgang tussen bebouwing en buitengebied, waardoor het voor kan komen dat de locatie van de komgrens in de beleving van de weggebruiker niet overeenkomt met de overgang van buitengebied naar bebouwde kom.
9
Verkeersstudie Veursestraatweg
Gemeente Leidschendam-Voorburg
In dit geval gaat het om de bebouwde komgrens in de zin van de Wegenverkeerswet. In artikel 20a van de Wegenverkeerswet is vastgelegd dat de bebouwde kom wordt vastgesteld bij besluit van de gemeenteraad en moet op grond van artikel 156a worden aangeduid met de blauwe borden H1 en H2. In de uitvoeringsvoorschriften van het BABW (Besluit Administratieve Bepalingen inzake het Wegverkeer) worden voor de toepassing van deze borden de volgende voorwaarden gesteld: “De grens van de bebouwde kom, aangegeven door H1 en H2, wordt gekenmerkt door het begin van een langs de weg gelegen aaneengesloten bebouwing van zodanige omvang en dichtheid, dat een voor de weggebruiker duidelijk herkenbaar verschil in het karakter van de wegomgeving aanwezig is met een buiten de bebouwde kom gelegen weg. Ter plaatse van de komgrens moet een zodanige wijziging van wegkenmerken voorkomen dat het verschil in karakter van de weg voor en na bord H1 of H2 aldaar zoveel mogelijk benadrukt wordt.” De termen aaneengesloten bebouwing, omvang en dichtheid van de bebouwing en het verschil in karakter van de weg zijn niet nader gedefinieerd. Wel heeft het CROW een aantal criteria opgesteld waarmee bepaald kan worden of sprake is van een bebouwde kom. Afstandscriterium
Bebouwing dient op minder dan 25 meter uit de as van de weg te staan
Lengte van de kom
Het bebouwde lint dient minimaal 400 meter lang te zijn
Bebouwingsdichtheid
De bebouwingsdichtheid dient minimaal 30% te zijn (in geval van tweezijdige bebouwing)
Als aan deze criteria wordt voldaan, is volgens de richtlijn sprake van een bebouwde kom. In het geval van de Veursestraatweg is geconstateerd dat:
De aanwezige bebouwing gedeeltelijk binnen 25 meter van de wegas staat;
Het bebouwde lint langer is dan 400 meter;
De bebouwingsdichtheid minder dan 30% bedraagt.
Op basis hiervan is de conclusie dat gedeeltelijk voldaan wordt aan de criteria van een bebouwde kom conform de richtlijnen van het CROW.
3.4
Groen De Veursestraatweg maakt onderdeel uit van het historische lint Parkweg – Oude Trambaan – Veursestraatweg. Dit is één van de oudste identiteitsdragers van Leidschendam-Voorburg. In de structuurvisie is aangegeven dat deze drager vanwege de rijke cultuurhistorie een belangrijke recreatieve en toeristische waarde heeft. Het doel is om de herkenbaarheid en continuïteit van het historische lint te verbeteren met respect en aandacht voor de cultuurhistorische
waarden.
Onderdeel
hiervan
is
het
realiseren
van
een
heldere
bomenstructuur. In de huidige situatie eindigt de bomenstructuur ter hoogte van de huidige bebouwde komgrens. De wens is om deze te continueren tot aan de gemeentegrens om zodoende de herkenbaarheid van het historische lint te versterken. Daarmee sluit het tevens aan op de groenstructuur zoals deze op de Veurseweg in Voorschoten aanwezig is.
10
Verkeersstudie Veursestraatweg
Gemeente Leidschendam-Voorburg
Aan een gebiedsontsluitingsweg buiten de bebouwde kom worden eisen gesteld met betrekking tot de berminrichting. Er dient een obstakelvrije zone aanwezig te zijn van bij voorkeur 6 meter en minimaal 4,50 meter. Deze zone moet ruimte bieden aan bestuurders van voertuigen die van de rijbaan zijn geraakt. Uit koers geraakte voertuigen moeten in de berm kunnen afremmen en redresseren. Om die reden is het van belang dat de berm obstakelvrij is, waardoor het niet mogelijk is om in het huidige dwarsprofiel met behoud van de huidige functie van de weg een bomenrij toe te voegen. Dit is uitsluitend mogelijk als de weg afgewaardeerd wordt tot erftoegangsweg of tot gebiedsontsluitingsweg binnen de bebouwde kom.
3.5
Afweging en advies Categorisering Voor een duurzaam veilige weginrichting is het van belang dat functie, gebruik en inrichting van de weg op elkaar afgestemd zijn. In de huidige situatie conflicteren deze aspecten onderling. Gelet op de huidige en toekomstige intensiteiten kan geconcludeerd worden dat de Veursestraatweg een ontsluitende functie vervult. Het afwaarderen van deze weg tot erftoegangsweg is gelet op de functie van deze schakel in het netwerk en op basis van de intensiteiten niet geloofwaardig en strookt niet met de uitgangspunten van Duurzaam Veilig. Afwaarderen tot erftoegangsweg is uitsluitend realistisch wanneer het doorgaande verkeer verleid of genoodzaakt wordt een alternatieve route te kiezen, waardoor de intensiteiten op de Veursestraatweg aanzienlijk afnemen. Zolang dit niet aan de orde is wordt aanbevolen de functie van gebiedsontsluitingsweg te handhaven. Bebouwde komgrens Het al dan niet verplaatsen van de bebouwde komgrens heeft grote invloed op de weginrichting, aangezien aan de inrichting van een weg buiten de bebouwde kom andere eisen worden gesteld dan aan een weg binnen de bebouwde kom. Dit heeft met name te maken met het beperken van het ongevallenrisico vanwege de hogere toegestane snelheid.
Aangezien de inrichtingseisen aanzienlijk van elkaar verschillen is het van belang dat voor het eventueel verplaatsen van de bebouwde komgrens een zorgvuldige en integrale afweging plaatsvindt. Juridisch Juridisch gezien wordt niet volledig voldaan aan de criteria die het CROW heeft opgesteld om te bepalen of sprake is van een bebouwde kom. De bebouwingsdichtheid bedraagt minder dan 30% wat mede veroorzaakt wordt doordat een deel van de bebouwing niet binnen 25 meter van de wegas staat. Ruimtelijk Ondanks de lage bebouwingsdichtheid is er in het wegbeeld sprake van een duidelijke stadlandovergang ter hoogte van de gemeentegrens. Buiten de gemeentegrens is sprake van een weids uitzicht, onder andere door het ontbreken van bebouwing. Ter hoogte van de gemeentegrens verandert het landschap. Bebouwing aan weerszijden van de weg en de aanwezigheid van particuliere inritten benadrukken de stadsrand. De lange zichtlijnen van het buitengebied zijn hier niet meer aanwezig.
11
Verkeersstudie Veursestraatweg
Gemeente Leidschendam-Voorburg
Figuur 3.5 Veursestraatweg buiten de gemeentegrens
Figuur 3.6 Veursestraatweg binnen de gemeentegrens
Groen De wens voor het realiseren van een nieuwe bomenstructuur kan vanwege de obstakelvrije zone uitsluitend ingepast worden in de situatie waarbij de weg binnen de bebouwde kom komt te liggen. In dat geval kan een bomenrij in de buitenberm gerealiseerd worden of de rijbaan kan voorzien worden van een groene middenberm met ruimte bomen. Het toevoegen van een nieuwe bomenstructuur draagt bij aan het versterken van de stad-landovergang en zorgt daarnaast voor een visuele versmalling van het wegprofiel, wat een positief effect heeft op de snelheid van het gemotoriseerde verkeer. Verkeersveiligheid De Duivenvoordecorridor waar de Veursestraatweg doorheen loopt, wordt getransformeerd tot een gebied waar in het landschap gewoond wordt. Langzaam verkeersroutes doorkruisen de Veursestraatweg en verbinden de noordelijke en zuidelijke gebieden. De oostelijke stadsrand schuift door de transformatie op en er zal meer uitwisseling van verkeer plaatsvinden. Bij uitwisseling van verkeer is het belangrijk dat grote snelheidsverschillen voorkomen worden, met name ter hoogte van oversteekbewegingen van fietsers en voetgangers. Vanuit dit oogpunt heeft het de voorkeur om de bebouwde komgrens te verplaatsen naar de gemeentegrens, zodat de toegestane snelheid wordt teruggebracht tot 50 km/h. Ook bij deze snelheid is het nog steeds belangrijk aandacht te hebben voor veilige oversteekvoorzieningen.
Daarbij
kan
gedacht
worden
aan
het
beperken
van
de
oversteeklengte en het faciliteren van een gefaseerde oversteek. Ook de ontsluiting van de particuliere erven is een belangrijk aandachtspunt. In beginsel worden deze niet direct ontsloten op de hoofdrijbaan, maar wordt voor deze doelgroep bij voorkeur een parallelstructuur gerealiseerd die ter hoogte van een kruispunt aansluit op de hoofdrijbaan. Dit is echter zonder grondaankoop van particulieren ruimtelijk niet inpasbaar. Hierdoor is het vanuit verkeersveiligheidsoogpunt zeer wenselijk de bebouwde komgrens te verplaatsen naar de gemeentegrens, waardoor de snelheid teruggebracht wordt tot 50 km/h. Hierdoor worden de verkeersveiligheidsrisico’s vergeleken met de huidige situatie beperkt en zijn minder ingrepen nodig om veilige oversteekvoorzieningen te realiseren. Advies Op basis van bovenstaande overwegingen wordt het volgende geadviseerd:
De Veursestraatweg te categoriseren als gebiedsontsluitingsweg;
De bebouwde komgrens te verplaatsen naar de gemeentegrens en daarmee de toegestane snelheid te verlagen tot 50 km/h.
Wanneer de Veursestraatweg binnen de bebouwde kom komt te liggen, is het van belang dat de weginrichting daarop aangepast wordt. De weggebruiker moet aan de inrichting kunnen
12
Verkeersstudie Veursestraatweg
Gemeente Leidschendam-Voorburg
zien dat de toegestane snelheid 50 km/h bedraagt, zodat deze zijn weggedrag daarop aan kan passen. Om dit te bereiken wordt voorgesteld om de middenberm die reeds aanwezig is op het wegvak binnen de huidige bebouwde kom, door te trekken tot aan de voorgestelde bebouwde komgrens (de huidige gemeentegrens). Het wegprofiel kent daardoor een duidelijke overgang ter hoogte van de nieuwe bebouwde komgrens. De middenberm biedt daarnaast ook andere voordelen. Enerzijds creëert de middenberm ruimte voor een bomenrij en anderzijds faciliteert de middenberm een gefaseerde oversteek voor fietsers en voetgangers. Een gefaseerde oversteek heeft tot gevolg dat de wachttijd afneemt en daarmee de oversteekbaarheid verbetert.
Figuur 3.7 Principeprofiel Veursestraatweg
Ter hoogte van de kruispunten wordt de middenberm verbreed, waardoor opstelruimte ontstaat voor afslaande voertuigen. Hierdoor wordt de doorstroming op de Veursestraatweg minder belemmerd. Om het gevoel van de bebouwde kom verder te versterken wordt voorgesteld de rijbanen op te sluiten met trottoirbanden. Trottoirbanden zorgen voor schuwafstand en vormen daarmee een visuele versmalling wat leidt tot een lagere snelheid. Daarnaast versterken trottoirbanden het gevoel dat de weggebruiker zich binnen de bebouwde kom bevindt. Op basis van dit dwarsprofiel ontstaat een inrichting die past bij de functie van de weg en wordt de uitwisseling van verkeer op een verkeersveilige manier gefaciliteerd. Daarnaast wordt ruimte gecreëerd om een bomenstructuur te realiseren die bijdraagt aan een ruimtelijke en landschappelijke overgang tussen het buitengebied en de bebouwde kom. Daarmee ondersteunt de inrichting van de Veursestraatweg tevens de transformatie van de Duivenvoordecorridor,
waardoor
de
weg
en
omgeving
elkaar
versterken.
Dit
inrichtingsprincipe wordt als uitgangspunt gehanteerd bij de varianten die in het volgende hoofdstuk worden beschreven.
13
Verkeersstudie Veursestraatweg
4
Gemeente Leidschendam-Voorburg
Variantenstudie In dit hoofdstuk worden drie varianten voor de ontsluiting van de deelgebieden beschreven en beoordeeld op drie aspecten, namelijk verkeersafwikkeling, verkeersveiligheid en ruimtelijke inpassing. Om de verkeersafwikkeling te kunnen beoordelen, zijn de varianten door middel van het softwarepakket Vissim doorgerekend. Het studiegebied, betreffende het wegvak vanaf kruispunt Schakenbosch tot aan de gemeentegrens, is als geheel doorgerekend, waardoor de effecten niet alleen op kruispuntniveau maar ook op netwerkniveau zijn beschouwd. Dit is vertaald naar voertuigverliesuren en gemiddelde vertraging. De volledige resultaten zijn in bijlage 3 per variant weergegeven. Bij het opstellen van de varianten zijn een aantal uitgangspunten van toepassing, namelijk:
De
Veursestraatweg
is
tot
aan
de
gemeentegrens
gecategoriseerd
als
gebiedsontsluitingsweg binnen de bebouwde kom. De toegestane snelheid bedraagt derhalve 50 km/h;
Het dwarsprofiel van de Veursestraatweg is conform de aanbevelingen uit het vorige hoofdstuk, bestaande uit twee rijbanen gescheiden door een middenberm;
De ontsluiting van deelgebied Schakelstuk is gecombineerd met de in-/uitrit van de Gamma. Daarmee komt deze aansluiting tegenover de aansluiting van Vlietvoorde te liggen,
waardoor
een
volwaardig
kruispunt
ontstaat.
Dit
komt
zowel
de
verkeersveiligheid als de doorstroming ten goede;
Vanuit stedenbouwkundig oogpunt dient de entree van Schakenbosch zoveel mogelijk onaangetast te blijven. Dit geldt voor zowel de gemetselde muurtjes als de bomen;
Het ontwerp dient zoveel mogelijk buiten de particuliere erfgrenzen te blijven. Uitsluitend bij de Vlindertuin is het bespreekbaar om eventueel grond aan te kopen ten behoeve van een goede inpassing van een kruispuntoplossing.
Bij het opstellen van de varianten is gekeken naar uniforme kruispuntoplossingen voor het kruispunt ter hoogte van Schakenbosch en het kruispunt ter hoogte van Vlietvoorde. Uniforme kruispuntoplossingen vergroten de herkenbaarheid van de verkeerssituatie wat ten goede komt aan de verkeersveiligheid. Uitsluitend bij de variant met een VRI en een rotonde is het niet mogelijk gebleken om twee gelijke kruispuntoplossingen toe te passen. Dit heeft ermee te maken dat een rotonde (met fietsvoorzieningen) ter hoogte van Schakenbosch niet inpasbaar is vanwege de beschikbare ruimte. Tegelijkertijd is een verkeerslicht ter hoogte van Vlietvoorde geen efficiënte oplossing vanwege het beperkte verkeersaanbod op de zijwegen. Daarom is in de eerste variant voor een combinatie van een verkeerslicht ter hoogte van Schakenbosch en een rotonde ter hoogte van Vlietvoorde gekozen.
4.1
VRI en rotonde In deze variant wordt uitgegaan van verkeerslichten ter hoogte van Schakenbosch/Vliethaven en een rotonde ter hoogte van Vlietvoorde. De overige aansluitingen zijn vormgegeven als voorrangskruispunten. Bij de verkeerslichten is uitgegaan van twee opstelstroken op de hoofdrijbaan, bestaande uit een gecombineerde strook voor rechtdoor en rechtsafslaand verkeer en een afzonderlijke opstelstrook voor linksafslaand verkeer. De zijwegen hebben in verband met de beperkte ruimte een enkele opstelstrook waar alle richtingen op gecombineerd
14
Verkeersstudie Veursestraatweg
Gemeente Leidschendam-Voorburg
zijn. Daarnaast zijn de zijwegen voorzien van een opgeblazen fietsopstelstrook (OFOS), waardoor fietsers zich vóór het gemotoriseerde verkeer kunnen opstellen. De rotonde vormt de ontsluiting van zowel Vlietvoorde, het Schakelstuk, de Vlindertuin en de Gamma. Het Schakelstuk, de Vlindertuin en de Gamma zijn gezamenlijk ontsloten op de noordelijke tak van de rotonde. Het samenvoegen van deze aansluitingen, zorgt voor minder aansluitingen op de Veursestraatweg, wat ten goede komt aan de verkeersveiligheid en de doorstroming. Om dit mogelijk te maken dient de interne infrastructuur van deze deelgebieden daarop aangepast te worden. Voor de fietsers is tevens een vrijliggend fietspad om de rotonde aanwezig. Aangezien de rotonde binnen de bebouwde kom komt te liggen, is het fietspad in de voorrang gelegd. Het schetsontwerp van deze variant is opgenomen in bijlage 4.
Figuur 4.1 Schematische weergave variant VRI met rotonde
Verkeersafwikkeling Ter hoogte van de verkeerslichten bij Schakenbosch is de impact van verkeer op de zijwegen erg groot. Zodra verkeer zich op de zijwegen aandient, wordt het verkeer op de Veursestraatweg stilgezet. Het gevolg is in de ochtendspits een gemiddelde wachtrij van 145 meter en in de avondspits kan dit oplopen tot circa 200 meter op de rechtdoorgaande richtingen. De afwikkeling van het verkeer op de zijwegen loopt ook vertraging op. De wachtrijen zijn door het beperkte verkeersaanbod niet lang, maar de reistijden lopen wel op tot 50 á 55 seconden in de ochtendspits en 55 á 65 seconden in de avondspits. Bij de rotonde ter hoogte van Vlietvoorde verloopt de afwikkeling van het verkeer beter. Desondanks ontstaan op de Veursestraatweg wachtrijen voor de rotonde. Op de westelijk arm ontstaat een wachtrij van gemiddeld 80 meter (= 50 percentielwaarde) in de ochtendspits en 110 meter in de avondspits. Deze wachtrijen worden voornamelijk veroorzaakt doordat het verkeer vanaf de verkeerslichten bij Schakenbosch, gegroepeerd op de rotonde aan komt rijden. Door het afremmen vóór de rotonde en/of het voorrang verlenen ter hoogte van de rotonde, wordt de doorstroming van de hele groep voertuigen nadelig beïnvloed. Doordat dit effect op de oostelijke arm niet aanwezig is, zijn de wachtrijen daar korter.
In de ochtendspits bedraagt de wachtrij gemiddeld 25 meter en in de avondspits 70 meter. De afwikkeling van het verkeer op de zijwegen verloopt ook aanzienlijk beter. De wachttijd inclusief oprijtijd naar de hoofdrijbaan vanuit Vlietvoorde en Schakelstuk, loopt niet verder op dan 20 seconden. Dat geldt zowel voor de ochtend- als de avondspits.
15
Verkeersstudie Veursestraatweg
Gemeente Leidschendam-Voorburg
De gemiddelde vertraging op het hele netwerk bedraagt in de ochtendspits 34 seconden en in de avondspits 43 seconden. Verkeersveiligheid Fietsers kunnen bij het verkeerslicht conflictvrij oversteken, wat de verkeersveiligheid ten goede komt. Het nadeel van een verkeerslicht is echter wel dat er altijd een kans op rood lichtnegatie aanwezig is. Deze kans neemt toe naarmate de wachttijd toeneemt. Daarnaast zorgt het verkeerslicht ervoor dat het verkeer op de Veursestraatweg in kolonnes aan komt rijden. Enerzijds biedt dit hiaten om vanaf de zijwegen en particuliere inritten veilig in te kunnen voegen, anderzijds kan het zijn dat verkeer op de zijwegen relatief lang moet wachten tot er een hiaat komt. Wanneer de wachttijd te veel toeneemt, zijn bestuurders eerder geneigd risico’s te nemen. De rotonde zorgt ervoor dat de snelheid teruggebracht wordt tot circa 30 km/h. Door de lagere snelheid ontstaat een veilige verkeerssituatie ter hoogte van de conflictpunten. Aandachtspunt is echter wel de fietsstructuur. Vanuit verkeersveiligheidsoogpunt heeft het de voorkeur om het fietspad rondom de rotonde in één richting te laten berijden. Het gevolg daarvan is dat fietsers die linksaf willen slaan, bijvoorbeeld vanuit Vlietvoorde naar Leidschendam, moeten omfietsen. Er bestaat een risico dat deze fietsers de kortste route pakken en derhalve tegen de richting in gaan fietsen.
Het alternatief is het faciliteren van fietsers in twee richtingen. Hierdoor ontstaan directere routes, maar zijn tevens verkeersveiligheidsrisico’s aanwezig, aangezien automobilisten over het algemeen geen fietsers van rechts verwachten. Daarnaast is de berm tussen het fietspad en de hoofdrijbaan smal, waardoor automobilisten weinig tijd hebben om te anticiperen op een linksafslaande fietser. Desondanks is een rotonde door de lagere snelheden over het algemeen een veilige kruispuntoplossing. Ruimtelijke inpassing De verkeerslichten ter hoogte van Schakenbosch en Vliethaven kunnen zonder grote infrastructurele aanpassingen ingepast worden. Dit heeft te maken met de reeds aanwezige opstelstroken voor linksafslaand verkeer. De kruispuntconfiguratie kan daardoor gehandhaafd blijven. Wel kan het voorkomen dat de opstelstrook voor linksafslaand verkeer niet bereikbaar is doordat deze geblokkeerd wordt door de wachtrij op de rechtdoorgaande opstelstrook. Wanneer dit onwenselijk is, kan ervoor gekozen worden om de opstelstrook voor linksafslaand verkeer te verlengen. Dit gaat echter wel ten koste van parkeerplaatsen en daarnaast dient de bushalte verplaatst te worden. De rotonde ter hoogte van Vlietvoorde vraagt meer ruimte. Dit heeft met name met het vrijliggende fietspad te maken.
Vanwege de verkeersveiligheid en de doorstroming, heeft het de voorkeur om het fietspad op 5 meter van de rotonde af te leggen. Hierdoor neemt het ruimtebeslag toe en is het onvermijdelijk dat de rotonde gedeeltelijk op particulier terrein komt te liggen.
4.2
Voorrangspleinen Een voorrangsplein is een kruispuntoplossing die goed past in een situatie met een grote doorgaande verkeersstroom op de hoofdrijbaan. Dit komt doordat het verkeer op de hoofdrijbaan voorrang heeft ten opzichte van de zijwegen. Daarnaast wordt door het uitbuigen van de hoofdrijbaan opstelruimte gecreëerd voor afslaand verkeer, wat bijdraagt aan een
16
Verkeersstudie Veursestraatweg
Gemeente Leidschendam-Voorburg
goede doorstroming op de hoofdrijbaan. In bijlage 5 is het schetsontwerp opgenomen en in figuur 4.2 is deze variant schematisch weergegeven.
Figuur 4.2 Schematische weergave variant voorrangspleinen
Verkeersafwikkeling De hoofdrijbaan blijft in deze variant een voorrangsweg, waardoor het doorgaande verkeer op de Veursestraatweg nauwelijks vertraging oploopt. De opstelruimte voor linksafslaand verkeer is echter beperkt. Het kan op piekmomenten voorkomen dat deze onvoldoende capaciteit biedt, waardoor ook de doorgang op de Veursestraatweg belemmerd wordt. Uit de simulaties is gebleken dat deze situaties zich slechts incidenteel voordoen. Vanwege de middenberm kan verkeer vanuit de zijwegen gefaseerd invoegen, waardoor de wachttijd op de zijwegen beperkt is. Daarnaast zijn er voldoende hiaten aanwezig om in te kunnen voegen op de Veursestraatweg, waardoor nauwelijks sprake is van wachtrijvorming op de zijwegen. Omdat de afwikkeling van het verkeer op zowel de Veursestraatweg als de zijwegen goed verloopt, is de gemiddelde vertraging binnen het gehele netwerk zeer beperkt. In zowel de ochtend- als avondspits bedraagt deze gemiddeld 3 seconden. Verkeersveiligheid Doordat de hoofdrijbanen van de Veursestraatweg uitgebogen worden, ontstaat een brede middenberm. Deze faciliteert een gefaseerde oversteek voor fietsers en voetgangers. Daarnaast heeft de uitbuiging een snelheidsremmende werking, waardoor de snelheid op het kruispunt gereduceerd wordt. Dit verhoogt de verkeersveiligheid ter hoogte van de oversteeklocaties.
Inpasbaarheid Door de uitbuigingen is het ruimtebeslag van een voorrangsplein relatief groot. Met name ter hoogte van Schakenbosch is de beschikbare ruimte beperkt. Het voorrangsplein is compact ontworpen, maar desondanks is het onvermijdelijk dat de entree van Schakenbosch aangepast dient te worden. Ter hoogte van Vlietvoorde zijn twee verschijningsvormen mogelijk, de lange en de korte keerlus. De lange keerlus biedt meer opstelruimte, maar door de lengte van de keerlus dient linksafslaand verkeer eerst door te rijden, een 180-graden bocht te maken en vervolgens rechtsaf te slaan. Dit is voor met name voor vrachtverkeer een complexe beweging. De korte keerlus is een compactere vormgeving, waarbij de zijweg in het verlengde van de opstelruimte ligt. Daardoor is de linksafbeweging voor vrachtverkeer beter gefaciliteerd. De opstelruimte is daarentegen wel korter dan bij de lange keerlus. Aangezien
17
Verkeersstudie Veursestraatweg
Gemeente Leidschendam-Voorburg
de Gamma ontsloten wordt op de keerlus, is het in dit geval vanwege de structurele aanwezigheid van vrachtverkeer, aan te raden om van de korte keerlus uit te gaan. Deze keerlus is qua lengte korter maar daarentegen vraagt deze in de breedte iets meer ruimte. Deze ruimte is aanwezig, maar hiervoor is wel enige grondaankoop ter hoogte van de Gamma en het naastgelegen perceel noodzakelijk.
4.3
Voorrangskruispunten Voorrangskruispunten zijn vanwege de compacte vormgeving het meest eenvoudig in te passen. Daarnaast zijn in deze varianten alle kruispunten op een uniforme wijze ingericht. Dit vergroot de herkenbaarheid en daarmee de verkeersveiligheid. Het schetsontwerp is opgenomen in bijlage 6.
Figuur 4.3 Schematische weergave variant voorrangskruispunten
Verkeersafwikkeling De hoofdrijbaan wordt in deze variant ter hoogte van de kruispunten licht uitgebogen, waardoor opstelruimte ontstaat voor linksafslaand verkeer. Deze strook biedt ruimte aan een enkele personenauto. Wanneer meerdere voertuigen of een vrachtauto links afslaan en voorrang
moet
verlenen
aan
tegemoetkomend
verkeer,
zal
de
doorgang
op
de
Veursestraatweg belemmerd worden. Uit de simulaties is echter gebleken dat dit niet vaak voorkomt. Verkeer vanuit de zijwegen dient voorrang te verlenen aan het verkeer op de Veursestraatweg. Vanwege de verbreding van de middenberm ter hoogte van de kruispunten, kan het verkeer vanuit de zijwegen gefaseerd invoegen op de hoofdrijbaan. De wachttijden worden hierdoor beperkt. De afwikkeling op zowel de hoofdrijbaan als op de zijwegen is in deze variant dan ook goed. Dit is ook terug te zien aan de gemiddelde vertraging op het hele netwerk. Deze bedraagt in de ochtendspits circa 3 seconden en in de avondspits circa 5 seconden. Verkeersveiligheid Door de lichte uitbuiging ter hoogte van de kruispunten wordt de snelheid van het doorgaand verkeer geremd. Dit vergroot de verkeersveiligheid ter hoogte van de conflictpunten. Daarnaast biedt de middenberm de gelegenheid om gefaseerd over te steken, waardoor weggebruikers minder snel risico’s gaan nemen. Het fietspad is ter hoogte van de kruispunten uitgebogen, waardoor opstelruimte ontstaat voor afslaande voertuigen. Daarnaast komt het
18
Verkeersstudie Veursestraatweg
Gemeente Leidschendam-Voorburg
gemotoriseerde verkeer hierdoor vrijwel haaks op het fietspad aan, waardoor bestuurders beter zicht hebben op de fietsers. Ruimtelijke inpassing Het ruimtebeslag van een voorrangskruispunt is relatief klein. Bij Schakenbosch biedt dit de mogelijkheid
om
de
karakteristieke
entree
te
handhaven.
Doordat
de
bestaande
voorsorteervakken komen te vervallen, ontstaat ruimte om de groene middenberm verder door te trekken en opstelruimte op het kruisingsvlak te realiseren. Met behoud van de muurtjes en de bomen kan het fietspad beperkt uitgebogen worden, waardoor ook opstelruimte ontstaat tussen de hoofdrijbaan en het fietspad. Ook ter hoogte van Vlietvoorde is een voorrangskruispunt goed in te passen. De bestaande rijbaan is vanwege de aanwezigheid van voorsorteervakken relatief breed. Met een beperkte verbreding van de rijbaan kan een voorrangskruispunt met opstelruimte ingepast worden. Grondaankoop is in dit geval niet nodig.
4.4
Conclusie Belangrijk aspect bij de afweging is de afwikkeling van het verkeer. Enerzijds is er een grote doorgaande verkeersstroom op de Veursestraatweg aanwezig die niet teveel belemmert mag worden. Anderzijds is een te lange wachttijd voor verkeer vanuit de zijwegen onwenselijk. Daarnaast zijn de verkeersveiligheid en de ruimtelijke inpassing belangrijke factoren bij de afweging van de kruispuntoplossingen. Verkeersafwikkeling De verkeersafwikkeling in de varianten met voorrangspleinen en voorrangskruispunten is goed. Zowel op de Veursestraatweg als op de zijwegen ontstaat weinig vertraging. Er zijn voldoende hiaten aanwezig om uitwisseling van verkeer mogelijk te maken en daarnaast bieden beide varianten de mogelijkheid om gefaseerd in te voegen op de hoofdrijbaan. De vertraging op het netwerk blijft hierdoor zeer beperkt. Vanuit dat oogpunt is er geen reden om over te stappen op een verkeerslicht. Een verkeerslicht is uitsluitend nuttig als de wachttijd op de zijwegen te groot wordt. In dit geval is daar geen sprake van en levert het verkeerslicht daardoor onnodig veel vertraging op, zowel bij Schakenbosch als bij de rotonde ter hoogte van Vlietvoorde. De wachttijd op de zijwegen is in deze variant daardoor groter dan in de variant met voorrangspleinen en voorrangskruispunten. Het onderlinge verschil tussen de situatie
met
voorrangspleinen
en
voorrangskruispunten
is
minimaal.
Uitsluitend
de
opstelruimte in de middenberm laat verschil zien. Bij het voorrangsplein is meer opstelruimte aanwezig, waardoor de kans op belemmering van de doorstroming op de Veursestraatweg iets kleiner is. Omdat het aanbod afslaand verkeer beperkt is, is het voordeel van de grotere opstelruimte beperkt en scoren deze varianten op de verkeersafwikkeling vrijwel gelijk. Verkeersveiligheid Het verlagen van de snelheid op de Veursestraatweg naar 50 km/h heeft in alle varianten een positief effect op de verkeersveiligheid. De lagere snelheid bevordert een verkeersveilige oversteek voor fietsers en voetgangers. Daarnaast is het in- en uitvoegen van de hoofdrijbaan bij deze snelheid veiliger. Bij de verkeerslichten is rood-lichtnegatie een aandachtspunt en daarnaast doen zich bij deze kruispuntoplossing relatief veel kopstaartongevallen voor. Daarentegen is het voordeel dat fietsers en gemotoriseerd verkeer conflictvrij afgewikkeld worden. Bij het verkeersplein en het voorrangskruispunt blijft de huidige voorrangsregeling
19
Verkeersstudie Veursestraatweg
Gemeente Leidschendam-Voorburg
gehandhaafd en heeft afslaand verkeer in de middenberm de ruimte om op te stellen. De rijbaan wordt in beide gevallen uitgebogen wat het attentieniveau verhoogt en de snelheid reduceert. In beide gevallen draagt dit bij aan de verkeersveiligheid. Ter hoogte van Vlietvoorde is de rotonde de meest verkeersveilige oplossing, doordat de snelheid van het gemotoriseerde verkeer wordt teruggebracht tot circa 30 km/h. De uitbuigingen bij het voorrangsplein en het voorrangskruispunt zorgen ook voor een snelheidsreductie, maar ten opzichte van de rotonde is deze minder groot. Ruimtelijke inpassing Ter hoogte van Schakenbosch is de beschikbare ruimte beperkt, waardoor een rotonde met vrijliggend fietspad niet tot de mogelijkheden behoort. De variant met verkeerslichten en het voorrangskruispunt zijn binnen het bestaande profiel in te passen. Het voorrangsplein vraagt door de bredere middenberm meer ruimte, wat niet past binnen het bestaande profiel. Ter hoogte van Vlietvoorde is meer ruimte beschikbaar. Desondanks vraagt de rotonde zoveel ruimte dat hier grond aangekocht dient te worden. Hetzelfde geldt voor het voorrangsplein die qua ruimtebeslag overeenkomt met de rotonde. Het voorrangskruispunt is wel binnen de beschikbare ruimte, zonder grondaankoop, te realiseren. Samengevat In onderstaand overzicht zijn de resultaten per variant en per onderdeel schematisch weergegeven. Voorrangs-
Voorrangs-
pleinen
kruispunten
-
+
+
-
+
+
Verkeersveiligheid
0
+
+
Ruimtelijke inpassing
-
-
+
VRI + rotonde Verkeersafwikkeling hoofdrijbaan Verkeersafwikkeling zijwegen
Tabel 4.1 Overzicht effecten per variant
Op basis van bovenstaande bevindingen kan geconcludeerd worden dat de voorrangspleinen en voorrangskruispunten goed scoren en elkaar verkeerskundig niet veel ontlopen. In beide varianten wordt het verkeer goed afgewikkeld, zowel op de hoofdrijbaan als op de zijwegen. Ook de oversteekbaarheid voor langzaam verkeer is in deze varianten vanwege de gefaseerde oversteek gewaarborgd. Het verschil tussen beide varianten zit voornamelijk in het ruimtebeslag. De inpassing van een voorrangsplein ter hoogte van Schakenbosch gaat ten koste van de karakteristieke entree. De kenmerkende muurtjes en een aantal beeldbepalende bomen dienen verwijderd te worden, terwijl deze gehandhaafd kunnen blijven in de situatie met een voorrangskruispunt. Op basis hiervan is de variant met voorrangskruispunten als voorkeursvariant aangewezen. Om de toekomstwaarde van deze variant te bepalen, is aanvullend een robuustheidscheck uitgevoerd. In dit onderzoek zijn de intensiteiten op de Veursestraatweg met 10% verhoogd. Uit deze aanvullende studie is gebleken dat de gemiddelde vertraging slechts beperkt
20
Verkeersstudie Veursestraatweg
Gemeente Leidschendam-Voorburg
toeneemt. In zowel de ochtend- als avondspits is de reistijd voor doorgaand verkeer op de Veursestraatweg nagenoeg gelijk. De wachttijden op de zijwegen nemen met enkele seconden toe en dat heeft met name betrekking op de linksafbewegingen. Desondanks blijft de gemiddelde wachttijd op alle zijwegen binnen de acceptabele tijd van 20 seconden. De conclusie is dan ook dat een toename van 10% van het verkeersaanbod (ten opzichte van de prognoses voor 2030) op de Veursestraatweg, geen afwikkelingsproblemen ontstaan. De volledige resultaten van de robuustheidscheck zijn opgenomen in bijlage 3.
21
Verkeersstudie Veursestraatweg
5
Gemeente Leidschendam-Voorburg
Uitwerking voorkeursvariant De voorkeursvariant is nader uitgewerkt in een schetsontwerp. In dit hoofdstuk wordt het ontwerp nader toegelicht en worden een aantal aandachtspunten meegegeven die van belang zijn bij de verdere uitwerking. Het volledige schetsontwerp is opgenomen in bijlage 7.
5.1
Toelichting ontwerp Wegprofiel Belangrijk aspect bij het ontwerp is de uitstraling van de weg. Benadrukt dient te worden dat de weggebruiker zich binnen de bebouwde kom bevindt. Het wegprofiel en de inrichting van de komgrens zijn daarom van groot belang. Het wegprofiel bestaat uit twee aparte rijbanen gescheiden door een groene middenberm. Deze middenberm is 3 meter breed, zodat deze voldoende ruimte biedt voor bomen. Het wegprofiel sluit met deze inrichting aan op zowel de inrichting van de Veursestraatweg tussen de Noordsingel en de Oude Trambaan als op de Veurseweg binnen
de bebouwde
Voorschoten.
kom
van
dat
deze
bebouwde
kom
Naast
inrichting
de
benadrukt,
wordt
hiermee
het
historische lint Parkweg – Oude Trambaan
–
Veursestraatweg
versterkt en gecontinueerd. Figuur 5.1 Wegprofiel Veursestraatweg ten westen van de Noordsingel
Aan de Veursestraatweg zitten een groot aantal particuliere inritten. Om de doorstroming en de verkeersveiligheid te bevorderen heeft het de voorkeur om de middenberm voor deze inritten door te trekken. De inritten zijn hierdoor uitsluitend met een rechtsafslaande beweging te bereiken (rechts-in rechts-uit principe). Keerbewegingen worden bij de kruispunten gefaciliteerd, waardoor uitwisseling van verkeer geconcentreerd plaatsvind. Naast de verkeerskundige voordelen biedt dit de mogelijkheid om de middenberm zoveel mogelijk aaneengesloten te maken waardoor een groenere uitstraling ontstaat.
Figuur 5.2 Voorgesteld wegprofiel Veursestraatweg
Bebouwde komgrens De bebouwde komgrens is verplaatst naar de gemeentegrens. Een goede ruimtelijke overgang is essentieel om het gewenste weggedrag af te dwingen. De ruimtelijke overgang wordt vormgegeven door de groene middenberm en een as-verspringing. De as-verspringing zorgt ervoor dat het wegbeeld onderbroken wordt en daardoor het attentieniveau toeneemt. Om
22
Verkeersstudie Veursestraatweg
Gemeente Leidschendam-Voorburg
het effect van de bebouwde kom te versterken wordt in de buitenberm ter hoogte van de asverspringing een haag geplaatst en worden trottoirbanden toegepast. Tot slot wordt de bebouwde komgrens ingeleid door middel van dwarsstrepen, zogenaamde psychobremse. Deze dwarsstrepen vernauwen de rijstrook visueel wat een snelheidsremmend effect heeft.
Figuur 5.3 Voorstel inrichting komgrens
Kruispunten Op de kruispunten vindt de uitwisseling van verkeer plaats. Om deze te benadrukken worden de rijbanen uitgebogen. Naast dat dit attentie verhogend en snelheidsremmend werkt, levert dit tevens opstelruimte in de middenberm op. De middenberm is ter hoogte van de kruispunten 6 meter breed, wat voldoende is voor een personenauto. Hierdoor kan afslaand autoverkeer veilig in de middenberm opstellen, zonder dat de doorgang van het doorgaande verkeer op de Veursestraatweg belemmerd wordt. Verkeer vanuit de zijwegen heeft tevens de mogelijkheid om in twee etappes in te voegen op de hoofdrijbaan. Hierdoor neemt de wachttijd af. Om te benadrukken dat de weg binnen de bebouwde kom ligt, worden de opstelruimtes voorzien van een afwijkende verharding, bij voorkeur een klinkerverharding die overeenkomt met de klinkers die reeds toegepast zijn in de particuliere inritten. Hierdoor ontstaat een samenhangend en rustig wegbeeld. Het fietspad langs de hoofdrijbaan wordt (indien mogelijk) ter hoogte van de kruispunten ook uitgebogen, waardoor een tussenberm van ongeveer
5
meter
ontstaat.
Deze
tussenberm vormt de opstelruimte tussen het fietspad en de hoofdrijbaan. Daarnaast komt het afslaande gemotoriseerde verkeer haakser op het fietspad aanrijden, wat bijdraagt aan een beter zicht op de fietsers.
Figuur 5.4 Kruispuntoplossing Veursestraatweg
Fietsstructuur Naast de woningbouwontwikkelingen wordt er tevens een nieuwe recreatieve fietsverbinding gerealiseerd. Vanuit Vlietvoorde loopt deze route via de Noortheylaan het buitengebied in richting de kust. Ter hoogte van de Noortheylaan kruist deze route de Veursestraatweg. Vanwege de bushalte en de particuliere inritten, is het noodzakelijk dat het fietspad vanuit
23
Verkeersstudie Veursestraatweg
Gemeente Leidschendam-Voorburg
Vlietvoorde licht uitgebogen wordt waardoor fietsers een kleine slingerbeweging moeten maken. Een klein deel van het fietspad dient derhalve geschikt te worden gemaakt voor fietsers in twee richtingen. De oversteek zelf kan vanwege de middenberm in twee etappes uitgevoerd worden. Dit komt de verkeersveiligheid en de doorstroming ten goede.
Figuur 5.5 Fietsoversteek Veursestraatweg
Bushaltes De bushaltes worden verplaatst en gebundeld. Reizigers die met de fiets naar de bushalte zijn gekomen, hoeven daardoor minder ver te lopen. Aan de westzijde van de bushaltes wordt een oversteek gefaciliteerd zodat beide haltes goed bereikbaar zijn voor voetgangers. Voor de reizigers die met de fiets komen zijn beide haltes tevens voorzien van fietsstallingen.
Figuur 5.6 Bushaltes Veursestraatweg
5.2
Aandachtspunten Bij de verdere uitwerking van het ontwerp zijn een aantal aandachtspunten van belang. Hulpdiensten Door de aanwezigheid van een middenberm hebben hulpdiensten geen ruimte om andere weggebruikers te passeren. Het geniet daarom de voorkeur om de middenberm te voorzien van een strook grasbetontegels en schuine trottoirbanden. In geval van nood kan daardoor gebruik worden gemaakt van de middenberm.
24
Verkeersstudie Veursestraatweg
Gemeente Leidschendam-Voorburg
Ontsluiting Schakelstuk / Gamma / Vlindertuin In het schetsontwerp is er uiteindelijk voor gekozen om de toegang van deelgebied Schakelstuk los te koppelen van de Gamma. Hierdoor ontstaan twee kruispunten op korte afstand van elkaar. Het geniet de voorkeur om deze aansluitingen te combineren, waardoor één kruispunt ontstaat. Dit bevordert de doorstroming en de verkeersveiligheid. Dit dient in overleg met de betrokken partijen nader besproken te worden. Trottoirbanden Om te benadrukken dat de bebouwde komgrens is opgeschoven, wordt aanbevolen om langs de middenberm en de buitenberm (schuine) trottoirbanden toe te passen. Dit versterkt het gevoel van de bebouwde kom en zorgt daarnaast voor een visuele versmalling. Wel is bij de toepassing van trottoirbanden specifieke aandacht voor waterafvoer nodig. Effect verkeerslicht Noordsingel Het verkeerslicht op het kruispunt Veursestraatweg – Noordsingel valt buiten de scope van dit onderzoek. Desondanks kan dit verkeerslicht invloed hebben op de resultaten met betrekking tot de afwikkeling van het verkeer. Het verkeerslicht bij de Noordsingel zorgt voor hiaatvorming, waardoor wachttijden bij Schakenbosch/Vliethaven mogelijk beïnvloed kunnen worden.
25
Verkeersstudie Veursestraatweg
Gemeente Leidschendam-Voorburg
Bijlagen
26
Verkeersstudie Veursestraatweg
Bijlage 1:
Gemeente Leidschendam-Voorburg
Kruispuntstromen gemotoriseerd verkeer
Kruispunt Veursestraatweg – Schakenbosch – Parnashofweg
Schakenbosch
157 111
0
46
152
UIT
24
Veursestraatweg
1247 127 1443
1275
4
1297 19
1358
23
41
1
UIT
Veursestraatweg
1399
UIT
UIT
16
58
Vliethaven
Intensiteiten ochtendspits, situatie 2030
Schakenbosch
153 113
39
181
UIT
57 1330
123 1680
1407
20
1522 35
1572
56
20
UIT
1
Veursestraatweg
1463
1
UIT
UIT
11
32
Vliethaven
Intensiteiten avondspits, situatie 2030
27
Verkeersstudie Veursestraatweg
Gemeente Leidschendam-Voorburg
Kruispunt Veursestraatweg – Lijtweg
Lijtweg
4 3
UIT 1
4
= UIT
1 1273
1274
1356
UIT
3 1358
1355
Veursestraatweg
Veursestraatweg
1276
Intensiteiten ochtendspits, situatie 2030
Lijtweg
4 3
UIT 1
4
= UIT
1 1405
1406
1570
UIT
3 1572
1569
Veursestraatweg
Veursestraatweg
1408
Intensiteiten avondspits, situatie 2030
28
Verkeersstudie Veursestraatweg
Gemeente Leidschendam-Voorburg
Kruispunt Veursestraatweg – Schakelstuk
Ontsluiting Schakelstuk
6 4
2
5
UIT
1 1269
1270
1354
UIT
4 1356
1352
Veursestraatweg
Veursestraatweg
1273
UIT
Intensiteiten ochtendspits, situatie 2030
Ontsluiting Schakelstuk
4
Veursestraatweg
1405
UIT
UIT 2
6
2 1401
1403
1569
UIT
4 1571
1567
Veursestraatweg
6
Intensiteiten avondspits, situatie 2030
29
Verkeersstudie Veursestraatweg
Gemeente Leidschendam-Voorburg
Kruispunt Veursestraatweg – Vlietvoorde
UIT
1194 1205 11
1284 1353 69
1328
80
77
UIT
Veursestraatweg
Veursestraatweg
1271
UIT
44 121
Vlietvoorde Zuid
Intensiteiten ochtendspits, situatie 2030
UIT
1336 1407 71
1504 1568 64
1543
135
66
UIT
Veursestraatweg
Veursestraatweg
1402
UIT
39 105
Vlietvoorde Zuid
Intensiteiten avondspits, situatie 2030
30
Verkeersstudie Veursestraatweg
Gemeente Leidschendam-Voorburg
Kruispunt Veursestraatweg – Noortheylaan
Noortheylaan
52 35
17
53
UIT
19 1188 1169
34 1328 1294
1311
Veursestraatweg
Veursestraatweg
1204
UIT
UIT
Intensiteiten ochtendspits, situatie 2030
Noortheylaan
80
Veursestraatweg
1408
UIT
UIT 14
63
6 1334 1328
57 1543 1486
1500
Veursestraatweg
94
UIT
Intensiteiten avondspits, situatie 2030
31
Verkeersstudie Veursestraatweg
Gemeente Leidschendam-Voorburg
Kruispunt Veursestraatweg – Groene Horsten
Ontsluiting Groene Horsten
2 1
1
2
UIT
1 1187 1186
1 1311 1310
1311
Veursestraatweg
Veursestraatweg
1187
UIT
UIT
Intensiteiten ochtendspits, situatie 2030
Ontsluiting Groene Horsten
2
Veursestraatweg
1335
UIT
UIT 0
2
0 1333 1333
2 1500 1498
1498
Veursestraatweg
2
UIT
Intensiteiten avondspits, situatie 2030
32
Verkeersstudie Veursestraatweg
Bijlage 2:
Gemeente Leidschendam-Voorburg
Kruispuntstromen fietsverkeer
Kruispunt Veursestraatweg – Schakenbosch – Parnashofweg
Schakenbosch
100 0
0
200
UIT
100
Veursestraatweg
600 0 0
800
100
0 0
100
200
0
UIT
100
Veursestraatweg
600
100
UIT
UIT
100
200
Vliethaven
Etmaalintensiteiten situatie 2030
Kruispunt Veursestraatweg – Lijtweg
Lijtweg
500 0
UIT 500
1100
= UIT
400 1100 700
700 1200 500
1000
Veursestraatweg
Veursestraatweg
700
UIT
Etmaalintensiteiten situatie 2030
33
Verkeersstudie Veursestraatweg
Gemeente Leidschendam-Voorburg
Kruispunt Veursestraatweg – Schakelstuk
Ontsluiting Schakelstuk
20 15
5
20
UIT
5 1100 1095
15 1200 1185
1190
Veursestraatweg
Veursestraatweg
1110
UIT
UIT
Etmaalintensiteiten situatie 2030
Kruispunt Veursestraatweg – Vlietvoorde
UIT
950 1100 150
1140 1190 50
1190
200 UIT
150
Veursestraatweg
Veursestraatweg
1100
UIT
50 200
Vlietvoorde Zuid
Etmaalintensiteiten situatie 2030
34
Verkeersstudie Veursestraatweg
Gemeente Leidschendam-Voorburg
Kruispunt Veursestraatweg – Noortheylaan
Noortheylaan
200 150
50
200
UIT
50 1000 950
150 1190 1040
1090
Veursestraatweg
Veursestraatweg
1100
UIT
UIT
Etmaalintensiteiten situatie 2030
Kruispunt Veursestraatweg – Groene Horsten
Ontsluiting Groene Horsten
10
Veursestraatweg
1000
UIT
UIT 5
15
5 995 990
10 1090 1080
1085
Veursestraatweg
15
UIT
Etmaalintensiteiten situatie 2030
35
Verkeersstudie Veursestraatweg
Bijlage 3:
Gemeente Leidschendam-Voorburg
Resultaten simulaties
Voertuigverliesuren en gemiddelde vertraging In
onderstaande
tabel
staan
de
voertuigverliesuren
en
de
gemiddelde
vertraging
weergegeven. De waarden hebben betrekking op het gehele netwerk. Ochtendspits
Avondspits
Voertuig-
Gemiddelde
Voertuig-
Gemiddelde
verliesuren
vertraging
verliesuren
vertraging
VRI + Rotonde
18,18 uur
33,93 sec
22,02 uur
42,94 sec
Voorrangspleinen
1,46 uur
2,78 sec
1,74 uur
3,43 sec
Voorrangskruispunten
1,85 uur
3,45 sec
2,52 uur
4,97 sec
2,36 uur
4,10 sec
3,37 uur
6,16 sec
Voorrangskruispunten +10%
Tabel 1. Voertuigverliesuren en gemiddelde vertraging in seconden per variant
36
Verkeersstudie Veursestraatweg
Gemeente Leidschendam-Voorburg
Reistijden In onderstaande tabel staan de reistijden op verschillende relaties weergegeven. De relaties corresponderen met de afbeelding onder de tabel. Reistijden vanuit de zijwegen zijn opgebouwd uit wachttijd en de zogenaamde oprijtijd. Ochtendspits Voorrangs-
VRI +
Voorrangs-
Voorrangs-
Rotonde
pleinen
kruispunten
Van A naar B
126 sec
86 sec
87 sec
88 sec
Van B naar A
122 sec
85 sec
85 sec
86 sec
Van C naar F
52 sec
4 sec
5 sec
5 sec
Van C naar D
54 sec
10 sec
13 sec
14 sec
Van E naar D
50 sec
5 sec
6 sec
9 sec
Van E naar F
52 sec
10 sec
14 sec
19 sec
Van G naar J
7 sec
5 sec
6 sec
6 sec
Van G naar H
10 sec
13 sec
13 sec
14 sec
Van I naar H
13 sec
5 sec
6 sec
7 sec
Van I naar J
16 sec
13 sec
10 sec
12 sec
kruispunten +10%
Tabel 2. Gemiddelde reistijden per variant in de ochtendspits Avondspits Voorrangs-
VRI +
Voorrangs-
Voorrangs-
Rotonde
pleinen
kruispunten
Van A naar B
133 sec
87 sec
88 sec
90 sec
Van B naar A
129 sec
86 sec
87 sec
88 sec
Van C naar F
63 sec
4 sec
5 sec
6 sec
Van C naar D
65 sec
12 sec
13 sec
17 sec
kruispunten +10%
Van E naar D
54 sec
9 sec
6 sec
10 sec
Van E naar F
56 sec
11 sec
14 sec
18 sec
Van G naar J
12 sec
5 sec
6 sec
6 sec
Van G naar H
15 sec
17 sec
13 sec
18 sec
Van I naar H
15 sec
5 sec
6 sec
8 sec
Van I naar J
18 sec
17 sec
10 sec
15 sec
Tabel 3. Gemiddelde reistijden per variant in de avondspits
Figuur 1. Relaties t.b.v. de reistijden
37
Verkeersstudie Veursestraatweg
Gemeente Leidschendam-Voorburg
Wachtrijlengtes (variant VRI + rotonde) Bij de variant met verkeerslichten bij Schakenbosch en een rotonde bij Vlietvoorde, zijn de wachtrijlengtes berekend. De resultaten staan in tabel 4 weergegeven. De richtingen corresponderen met de richtingen uit figuur 2.
Ochtendspits
Avondspits
(in meters)
(in meters)
50 percentiel
90 percentiel
50 percentiel
90 percentiel
Richting 2
77
145
96
188
Richting 3
0
0
0
7
Richting 5
7
16
4
12
Richting 8
84
145
110
202
Richting 9
12
25
13
32
Richting 11
13
31
15
33
Tabel 4. Wachtrijlengtes bij het verkeerslicht Schakenbosch
Figuur 2. Signaalgroepen verkeerslicht Veursestraatweg – Schakenbosch – Parnashofweg
Ochtendspits
Avondspits
(in meters)
(in meters)
50 percentiel
90 percentiel
50 percentiel
90 percentiel
Vlietvoorde
12
18
11
19
Veursestraatweg west
76
157
109
232
Schakelstuk
0
0
0
3
Veursestraatweg oost
26
75
70
167
Tabel 5. Wachtrijlengtes per tak bij de rotonde Vlietvoorde
38
Verkeersstudie Veursestraatweg
Gemeente Leidschendam-Voorburg
Fasendiagram ochtendspits
39
Verkeersstudie Veursestraatweg
Gemeente Leidschendam-Voorburg
Fasendiagram avondspits
40
Verkeersstudie Veursestraatweg
Bijlage 4:
Gemeente Leidschendam-Voorburg
Schetsontwerp variant VRI en rotonde
41
458 A1
A1
608
A1
505
79
A1
3A 20
511
072 A1
604
605
A1
510
A1
211A
292 A1
1G324
A1
A1
199A
439
5
20
199B
323 A1
267 A1
123
A1
319
097 A1
320
A1
A1
193
191
203
438 A1
291
A1
A1
215
k
k
A9
vt
k
k
r k
209
211
098 A1
018
512 A1
201
513
199
197
52
A1
A8
32
wl wl
k
wl
k
wl
k
k
k
k
A9
k
gas
k
k
gas
33
k
vt wl
gas
r
k
A1
k
vb
010
A1
k
r
gas
gas gas
019
215
k
217
k
wl
k
wl
379
A1
009
A1
k
I
ABR
k
k
r
478
A1
117
378
A1
184 A1
gas
A1
k
gas
vt
521
A1
296
292D
515
A1
442
298
A1
526
A1 -0.1
.A.P
1N
4
138
B1
298A
360
B9
Qr
8
138
B1
298B
000
525
7 138
B1
5
138
B1
114
B1
1
435
A7
81
2
114
B1
584
A1
4
3
114
B1
0 -0.2
.P
N.A
621 A1
0.0
.50 +0
.50 +0
522
A1
622
A1
.55 +0
22 november 2018
.P
N.A
.14 +0
58
29 A3
.A.P
1N
.P
N.A
-0.0
384
Datum van uitgifte
J. Mazier
A1
Vrijgegeven
A. Hiemstra .A.P
Gecontroleerd
M. Smit
N .03 +0
Getekend
.21 +0
1 van 1 -0.
294
0 .5 +0
4
114
B1
Qr
B9
3
138
B1
.A.P
5N
-0.0
A1
A1
377
A1
Qr
gas
359
B9
.A.P
6N 0.1
8/-0.0
Qr
BonoTraffics bv | Alle rechten voorbehouden 5N -0.2
30 A3
.A.P
©
gas gas
vkt
vt
296A
294A