1938_PlanMER CIDB Hoofdrapport - 14juni2022 DEF.pdf

Het daadwerkelijke extra aantal woningen bovenop de huidige 5.000 woningen in de Binckhorst zal de komende jaren bekend worden bij doorontwikkeling van de Binckhorst (omgevingsplan 2.0). De aard en omvang van toekomstige ontwikkelruimte is afhankelijk van de (milieu)ruimte die voor de Binckhorst beschikbaar is. Hiervoor zullen de nodige onderzoeken worden uitgevoerd. In de huidige MIRT-verkenning is in het verkeersmodel om die reden uitgegaan van 8.500 extra woningen en 3.000 extra arbeidsplaatsen in de Binckhorst. De voorziene verstedelijking in CID Binckhorst hangt sterk samen met de versterking van de bereikbaarheid. Het CID heeft al een goede aansluiting op openbaar vervoer (OV) en snelwegen, voor de Binckhorst is dat bij verdere verdichting nog niet het geval. Door op huidige voet door te gaan met mobiliteit kunnen de hoge ontwikkelambities in de Binckhorst niet worden gerealiseerd. Er ontstaan problemen rond uitgeefbare ruimte, leefbaarheid en aantrekkelijkheid, bereikbaarheid en milieu. Deze knelpunten worden grotendeels veroorzaakt door (de toename van) verkeersbewegingen van het verkeer en de hieraan relaterende verkeers- en parkeerruimte. De forse verdichtingsopgave vraagt daarom om een andere benadering van stedelijke mobiliteit. Het is daarom nodig dat er ook maatregelen op het gebied van bereikbaarheid worden getroffen om hierop in te kunnen spelen.

Daarbij wordt ingezet op minder ruimte voor de auto, ruimte voor fietsers en voetgangers en HOV en daarmee ook het verbeteren van de leefbaarheid. Door in bereikbaarheid te investeren wordt de ‘modal shift’ van de auto naar andere vormen van vervoer mogelijk gemaakt. De samenwerkende overheden zien het als noodzakelijk om te investeren in duurzame bereikbaarheid. Beter openbaar vervoer is nodig om de toename van de congestie en verkeershinder te voorkomen en om het ruimtebeslag van parkeren te beperken. Ook (potentiële) knelpunten in en om het gebied moeten worden voorkomen of opgelost en vormen van mobiliteit die ruimte-efficiënt en schoon zijn (o.a. lopen, fietsen, OV en smart mobility 5) moeten worden doorontwikkeld. Deze gebundelde maatregelen moeten leiden tot een mobiliteitstransitie in het gebied passend bij het hoogstedelijke karakter van dit gebied. Het gaat hierbij niet alleen om het gebied CID Binckhorst, maar ook om het oplossen van (potentiële) bereikbaarheidsknelpunten in de aangrenzende delen van Leidschendam-Voorburg, Rijswijk en Den Haag.

De gemeenten Den Haag en Leidschendam-Voorburg, de Provincie Zuid-Holland, de Metropoolregio Rotterdam - Den Haag (MRDH) en de ministeries van Binnenlandse Zaken en Koninkrijkrelaties en Infrastructuur en Waterstaat werken samen als initiatiefnemers om kansrijke mogelijkheden voor hoogwaardig openbaar vervoer en een pakket aan mobiliteitsmaatregelen6 in de vorm van bus, tram en lightrail, te onderzoeken. Gemeente Rijswijk is actief betrokken bij het proces vanwege haar positie als buurgemeente en wegbeheerder voor een mogelijk deel van het tracé, en maakt daarom ook deel uit van het kernteam. Het volledige mobiliteitspakket wordt uitgewerkt in een (Ontwerp) Masterplan Bereikbaarheid CID Binckhorst.

3 4 5

6

21

Gemeente Den Haag, Structuurvisie CID Den Haag, Ontwerp, definitief 1 juli 2021. Gemeente Den Haag, Omgevingsplan Binckhorst, vastgesteld 29 november 2018 & Ontwerp gewijzigde vaststelling, 2020. Smart Mobility is een verzamelnaam voor alle slimme ontwikkelingen in het mobiliteitssysteem. Het gaat om innovatieve ontwikkelingen in dataverwerking (big data), zelfrijdende auto's, automatisering in verkeers- en mobiliteitsmanagement en nieuwe mobiliteitsdiensten Het pakket aan mobiliteitsmaatregelen (exclusief de HOV-verbinding) wordt aangeduid als Basispakket Mobiliteit en bestaat uit een combinatie van elkaar versterkende mobiliteitsmaatregelen vanuit de thema’s Smart Mobility (inzet van bv deelauto’s, apps e.d.), langzaam verkeer (fietsen voetgangersnetwerk), stationsomgeving (geschikt maken voor OV-fiets-voetgangersvoorzieningen), logistiek.

Onze referentie: D10045588 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST HOOFDRAPPORT

Rijk en regio hebben in 2018 de uitdaging opgepakt om de grote verstedelijkingsopgave in samenhang met de bereikbaarheidsopgaven op te pakken 7. In 2019 is gestart met een verkenning voor de regionale bereikbaarheid van CID Binckhorst en is onderzocht welke kansrijke oplossingsrichtingen denkbaar zijn. De ambities uit de gebiedsontwikkeling vormden daarbij input voor de onderzochte mobiliteitsmaatregelen. Diverse oplossingsrichtingen op het gebied van bereikbaarheid (als pakket aan maatregelen) zijn daarbij onderzocht en afgewogen tot kansrijke oplossingsrichtingen (alternatieven). De 1e fase van de MIRT-verkenning (startfase en analytische fase) heeft geresulteerd in een drietal kansrijke alternatieven waarin een oplossing van hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) is voorzien. Als onderdeel van de onderzoeken en uitwerkingen in de huidige 2e fase van de MIRT-verkenning (beoordelings- en besluitvormingsfase) worden de milieueffecten van de kansrijke alternatieven in een milieueffectrapportage (m.e.r.) beschreven.

De m.e.r.-procedure is in 2020 gestart met de publicatie van de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD), uitgaande van drie kansrijke alternatieven met één HOV-tracé (HOV-bus, tram of lightrail) via de Lekstraat, Binckhorstlaan en de Maanweg richting station Voorburg en een aansluiting van dit tracé op de Prinses Mariannelaan voor de verbinding met Rijswijk/Delft via de Geestbrugweg. In 2021/2022 is mede naar aanleiding van de zienswijzen op de NRD door de initiatiefnemers aanvullend onderzoek gedaan naar de eerdere afweging van tracés in de 1e fase (zeef-1 afweging) in de Binckhorst voor de HOV-verbinding van Den Haag Centraal naar station Voorburg en de HOV-verbinding naar Rijswijk/Delft. Doel van dit onderzoek was om na te gaan of er in de vorige fase tracés zijn afgevallen die mogelijk ook een oplossing kunnen bieden voor de HOV-ontsluiting van CID Binckhorst. Na deze analyse8 is door de initiatiefnemers besloten om het onderzoek uit te breiden met drie andere tracés naar station Voorburg: een tracé via de Zonweg/Regulusweg (S108), een tracé via de Zonweg/ Melkwegstraat/Maanweg en een tracé via de Prinses Mariannelaan/Laan van Middenburg/Westeinde (‘lus Voorburg’). Voor de HOV-verbinding met Rijswijk/Delft is een nieuw HOV-tracé via de Jupiterkade en de Broekslootkade naar de Haagweg meegenomen.

In voorliggend Milieueffectrapport (Plan-MER) zijn de effecten beschreven van de vijf alternatieven. Ieder alternatief is een optelsom van de HOV-route tussen station Den Haag Centraal naar station Voorburg met een aftakking richting Rijswijk/Delft, een HOV-systeem (met onderscheid in HOV-bus, HOV-tram of lightrail) én een Basispakket Mobiliteit met maatregelen op het gebied van langzaam verkeer, Smart Mobility, logistiek en stations. Voor de HOV-verbinding tussen Den Haag Centraal en station Voorburg zijn vier mogelijke routes verwerkt in de alternatieven. Voor de HOVverbinding Den Haag Centraal met Rijswijk/Delft zijn twee mogelijke routes mogelijk, zodat tramlijn 1 of de bus via de Binckhorst gaat rijden in plaats van via het Rijswijkseplein. Tabel 1-1 en figuur 1-1 tonen de vijf alternatieven en de daaronder vallende varianten (HOV-typen) die in de MIRTverkenning worden onderzocht. In het Plan-MER wordt daarnaast op een hoger abstractieniveau ook gekeken naar de situatie waarin in het geval van een lightrail sprake is van een verdere aansluiting op de regio als deze HOVverbinding zou worden doorgekoppeld richting Scheveningen en Zoetermeer. In hoofdstuk 3 wordt nader ingegaan op de alternatieven en de varianten. Tabel 1-1 Overzicht beoordeelde alternatieven en varianten Alternatief

Variant

Tracé Den Haag Centraal – Voorburg

Tracé aansluiting Rijswijk/Delft

1B (HOV-bus)

Binckhorstlaan – Maanweg

Geestbrugweg

1T (HOV-tram)

Binckhorstlaan – Maanweg

Geestbrugweg

1L (Lightrail)

Binckhorstlaan – Maanweg (Tussen de Maanweg en station Voorburg zijn twee opties beschouwd, een verhoogde ligging (1L+1) en een verdiepte ligging (1L-1)

Geestbrugweg (tram)

2B (HOV-bus)

Binckhorstlaan – Zonweg – Regulusweg

Geestbrugweg

2T (HOV-tram)

Binckhorstlaan – Zonweg – Regulusweg

Geestbrugweg

2L (Lightrail)

Binckhorstlaan – Zonweg – Regulusweg

Geestbrugweg (tram)

3B (HOV-bus)

Binckhorstlaan – Zonweg – Melkwegstraat

Geestbrugweg

4T (HOV-tram)

Binckhorstlaan – Prinses Mariannelaan – lus Voorburg (Laan van Middenburg en Westeinde)

Geestbrugweg

5B (HOV-tram)

Binckhorstlaan – Maanweg

Jupiterkade – Broekslootkade

5T (HOV-tram)

Binckhorstlaan – Maanweg

Jupiterkade – Broekslootkade

1

2 3 4 5

7

8

22

De Verkenning Bereikbaarheid CID-Binckhorst is één van de projecten uit het gebiedsgerichte MIRT-bereikbaarheidsprogramma ‘Mobiliteit en Verstedelijking’ (kortweg MoVe) Rotterdam Den Haag. In het programma MoVe werken rijk en regio samen aan belangrijke mobiliteitsopgaven die gerelateerd zijn aan economie en verstedelijking. Arcadis i.o.v. gemeente Den Haag, Rapportage Tracéafweging Zeef 1, Addendum bij de Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen (NKO), 2022.

Onze referentie: D10045588 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST HOOFDRAPPORT

Figuur 1-1 Overzicht vijf alternatieven met de HOV-typen als varianten

23

Onze referentie: D10045588 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST HOOFDRAPPORT

1.2

Ruimtelijk spoor: MIRT-verkenning

Omdat het Ministerie van I&W mede opdrachtgever is van de verkenning wordt het onderzoek uitgevoerd volgens (maatwerk)spelregels9 van het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT). De stappen uit het MIRT-traject, waartoe ook een verkenning behoort, zijn schematisch weergegeven in figuur 1-2.

Figuur 1-2 De stappen in een MIRT-traject

Een verkenning bestaat uit vier fasen (zie figuur 1-3): de startfase, de analytische fase, de beoordelingsfase en de besluitvormingsfase. Momenteel bevindt de MIRT-verkenning Bereikbaarheid CID Binckhorst zich in de beoordelingsfase.

Figuur 1-3 De stappen van de MIRT-verkenning bereikbaarheid CID Binckhorst volgens het MIRT-proces.

Startfase & analytische fase - afgerond (2017-2019) In december 2017 hebben Rijk en regio besloten om te starten met een preverkenning (afbakening initiatief) gericht op het realiseren van slimme combinaties van verschillende mobiliteitsmaatregelen die samen zorgen voor een mobiliteitstransitie in CID-Binckhorst. De Startfase liep vervolgens één jaar en is afgerond in het Bestuurlijk Overleg (BO) MIRT10 van november 2018 met het vaststellen van het Startdocument CID-Binckhorst11. In het Startdocument zijn door de betrokken partijen o.a. de ambities, de opgaven, een beoordelingskader en de te onderzoeken oplossingsrichtingen (alternatieven) vastgelegd. Met het Startdocument hebben Rijk en Regio besloten om te starten met de analytische fase van de MIRT-verkenning voor CID Binckhorst. Ook besloten partijen om gezamenlijk € 137,7 miljoen te investeren in mobiliteitsmaatregelen in CID-Binckhorst op de korte termijn: 2019-2023 (het No-regretpakket). Het No-regretpakket bestaat uit een aantal voorbereidende maatregelen die in de periode tot 2023 worden gerealiseerd om het gebruik van de fiets en het OV te stimuleren. In paragraaf 3.1 wordt nader ingegaan op dit No-regretpakket. In 2019 zijn vervolgens tien samenhangende pakketten van mobiliteitsmaatregelen (oplossingsrichtingen) onderzocht, waarover deze verkenning loopt.

Dit heeft ertoe geleid dat in het BO MIRT van november 2019 de rapportage Notitie Kansrijke Alternatieven12 is vastgesteld. De analytische fase van de MIRT-verkenning is daarmee afgerond. In paragraaf 3.1 is ingegaan op de in de analytische fase onderzochte oplossingsrichtingen.

9

10

11 12

24

De spelregels voor de MIRT-Verkenning zijn van toepassing op projecten die (mede) worden gefinancierd uit het Infrafonds. Dit fonds is met name gericht op infrastructurele projecten. In de Verkenning Bereikbaarheid CID-Binckhorst ligt de focus op sterk samenhangende gebiedsgerichte opgaven rond mobiliteit en verstedelijking. Hierdoor zijn de spelregels voor de MIRT-Verkenning niet goed één op één toe te passen en zijn de regels in overleg met Rijk en regio afgestemd op het project. In 2019 zijn door de Programmaraad MoVe (maatwerk-) Spelregels voor deze Verkenning vastgesteld. Het MIRT gaat uit van een intensieve samenwerking tussen het Rijk en decentrale overheden. Om dit bestuurlijk te faciliteren vindt er elk najaar een bestuurlijk overleg MIRT (BO MIRT) plaats. MIRT-Verkenning Schaalsprong regionale bereikbaarheid CID-Binckhorst, Startdocument, definitief, 30 oktober 2018. [Link] Vinu. Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen, Verkenning CID-Binckhorst, definitief, 1 november 2019. [Link]

Onze referentie: D10045588 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST HOOFDRAPPORT

Beoordelingsfase & besluitvormingsfase (gestart 2020 – heden) Dit is de thans lopende fase van de MIRT-verkenning Bereikbaarheid CID Binckhorst, waarvan de op 1 september 2020 gepubliceerde NRD de formele start betekende, resulterend in het voorliggende Plan-MER. De beoordelingsfase bestaat uit het opstellen van schetsontwerpen (inclusief kostenraming) van vijf alternatieven en de tien varianten (HOV-type), het doorlopen van de m.e.r-procedure (met als producten de NRD en het Plan-MER) en een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA). Het verwachte resultaat van de beoordelingsfase is dat uit de onderzochte alternatieven/varianten één voorkeursalternatief gekozen kan worden. De afweging (de tweede ‘zeef’ van het MIRT-proces) van de alternatieven/varianten legt de basis voor het voorkeursalternatief dat wordt opgenomen in het Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID Binckhorst. De zes primair opdrachtgevende partijen voor de MIRT-verkenning (gemeente Den Haag, gemeente Leidschendam – Voorburg, Provincie Zuid Holland, MRDH, het ministerie van BZK en het ministerie van IenW) opereren als besluitvormende instanties inzake de verkenning (participatietrede ‘meebeslissen’). De gemeente Rijswijk in het bijzonder is actief bij het proces betrokken vanwege haar positie als buurgemeente en wegbeheerder voor de Geestbrugweg waarover mogelijk een deel van het HOV-tracé loopt.

Rijswijk maakt daarom ook onderdeel uit van het kernteam van de verkenning. Voorafgaand aan de terinzagelegging van het Ontwerp Masterplan en alle bijlagen (inclusief Plan-MER) worden de stukken door de colleges van Burgemeester en wethouders vrijgegeven voor het inbrengen van zienswijzen. Na terinzagelegging van het Ontwerp Masterplan en het Plan-MER worden de resultaten van de inspraak verwerkt tot een definitief Masterplan. Dit Masterplan vormt de basis voor de Voorkeursbeslissing in het BO MIRT (deze beslissing zelf is de besluitvormingsfase). Paragraaf 6.3 gaat in op de vervolgprocedure.

1.3

Waarom nu een Plan-MER?

Grondslag voor de m.e.r.-procedure Gedurende de beoordelingsfase van deze verkenning wordt een voorkeursalternatief vastgesteld. Dit voorkeursalternatief bestaat uit een pakket aan mobiliteitsmaatregelen inclusief een nieuw HOV-tracé door CID Binckhorst. Het voorkeursalternatief wordt vastgelegd in een Masterplan, waarbij keuzes worden gemaakt over het realiseren van een HOV-verbinding tussen Den Haag Centraal en station Voorburg, de aansluiting van deze HOVverbinding in de Binckhorst op de huidige infrastructuur naar Rijswijk/Delft (‘de tak naar Rijswijk/Delft’) en een pakket aan mobiliteitsmaatregelen (het ‘Basispakket Mobiliteit’). Het Masterplan bevat op hoofdlijnen de ontwikkelingen op het gebied van mobiliteit in CID Binckhorst. Daarmee is het Masterplan juridisch gezien aan te merken als ‘kaderstellende Structuurvisie’ voor het toekomstig vast te stellen bestemmingsplan of omgevingsplan. Op basis van het Besluit milieueffectrapportage kan er een sprake zijn van een Plan-MER-plicht als een (op te stellen) Structuurvisie ‘kaderstellend’ is voor toekomstige m.e.r.-(beoordelings)plichtige activiteiten. Daarnaast kan er ook sprake zijn van een Plan-MER-plicht als er een passende beoordeling nodig is in het kader van de Natuurbeschermingswet13.

In tabel 1-2 is aangegeven welke m.e.r.-(beoordelings)plichtige activiteiten uit het Besluit milieueffectrapportage relevant kunnen zijn bij het opstellen van het Masterplan. In onderdeel D van de bijlage bij dit Besluit is alleen categorie D2.2 relevant. In deze categorie gaat het om activiteiten (kolom 1) waarin sprake is van de aanleg van tramrails en/of bovengrondse spoorwegen. Er worden in de verkenning vijf alternatieven onderzocht met verschillende HOV-typen, waaronder twee HOV rail-oplossingen (tram en lightrail). Ook wordt daarbij rekening gehouden met een mogelijke doorkoppeling van het HOV naar de regio (tram/lightrail). Dat valt onder de genoemde activiteit van categorie D2.2. In kolom 2 Gevallen zijn drempels opgenomen. Ook als de activiteit onder deze drempels blijft, zal er toch een beoordeling van de milieugevolgen moeten plaatsvinden. De voorwaarden uit kolom 2 zijn namelijk indicatief en geven niet de zekerheid dat de activiteit daadwerkelijk geen aanzienlijke milieugevolgen heeft. Voor een tram en lightrail geldt in ieder geval een (vormvrije) m.e.r.beoordelingsplicht. Omdat het Masterplan kaderstellend zal zijn en één van de rail-oplossingen uit de te onderzoeken alternatieven deel kan uitmaken van het vast te leggen voorkeursalternatief, wordt een Plan-MER opgesteld.

13

25

Indien de Structuurvisie kaderstellend is voor activiteiten waarvan op voorhand niet direct uitgesloten kan worden dat ontwikkelingen een negatief effect hebben op Natura 2000 gebieden.

Onze referentie: D10045588 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST HOOFDRAPPORT

Tabel 1-2 Categorie D2.2 uit de bijlage bij het Besluit milieueffectrapportage Kolom 1 Activiteiten

D 2.2

Kolom 2 Gevallen

Kolom 3 Plannen

Kolom 4 Besluiten

In gevallen waarin de activiteit betrekking heeft op: De structuurvisie, De vaststelling van het tracé door a. de aanleg van een nieuwe trambaan, boven- of bedoeld in de artikelen de Minister van Infrastructuur en ondergrondse spoorweg, zweefspoor of andere 2.1, 2.2 en 2.3 van de Waterstaat dan wel van het plan, bijzondere constructie die over een lengte van 500 Wet ruimtelijke bedoeld in artikel 3.6, eerste lid, meter of meer op een afstand van 25 meter of meer is ordening en het plan, onderdelen a en b, van de Wet gelegen van de grens van de voor tram- of Aanleg, wijziging of bedoeld in de artikelen ruimtelijke ordening dan wel bij het spoorwegdoeleinden aangewezen bestemming, voor uitbreiding van een 3.1, eerste lid, 3.6, ontbreken daarvan van het plan, zover deze is gelegen in een gevoelig gebied als tramrails, boven- en eerste lid, onderdelen bedoeld in artikel 3.1, eerste lid, bedoeld onder a of b van onderdeel A van deze ondergrondse a en b, van die wet. van die wet. bijlage*; spoorwegen, zweefspoor en b. de wijziging of uitbreiding van een trambaan, bovendergelijke bijzondere of ondergrondse spoorweg, zweefspoor of andere constructies.

bijzondere constructie indien deze bestaat uit een uitbreiding van de tram- of spoorweg met één of meer sporen met een aaneengesloten tracélengte van 5 kilometer of meer en voor zover deze is gelegen in een gevoelig gebied als bedoeld onder a of b van onderdeel A van deze bijlage*.

* Onderdeel A van deze bijlage ‘Gevoelig gebied’: a. een gebied dat krachtens artikel 2.1, eerste lid, van de Wet natuurbescherming is aangewezen als Natura 2000-gebied; b. een kerngebied, begrensd natuurontwikkelingsgebied of begrensde verbindingszone, dat deel uitmaakt van de ecologische hoofdstructuur, zoals die structuur is vastgelegd in een geldend bestemmingsplan of, bij het ontbreken daarvan, in een geldende structuurvisie als bedoeld in artikel 2.2 van de Wet ruimtelijke ordening, of, bij het ontbreken daarvan, zoals die structuur voorkomt op de kaart Ecologische Hoofdstructuur, behorend bij deel 4 van het Structuurschema Groene Ruimte (LNV-kenmerk GRR-95194).

Doel van het Plan-MER De gemeenten Den Haag en Leidschendam-Voorburg zijn als bevoegd gezag voornemens om een Masterplan Bereikbaarheid CID Binckhorst op te stellen. Het Masterplan bevat op hoofdlijnen het ruimtelijke beleid voor CIDBinckhorst op het gebied van bereikbaarheid. In dit plan wordt een pakket aan maatregelen voor de bereikbaarheid (inclusief een HOV-verbinding) in CID Binckhorst vastgelegd in samenhang met de beoogde andere ruimtelijke ontwikkelingen. Het Plan-MER dient ter onderbouwing van de besluitvorming over de aanpassing van het vervoersnetwerk in CID Binckhorst op grondgebied van de gemeente Den Haag, Leidschendam-Voorburg en Rijswijk voor de aansluiting op station Voorburg en de verbinding richting Rijswijk/Delft.

1.4

M.e.r.-procedure

Gekoppeld aan het Masterplan Bereikbaarheid CID Binckhorst wordt de uitgebreide m.e.r -procedure doorlopen. Het doel van de m.e.r.-procedure is het milieubelang een volwaardige plaats te geven in de besluitvorming over het Masterplan. Het Masterplan en het bijbehorende Plan-MER worden voorbereid aan de hand van wettelijk voorgeschreven procedures. Figuur 1-4 geeft een overzicht van de procedurele stappen en geeft de samenhang tussen de m.e.r.- procedure en het Masterplan aan. Kennisgeving van het voornemen (september 2020) De eerste stap in de procedure van de milieueffectrapportage (m.e.r.) is de kennisgeving van het voornemen een m.e.r.-procedure te starten voor de MIRT-verkenning bereikbaarheid CID Binckhorst en de terinzagelegging van de NRD [link]. De NRD beschreef de reikwijdte en het detailniveau van het onderzoek van het Plan-MER. Op dinsdag 1 september 2020 is de NRD door de gemeenten Den Haag en Leidschendam-Voorburg (de bevoegde gezagen14) gepubliceerd. Zienswijzen en advies over reikwijdte en detailniveau NRD (september – december 2020) Van woensdag 2 september tot en met dinsdag 13 oktober 2020 lag de NRD ter inzage en was er de gelegenheid voor eenieder om een zienswijze in te dienen op dit onderzoeksvoorstel. 111 belanghebbenden hebben een zienswijze ingediend op de NRD.

De NRD is ook gebruikt voor de raadpleging van belanghebbenden, wettelijke adviseurs en andere bestuursorganen die bij de voorbereiding van het Masterplan een rol hebben. Ook de onafhankelijke Commissie voor de m.e.r. heeft een advies uitgebracht over de reikwijdte en het detailniveau van het onderzoek [link].

14

26

De gemeente Rijswijk is betrokken in de m.e.r.-procedure vanwege haar positie als buurgemeente en wegbeheerder voor de Geestbrugweg waarover mogelijk een deel van het HOV-tracé loopt. Rijswijk maakt daarom naast de 6 opdrachtgevende partijen ook onderdeel uit van het kernteam van de verkenning.

Onze referentie: D10045588 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST HOOFDRAPPORT

In de Nota van Antwoord ‘MIRT-Verkenning CID Binckhorst – Zienswijzen op de Notitie Reikwijdte en Detailniveau’ [link] van 2 maart 2021 zijn de zienswijzen en adviezen beantwoord en gebruikt om het Plan-MER waar nodig aan te vullen en het Masterplan Bereikbaarheid CID Binckhorst aan te scherpen.

Figuur 1-4 M.e.r.-procedure en koppeling aan het Masterplan

Opstellen Plan-MER Op basis van de NRD, het advies van de Commissie voor de m.e.r. over de NRD, de Nota van Antwoord en de wettelijke vereisten voor het milieueffectrapport zoals vastgelegd in hoofdstuk 7 van de Wet milieubeheer, stellen de initiatiefnemers een Plan-MER op. Mede naar aanleiding van de zienswijzen op de NRD is in 2021/2022 door de initiatiefnemers aanvullend onderzoek gedaan naar de eerdere afweging van tracés in de analytische fase van de MIRT-verkenning. Dit heeft geleid tot een uitbreiding van het aantal in het Plan-MER te onderzoeken tracés naar station Voorburg en richting Rijswijk/Delft. Voorliggend Plan-MER beschrijft de (milieu)effecten van vijf alternatieven 15. De alternatieven zijn ieder een combinatie van een HOV-verbinding Den Haag Centraal-station Voorburg, een aftakking van de HOV-verbinding richting Rijswijk/Delft (‘de tak naar Delft/verleggen tramlijn 1’) én een Basispakket Mobiliteit met flankerende mobiliteitsmaatregelen. De tracés van de HOV-verbinding vormen de alternatieven en de variatie in HOV-systeem (HOV-bus, HOV-tram of lightrail) betreft de varianten. De alternatieven/varianten worden vergeleken met de situatie waarin er geen HOV-verbinding en Basispakket Mobiliteit wordt aangelegd (de referentiesituatie). Een toelichting op de alternatieven kunt u vinden in hoofdstuk 4.

In het Plan-MER worden tevens maatregelen voorgesteld waarmee eventuele negatieve effecten kunnen worden voorkomen of beperkt (mitigerende en compenserende maatregelen). Daarnaast wordt aangegeven of er kennisleemten zijn in het onderzoek door het ontbreken van informatie.

15

27

In de NRD werd uitgegaan van een HOV-verbinding tussen Den Haag Centraal naar station Voorburg via de Maanweg en een tak naar Rijswijk/Delft(via de Prinses Mariannelaan/Geestbrugweg. Voor deze routes waren 3 HOV-typen in beeld (HOV-bus, HOV-tram en lightrail). In het Plan-MER zijn richting Voorburg daarnaast nu ook routes via de Zonweg-Regulusweg, Zonweg-Melkwegstraat en de Prinses Mariannelaan aan het onderzoek toegevoegd; voor de tak naar Rijswijk/Delft is route via de Jupiterkade/Broekslootkade toegevoegd.

Onze referentie: D10045588 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST HOOFDRAPPORT

Keuze voorkeursalternatief en uitwerking Ontwerp Masterplan Mede op basis van de resultaten van het Plan-MER worden de alternatieven/varianten afgewogen om te komen tot één voorkeursalternatief dat bestuurlijk wordt vastgelegd. Hierbij weegt ook mee in hoeverre het alternatief robuust is voor verdere doorontwikkeling. Het ontwerp van dit voorkeursalternatief wordt uitgewerkt in het Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID Binckhorst. Het Ontwerp Masterplan wordt samen met het Plan-MER ter inzage gelegd voor een periode van 6 weken. Tijdens deze periode kan eenieder (formeel) reageren op de inhoud van het Ontwerp Masterplan en het Plan-MER door het indienen van een zienswijze. Ook de bestuursorganen van de betrokken overheden adviseren over het Ontwerp Masterplan en het Plan-MER. Verder brengt de Commissie voor de m.e.r. een advies uit over de inhoud van het MER. De commissie toetst daarbij of het Plan-MER de juiste informatie bevat om het milieu volwaardig mee te kunnen nemen in de besluitvorming over het voorkeursalternatief. Vaststelling Masterplan De resultaten van de inspraak en adviezen op het Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID Binckhorst (en Plan-MER) worden verwerkt tot het definitieve Masterplan.

Na de zienswijzeperiode kan de invulling van het voorlopig voorkeursalternatief wijzigen naar aanleiding van de zienswijzen en de afspraken over de financiële reservering tussen het Rijk en de regionale partijen en eventuele, door de opdrachtgevers verlangde, nadere onderzoeken. Het Definitief Masterplan Bereikbaarheid wordt begin 2023 ter vaststelling voorgelegd aan de gemeentebesturen van de drie gemeenten. Uiteindelijk leidt dat tot een besluit over een voorkeursalternatief voor de mobiliteitsmaatregelen CIDBinckhorst. Hierna start de volgende fase: de Planuitwerking waarin het voorkeursalternatief verder wordt uitgewerkt on ene concreet plan.

1.5

Participatie

Bewoners, bedrijven en overheden worden op verschillende formele en informele momenten tijdens de MIRTverkenning Bereikbaarheid CID Binckhorst bij de voorbereiding van het Masterplan Bereikbaarheid CID Binckhorst betrokken. De momenten waarop belanghebbenden betrokken worden, zijn gekoppeld aan de procedures die worden doorlopen. Voor de m.e.r.-procedure is dat tijdens de terinzagelegging van de NRD (2020) en het Plan-MER / Ontwerp Masterplan (2022). Belanghebbenden hebben op deze momenten de mogelijkheid om een zienswijze in te dienen, zie paragraaf 6.3 ‘Vervolgprocedure’ voor verdere uitleg. Bij het Plan-MER / Ontwerp Masterplan worden ook (digitale) informatiebijeenkomsten voor buurtbewoners en andere geïnteresseerden georganiseerd waarin een toelichting wordt gegeven. De data en wijze waarop dit wordt georganiseerd, is in de kennisgeving opgenomen. Naast deze momenten hechten de gemeenten waarde aan informeel contact met bewoners en (belangen)organisaties. Vanwege de aard en eerdere besluitvorming van de MIRT-verkenning ligt de nadruk voor de brede omgeving in de huidige Beoordelings- en Besluitvormingsfase van de MIRT-verkenning op het niveau ‘proactief informeren en raadplegen’. Het is van belang om de stakeholders op transparante wijze te informeren over de uitgevoerde onderzoeken en de (tussen)resultaten hiervan.

Op die manier krijgt de omgeving inzicht in de wijze waarop de benodigde onderzoeken zijn uitgevoerd, zodat de stakeholders volledig begrijpen op basis van welke informatie de uiteindelijke bestuurlijke afwegingen en keuzes zijn gebaseerd. In de Beoordelings- en Besluitvormingsfase van de Verkenning betekent dit concreet voor het participatie- en communicatieproces met de omgeving: • • •

Proactief en zorgvuldig informeren van de omgevingspartijen over de Verkenning, de uitkomsten van de onderzoeken en het ontwerpproces. Raadplegen van de omgevingspartijen ten aanzien van de uitgewerkte alternatieven en het voorgestelde voorkeursalternatief. Waar mogelijk zijn de inzichten en aandachtspunten vanuit de omgeving betrokken bij het ontwerp- en onderzoeksproces.

Door het uitbreken van de Coronapandemie in 2020 heeft de participatie overwegend digitaal / online plaatsgevonden. Het is duidelijk dat dit gelet op aard en inhoud van het MIRT-proces niet altijd even makkelijk is geweest. Er worden verschillende middelen en kanalen ingezet om breed te communiceren naar de omgevingspartijen van CID Binckhorst. Door middel van de communicatie wordt duidelijk gemaakt wanneer en waarover geparticipeerd kan worden: •

28

Er is een bewonersplatform ingericht, met bewoners van Den Haag, Leidschendam-Voorburg en Rijswijk. Het doel van het bewonersplatform is (een evenredige vertegenwoordiging van) de bewoners uit de omgeving van de MIRT Verkenning zorgvuldig te informeren en te raadplegen over de stappen die gezet worden in de Beoordelings- en Besluitvormingsfase die loopt tot eind 2021. Daarnaast is de insteek om het bewonersplatform ook nadat het voorkeursalternatief is vastgesteld te blijven betrekken in de Planuitwerkingsfase. Onze referentie: D10045588 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST HOOFDRAPPORT

•

• •

29

Er zijn online inloopsessies georganiseerd in aanvulling op de periodieke bijeenkomsten van het bewonersplatform: Op verschillende momenten kunnen alle belangstellenden online ‘binnenlopen’ voor informatie of om hun vragen te stellen tijdens een online inloopsessie. Eenieder kan zich via de website aanmelden voor de inloopsessies, en kan zijn of haar vraag op dat moment stellen aan het projectteam. Ook is tijdens de brede online inloopsessies terugkoppeling gegeven van de bijeenkomsten van het Bewonersplatform. Sinds de afbouw van de maatregelen in het kader van de Covid-pandemie is het ook weer mogelijk geweest om met individuele platformleden thuisgesprekken te voeren over de zorgen en aandachtspunten aangaande de MIRTverkenning. Daarnaast wordt gebruik gemaakt van schriftelijke communicatievormen. Op de speciaal hiervoor ingerichte projectwebsite ‘www.binckhorstbereikbaar.nl’ wordt alle informatie over de MIRT-verkenning gepubliceerd. Ook wordt er periodiek een nieuwsbrief verstuurd, en worden er rondom specifieke onderwerpen huis-aanhuisbrieven verzonden. Tot slot kan de omgeving van het project op elk moment vragen stellen of informatie delen via een projectmailadres speciaal voor de MIRT-verkenning.

Onze referentie: D10045588 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST HOOFDRAPPORT

2

Analyse en opgaven voor verkenning

Zoals in hoofdstuk 1 aangegeven is er een grote verstedelijkingsopgave in CID Binckhorst voorzien. Dit gebied ligt in Den Haag en heeft relaties met omliggend gebied, met name Leidschendam-Voorburg en Rijswijk. Door de invulling van deze verstedelijking wordt voorzien dat er op termijn problemen ontstaan rond uitgeefbare ruimte, leefbaarheid en aantrekkelijkheid, bereikbaarheid en milieu. Deze knelpunten worden grotendeels veroorzaakt door (de toename van) verkeersbewegingen van het verkeer en de hieraan relaterende verkeers- en parkeerruimte16. De verdichtingsopgave vraagt daarom om een andere benadering van stedelijke mobiliteit. Om te bepalen welke vervoersstrategie nodig is om de bereikbaarheid op de verstedelijkingsopgave (adaptief17) tot 2040 in te richten, wordt in de MIRT-verkenning bereikbaarheid CID Binckhorst een aantal alternatieven onderzocht die ieder bestaan uit een HOV-verbinding en een pakket met flankerende mobiliteitsmaatregelen (het Basispakket Mobiliteit). Deze alternatieven worden beoordeeld en afgewogen om te komen tot één voorkeursalternatief dat het beste past bij de groei en ambities van deze locatie. Paragraaf 2.1 gaat in op de verstedelijkingsopgave in CID en Binckhorst zoals nu vastgelegd in plannen en gelden als randvoorwaardelijk voor deze verkenning.

Paragraaf 2.2 gaat in op de analyse van de bereikbaarheid die in 2019 in de analytische fase van de verkenning is uitgevoerd18. Daarbij zijn ook effecten bepaald voor de situatie met bereikbaarheidsmaatregelen (HOV in plangebied (‘lokaal’) en doorkijk naar regionaal HOV). Dit resulteert in de drieledige opgave voor de verkenning zoals opgenomen in paragraaf 2.3.

2.1

Stedelijke verdichting CID Binckhorst als uitgangspunt

Regio Den Haag trekt veel bewoners en bezoekers aan vanwege haar grote diversiteit aan functies en haar ligging in de Randstad in combinatie met de nabijheid van de zee. Het gebied CID-Binckhorst vormt een belangrijk economisch centrum voor zowel de regio Den Haag als het land. Dit gebied is tevens door het Rijk aangemerkt als REOStoplocatie (Ruimtelijke Economische Ontwikkelstrategie) door de hoge dichtheid aan kennisinstellingen, onderwijs, zakencentra en instituten voor (inter)nationale governance. Veel bewoners en bezoekers trekken dagelijks door het CID vanwege de goede verbinding met de regio (3 IC-stations, 3 inprikkers19, aanknopingen regionaal fietsnetwerk), werkplekken, woningen en handel. Het CID en de Binckhorst tezamen beslaan in de huidige situatie ongeveer 37.000 woningen en 85.000 arbeidsplaatsen. De Binckhorst bevindt zich in een transitie naar een hoogwaardig gemengd stedelijk gebied. Het gebied de Binckhorst verschilt qua huidige ruimtelijke karakteristieken van het CID. Dit gebied is namelijk dunner bevolkt en fungeerde in het verleden primair als vestigingslocatie voor bedrijven en industrie.

Er zijn verschillende ruimtelijke plannen waarin de gebiedsontwikkeling tot 2040 is vastgelegd voor CID en Binckhorst, zoals de Structuurvisie CID (inclusief Plan-MER CID20) van november 2020 en het Omgevingsplan Binckhorst dat is vastgesteld in november 2018 en in maart 2019 in werking is getreden21. Naar aanleiding van beroepen bij de Raad van State is het omgevingsplan met een herstelbesluit ex artikel 6:19 Awb op een paar punten gewijzigd vastgesteld op 25 november 2020. Het initiatief voor de gebiedsontwikkeling is overgelaten aan marktpartijen. De woningbouwprogramma’s in het CID bouwen voort op de ambities uit de CID-agenda 2040. De programma’s commerciële voorzieningen en kantoren bouwen voort op het economisch programma zoals opgenomen in gebiedsagenda’s22. In de MIRT-verkenning bereikbaarheid CID Binckhorst is uitgegaan van de totale vastgelegde verstedelijkingsopgave in het gebied CID-Binckhorst: tot 2040 worden maximaal 25.500 extra woningen (waarvan 5.000 in Binckhorst) en 30.000 arbeidsplaatsen (waarvan 5.000 in de Binckhorst) gerealiseerd in een hoogstedelijk gevarieerd woon- en werkmilieu. Daarnaast is voor de Binckhorst de ambitie geformuleerd om in de periode tot 2040 het aantal woningen te laten doorgroeien tot 10.000-12.500 woningen.

Het daadwerkelijke extra aantal woningen bovenop de 5.000 woningen in de Binckhorst zal de komende jaren bekend worden bij doorontwikkeling van de Binckhorst (omgevingsplan 2.0). De aard en omvang van toekomstige ontwikkelruimte is afhankelijk van de (milieu)ruimte die voor de Binckhorst beschikbaar is. Hiervoor zullen de nodige onderzoeken worden uitgevoerd.

16

17

18 19

20

21

22

30

Met separate m.e.r.-procedures is de verstedelijkingopgave in zowel CID en Binckhorst onderzocht, gekoppeld aan de Structuurvisie CID en het Omgevingsplan Binckhorst. Op elkaar aangepast zodat er een passende mix van mobiliteit is voor de ontwikkeling van CID Binckhorst, om zo de stedelijke verdichting en economische kracht van CID-Binckhorst te faciliteren. Witteveen+Bos, Verkenning CID-Binckhorst Effectenstudies en kansrijke alternatieven, 2019. De wegenstructuur in Den Haag is dusdanig vormgegeven dat de stad bereikt kan worden met zogenaamde ‘inprikkers’: grote wegen die direct van de regionale/nationale hoofdwegen de stad in lopen. In het Plan-MER CID zijn zes alternatieven onderzocht die zijn samengesteld uit een bouwprogramma en mobiliteitstransitie. Voor het bouwprogramma is een minimaal en maximaal programma aangehouden en voor de mobiliteitsstrategie is rekening gehouden met een vraagvolgende mobiliteitsstrategie, vraagsturende mobiliteitsstrategie en een sterk vraagsturende mobiliteitsstrategie. In deze MIRT-verkenning is het uitgangspunt het maximale programma en een volgende mobiliteitsstrategie. Voor wat betreft de Binckhorst geldt dat bij recht (binnen de hoofdverkeersbestemming danwel reservering op de plankaart) een HOVverbinding is toegestaan. Dit betreft niet het gehele tracé door de Binckhorst.

Waar de HOV verbinding is toegestaan is vanuit juridisch oogpunt geen nadere afweging nodig, maar daar waar bijvoorbeeld wordt afgeweken van het omgevingsplan zal wel een nadere afweging nodig zijn. Een gebiedsagenda is de visie van de gemeente Den Haag, deze geeft kansen en opgaven weer.

Onze referentie: D10045588 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST HOOFDRAPPORT

In de uitgevoerde verkeersanalyses voor deze MIRT-Verkenning, als basis voor alle effectstudies die hierop voortbouwen (bereikbaarheidseffecten, geluid, luchtkwaliteit, MKBA), is uitgegaan van 12.000 extra woningen (5.000 Omgevingsplan en 7.000 ambitie) en 3.000 extra arbeidsplaatsen. Volledigheidshalve, de Binckhorst heeft nu circa 1.500 woningen en circa 10.000 arbeidsplaatsen. Dit betekent concreet dat er specifiek in de Binckhorst in het verkeersmodel is uitgegaan van 13.500 woningen en 13.000 arbeidsplaatsen23. Dit betreft de realisatie van woningen, voorzieningen en kantoren conform navolgende tabel en figuur. Aanvullend is in de Vervoerswaardestudie van Goudappel (28 maart 2022) ook een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd met daar bovenop nog eens 5.000 extra woningen in de Binckhorst (dus in totaal 18.500 woningen), zie paragraaf 4.1.5. Tabel 2-1 Voorziene verstedelijking CID-Binckhorst zoals vastgelegd in Structuurvisie CID (2021) en Omgevingsplan Binckhorst (2020) Locatie

Wonen (aantal woningen)

Maatschappelijke voorzieningen (in m2)

Commerciële voorzieningen (in m2)

Werken (in m2)

Kantoren (in m2)

Omgeving CS, Beatrixkwartier en Bezuidenhout-West

5.500

27.700

82.000

400.000

Omgeving Den Haag Hollands Spoor / Laakhavens

9.000

45.300

33.200

140.000

Omgeving Den Haag Laan van NOI

3.000

17.100

32.000

100.000

Overig: Rivierenbuurt, Stationsbuurt

3.000

17.100

Binckhorst**

5.000

CID*

Bedrijfsruimte: 250.000 Horeca en detailhandel: 26.000

64.000

TOTAAL 25.500 107.200 147.200 276.000 704.000 * In CID zijn in de Structuurvisie 20.500 woningen voorzien en 25.000 arbeidsplaatsen. ** In Binckhorst zijn in het Omgevingsplan 5.000 woningen en 5.000 arbeidsplaatsen voorzien. Het verkeersmodel gaat uit van 13.500 woningen en 13.000 arbeidsplaatsen in de Binckhorst en houdt ook rekening met de ambities.

Figuur 2-1 Ligging CID en Binckhorst en groeiambitie en tracé HOV zoals onderzocht wordt in verkenning (Bron: Posad Maxwan, 2020)

23

31

In het verkeersmodel is uitgegaan van het aantal arbeidsplaatsen in de Binckhorst zoals gehanteerd in de modelberekeningen voor de structuurvisie CID.

Onze referentie: D10045588 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST HOOFDRAPPORT

2.2

Analyse toekomstige bereikbaarheid

In eerdere fases van de verkenning is onderzoek gedaan naar de bereikbaarheid van CID en Binckhorst. In 2018 zijn in het Startdocument MIRT-verkenning Schaalsprong Regionale bereikbaarheid CID-Binckhorst de knelpunten op de bereikbaarheid op de lange termijn als onderdeel van een Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA) onderzocht24. Uit deze NMCA (2017) volgden knelpunten op het hoofdwegennet (A4, A12), het spoor (stations Den Haag Centraal, Den Haag Hollands Spoor, Oude Lijn Leiden-Den Haag en potentieel knelpunt Den Haag-Delft) en regionaal openbaar vervoer (Rijswijkseplein, Den Haag Centraal-Madurodam, Binckhorstlaan, samenloopdeel RandstadRail Leidschenveen, RandstadRail naar Zoetermeer). In 2019 zijn vervolgens in de analytische fase van de verkenning verkeersberekeningen uitgevoerd met het regionale verkeersmodel V-MRDH25 om de huidige situatie (2019) en de toekomstige situatie in 2040 waarin is uitgegaan van een maximale verstedelijkingsopgave 26. Er zijn ook berekeningen uitgevoerd voor de situatie in 2040 met mogelijke mobiliteitsmaatregelen om een beeld te krijgen van het effect hiervan op bereikbaarheid in CID-Binckhorst. Hierbij zijn een maximaal fietsprogramma en de situatie met een HOV-verbinding ‘tram lokaal’ en ‘lightrail regionaal’ in 2040 berekend.

In het kader van het PlanMER is een Vervoerwaardestudie uitgevoerd (Goudappel, 2022) waarin de problematiek bij autonome ontwikkeling en de bereikbaarheidseffecten van de alternatieven zijn onderzocht. Hieronder zijn de belangrijkste bevindingen over de ontwikkelingen in de autonome situatie weergegeven.

2.2.1

Groei verplaatsingen CID en Binckhorst (2019 en 2040)

De Binckhorst is nu een gebied waar de transformatie van een industrieterrein naar een gemengd hoogstedelijk woonwerk en leefgebied al op volle gang is (bijna 600 woningen en een aantal wijzigingen in de openbare ruimte zijn reeds gerealiseerd, verdere honderden woningen zijn reeds vergund of worden binnenkort vergund). In het gebied CID Binckhorst is sterke ontwikkeling van woningen, voorzieningen en werkgelegenheid voorzien. Vooral in het gebied Binckhorst gaat dit gepaard met een verandering van de eigenschappen van het gebied van bedrijventerrein naar multi-functioneel stedelijk gebied. Dit gaat gepaard met een sterke toename van het aantal verplaatsingen. De ontwikkeling van CID Binckhorst moet gepaard gaan met een mobiliteitstransitie met meer focus op duurzame mobiliteit. Deze mobiliteitstransitie is nodig om ruimte te bieden voor een leefbare stad, negatieve milieueffecten van autoverkeer te beperken en bereikbaarheid te borgen. In de reeds genomen besluiten en ontwikkelrichting voor CID Binckhorst zijn daarom al maatregelen voorzien om ook in de autonome ontwikkeling een aanzet te geven voor deze mobiliteitstransitie. Hierbij is een aantal ontwikkelingen van belang, die hieronder worden toegelicht. Het gaat om: • • • •

Beleid van de gemeenten en regio. Stedenbouwkundige uitgangspunten Binckhorst en CID. Parkeerbeleid Binckhorst en CID. Maatregelen No-regretpakket.

In het gebied zelf wordt ingezet op een mobiliteitstransitie met meer gebruik van fiets en openbaar vervoer. Het uiteindelijke effect op de keuzes van de reizigers hangt echter ook in grote mate af van het beleid dat in de regio Den Haag wordt gevoerd. In Den Haag en de regio wordt een ruimtelijk en verkeerskundig beleid ingezet, waarmee ingezet wordt op de mobiliteitstransitie. De Haagse Nota Mobiliteit (2010) en Mobiliteitsagenda (2018) sluiten aan bij de ontwikkelingen op regionaal niveau. Zowel de MRDH als de provincie Zuid-Holland bevestigen in hun beleid het belang van een mobiliteitstransitie om het dichtbevolkte gebied bereikbaar en leefbaar te houden. De MRDH benadrukt daarbij het belang van de economische positie van de regio en het bieden van kansen aan mensen die er wonen. Dit is en wordt concreet uitgewerkt in beleid en maatregelen ter stimulering van het gebruik van de fiets en het openbaar vervoer. Concrete visies hiervoor zijn Ruim baan voor de fiets (2019) en Schaalsprong Openbaar vervoer Den Haag en regio (2018). Het aantal dagelijkse verplaatsingen van en naar CID Binckhorst groeit van ongeveer 520.000 in de huidige situatie tot bijna 800.000 verplaatsingen in 2040. In figuur 2-2 is de te verwachten groei in aantal verplaatsingen van fiets, OV en auto voor alleen het gebied Binckhorst weergegeven.

In dit gebied is sprake van meer dan een verdubbeling van het aantal verplaatsingen per dag. Hierbij is deze groei bij alle vervoerswijzen te verwachten. Tevens toont de grafiek een indicatie van het aantal verplaatsingen bij een meer sturend mobiliteitsbeleid (conform Strategie Mobiliteit). Dit geeft een indicatie, omdat de uitwerking afhankelijk is van de uiteindelijke nog uit te werken maatregelen. In dat geval groeit de hoeveelheid autoverkeer minder hard en het aantal fietsers en OV-reizigers juist sneller.

24

25

26

32

De Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA) van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu is een analyse van de knelpunten op de Nederlandse infrastructuur, te weten wegen, spoorwegen en vaarwegen. De NMCA is van 1 mei 2017 en heeft het zichtjaar 2040. De Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA-2021) is de opvolger van de NMCA-2017. Het verkeermodel V-MRDH is een statisch verkeersmodel. In een statisch verkeersmode wordt op basis van een sociaal-economische vulling en een netwerk in 4 stappen bepaald hoe verkeer wordt toegedeeld aan een netwerk. Deze stappen zijn: ritgeneratie, toedeling herkomst/bestemmingsrelaties, toedeling modaliteiten en tijd, en toedeling op het netwerk. In het model is rekening gehouden met 30.500 woningen en 38.000 banen op basis van groeiscenario 2040HOOG.

Onze referentie: D10045588 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST HOOFDRAPPORT

In de volgende paragrafen is nader toegelicht welke impact deze groei heeft op de afzonderlijke mobiliteitsnetwerken.

Figuur 2-2 Aantal verplaatsingen van/naar CID-Binckhorst en van/naar Binckhorst in 2019 en de referentiesituatie 2040 (verkeersmodel V-MRDH)

2.2.2

Fietsverkeer

Het fietsgebruik in Den Haag is relatief laag ten opzichte van andere steden. Volgens het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid wordt in 2017-2019 32% van de binnenstedelijke verplaatsingen met de fiets gedaan (Fietsfeiten: nieuwe inzichten, 2020). In Utrecht ligt dit percentage op 48% en in Amsterdam op 40%. Het blijkt dat in Den Haag de fiets vooral als voor- en natransport dient en in mindere mate als hoofdvervoersmiddel. Binnen de mobiliteitsplannen van de gemeenten en de regio MRDH (zoals programma Ruim baan voor de Fiets (2019) wordt gewerkt aan het verbeteren van de aantrekkelijkheid van de fiets in stedelijke verplaatsingen. Het gebied CID Binckhorst ligt aan een aantal belangrijke fietsroutes in het wensbeeld voor het fietsnetwerk. De fietsinfrastructuur binnen het gebied is voornamelijk aangelegd langs de Binckhorstlaan. Langs de Trekvlietweg en Cromvlietkade is een fietsstraat als onderdeel van het Trekfietstracé aangelegd. Langs de Mercuriusweg ligt een vrijliggend twee richtingen fietspad dat aansluit op de fietsroute langs het watertje de Laak. Voor de fietsroutes geldt dat deze lopen langs drukke wegen met veel (doorgaand) autoverkeer. Het beleid is erop gericht om juist fietsroutes te realiseren langs of via rustige straten met weinig oponthoud door ander verkeer.

Specifiek voor de omgeving in CID Binckhorst geldt dat er enkele grote barrières zijn, waardoor het gebied niet makkelijk te doorkruisen is en grote omrijdroutes nodig zijn. Dit betreft met name de Trekvliet (richting het westen), de Vliet (richting het zuiden) en spoorlijnen/A12 (oost- en noordzijde). Uit de Vervoerwaardestudie HOV-Binckhorst (Goudappel, 2022) blijkt verder dat het fietsverkeer in de autonome ontwikkeling (referentie 2040) sterk groeit ten opzichte van het basisjaar (2019). Deze groei komt voort uit verbeteringen aan fietsnetwerk (vanuit Ruim baan voor de Fiets) en ruimtelijke ontwikkelingen, en dan met name in CID en Binckhorst. Deze sterke groei heeft ook gevolgen voor de druk op de fietspaden in Den Haag en in het bijzonder in en rond het gebied Binckhorst. In figuur 2-4 uit het V-MRDH-model is de groei van het aantal fietsers tussen huidige situatie (2019) en de autonome ontwikkeling (2040) in de Binckhorst te zien. Met name aan de noordzijde is een samenkomst van sterke groei van aantal fietsers te zien. Dit komt voort uit verbeteringen op fietsroutes (zoals sternetfietsroutes naar Ypenburg langs de Supernovaweg en de Velostrada) en toename van het aantal fietsers door meer woningen, bedrijven en voorzieningen in CID-Binckhorst.

In de Vervoerwaardestudie (Goudappel, 2022) wordt benoemd dat deze grote groei naar verwachting met name bij kruisingen en interactie met andere vervoerswijzen leidt naar verwachting tot capaciteitsknelpunten. Daarbij blijkt uit de gevoeligheidsanalyses dat de hoeveelheid fietsverkeer bij een sturend mobiliteitsbeleid verder groeit, waardoor ook de capaciteitsknelpunten verder verslechteren.

33

Onze referentie: D10045588 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST HOOFDRAPPORT

Figuur 2-3 Autonome en meerjarige aanpak van het netwerk regionale sterfietsroutes (gemeente Den Haag, oktober 2020)

Figuur 2-4 Verschilplot fietsers (etmaal) tussen huidig (2019) en referentie (2040) o.b.v. V-MRDH

34

Onze referentie: D10045588 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST HOOFDRAPPORT

2.2.3

Openbaar vervoer

Station Voorburg en station Hollands Spoor zorgen samen met buslijnen 26 en 28 voor de bestaande OVverbindingen in de Binckhorst. De belangrijkste busverbinding is op dit moment die in een hoge frequentie tussen station Hollands Spoor en Voorburg. De busdienst tussen station Voorburg en Den Haag Centraal wordt sinds eind 2018 de gehele dag bediend met elektrische bussen. Vanwege het ontbreken van een vrije baan hebben de buslijnen regelmatig last van de congestie in het gebied. De dichtstbijzijnde tramhaltes zijn bij het Schenkviaduct en op de Rijswijkseweg. Uit de preverkenning (Witteveen+Bos e.a., 2019) komt voor openbaar vervoer naar voren dat in 2019 vooral het hoofdspoor (met name de Oude Lijn), de tramtunnel, het samenloopdeel (SLD) van de RandstadRail27 en de tramlijnen die het Rijswijkseplein kruisen drukbezet zijn. Deze trajecten zijn ook allemaal aangemerkt als (NMCA)knelpunt. Figuur 2-5 geeft de locaties van de OV-knelpunten weer en toont ook de overige aangemerkte knelpunten uit de preverkenning.

Figuur 2-5 Knelpunten op het spoorwegennet (trein) en bus-, tram- en metronetwerk (Witteveen+Bos e.a., Verkenning CID-Binckhorst: Effectenstudies en kansrijke alternatieven, november 2019)

Door de Binckhorst lopen momenteel twee buslijnen (26 en 28), die een relatief lage bezetting hebben. De bereikbaarheid met het OV is relatief laag in vergelijking met de bereikbaarheid vanaf bijvoorbeeld de stations zelf. Dit komt omdat het vanuit de Binckhorst relatief veel tijd (voortransport) kost om een opstappunt van hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) te bereiken. Met de toename van de functies in het gebied van de CID-Binckhorst blijkt uit de preverkenning dat het aantal knelpunten in het autonetwerk toeneemt en er verhoogde intensiteiten zijn die de leefbaarheid in de stad onder druk zetten. Als er geen goede alternatieven worden geboden door middel van openbaar vervoer komt de stad onder hoge druk te staan en neemt de bereikbaarheid af. Als onderdeel van de aanzet voor de mobiliteitstransitie zijn reeds maatregelen genomen om het autogebruik in Binckhorst te ontmoedigen. Daarnaast neemt ook het aantal verplaatsingen met het openbaar vervoer richting CIDBinckhorst toe door de gebiedsontwikkelingen. Uit de Vervoerwaardestudie HOV-Binckhorst (Goudappel, 2022) blijkt dat er in 2040 dagelijks ongeveer 180.000 reizigers met het openbaar vervoer (OV) van en naar CID-Binckhorst reizen. Het gevolg is dat de druk op de knelpunten voor OV verder toeneemt.

Dit is tijdens de spitsen met name zichtbaar op het treintraject richting Leiden en het samenloopdeel (SLD) van de RandstadRail.

27

35

RandstadRail is een lightrail- en snelbusnetwerk in Zuid-Holland dat sinds 2006 in gebruik is.

Onze referentie: D10045588 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST HOOFDRAPPORT

Ook op de Binckhorstlaan en de Zonweg is een forse toename van reizigers zichtbaar in de spitsen. De groei vindt plaats in het stedelijk OV richting Den Haag centrum, vanwege de sterke groei van het aantal arbeidsplaatsen en woningen in CID Binckhorst. Vooral de groei binnen het gebied Binckhorst is relatief groot ten opzichte van de groei op tram 1 en tram 15, omdat specifiek in de Binckhorst een concentratie van ruimtelijke ontwikkelingen plaatsvindt. In de referentie (2040) leidt de toename van reizigers in bus 26 tot een maximale bezetting van 95% in de ochtendspits, ofwel een bijna volledige benutting van de geboden capaciteit. Daarnaast blijkt uit de gevoeligheidsanalyse dat bij een sturend mobiliteitsbeleid een toename van het aantal OVreizigers is te verwachten. De bestaande buslijnen in Binckhorst hebben in dat geval onvoldoende capaciteit.

2.2.4

Autoverkeer

Momenteel wordt al stevig geïnvesteerd in het versterken van de bereikbaarheid van Den Haag per auto. Voorbeelden zijn de in februari 2021 opengestelde Rotterdamsebaan en de realisatie van de Passage A4 / Poorten en Inprikkers. Het gebied CID Binckhorst kent een fijn vertakt wegennet met meerdere aansluitingen op het hoofdwegennet. Auto’s van en naar de Binckhorst verplaatsen zich voornamelijk over de Utrechtsebaan, Schenkviaduct en de Neherkade en de Rotterdamsebaan (sinds openstelling). Wat betreft knelpunten op het autonetwerk komen in de preverkenning vooral de autosnelwegen rond Den Haag naar voren (vanuit NMCA-analyse, tegenwoordig Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA)). Op de toeleidende autosnelwegen is reeds in de huidige situatie een knelpunt aanwezig of is in de toekomst een knelpunt te verwachten. Verder is binnen de stad een aantal locaties als knelpunt aangewezen. Ook speelt hier dat de Rotterdamsebaan in februari 2021 is geopend, waarbij een verandering in (auto)verkeersstromen in de omgeving ontstaat. In de ontwikkeling naar de autonome situatie is in 2040 (referentie 2040) een toename van het autoverkeer zichtbaar.

Het aandeel autogebruik binnen de modal-split neemt ten opzichte van de huidige situatie (2019) weliswaar met 5% af (zie eerdere figuur 2-2), maar als gevolg van de toename van functies in het gebied neemt het daadwerkelijke aantal verplaatsingen met de auto in absolute zin aanzienlijk toe. Het gevolg van de groei in autogebruik is een verdere verslechtering van de verkeersafwikkeling op de knelpunten. In figuur 2-6 is de toename (rood) en afname (groen) van verkeer te zien ten opzichte van 2019. In het rechter deel van de figuur is een aantal locaties aangeduid die aandachtspunten vormen voor de verkeersafwikkeling. In de figuur is te zien dat op grote delen van het wegennet in 2040 een toename van de hoeveelheid verkeer te verwachten is ten opzichte van de huidige situatie 2019. Een aantal toenames (rood) en afnames (groen) in de hoeveelheid verkeer is ook toe te schrijven aan wijzigingen in het wegennetwerk (voorbeeld hiervan is de opening van de Rotterdamsebaan). De grootste toenames in de autonome ontwikkeling zijn terug te zien op de autosnelwegen (A4, A12 en A13) en de Rotterdamsebaan. In het stedelijk netwerk komen vooral de Supernovaweg/Regulusweg en Binckhorstlaan/Mercuriusweg naar voren als wegen met sterke groei.

Deze toenames zijn het gevolg van algemene autonome en economische groei in de regio en van diverse stedenbouwkundige ontwikkelingen (waaronder in CID-Binckhorst).

Figuur 2-6 Toe en afname van het autoverkeer tussen huidige situatie 2019 en Referentie 2040 (l) en aandachtspunten in verkeersafwikkeling (r)

De toename van de hoeveelheid autoverkeer door de gebiedsontwikkelingen leveren problemen op voor de verkeersafwikkeling. Zo zijn de knelpunten op het hoofdwegennet onverminderd aanwezig. De groei van het autoverkeer zorgt ook voor verergering van deze knelpunten. Bovendien is te constateren dat het stedelijk wegennet de groei van verkeersintensiteiten niet aan kan. 36

Onze referentie: D10045588 - Datum: 14 juni 2022

PLAN-MER MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID BINCKHORST HOOFDRAPPORT

Over het algemeen kan op basis van de Vervoerwaardestudie in de huidige situatie gesproken worden over een stedelijk netwerk met hoge netwerkbelasting. Door de toename van het verkeer neemt de netwerkbelasting bij de autonome ontwikkeling verder toe. Binnen de scope van de verkenning zijn in het bijzonder kruispunten op de volgende wegen te benoemen (op basis van Vervoerwaardestudie en achterliggend model). Dit is terug te zien in een modelmatige hoge verzadigingsgraad (zie figuur 2-6): •

• •

• •

In de Binckhorstlaan liggen twee kruispunten dicht bij elkaar: met de Mercuriusweg en met de Supernovaweg. Hier is sprake van een sterke toename van verkeer. Bij de aanpassing van deze kruispunten in het kader van de Rotterdamsebaan (2020/2021) is geanticipeerd op de verwachte hoeveelheden verkeer. Tot het zichtjaar 2030 hebben de kruispunten voldoende capaciteit om de groei op te vangen. Daarna is de verwachting dat de hoeveelheid verkeer de capaciteit van de kruispunten bereikt. Vanaf dan zullen zich problemen met de verkeersafwikkeling gaan voordoen. De Supernovaweg/Regulusweg zorgt voor de primaire ontsluiting van het gebied Binckhorst. De toename van woningen en voorzieningen in de Binckhorst zorgt voor meer verkeer dat aansluit op de Supernovaweg/Regulusweg. Deze toename zorgt voor zwaardere belasting van de kruispunten. De Maanweg vormt de verbinding tussen Binckhorst en de A12. De aansluiting op de A12 is daarbij een belast kruispunt, dat zowel Binckhorst als Leidschendam-Voorburg ontsluit. De toename van het autoverkeer van en naar Binckhorst zorgt ook voor een zwaardere belasting van de Maanweg, de aansluiting met de A12 en de kruispunten met de Regulusweg en Melkwegstraat. Ook op de route Prinses Mariannelaan-Geestbrugweg laat het verkeersmodel een toename van de hoeveelheid verkeer zien.

Hierbij is op dit weggedeelte een hoge kruispuntbelasting te zien met name op de kruispunten Prinses Mariannelaan-Binckhorstlaan en de kruispunten aan beide zijden van de Geestbrug. In de Haagweg tussen de Geestbrugweg en de Broekslootkade is een toename van de hoeveelheid verkeer te zien. De toename in deze straat zorgt voor een toename van de verkeersdruk op de kruispunten HaagwegBroekslootkade en Haagweg-Geestbrugweg.Op het drukste gedeelte (zuidelijk van Geestbrugweg) blijft de hoeveelheid verkeer ongeveer gelijk.

Bij het inzetten op sturend beleid gericht op mobiliteitstransitie in de regio Den Haag neemt de hoeveelheid autoverkeer minder sterk toe. Echter is ook in die situatie aandacht nodig voor de verkeersafwikkeling en verkeerstromen in de omgeving van Binckhorst.

2.2.5

Noodzaak maatregelen bereikbaarheid

De analyses in voorgaande paragrafen laten zien dat zonder verdere maatregelen bereikbaarheidsproblemen te verwachten zijn. Er is een sterke toename van aantal verplaatsingen van alle modaliteiten als gevolg van groei in woningen, voorzieningen en werkgelegenheid. De realisatie van de stedenbouwkundige ontwikkelingen in CID Binckhorst zijn alleen mogelijk wanneer aanvullende bereikbaarheidsmaatregelen worden genomen. Zonder aanvullende en ingrijpende maatregelen zijn problemen te verwachten in de verkeersafwikkeling voor het autoverkeer op zowel hoofdwegennet als stedelijk wegennet of bieden de bestaande OV-voorzieningen onvoldoende kwaliteit en capaciteit om de toegenomen vraag op te vangen (of een combinatie van beide). De analyses laten zien dat in de referentiesituatie 2040 (bij voortzetting van tot nu toe gevolgd beleid) de volgende effecten te verwachten zijn: • •