1938_220614 ROM CID-Binckhorst 14juni22 DEF.pdf
Tekst van het document
88
Figuur 85: Dwarsprofiel Melkwegstraat voor HOV-bus nabij de Zonweg
Tracedeel Prinses Mariannelaan (oost) Alternatief 4 4T
De bestaande halte in de Prinses Mariannelaan wordt aangepast en verlengd om geschikt te zijn voor de HOV-verbinding. Ook het fietspad achter de
HOV-tram
halte langs wordt hiervoor aangepast. Er is slechts
In deze variant wordt een HOV-tram verbinding via
ruimte voor perrons van ongeveer 2,5m in plaats
de Binckhorstlaan, de Prinses Mariannelaan en de
van 3 meter. Daarnaast gaat het verlengen van de
lus naar station Voorburg gerealiseerd.
halte ten koste van nabij gelegen parkeerplaatsen.
De gedachte achter deze variant is om gebruik te
Gezien de hoge parkeerdruk is in de volgende fase
maken van de bestaande sporen. In de Prinses
af te wegen hoe om te gaan met eventuele compen-
Mariannelaan is onvoldoende ruimte aanwezig om
satie van parkeergelegenheid of alternatieven zoals
een geheel vrijliggende HOV-baan in te passen,
deelmobiliteit.
waardoor het logisch is om gebruik te maken van de bestaande sporen.
Aandachtspunt bij deze variant is de verkeersveiligheid. In de Prinses Mariannelaan gaat de tram ge-
Aandachtspunten
mengd rijden met het overige verkeer. De tram rijdt
In het dubbelsporige deel van de Prinses
niet op een vrijliggende baan, waardoor het overige
Mariannelaan liggen de tramsporen echter te dicht
verkeer op elk punt met trams in conflict kunnen
op elkaar. Ongeveer driekwart van de lengte tussen
raken. Met name voor het langzaam verkeer is dit
de Binckhorstlaan en Laan van Middenburg voldoet
risicoverhogend. Daarnaast is te noemen dat het
niet aan het minimale profiel van vrije ruimte voor
verhoogde halteperron voor het overige verkeer een
de inzet van modern trammaterieel (op basis van
obstakel vormt. In de volgende fase moet overwogen
het Basisregistratie Grootschalige Topografie (BGT).
worden hoe hier in het ontwerp mee om te gaan.
In het schetsontwerp is daarom uitgegaan van het
Daarnaast is het gegeven dat de tram op de rijbaan
aanpassen en opschuiven van één van de twee spo-
bij de halte stopt niet bevorderlijk voor de door-
ren. In een volgende fase is een meer gedetailleerde
stroming van het achteropkomende autoverkeer en
inmeting van de sporen nodig, om de noodzaak
voldoet dit ook niet aan de beoogde HOV-kwaliteit.
tot aanpassing definitief vast te stellen. De overige
De noodzaak voor aanpassing van de sporen biedt
inrichting van de Prinses Mariannelaan blijft onver-
wel kansen tot optimalisatie van de weginrichting
anderd, met uitzondering van het kruispunt met de
(ook gericht op bestaande problemen).
Binckhorstlaan en de halte Diaconessenhuis. Op het kruispunt met de Binckhorstlaan zijn aanpassingen nodig voor aantakking van de sporen in de andere richtingen. Deze aanpassingen zijn echter wel nadelig voor de doorstroming van het autoverkeer op de route Geestbrugweg – Pr. Mariannelaan. Dit heeft ook een belangrijke relatie met het westelijke deel van de Prinses Mariannelaan.
Figuur 86: Dwarsprofiel Prinses Mariannelaan voor (HOV)tram
89
Tracédeel lus Voorburg Alternatief 4
Als optie is te overwegen om de veiligheid rond het tramspoor te verbeteren door een vrijliggende baan met afscherming te realiseren. Gezien de beperkte
Laan van Middenburg en Westeinde
ruimte in het dwarsprofiel gaat dit ten koste van
In de lus van de Laan van Middenburg en Westeinde
parkeerplaatsen en bomen. Nadeel bij een vrijlig-
is een optimalisatie van het huidige dwarsprofiel
gende trambaan in deze straten is dat er minder
voorzien. De belangrijkste reden hiervoor is dat
oversteekmogelijkheden zijn. Ook kan de vrijliggende
de fundering van de bestaande sporen onvol-
trambaan leiden tot hogere snelheden bij het auto-
doende stevig is voor frequente dienstregeling.
verkeer. En de tram kan met hogere snelheid rijden,
Het oppakken van het spoor biedt de kans om het
wat tot meer overlast bij omwonenden kan leiden.
volledige dwarsprofiel te optimaliseren (bijv. bredere
Een tweede optie is om de tram over de volledige
parkeerplaatsen), al is er weinig ruimte voor grote
lengte via de Prinses Mariannelaan te laten rijden
veranderingen.
(en niet via de lus van de Laan van Middenburg en Westeinde). Hierbij rijdt de tram via een gebieds-
In het schetsontwerp blijft de ligging van het tram-
ontsluitingsweg, die functioneel beter geschikt is
spoor ongeveer gelijk en ligt hier in de rijbaan in een
voor grotere voertuigen zoals trams. De inpassing
30km-zone. Er is hier sprake van menging met het
is vergelijkbaar met het overige deel van de Prinses
overige verkeer. Voor fietsers is hier een schrikstrook
Mariannelaan (zie hier).
buiten het profiel van vrije ruimte van de tram mogelijk. De ligging van de sporen wordt iets verschoven,
Aandachtspunt is dat ook hier de tram gemengd rijdt
zodat enige extra ruimte voor tegenliggers van de
met het overige verkeer.
tram mogelijk is. De huidige parkeerplaatsen en bestaande bomen blijven gehandhaafd.
Halte stationsplein Voorburg Bij station Voorburg wordt gebruik gemaakt van de
Dit ontwerp betekent een geringe aanpassing ten
bestaande sporen op het stationsplein. Wel worden
opzichte van de huidige situatie en betekent dat de
hier de benodigde perrons ingepast. En wordt aan de
tram gemengd is met zowel voertuigen als langzaam
zijde van het stationsplein de bestrating aangepast.
verkeer. Het mengen van de tram met het overige
Aan de zijde van de rijbaan moet een nieuw perron
verkeer is nadelig voor de verkeersveiligheid. Vanuit
worden gerealiseerd, wat ten koste gaat van de
de principes van Duurzaam Veilig is het niet wen-
parkeerplaatsen. Er moet nader bekeken worden of
selijk om in 30km-zones grote verschillen tussen
de bestaande bomen gehandhaafd kunnen blijven.
massa (tram vs langzaam verkeer) te mengen. In de praktijk kunnen verkeersdeelnemers overal oversteken en een risico is dat fietsers in de rails ten val komen. Dit betekent dat de tram met een lage snelheid moet rijden en gevoelig is voor vertragingen.
Figuur 87: Dwarsprofiel Laan van Middenburg voor tram
90
Tracédeel Jupiterkade Alternatief 5 5B
5T
zijden een ruimte van ongeveer 5 meter over voor trottoir c.q. kade. Overwogen moet worden of dit voldoende is voor de bereikbaarheid van de woonbo-
Bij de route via de Jupiterkade/Broekslootkade loopt
ten. De bereikbaarheid van de parkeergarages blijft
de HOV-baan over de Jupiterkade. De inpassing is
behouden omdat deze via de Junostraat worden
voor HOV-bus en HOV-tram vergelijkbaar. In dit deel
ontsloten. Aandachtspunt is dat de HOV-baan op de
van het gebied Binckhorst is de ontwikkeling van het
Jupiterkade deels in een hellingbaan komt te liggen
bouwplan Junopark voorzien. In de ontwikkeling van
om het hoogteverschil met de nieuwe brug over de
dit plan is echter geen rekening gehouden met de
trekvliet te overbruggen. Dit betekent dat de HOV-
inpassing van een HOV-baan. In de uitwerking van
baan hoger komt te liggen dan de rest van de kade.
een alternatief via deze route moet de ruimtelijke
De exacte hoogte en lengte van de hellingbaan zijn
inpassing nader onderzocht worden. In het gebied-
afhankelijk van de hoogte van de brug (zie paragraaf
spaspoort Junopark (niet vastgesteld) is voor de
6.15). In een volgende fase is daarom nader onder-
kade een nadruk op het ‘verblijven’ voorzien met een
zoek nodig naar de stedenbouwkundige inpassing
wandelroute en groen, en een rijbaan voor auto- en
van de HOV-baan op de kade in combinatie met de
fietsverkeer. Tevens is in het Beeldkwaliteitsplan
eigenschappen van de brug.
Binkchorst is dit gebied gemarkeerd als entree van het waterfrontpark en als Binckplek, een verblijfsplek
Verder is de aftakking in de Binckhorstlaan nabij
in de Binckhorst waar de openbare ruimte veel
de Binckhorstbrug een aandachtspunt. Enerzijds
aandacht krijgt. De OV-baan kruist het voorgestelde
wordt de aftakking een kruispunt met verkeers-
interactiemilieu en heeft daarom een negatieve
lichten, waarbij de regeling samenhangt met de
impact op de kwaliteit van de openbare ruimte. Met
Binckhorstbrug en kruispunt met de Maanweg.
de inpassing van de HOV-baan gaat dat karakter
Anderzijds ligt de aftakking in een helling vanwege
van de kade grotendeels verloren. Uitgaande van de
het hoogteverschil met de Binckhorstbrug. De tech-
huidige kadebreedte met positionering van de HOV-
nische inpassing hiervan vraagt nadere uitwerking en
baan in het midden van de kade blijft er aan beide
heeft mogelijk gevolgen voor de hoogteligging van de Jupiterkade en Binckhorstlaan.
Figuur 88: Impressie van inpassing hellingbaan en de hefbrug voor HOV-baan langs de Jupiterkade
91
Tracédeel Brug over Trekvliet Alternatief 5 5B
5T
In het schetsontwerp is nu uitgegaan van een vrije doorvaarthoogte (bij gesloten brug) van 2,1 meter boven het wateroppervlak. Met deze hoogte kunnen
Voor het kruisen van de Trekvliet is de realisatie
kleine vaartuigen (zoals kleine boten en kano’s)
van een brug nodig. In het schetsontwerp is het
ongehinderd onder de brug door. Wanneer de brug
uitgangspunt dat de vaarklasse van de Trekvliet, de
open gaat is dat nadelig voor de reistijd en be-
zwaaikom en de haven onveranderd blijven
trouwbaarheid van het HOV. Met deze hoogte is het
(CEMT II). Dit betekent dat een beweegbare brug
tevens mogelijk om de regionale fietsroute langs de
zonder pilaren in de zwaaikom nodig is. Gezien de
Trekvliet (Cromvlietkade) ongehinderde doorgang te
grote overspanning (ongeveer 100 meter) is dit
bieden met een onderdoorgang onder de HOV-baan
alleen mogelijk met een hefbrug. Een andere vorm
door van ongeveer 2,5 meter hoog (aandachtspunt
van een brug vraagt altijd om extra steunen in het
sociale veiligheid).
water voor de stabiliteit van de HOV-baan. Tevens is te benoemen dat de ligging van de brug in De inpassing van een hefbrug op deze locatie heeft
de omgeving voor geluidsoverlast kan zorgen. Het
een stedenbouwkundige impact op het straatbeeld,
geluid van het HOV verplaatst zich relatief makkelijk
vanwege de hijstorens van de hefbrug en de helling-
door de hoogte van de brug en de positie boven het
banen op beide oevers. De torens worden ongeveer
water.
25 meter hoog (doorvaarthoogte van 7 meter bij geopende brug). De hijstorens aan de zijde van de
Tot slot biedt de realisatie van een nieuwe brug een
Jupiterkade moeten deels in het water komen, om
kans om een extra verbinding over de Trekvliet te
de inpassing van de HOV-baan op de Jupiterkade
maken voor langzaam verkeer. Wel betekent de in-
mogelijk te maken. Deze staan wel buiten de
passing een nog grotere impact op de omgeving, met
doorvaart voor het scheepverkeer, maar wel moeten
name bij beide hellingbanen. Aan de Jupiterkade
hiervoor woonboten verplaatst worden. De helling-
blijft hierdoor weinig ruimte over op de kade. Aan
banen op beide oevers zijn ruim 100 meter lang.
de Broekslootkade gaat dit ten koste van de groene
De hoogte van de HOV-baan ligt daar ongeveer 3,5
zone.
meter boven maaiveld.
Figuur 89: Impressie van de hefbrug over de Trekvliet vanaf de Trekweg
92
Tracédeel Broekslootkade Alternatief 5 5B
5T
Het inpassen van een vrijliggende HOV-baan in de Broekslootkade hangt in grote mate samen met de vraag hoe om te gaan met de groene zone. De groenstrook en watergang vormen samen één ecologische verbinding, waarbij het wenselijk is om die zoveel mogelijk te behouden. De watergang heeft een verzamelfunctie, waarbij de capaciteit minimaal behouden moet blijven (en bij voorkeur wordt uitgebreid). De overige voorzieningen in de Broekslootkade (trottoirs, rijbaan, parkeerplaatsen) zijn reeds minimalistisch uitgevoerd. Er is geen ruimte te winnen door deze onderdelen smaller uit te voeren. Voor de schetsontwerpen is uitgegaan van twee mogelijke inpassingen: in een zijligging aan één zijde
Figuur 90: Dwarsprofiel Broekslootkade voor HOV-bus en HOV-tram
van de groenstrook (variant 5B HOV-bus) of een gesplitste ligging aan beide zijdes van de groenstrook
komt deze parkeergelegenheid grotendeels te
(variant 5T HOV-tram). Deze principes zijn op beide OV-systemen toe te passen en de conclusies zijn dan
vervallen. •
ook grotendeels uitwisselbaar.
Het is wenselijk om nabij de Haagweg een halte in te passen (alleen richting Den Haag Centraal). Andere richting kan gebruik maken
HOV-bus
van de bestaande halte op de Haagweg. Er is in
In variant 5B is de HOV-baan aan de noordzijde
de Broekslootkade geen ruimte om deze halte
van de groenstrook ingepast. Om de HOV-baan aan
in te passen. Mogelijkheden hiervoor zijn het
één zijde in te passen is de volledige breedte van
realiseren van een ‘zwevend’ perron boven de
de groenstrook aan de noordzijde nodig. Hierbij
watergang of een halte op één van de andere
komt een wand bij de watergang. De breedte van de
armen in de Haagweg.
watergang kan wel goeddeels in stand blijven, zodat
•
Tegenover de Stuwstraat is een oversteek
er geen impact is op de hoeveelheid oppervlakte-
voor langzaam verkeer voorzien. Dit om de
water. Ook de groenstrook aan de zuidzijde van de
korte afstanden tussen beide zijden van de
Broekslootkade blijft geheel behouden
Broekslootkade te behouden.
Bij de inpassing aan de noordzijde komt de HOV-
HOV-tram
baan in de groenstrook tussen de rijbaan en water-
Bij variant 5T HOV-tram gaat het schetsontwerp
gang te liggen. Naast de impact op de groenzone
uit van een gesplitste ligging van de sporen in de
speelt nog een aantal andere aandachtspunten bij
Broekslootkade. Ook bij deze manier van inpassen
deze inpassing:
komt de HOV-baan in de huidige groenstrook te
•
Aan de noordoostzijde van de Broekslootkade
liggen. Dit principe is vergelijkbaar met de tram-
komt een hellingbaan om het hoogteverschil
sporen in de Laakkade. Aan beide zijden van de
met de brug te overbruggen. Deze hellingbaan
groenstrook een deel van het groen verloren gaat
neemt iets meer ruimte in beslag dan een
en bomen gekapt moeten worden. Bij keuze voor
HOV-baan op maaiveld en vormt bovendien een
een tram is het wel mogelijk om de tramsporen een
visuele belemmering van het uitzicht vanuit de
groene groene afwerking te geven, zodat dit beter
woningen.
past in de omgeving. Verdere aandachtspunten
Naast de rijbaan wordt aan de zijde van de
bij dit ontwerp zijn vergelijkbaar bij de noordelijke
groenzone geparkeerd. In het schetsontwerp
ligging (HOV-bus):
•
93
•
Aan de noordoostzijde van de Broekslootkade komt een hellingbaan om het hoogteverschil
•
eenrichtingsverkeer nodig. •
Inpassing van extra HOV-baan heeft impact op
met de brug te overbruggen.
de verkeersafwikkeling op het kruispunt, wat
Vanwege de hellingbaan komt de HOV-baan
nadelig is voor de doorstroming voor andere
voor een groot deel niet in gesplitste ligging aan
richtingen.
beide zijden van de groenstrook. Op ongeveer
•
•
een derde van de lengte komt de HOV-baan dan
Andere opties
aan één zijde van de groenstrook te liggen.
Na keuze voor een voorkeursalternatief is een nadere
De ligging van de tram langs de buitenrand van
integrale studie nodig naar de beste (stedenbouw-
de groenzone zorgt voor barrière voor het zicht
kundige) inpassing in de Broekslootkade. Naast de
op en gebruik van de groenzone.
twee weergegeven schetsontwerpen zijn twee andere
In het schetsontwerp komt de parkeergelegen-
opties te overwegen:
heid aan de zijde van de groenzone grotendeels
•
te vervallen. Behoud van parkeren is wel
Optie 1. Situering van de HOV-baan in het midden
mogelijk, maar betekent een verdere versmalling
van de Broekslootkade boven de watergang. Hiermee
van de groenstrook.
blijven groenstroken aan de zijkanten aanwezig
Het is wenselijk om nabij de Haagweg een halte
en blijft het groene straatbeeld vanaf de rijbaan/
in te passen (alleen in de richting van Den Haag
woningen behouden. Nadeel hiervan is dat de gehele
Centraal). Hiervoor is alleen ruimte aanwezig
groenstrook verandert en de samenhang tussen wa-
in de groenstrook aan de zijde van het water.
ter en groen verdwijnt. Ook vraagt dit om het geheel
De andere richting kan gebruik maken van de
ondergronds brengen van de watergang.
bestaande halte op de Haagweg. Er is aan de
•
Broekslootkade geen ruimte om deze halte
Optie 2. Het HOV inpassen op de huidige rijbaan
in te passen. Mogelijkheden hiervoor zijn het
en gemengd laten rijden met het overige verkeer.
realiseren van een ‘zwevend’ perron boven de
Deze optie voorkomt aantasting van de groenstrook,
watergang of een halte op één van de andere
zodat deze waarde behouden blijft. Het grootste
armen in de Haagweg.
nadeel is dat de kwaliteit van het openbaar vervoer
Tegenover de Stuwstraat is een oversteek
zonder vrije baan niet volledig voldoet aan de eisen
voor langzaam verkeer voorzien. Dit om de
van HOV. Daarnaast komt de HOV-lijn dichter bij de
korte afstanden tussen beide zijden van de
woningen te rijden. Bovendien is dit nadelig voor de
Broekslootkade te behouden.
verkeersveiligheid. In de basis past het mengen van openbaar vervoer in een woonstraat niet bij de prin-
Tevens moet bij een gesplitste ligging het kruispunt
cipes van Duurzaam Veilig (grote verschillen in mas-
met de Haagweg aangepast worden. Er is een nadere
sa). Daarnaast ontstaat een gestrekter straatbeeld,
studie nodig naar de exacte wijze waarop dit kruis-
waardoor hogere snelheden van het autoverkeer te
punt kan worden vormgegeven. Er komt een aantal
verwachten zijn (meer karakter van een ontsluitings-
vraagstukken bij elkaar:
weg dan woonstraat). Verdere aandachtspunten zijn
•
De gesplitste ligging van de tramsporen en
dat het HOV dan ook gemengd rijdt met verkeer van
boogstralen zorgen voor een grootschalige opzet
en naar de basisschool en dat fietsverkeer (onge-
van de kruispunten.
wenst) tegen de richting in gaat rijden. Het bieden
Op het kruispunt is reeds een splitsing van
van meer ruimte voor fietsverkeer gaat ten koste
tramsporen aanwezig, waar rekening mee moet
van groen. Verder moet de ontsluitingsstructuur van
worden gehouden met inpassing van de extra
omliggende buurten opnieuw opgezet worden.
•
splitsing naar de Broekslootkade. •
De beide zijden van de Broekslootkoade zijn niet langer op één punt op het kruispunt aan te takken. Mogelijk zijn aanpassingen in de ontsluitingsstructuur van omliggende wijken en
94
3
Beoordeling
3.1
Beoordelingskader De focus van de effectbeoordeling ligt in het Plan-MER primair op de onderlinge verschillen van de alternatieven, op de kansen en risico’s van de alternatieven en op de haalbaarheid van de alternatieven als voorkeursalternatief. De effectbeoordeling richt zich in het Plan-MER daarmee alleen op de aspecten die bepalend zijn voor de te maken afwegingen, die onderscheidend zijn en nodig zijn om de juridische haalbaarheid te bepalen. THEMA
Aspect
Criterium (Indicator)
Methodiek
Verbinding met kennisclusters
Reistijd van/naar TU Delft en Universiteit Leiden (min)
Bepalen gemiddelde reistijd vanuit plangebied o.b.v. V-MRDH model
Nationale bereikbaarheid
Reistijd tot REOS toplocaties Schiphol-Amsterdam Zuidas, stationsgebieden Utrecht, Eindhoven en Rotterdam (min)
Bepalen gemiddelde reistijd vanuit plangebied o.b.v. V-MRDH modellering
Internationale bereikbaarheid
Reistijd tot Schiphol, Rotterdam The Hague Airport, Den Haag Centraal, Rotterdam Centraal (min)
Bepalen gemiddelde reistijd vanuit plan- en studiegebied o.b.v. V-MRDH modellering
Toename regionale agglomeratiekracht
Bijdrage aan de concurrentiepositie en het functioneren van de regio ten opzichte van regio- en sectorspecifieke concurrenten
Expert judgement op basis van concurrentieanalyse
Bereikbaarheid van mensen, arbeidsplaatsen en voorzieningen
Bereik per modaliteit (auto, OV, fiets en voetgangers) binnen 30 en 45 minuten, van mensen, arbeidsplaatsen en voorzieningen/ recreatiegebieden
Analyse op basis van reistijd isochronen uit V-MRDH model
Mobiliteitstransitie
Mate van stimuleren transitie auto naar andere modaliteiten
Kwalitatieve beschouwing van procentuele wijzigingen in modal split (auto-, OV- en fietsritten en voetgangers) in relatie tot verstedelijkingsopgave en doelstellingen
Verkeersmodellering met het V-MRDH model
Beperken (NMCA) knelpunten hoofdwegennet
Effect op bestaande knelpunten spoor
Mate waarin knelpunten worden verholpen of toenemen
Expert judgement impact op knelpunten op basis van kwalitatieve inschatting van verhouding gebruik (uit model) / capaciteit
Beperken (NMCA) knelpunten spoor
Effect op bestaande knelpunten spoor
Mate waarin knelpunten worden verholpen of toenemen
Expert judgement impact op knelpunten op basis van kwalitatieve inschatting van verhouding gebruik (uit model) / capaciteit
Beperken bestaande (NMCA) knelpunten bus, tram, metro
Effect op bestaande capaciteitsknelpunten bus, tram, metro
Mate waarin knelpunten worden verholpen of toenemen
Expert judgement impact op knelpunten op basis van kwalitatieve inschatting van verhouding gebruik (uit model) / capaciteit
Bijdrage aan ambities OV
Robuustheid, capaciteit en betrouwbaarheid van het OV- netwerk
Mate waarin alternatieve routes en overstapmogelijkheden beschikbaar zijn (robuustheid). Mate waarin het netwerk de (grote) groei kan opvangen en de kansen op verstoringen (betrouwbaarheid en capaciteit).
Kwalitatieve beschrijving
Bijdrage aan ambities fiets
Robuustheid, capaciteit en betrouwbaarheid van het fietsnetwerk
Mate waarin alternatieve routes en overstapmogelijkheden beschikbaar zijn
Kwalitatieve beschrijving
Bijdrage aan ketenmobiliteit
Robuustheid en betrouwbaarheid van het integrale vervoerssysteem
Mate waarin netwerken van verschillende modaliteiten op elkaar aansluiten en onderdeel zijn van een netwerk
Kwalitatieve beschrijving
Verkeersveiligheid
Effect op verkeersveiligheid
Verkeersveiligheidsrisico’s Scheiding modaliteiten en aantal (deel)conflictpunten
Kwalitatieve beschrijving
Bereikbaarheidseffecten
Agglomeratiekracht: economisch
Agglomeratiekracht: aantrekkelijke leefomgeving
Tabel 7: Beoordelingskader voor mobiliteit
96
THEMA
Aspect
Criterium (Indicator)
Methodiek
Toe- en afname beschikbare aantrekkelijke openbare ruimte: - Wijkgroen. - Barrièrewerking, oversteekbaarheid. - Te slopen panden. - Verlies parkeergelegenheid. - Ruimtelijke kwaliteit
Expert judgement
Realiseerbaarheid van het verstedelijkingsprogramma (capaciteit verkeersnetwerk)
Expert judgement op basis van beschrijving maatregelenpakket, verkeersmodellering en effecten op alle doelstellingen
Kwalitatieve aansluiting maatregelenpakket: ontwikkelmogelijkheden naastliggende percelen
Expert judgement
Effect op (bekende) archeologische waarden
GIS-analyse en expert judgement
Effect op waardevolle monumenten, industrieel erfgoed en waardevolle stadsgezichten
GIS-analyse en expert judgement
Gebiden
GIS-analyse en expert judgement
Soorten
GIS-analyse en expert judgement
Bodemverontreiniging
GIS-analyse en expert judgement
Waterkeringen en waterveiligheid
GIS-analyse en expert judgement
Oppervlaktewater
GIS-analyse en expert judgement
Grondwater
GIS-analyse en expert judgement
Aantal gehinderden binnen geluidsklassen
Geluidsmodellering
Verandering in concentraties NO2
Modellering luchtkwaliteit
Verandering in concentraties PM10
Modellering luchtkwaliteit
Verandering in concentraties PM2,5
Modellering luchtkwaliteit
Trillingen
Aantal gehinderden / schadepanden
Trillingscontouren
Externe veiligheid
Risico’s externe veiligheid
Expert judgement o.b.v. risicokaart
Bijdrage aan energietransitie
Emissiereductie CO2
Expert judgement
Bijdrage aan Circulaire Economie
Hoeveelheid benodigd materiaal in realisatiefase
Expert judgement
Bijdrage aan klimaatadaptatie
Omvang van mogelijkheden / risico’s
Expert judgement
Kosten in relatie tot kansen voor financiering
Kostenraming alternatieven en varianten bandbreedte 40%. Kostenraming voorkeursalternatief bandbreedte 25%.
SSK kostenraming
Verhouding tussen maatschappelijke kosten en baten
Met een MKBA, conform de nationale richtlijnen voor bereikbaarheidsprojecten, worden de maatschappelijke kosten en baten van de alternatieven en varianten t.o.v. de referentie in beeld gebracht.
Overzicht effecten m.b.t. de leefomgeving
Ruimtegebruik
Verstedelijking
Archeologie en cultuurhistorie Agglomeratiekracht: aantrekkelijke leefomgeving Natuur Bodem Water
Geluid
Luchtkwaliteit
Duurzaamheid
Financiële haalbaarheid
Betaalbaarheid
Kosten/baten
Kosten in relatie tot doelbereik en vervoerswaarde (baten)
Exploitatie openbaar vervoer
Verandering in exploitatiesaldo (opbrengsten en kosten)
Verandering in exploitatiesaldo (opbrengsten en kosten)
Op basis van een analyse van de veranderingen in exploitatiekosten en -opbrengsten worden de effecten op exploitatiesaldo en de kostendekkingsgraad bepaald
Adaptiviteit
Mogelijkheid voor bijstelling van het maatregelenpakket in de tijd
Aandeel mobiliteitsmaatregelen versus grote, onomkeerbare keuzes, ook i.r.t. toekomstvastheid en flexibiliteit van de alternatieven
Expert judgement
Tabel 8: Beoordelingskader leefomgeving en financiële haalbaarheid
97
Referentiesituatie Het Plan-MER brengt in beeld wat de milieu- en leefomgevingskwaliteit is op dit moment (huidige situatie) en in een toekomst waarbij de beoogde ontwikkeling van een Basispakket Mobiliteit (inclusief HOV) niet zou plaatsvinden (referentiesituatie). De referentiesituatie is de situatie in 2040 als er géén HOV-verbinding en een Basispakket Mobiliteit is gerealiseerd, maar overige vastgestelde projecten en ontwikkelingen en ruimtelijke ambities wel worden uitgevoerd. Dit zijn projecten of ontwikkelingen waarvoor de ruimtelijke procedures zijn doorlopen en/of recent zijn gerealiseerd en daarmee autonoom gerealiseerd kunnen worden. Belangrijke ontwikkelingen die onderdeel zijn van de referentiesituatie, zijn de vastgelegde verstedelijkingsopgave in CIDBinckhorst en ambities voor de Binckhorst70 en de mobiliteitsmaatregelen uit het in 2019 vastgestelde No-regretpakket CID-Binckhorst. De vijf alternatieven en bijbehorende tien varianten zijn vergeleken met deze referentiesituatie. De verschillen tussen de referentiesituatie enerzijds en de alternatieven/varianten anderzijds zijn de projecteffecten.
98
3.2 Bereikbaarheidseffecten Deze paragraaf is gebaseerd op het onderzoek uit deelrapport 1 van het PlanMER. In dit deelrapport is specifiek ingegaan op de bevindingen ten aanzien van bereikbaarheidseffecten, veranderingen in mobiliteitsgedrag en verkeersveiligheid, aan de hand van de daarvoor geldende criteria uit het beoordelingskader. In onderstaande tabel is een overzicht gegeven van de beoordelingen van alle criteria voor elke variant. Ref Aspect
Alt 1 1B
Criterium
1T
Alt 2 1L +1
1L -1
2B
2T
Alt 3
Alt 4
2L +1
3B
4T
Alt 5 5B
2040 5T L Reg
Agglomeratiekracht: Verbinding met kenniseconomisch clusters (reistijden)
0
0
0
+
+
0
0
++
0
0
0
0
+
Nationale bereikbaarheid (reistijden)
0
0
+
++
++
0
+
++
0
+
0
+
++
Internationale bereikbaarheid (reistijden)
0
+
+
++
++
+
+
++
+
+
+
+
++
Toename regionale agglomeratiekracht (concurrentiepositie)
0
+
++
++
++
+
++
++
+
++
+
++
++
0
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
++
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Effect op knelpunten Beperken (NMCA) knelpunten hoofdwegennet
0
-
-
0
0
-
-
0
-
-
-
-
0
Beperken (NMCA) knelpunten spoor
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
+
Beperken bestaande (NMCA) knelpunten bus, tram, metro
0
0
+
+
+
0
+
+
0
+
0
+
++
0
0
+
++
++
0
+
++
0
0
0
+
++
Bijdrage aan ambities fiets
0
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
Bijdrage aan ketenmobiliteit
0
0
+
+
+
0
+
+
0
+
0
+
++
0
0
+
++
++
0
+
++
0
-
0
+
++
Agglomeratiekracht: Bereikbaarheid van aantrekkelijke mensen, arbeidsplaatleefomgeving sen en voorzieningen (reistijd-isochronen) Mobiliteitstransitie
Bijdrage aan ambities ov en fiets
Verkeersveiligheid
Mate van stimuleren transitie van auto naar andere modaliteiten
Bijdrage aan ambities OV
Tabel 9: Overzicht scores per variant op de criteria uit het beoordelingskader voor mobiliteit
Economische agglomeratiekracht In algemene zin is te concluderen dat de effecten
De economische agglomeratiekracht wordt vanuit
van de alternatieven en varianten zich met name on-
het oogpunt van bereikbaarheid voor een groot
derscheiden naar OV-systeem (met een paar kleine
deel bepaald door de nabijheid van belangrijke
afwijkingen). Dit wil zeggen dat alle varianten met
bestemmingen. Een goede bereikbaarheid zorgt
een HOV-bus redelijk vergelijkbaar scoren. Ditzelfde
ook voor een betere concurrentiepositie. Hierbij is
geldt voor de varianten met HOV-tram en Lightrail.
primair gekeken naar de reistijd (uit het verkeersmo-
Veel bevindingen bij het beoordelingskader zijn dan
del) tussen de Binckhorst en belangrijke locaties
ook naar OV-systeem te maken. Conclusie daarbij is
(kennisclusters TU Delft en Universiteit Leiden;
dat de routekeuze weinig onderscheidt maakt in de
REOS-toplocaties Schiphol-Amsterdam Zuidas,
effecten.
stationsgebieden Utrecht, Eindhoven en Rotterdam;
99
Schiphol, Rotterdam The Hague Airport, Rotterdam
noemenswaardige verandering in het gebied dat bin-
Centraal).
nen 45 minuten te bereiken is. Conclusie is dat zowel in de autonome ontwikkeling als bij de onderzochte
In algemene zin kan geconcludeerd worden dat
varianten er geen grootschalige effecten zijn op het
de reistijden van/naar belangrijke bestemmingen
bereik van de fiets en auto vanuit Binckhorst. Wel is
afnemen. Dit geldt voor alle varianten en alle OV-
op te merken dat richting de autonome ontwikkeling
systemen. In de varianten wordt de meeste reistijd-
de bereikbaarheid voor de auto iets verslechterd aan
winst geboekt op het gedeelte tussen de Binckhorst
de randen van het gebied.
en Den Haag Centraal. Bij een eventuele toekom-
In het OV-netwerk zijn de verbeteringen groter en
stige doortrekking (L Reg) wordt ook reistijdwinst
wordt een groter deel van plaatsen of zelfs nieuwe
geboekt tussen Binckhorst en Zoetermeer/Utrecht.
plaatsen bereikbaar t.o.v. de referentie. Het gaat
De reistijdwinst bij de HOV-busvariant is relatief
hierbij om grotere steden als Leiden, Zoetermeer en
beperkt (neutrale score, met alleen lichte verbete-
Delft. Uit de bereikbaarheidskaarten voor OV volgt
ring naar Schiphol en Rotterdam The Hague Airport).
dat bij de HOV-busvarianten er binnen 45 minuten
Door de vrijliggende baan is er een snellere verbin-
reistijd een kleine verbetering in de bereikbaarheid
ding Binckhorst – Den Haag Centraal. Nadelig voor
zichtbaar is in Segbroek, Haagse Hout, Nootdorp en
de reistijd is dat er minder rechtstreekse verbindin-
Leiden. Het bereik voor de tram is marginaal groter.
gen zijn en reizigers vaker moeten overstappen (in
De lightrailvarianten 1L en 2L (zonder regionale
Den Haag Centraal, Voorburg of Rijswijk). Bij een
doortrekking) kennen een vergelijkbaar bereik als
HOV-tram zijn de reistijden enigszins korter dan de
de tram. Ondanks de snellere verbinding neemt
HOV-busvarianten. De kortere reistijden bij HOV-
het aantal bereikbare gebieden niet sterk toe. Alle
tram wordt vooral verklaard doordat reizigers minder
varianten zijn daarmee (licht) positief (+) beoordeeld
vaak hoeven over te stappen (directe verbindingen
en niet onderscheidend. Alleen bij een eventuele
richting Den Haag en Delft) en snellere overstap op
doortrekking naar Zoetermeer (L Reg) wordt de
Den Haag Centraal. Bij de lightrailvarianten worden
omvang van het te bereiken gebied verder vergroot
de voordelen van de HOV-tram verder versterkt door
met Zoetermeer.
hogere snelheden op de vrijliggende HOV-baan. Dit resulteert in duidelijke reistijdwinst en een sterk
Mobiliteitstransitie
positieve score op de criteria.
Om woonplaatsen aantrekkelijk te houden voor inwoners en bezoekers wordt steeds vaker ingezet op
Verder is bij economische agglomeratiekracht
mobiliteitstransitie. Dit biedt enerzijds mogelijkhe-
gekeken naar de concurrentiepositie. De concur-
den voor (grootschalige) gebiedsontwikkelingen om
rentiepositie is meetbaar gemaakt door het aantal
te voldoen aan woningbouwopgaves en geeft ander-
arbeidsplaatsen dat binnen 45 minuten met OV
zijds meer ruimte voor een aantrekkelijke leefomge-
vanuit de Binckhorst te bereiken is te beoordelen.
ving. Mobiliteitstransitie wil zeggen meer gebruik van
Bij alle varianten sprake is van een toename in het
duurzame mobiliteit (zoals te voet, per fiets of het
aantal bereikbare arbeidsplaatsen. De toename is
OV) en minder van de auto. In Den Haag is hiervoor
circa 18% in de busvarianten (+), 25% in de tramva-
in februari 2022 de Strategie Mobiliteitstransitie
rianten (++) en 29% in de lightrailvarianten.
vastgesteld en ook bij de ontwikkeling van CID-
Agglomeratiekracht: aantrekkelijke leefomgeving
100
Binckhorst zijn reeds stappen in die richting gezet (met bijvoorbeeld strenge parkeernormen).
Naast de economische bereikbaarheid gaat het
In het beoordelingskader is gekeken in hoeverre de
bij agglomeratiekracht ook om een aantrekkelijke
varianten bijdragen aan de beoogde mobiliteitstran-
leefomgeving. Een aantrekkelijke leefomgeving voor
sitie. In de beoordeling van de mobiliteitstransitie
inwoners van het gebied gaat over de mate waarin
is gefocust op de effecten in het gebied Binckhorst.
inwoners en bezoekers andere mensen kunnen
Het gebied CID wordt al goed ontsloten met ver-
ontmoeten en waarin voorzieningen en functie
schillende intercitystations en meerdere tramlijnen
voorhanden zijn. In de beoordeling is gekeken hoe
met een hoge frequentie. Een HOV-verbinding door
groot het gebied is dat vanuit de Binckhorst binnen
Binckhorst heeft beperkt onderscheidend vermogen
een reistijd van 45 minuten bereikt kan worden.
voor de vervoerswijzekeuzes in het CID. In het gebied
Voor zowel reizigers per fiets als per auto is er geen
Binckhorst zijn deze wel terug te zien.