1938__20220608 Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid versie 1.0.pdf

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst MIRT-Verkenning CID-Binckhorst

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

0

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

1

INLEIDING

aansluitende gebieden, waarbij de nadruk ligt op de versterking van openbaar vervoer.

CID-Binckhorst duurzaam bereikbaar Voor u ligt het Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst. Dit is, samen met alle bijlagen, het ontwerp eindproduct van de Beoordelingsfase van de Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport (MIRT)-Verkenning Bereikbaarheid CID-Binckhorst. In dit Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid geven de overheden aan hoe zij in en aansluitend op het gebied de Bickhorst de mobiliteit willen inrichten en komen de resultaten van alle studies samen, die de afgelopen jaren zijn uitgevoerd. De studies die zijn geïnitieerd door de bij het project betrokken overheden: de gemeenten Den Haag, Leidschendam-Voorburg en Rijswijk, de Provincie Zuid-Holland (PZH), de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) en de ministeries van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) en Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (BZK). Van de genoemde overheden maakt de gemeente Rijswijk geen deel uit van de groep van initiatiefnemers, maar met het ondertekenen van de Intentieverklaring (24 februari 2022) is de gemeente Rijswijk ook gaan deelnemen aan het project. Dit Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid beschrijft het voorlopig Voorkeursalternatief voor de mobiliteitsmaatregelen CID-Binckhorst, waaronder de voorlopige voorkeursvariant voor een hoogwaardig openbaar vervoerverbinding tussen Den Haag Centraal en Voorburg en tussen Den Haag centraal en Rijswijk/Delft.

Tevens worden de resultaten van de onderzoeken voor deze MIRT-Verkenning op hoofdlijnen gepresenteerd. In de bijlagen bij dit Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid zijn de uitgewerkte resultaten te lezen. Een participatietraject is onderdeel geweest van het proces naar dit Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst. In het Omgevingsverslag wordt dat uitgebreid toegelicht. Dit Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid is bedoeld voor iedereen die kennis wil nemen van de voorgenomen plannen voor de ontsluiting van de Binckhorst en de

Het beoogd resultaat van de MIRT-Verkenning is dat Rijk en regio een pakket aan mobiliteitsmaatregelen vaststellen dat de forse groei van woon- en werklocaties in het Central Innovation District (CID) en de Binckhorst tot 2040 mogelijk maakt. Daarnaast is het pakket gericht op het verminderen van een aantal mobiliteitsknelpunten en geeft het invulling aan hun ambities voor meer fietsen en meer gebruik van het openbaar vervoer. Op dit Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid kunnen zienswijzen worden ingediend bij de gemeenten Den Haag, Leidschendam-Voorburg of Rijswijk. Na de zienswijzeperiode kan de invulling van het voorlopig Voorkeursalternatief wijzigen naar aanleiding van de zienswijzen en de afspraken over de financiële reservering tussen het Rijk en de regionale partijen en eventuele, door de opdrachtgevers verlangde, nadere onderzoeken. Het Definitief Masterplan Bereikbaarheid wordt na de zienswijze periode en beantwoording van deze zienswijzen naar verwachting begin 2023 ter vaststelling voorgelegd aan de gemeentebesturen van de drie gemeenten. Bij de bijeenkomsten van de gemeenteraden of raadscommissies kunnen vertegenwoordigers van belanghebbenden en individuele belanghebbenden zich aanmelden om in te spreken over de voorgelegde besluiten. Uiteindelijk leidt dat tot een besluit over een Voorkeursalternatief voor de mobiliteitsmaatregelen CID-Binckhorst.

In de Planuitwerkingsfase wordt het Voorkeursalternatief, met participatie vanuit de omgeving, verder uitgewerkt in een concreet plan. Het Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid beschrijft daarmee op hoofdlijnen de ontwikkelingen van de mobiliteit in de CID-Binckhorst. Dit plan is juridisch gezien aan te merken als ‘kaderstellende Structuurvisie’ voor het toekomstig vast te stellen bestemmingsplan of omgevingsplan.

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

2

“Alle varianten langs hetzelfde kader afwegen.”

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

3

INHOUDSOPGAVE INLEIDING

2

SAMENVATTING

5

1

WAAROM EEN MASTERPLAN BEREIKBAARHEID?

8

1.1 AANLEIDING: GROTE WONINGBOUWOPGAVE ZUIDELIJKE RANDSTAD

9

1.1.1

Opgave 1: Mogelijk maken verstedelijking

11

1.1.2

Opgave 2: Aanpak mobiliteitsknelpunten

12

1.1.3

Opgave 3: Waarmaken regionale ambities voor fiets en OV

12

4.2 ANALYSESTAP (ZEEF-1)

44

4.3 BEOORDELINGSSTAP (ZEEF-2)

46

4.4 BESLUITVORMINGSSTAP

49

5

52

HOE IS HET VOORLOPIG VOORKEURSALTERNATIEF BEPAALD?

5.1 BIJDRAGE AAN DOELSTELLINGEN

53

5.1.1

Doel 1: Faciliteren van de gebiedsontwikkeling in CID/ Binckhorst

53

5.1.2

Doel 2: Aanpak NMCA-knelpunten in het mobiliteitsnetwerk

54

5.1.3

Doel 3: Bijdragen aan regionale ambities rond OV en fiets

56

5.2 FINANCIËLE HAALBAARHEID

58

5.2.1

Betaalbaarheid

58

5.2.2

Kosten en baten

58

5.2.3

Exploitatie

59

5.2.4

Adaptiviteit

60

1.2 STAND VAN ZAKEN ONTWIKKELING CID-BINCKHORST

14

1.2.1

No-regretpakket

14

1.2.2

Mogelijk vervolg HOV CID-Binckhorst

14

HOE ZIET ONZE MOBILITEIT IN 2040 ERUIT?

16

5.3 MAAKBAARHEID HOV

61

2.1 WAT IS DE VISIE OP MOBILITEIT?

17

5.4 CONCLUSIE BEOORDELING EN VOORLOPIG VOORKEURSALTERNATIEF

62

2.2 HOE WORDT DEZE VISIE VORMGEGEVEN VOOR CID-BINCKHORST?

17 6

66

2

3

WELKE BEREIKBAARHEIDSMAATREGELEN WORDEN VOORGESTELD?

24

3.1 WELKE MOBILITEITSMAATREGELEN WORDEN VOORGESTELD?

25

3.2 HET VOORLOPIG VOORKEURSALTERNATIEF (VVKA)

28

3.3 UITGEBREIDE BESCHRIJVING VAN HET VOORLOPIG VOORKEURSALTERNATIEF

28

4

42

HOE ZIET HET PROCES VAN DE VERKENNING ERUIT?

4.1 TRECHTEREN NAAR EEN VOORKEURSALTERNATIEF

WAAR KAN IK DE ONDERZOEKEN VINDEN?

6.1 ALLE DOCUMENTEN EN ONDERZOEKEN OP EEN RIJ

67

BIJLAGEN

70

BIJLAGE 1 HISTORISCH OVERZICHT

71

BIJLAGE 2 ONTWERPUITGANGSPUNTEN

74

43

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

4

SAMENVATTING

draagt bij aan het creëren van meer ruimte in de stad voor wonen, werken en verblijven.

De initiatiefnemers gemeenten Den Haag, Leidschendam-Voorburg, de Provincie Zuid-Holland, de MRDH en de ministeries van IenW en BZK, willen duizenden nieuwe woningen en arbeidsplaatsen realiseren in Central Innovation District (CID)Binckhorst. Het is belangrijk om het gebied ook in de toekomst bereikbaar, leefbaar, duurzaam en verkeersveilig te houden. Het CID heeft al een goede aansluiting op openbaar vervoer en snelwegen, maar voor de Binckhorst is dat bij verdere verdichting nog niet het geval. Om de hoge ontwikkelambities in CID-Binckhorst te realiseren, zijn investeringen in mobiliteit noodzakelijk. Daartoe zijn de initiatiefnemers gestart met MIRT-Verkenning Bereikbaarheid CID-Binckhorst. Sinds de ondertekening van de Intentieverklaring MIRT-VERKENNING BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST (februari 2022) neemt de gemeente Rijswijk ook deel aan het project. Voor de woningbouw en extra arbeidsplaatsen moeten mobiliteitsmaatregelen worden genomen die: 1.

Ervoor zorgen dat het verkeer- en vervoersysteem blijft passen bij het groeiend aantal inwoners en arbeidsplaatsen in het gebied;

2.

Ervoor zorgen dat de knelpunten in het mobiliteitssysteem (met name voor het OV, maar ook voor de auto) worden aangepakt en;

3.

Invulling geven aan de regionale ambities voor het openbaar vervoer en de fiets (d.w.z. dat meer mensen gebruik maken van OV en fiets i.p.v. de auto).

Tevens moeten de maatregelen een zo goed mogelijke kosten-batenverhouding hebben en maakbaar zijn in de beschikbare openbare ruimte, waarbij ook aandacht is voor duurzaamheid, leefbaarheid, verkeersveiligheid, groen en milieu. De initiatiefnemers vinden het belangrijk dat in en rond het gebied CID-Binckhorst voorrang wordt gegeven aan lopen en het gebruik van fiets en openbaar vervoer (OV) in plaats van de auto. Hiervoor wordt gestreefd naar het verminderen van autogebruik, waarvoor het zogenaamde ‘sturend autobeleid’ (d.w.z. de inzet van diverse beleidsmaatregelen) wordt voorgesteld. Deze zogenaamde mobiliteitstransitie (in de gemeenten Den Haag en Rijswijk is dat reeds vastgesteld beleid)

In dit Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst wordt ten behoeve hiervan de realisatie van een hoogwaardig openbaar vervoer (HOV)-verbinding van Den Haag Centraal naar station Voorburg en Rijswijk/Delft en een Basispakket Mobiliteit voorgesteld. Het Basispakket Mobiliteit bevat een voorstel van maatregelen voor voetgangers en fietsers om het gebruik van actieve en duurzame vormen van mobiliteit te stimuleren. Het gaat hierbij om o.a. het realiseren van voldoende infrastructuur, ontbrekende schakels in verbindingen en het bieden van voldoende faciliteiten rondom stations en haltes (zoals bijvoorbeeld fietsenstallingen). Daarnaast zet het Basispakket Mobiliteit in op deelmobiliteit, de realisatie van logistieke hubs en de herinrichting van een aantal wegen en lanen met meer ruimte voor voetgangers en fietsers en grotere verkeersveiligheid. Dat betreft de Binkhorstlaan in Voorburg, de Prinses Mariannelaan (deels) en de Geestbrugweg met meer ruimte voor voetgangers en fietsers en gericht op grotere verkeersveiligheid. Om te komen tot een voorlopige voorkeursvariant voor het Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) zijn voor tien kansrijke varianten schetsontwerpen gemaakt en zijn effectstudies uitgevoerd naar de vervoerwaarde, de milieueffecten (plan-Milieueffectenrapportage) en de financiële effecten middels een analyse van de (maatschappelijke) kosten en baten (MKBA).

De tien varianten zijn ieder een combinatie van een modaliteit (HOV-bus, HOV-tram of lightrail) met een van de optionele routealternatieven (zie de kaart hiernaast). Deze varianten zijn op eenduidige wijze beoordeeld en met elkaar vergeleken. Een

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

5

technisch inhoudelijke en financiële analyse heeft tenslotte geleid tot de keuze van een voorlopige Voorkeursalternatief voor de HOV-verbinding en het basispakket Mobiliteit. Het voorlopig Voorkeursalternatief bestaat uit de volgende combinatie van maatregelen: HOV-variant 1T, bestaande uit: ▪ Een HOV-tram op de route Den Haag Centraal - Binckhorstlaan (DH) met zo veel mogelijk vrijliggende infrastructuur; ▪ Een HOV-tram via de Maanweg naar station Voorburg; ▪ Een HOV-tram naar Rijswijk/Delft via Binckhorstlaan – Geestbrugweg. En een Basispakket Mobiliteit met maatregelen. De maatregelen worden de komende jaren gerealiseerd. Om ervoor te zorgen dat ook in de eerste fase van de realisatie de bereikbaarheid van CID-Binckhorst geborgd is, is eerder besloten al te starten met de voorbereiding en realisatie van mobiliteitsmaatregelen uit het zogenaamde No-Regretpakket. HOV-variant 1T is gekozen voor het voorlopig Voorkeursalternatief, omdat: ▪ Het de gebiedsontwikkeling in de Binckhorst mogelijk maakt Voor dit punt uit het afweegkader - de bereikbaarheid van de Binckhorst - scoren de lightrail-varianten (inclusief doorkoppeling naar Zoetermeer) het beste, gevolgd door de varianten met tram tot station Voorburg en naar Rijswijk/ Delft.

Doortrekking van de lightrail is momenteel nog niet aan de orde, waardoor de effecten van de lightrail in deze fase vergelijkbaar zijn met de HOV-tram. De varianten met HOV-bus scoren het slechtst. Tussen de routealternatieven richting Voorburg zitten nauwelijks verschillen als het gaat om economische agglomeratiekracht, mobiliteitstransitie en verstedelijking. ▪ Het alternatief de mobiliteitsknelpunten het beste oplost Uit de onderzoeken volgt dat een goed OV-systeem met voldoende capaciteit tenminste nodig is om de verschuiving van gebruik van de auto naar de fiets en het openbaar vervoer op te kunnen vangen en daarmee bij te dragen aan het oplossen of verminderen van de autoknelpunten. Daar bovenop is aanvullend beleid nodig om de actieve vormen van mobiliteit en het openbaar vervoer te stimuleren en het gebruik van de auto verder te verminderen. Met betrekking tot de modaliteiten, is de

conclusie dat de HOV-bus slechter scoort op deze opgave dan de HOV-tram en lightrail. De verschillen zitten voor de OV-knelpunten met name op de impact op het Rijswijkseplein, waar de HOV-tram en lightrail voor een (beperkte) verbetering (d.w.z. ontlasting) zorgen. Met oog op het (hoofd)wegennet is er een verschil tussen een HOV-bus of een HOV-tram versus lightrail: lightrail scoort beter, vanwege de (on)gelijkvloerse afwikkeling van lightrail in combinatie met het autoverkeer. De verschillende routes richting station Voorburg en Rijswijk/Delft zijn niet onderscheidend voor de ontlasting en verbetering van de knelpunten. ▪ Het bijdraagt aan de ambities voor fiets en OV Een HOV-tram (evenals lightrail) draagt het meeste bij aan de ambities van OV, fiets en ketenmobiliteit. Voor wat betreft de routes scoort de route naar station Voorburg via de Maanweg beter dan die via de Prinses Mariannelaan richting station Voorburg.

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

6

▪ Het meest financieel haalbaar is De varianten met een HOV-tram hebben de beste kosten-baten score. Voor wat betreft de routes richting Rijswijk/Delft, kan geconcludeerd worden dat voor de route door de Geestbrugweg op kosten en op de verhouding tussen kosten en baten beter scoort dan het duurdere alternatief door de Broekslootkade. ▪ Het tracé het beste maakbaar is Op het Haagse deel van de HOV-verbinding is er de facto slechts één tracé en dat tracé is goed maakbaar is, namelijk de route over de Binckhorstlaan. Richting station Voorburg is een tracé via de Maanweg het beste maakbaar en richting Rijswijk/Delft betreft dat de route via de Geestbrug/ Geestbrugweg. Daar bovenop zijn er mogelijkheden om bij de aanleg van de HOV-tram een aantal wegen te herinrichten ten behoeve van meer leefbaarheid, verkeersveiligheid en extra ruimte voor fietsers.

Leeswijzer In dit document wordt in Hoofdstuk 1 uitgelegd waarom dit Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid voor CID-Binckhorst is opgesteld. Hoofdstuk 2 beschrijft de visie van de initiatiefnemers op mobiliteit in 2040 en legt de link met de ontwikkelingen CID-Binckhorst. Hoofdstuk 3 gaat vervolgens in op de maatregelen t.b.v. de bereikbaarheid, namelijk het voorlopig Voorkeursalternatief bestaande uit de HOV-verbinding en het Basispakket Mobiliteit. Hoofdstuk 4 beschrijft het proces van de MIRT-Verkenning en hoe dit voorlopig Voorkeursalternatief is bepaald. In Hoofdstuk 5 wordt uitgelegd hoe de technisch, inhoudelijke en financiële afweging heeft plaatsgevonden om tot de keuze voor de voorkeursvariant voor de HOVverbinding t.b.v. het voorlopig Voorkeursalternatief te komen. Tot slot wordt in Hoofdstuk 6 ingegaan op de inhoud van de onderliggende studies en staan er links naar die rapporten. In twee bijlagen wordt ingegaan op de historie van deze MIRT-Verkenning en op de ontwerpeisen voor hoogwaardig openbaar vervoer.

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

7

ONTWERP MASTERPLAN BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST

1 Waarom een Masterplan Bereikbaarheid?

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

8

In dit hoofdstuk staan de aanleidingen voor dit Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CIDBinckhorst. De in hoofdstuk 3 voorgestelde mobiliteitsmaatregelen zijn nodig om belangrijke maatschappelijke ontwikkelingen voor woningbouw en werkgelegenheid te kunnen realiseren en om tegelijk te zorgen dat het gebied leefbaarheid, duurzaam en verkeersveilig is. Tenslotte wordt hier afgesloten met een beknopt overzicht van de huidige stand van zaken rondom de mobiliteitsmaatregelen en overige ontwikkelingen in relatie tot de ontwikkelingen CID-Binckhorst.

vormen voor betere bereikbaarheid met het openbaar vervoer. Bouwen binnen de bestaande stad zorgt ervoor dat groene gebieden buiten de stad behouden kunnen blijven.

1.1 Aanleiding: Grote woningbouwopgave Zuidelijke Randstad Ons land kent een enorme woningbouwopgave vanwege de bevolkingsgroei, het kleiner worden van huishoudens en de grote vraag naar betaalbare woningen. De extra woningen worden vooral in de steden toegevoegd, omdat de vraag naar woningen in de stad groter is, er op die manier efficiënt gebruik gemaakt kan worden van bestaande stedelijke voorzieningen, wonen en werken dichter bij elkaar komen te liggen en zo het kostbare groen in de regio behouden kan blijven. Om dergelijke gebiedsontwikkelingen te kunnen realiseren, moeten maatregelen getroffen worden. Een fors deel van de nieuwe woningen wordt gerealiseerd in de Zuidelijke Randstad. Dit leidt ertoe dat de regio Rotterdam en Den Haag groeit. Tot 2040 komen er 400.000 inwoners bij, waarvan zo’n 100.000 in Den Haag en omgeving. Dat zorgt voor een grote behoefte aan nieuwe woningen en werkgelegenheid. In totaal moet in deze regio tot 2040 ruimte worden gevonden voor minimaal 200 duizend nieuwe woningen, waarvan Den Haag ongeveer 50 duizend nieuwe woningen bouwt1 (zie figuur 1.1). Een geschikte locatie hiervoor is het Central Innovation District (CID) en de Binckhorst. Dit gebied is één van de nationaal aangewezen gebieden voor grootschalige verstedelijking en tot 2040 komen hier ca. 25.000 woningen en 30.000 banen bij.

In de Binckhorst komen minimaal 5.000 woningen en op termijn mogelijk 10.000 tot 15.000 extra woningen2. CID-Binckhorst ligt centraal in de stad en de regio wat aansluit op de behoefte aan stedelijk wonen en heeft al veel voorzieningen binnen loop- en fietsafstand. Ook zijn er verschillende treinstations, die een goede basis

1

Bron: MRDH 200.000 woningen: Investeren in de Zuidelijke Randstad is investeren in Nederland Den Haag 50.000 woningen: woonvisie Den Haag

Figuur 1.1: Woningbouwopgave in de MRDH, (www.mrdh-oeiikgroei.nl).

2

Bron aantallen: www.binckhorstbereikbaar.nl Het huidige omgevingsplan Binckhorst gaat uit van 5.000 woningen. Voor een volgende fase (5000 tot 7.500 woningen) is uitbreiding van het openbaar vervoer met een HOV-verbinding randvoorwaardelijk.

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

9

Het bouwen van zoveel nieuwe woningen en ruimte voor bedrijven in CID-Binckhorst zorgt voor extra verplaatsingen. Het is belangrijk om het gebied (en omliggende gebieden) ook in de toekomst prettig leefbaar, verkeersveilig en bereikbaar te houden. Investeringen in mobiliteit zijn dan ook noodzakelijk om de gebiedsontwikkeling van CID-Binckhorst mogelijk te maken. Als op de huidige voet wordt doorgegaan met het faciliteren van de mobiliteit, specifiek het autoverkeer, dan ontstaan problemen met de ruimte voor andere functies, leefbaarheid en aantrekkelijkheid, bereikbaarheid en het milieu in zowel CIDBinckhorst als in de aangrenzende gebieden in de gemeenten Den Haag, Leidschendam-Voorburg en Rijswijk. De ambitie is daarom om bij de verstedelijking van CID-Binckhorst voorrang te geven aan duurzame, ruimte-efficiënte en schone vormen van mobiliteit: lopen, fietsen en openbaar vervoer (mobiliteitstransitie). Hierdoor ontstaat meer ruimte in de stad voor wonen, werken en verblijven en verbetert de leefkwaliteit. Uit het Milieu Effect Rapport (MER) voor het Omgevingsplan CID-Binckhorst is gekomen dat de mogelijkheid tot doorontwikkeling van de Binckhorst afhankelijk is van anders invullen van mobiliteit. Figuur 1.2: Ruimtelijk en Functioneel raamwerk Binckhorst (gemeente Den Haag, 2017.).

Deze MIRT-Verkenning Mobiliteit CID-Binckhorst heeft, kort samengevat, als doel het bepalen van een voorkeursalternatief aan mobiliteitsmaatregelen om de bereikbaarheid van CID-Binckhorst te verbeteren, gegeven de ontwikkelambities. Deze Verkenning richt zich daarbij op drie samenhangende centrale opgaven met betrekking tot mobiliteit uit het genoemde Startdocument.

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

10

1.1.1 Opgave 1: Mogelijk maken verstedelijking Het mogelijk maken van de verstedelijking en het versterken van de economische kracht van de (inter)nationale toplocaties CID en Binckhorst, door in iedere ontwikkelfase een passende duurzame mobiliteit aan te bieden. Den Haag trekt veel bewoners en bezoekers aan vanwege haar grote diversiteit aan functies en haar ligging in de Randstad in combinatie met de nabijheid van de zee. Het gebied CID-Binckhorst ligt in het hart van de stad en de regio.

en milieu. Deze knelpunten worden grotendeels veroorzaakt door (de toename van) het autoverkeer en de hiervoor benodigde verkeers- en parkeerruimte. Dat speelt dus niet alleen in den Haag, maar ook in de aangrenzende gebieden van Rijswijk en Leidschendam-Voorburg. De forse verdichtingsopgave vraagt kortom om een andere benadering van stedelijke mobiliteit, wat het mogelijk maken van de verstedelijk tot de eerste opgave voor dit Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst maakt.

Het Central Innovation District (CID) is het gebied tussen de stations Laan van Nieuw Oost-Indië (Laan van NOI), Den Haag Holland Spoor (HS) en Den Haag Centraal (CS). De Binckhorst ligt ten zuiden van het CID en grenst aan Rijswijk en Voorburg. Het plangebied voor de MIRT-Verkenning is wat groter en omvat ook kleine delen van Voorburg en Rijswijk (figuur 1.3). Het gebied CID-Binckhorst vormt een belangrijk economisch centrum voor zowel de regio Den Haag als het land. Dit gebied is tevens door het Rijk aangemerkt als REOStoplocatie (Ruimtelijke Economische Ontwikkelstrategie) door de hoge dichtheid aan kennisinstellingen, onderwijs, zakencentra en instituten voor (inter)nationale governance. De afgelopen tien jaar is de Binckhorst al aanzienlijk veranderd naar meer een woongebied, tegelijk zitten hier bedrijven die soms al 100 jaar bijdragen aan de economie van de stad en de regio. Een essentiële combinatie van historie en vernieuwing die bepalend is voor de verdere ontwikkelingen in het gebied. Met de komst van de Structuurvisie CID (vastgesteld, juli 2021) en het Omgevingsplan Binckhorst (2018 en ontwerp gewijzigde vaststelling in 2020) wordt een forse groei van woon- en werklocaties mogelijk gemaakt, zoals in paragraaf 1.1 toegelicht. De voorziene verstedelijking in CID-Binckhorst brengt met zich mee dat een versterking van de bereikbaarheid noodzakelijk is.

Het CID heeft al een goede aansluiting op openbaar vervoer en snelwegen, voor de Binckhorst is dat bij verdere verdichting nog niet het geval. Als op huidige voet wordt doorgegaan met het faciliteren van de mobiliteit, dan kunnen de hoge ontwikkelambities in de Binckhorst niet worden gerealiseerd. Er ontstaan dan in het hele plangebied problemen rond uitgeefbare ruimte, leefbaarheid, verkeersveiligheid, aantrekkelijkheid, bereikbaarheid

Figuur 1.3: Plangebied MIRT-Verkenning CID-Binckhorst.

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

11

1.1.2 Opgave 2: Aanpak mobiliteitsknelpunten Het bijdragen aan de bereikbaarheid van de Zuidelijke Randstad door het wegnemen van de NMCA OV-knelpunten Rijswijkseplein en Binckhorstlaan en het voorkomen van extra belasting van het hoofdwegennet door de verstedelijking van CID - Binckhorst. Iedere vier jaar wordt door het Ministerie van IenW een analyse gemaakt van de mobiliteitsknelpunten in Nederland. Dat gebeurt in de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA)3. In de NMCA 2017 staan in (de omgeving van) Den Haag de volgende knelpunten:

• Rijswijkseplein en OV-verbinding door de Binckhorst, huidige knelpunten. Voor het project MIRT-Verkenning CID-Binckhorst Bereikbaar is de tweede opgave het bijdragen aan de bereikbaarheid van de Zuidelijke Randstad door het wegnemen van of in ieder geval niet verergeren van NMCA OV-knelpunten Rijswijkseplein en Binckhorstlaan en het voorkomen van extra belasting van het hoofdweggennet door verstedelijk van CID-Binckhorst.

1.1.3 Opgave 3: Waarmaken regionale ambities voor fiets en OV Het bijdragen aan regionale ambities rond OV en fiets. Fiets De regionale ambities voor de fiets zijn zowel door de MRDH als door de gemeente Den Haag in hun programma’s opgenomen.

Voor autoverkeer op het hoofdwegennet: • Route A12 Den Haag Bezuidenhout – Zoetermeer Centrum; • Route A4 Den Haag-Zuid – Midden-Delfland; • Route A13 Rijswijk – Delft. Op het spoor: • Transferknelpunt op stations Den Haag Centraal en Den Haag HS vanaf 2030. • Capaciteitsknelpunten op het traject van de ‘Oude Lijn’, tussen Leiden en Den Haag vanaf 2030. Druk op capaciteit, betrouwbaarheid, zitplaatsbeschik-baarheid en ruimte voor frequentieverhoging. • Potentieel capaciteitsknelpunt op traject Delft – Den Haag. Voor Bus, Tram en Metro: • Capaciteitsknelpunt RandstadRail Laan van NOI – Leidschenveen op het samenloopdeel ter hoogte van Leidschenveen, vanaf 2030; • Capaciteitsknelpunt RandstadRail op de lijn naar Zoetermeer, vanaf 2030; • Capaciteitsknelpunt binnenstadas: tramtunnel Grote Marktstraat Den Haag, tussen 2030 en 2040; • Capaciteitsknelpunt Den Haag CS – Madurodam, vanaf 2030; • Potentieel knelpunt OV-as Den Haag CS - Den Haag HS; 3 De NMCA 2017 brengt de bereikbaarheidsopgaven voor de lange termijn in beeld.

De Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA) van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu is een analyse van de knelpunten op de Nederlandse infrastructuur, te weten wegen, De NMCA is van 1 mei 2017 en

In de Uitvoeringsagenda Bereikbaarheid van de MRDH wordt de opgave benoemd om te komen tot een versterking van het metropolitaan fietsnetwerk met als doel het verbinden van woongebieden met de economische kerngebieden en andere werkgelegenheidslocaties. De fiets biedt bovendien kansen op de first- en last mile voor het snel ontsluiten van openbaar vervoerhaltes en trein- en metrostations. In het document ‘Fiets in de MRDH’ werkt de MRDH deze opgave verder uit. Het beoogde en deels al gerealiseerde metropolitaan fietsnetwerk vormt binnen de metropoolregio een netwerk met de belangrijkste fietsroutes die bijdragen aan de economische bereikbaarheid. Het netwerk is opgesteld om elf economische toplocaties per fiets te ontsluiten. Het centrum van Den Haag is één van deze economische toplocaties. Bereikbaarheid met de fiets versterkt de agglomeratiekracht van de regio. Een belangrijke notie is dat de fiets in de toekomst een meer prominente rol inneemt in het verkeerssysteem. Door toenemende inwoneraantallen en druk op het hoofdwegennet wordt de fiets vaker en over langere afstanden gebruikt dan dat nu het geval is. De realisatie van het metropolitaan fietsnetwerk en de groei van het gebruik van de elektrische fiets dragen hieraan bij.

heeft het zichtjaar 2040. In 2021 is de NMCA opgevolgd door de Integrale Mobiliteitsanalyse 2021 (IMA2021).spoorwegen en vaarwegen. Ook daarin staat dat de netwerken van fiets, OV, zoals op het samenloopdeel van RandstadRail, en auto overvol raken en er knelpunten ontstaan richting het jaar 2040.

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

12

Daarnaast heeft de gemeente Den Haag hun visie op fietsen in Den Haag tot 2040 gepresenteerd in ‘Ruim baan voor de Fiets’. Openbaar vervoer De regio Den Haag staat voor een grote opgave op het gebied van het openbaar vervoer. Door verdere verdichting stijgt het aantal inwoners, werknemers en bezoekers waardoor de vervoervraag sterk toeneemt. Op nationaal en regionaal niveau zijn ambities geformuleerd voor de doorontwikkeling van het OV-systeem. Deze worden in het kader van de Schaalsprong Openbaar Vervoer vertaald naar concrete plannen in (de omgeving van) Den Haag. De Schaalsprong OV verbindt ruimtelijk-economische opgaven met bereikbaarheid. Dit biedt de basis om dat het OV, samen met fietsen en lopen, de drager van de stedelijke mobiliteit worden. Het OV maakt een schaalsprong: van een netwerk dat vooral gericht is op bediening van Den Haag naar een netwerk dat functioneert op het schaalniveau van de metropoolregio. Onderdeel van de realisatie van de schaalsprongprojecten is een herschikking van het tramnetwerk van de HTM.

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

13

Hieronder volgt allereerst een overzicht van de huidige status van de ontwikkelingen in het CID-Binckhorst met betrekking tot de mobiliteitsmaatregelen. Een beschrijving van een mogelijk vervolg van de HOV-verbinding over CID-Binckhorst op latere termijn sluit deze paragraaf af.

Het No-Regretpakket bevat dus ondersteunende maatregelen voor de periode tot en met 2023. Daarnaast zijn in de strategie voor de bereikbaarheid maatregelen voorzien voor de middellange (tot 2030) en de lange termijn (tot 2040). Voor de middellange termijn wordt in de verkenning uitgegaan van de realisatie van een pakket aan mobiliteitsmaatregelen, bestaande uit een HOV-verbinding (de hoofdmaatregel) en het Basispakket Mobiliteit. Hierop wordt verder ingegaan in Hoofdstuk 3.

1.2.1. No-regretpakket

1.2.2. Mogelijk vervolg HOV CID-Binckhorst

Vooruitlopend op de ontwikkelingen in de CID-Binckhorst is in 2019 besloten tot het uitvoeren van een pakket aan mobiliteitsmaatregelen met een financiële dekking van in totaal € 137,7 mln. Het betreft het zogenaamde No-Regretpakket (figuur 1.5). Dat pakket omvat maatregelen die in voorbereiding zijn en die in de jaren tot en met 2023 worden gerealiseerd. Deze maatregelen zijn gericht op de korte termijn om ervoor te zorgen dat al tijdens de eerste realisatiefase van de gebiedsontwikkeling CIDBinckhorst de verstedelijking en de bereikbaarheid op elkaar afgestemd zijn.

Op de lange termijn (2040) streven de regionale overheden in samenspraak met het Rijk naar de realisatie van de Koningscorridor, als onderdeel van een regionale schaalsprong van het OV. De Koningscorridor is een nieuwe regionale vervoersverbinding die zorgt dat reizigers rechtstreeks, hoogfrequent en met een hoog kwaliteitsniveau kunnen reizen van Delft via Rijswijk en van Zoetermeer via station Voorburg, langs CID-Binckhorst en Den Haag Centraal naar de Internationale Zone en Scheveningen. Hiermee worden belangrijke economische toplocaties in de regio onderling en voor woon-werkverkeer verbonden. Deze OV-verbindingen vormen in de (verre) toekomst de ruggengraat voor verstedelijking in de hele regio.

1.2 Stand van zaken ontwikkeling CID-Binckhorst

Het aanleggen van een HOV-verbinding van Den Haag Centraal naar station Voorburg en Rijswijk is de eerste stap in het realiseren van de Koningscorridor. Dat betekent dat de mobiliteitsmaatregelen in dit Ontwerp Masterplan nog niet voorsorteren op deze volgende stappen, maar tegelijk moeten deze een eventuele doortrekking ook niet onmogelijk maken.

Figuur 1.4: Overzicht maatregelen No-Regretpakket CID-Binckhorst.

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

14

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

15

ONTWERP MASTERPLAN BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST

2 Hoe ziet onze mobiliteit in 2040 eruit?

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

16

In dit hoofdstuk staat het mobiliteitsbeleid van de gemeenten Den Haag, LeidschendamVoorburg en Rijswijk voor het plangebied van dit Ontwerp Masterplan. Hier wordt in negen punten gepresenteerd hoe vanuit deze visie invulling wordt gegeven aan de in het vorige hoofdstuk beschreven mobiliteitsopgaven. Dit vormt de basis voor de voorstellen om de bereikbaarheid voor CID-Binckhorst te borgen, welke in de hoofdstukken hierna volgen.

2.1 Wat is de visie op mobiliteit? De gemeenten Den Haag, Leidschendam-Voorburg en Rijswijk4, de provincie ZuidHolland, de MRDH en de ministeries van IenW en BZK streven voor stedelijke gebieden (zoals CID-Binckhorst) naar een situatie waarin voorrang wordt gegeven aan actieve vormen van mobiliteit, lopen en fietsen, en waarbij het openbaar vervoer verbetert. De auto krijgt in (hoog) stedelijke gebieden een kleinere rol. De mobiliteitstransitie die wordt nagestreefd ondersteunt deze ambitie en draagt bij aan de verstedelijkingsopgave door het creëren van meer ruimte in de stad voor wonen, werken en verblijven.

2.2 Hoe wordt deze visie vormgegeven voor CIDBinckhorst? Hieronder wordt de visie op mobiliteit, zoals in voorgaande paragraaf geïntroduceerd, in de negen punten zoals die ook in de Structuurvisie CID Den Haag zijn beschreven, samengevat en wordt concreet benoemd wat dit betekent voor de CID-Binckhorst ontwikkelingen. Hierbij is het beleid van de gemeenten Leidschendam-Voorburg en Rijswijk in de tekst verwerkt. 1.

Mobiliteitstransitie (met een voorrang voor voetgangers, fietsers en openbaar vervoer)

Om bereikbaar te blijven in de toekomst én het ruimtebeslag te beperken, zal de bestaande capaciteit in stedelijke gebieden efficiënter moeten worden benut. De gemeenten zetten in op een ruimtelijke opbouw van de gemeente die de mobiliteitsvraag anders vormgeeft.

In het kader van de verstedelijk van het CID-Binckhorst is daarom een mobiliteitsbeleid nodig dat sterk stuurt op mobiliteitstransitie, die prioriteit geeft aan actieve, schone en ruimte-efficiënte vervoermiddelen. Concreet betekent dit prioriteit voor mobiliteit op menselijke maat, waarbij voetgangers en fietsers de belangrijkste verkeersdeelnemers zijn. De openbare ruimte wordt daarom conform de CROW handreiking ‘mobiliteit en duurzame gebiedsontwikkeling’ ingericht met de voorkeursvolgorde van: ▪ Voetganger, ▪ Fietser en ▪ Openbaar vervoer. Concreet betekent dit dat als netwerken van dezelfde categorie elkaar kruisen, er geprioriteerd wordt volgens het STOMP-principe. (STOMP: S=stappen, lopen, T=trappen, fietsen, O=openbaar vervoer, M=Mobility as a Service, deelmobiliteit en P=privéauto) Daarbij gaat voetganger voor fiets, fiets voor openbaar vervoer en openbaar vervoer voor auto. Het aanbieden van een hoog aandeel van ruimte-efficiënte vervoermiddelen zorgt ervoor dat het CID-Binckhorst en de aansluitende delen van Voorburg en Rijswijk met alle modaliteiten, ook met de auto, goed bereikbaar blijven.

Figuur 2.1: Ruimtegebruik per vervoerwijze (Bron: Bouwsteen Mobiliteit en bereikbaarheid, Leidschendam-Voorburg).

De volgende rapportages bevatten de visie op mobiliteit vanuit de gemeenten: Strategie mobiliteitstransitie Den Haag 2022-2024 (februari 2022), Bouwsteen Mobiliteit en Bereikbaarheid Leidschendam-Voorburg (december 2021) en het Mobiliteitsprogramma Rijswijk (december 2021). 4

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

17

2.

Korte afstanden = meer lopen

Als gevolg van de relatief korte afstanden in CID-Binckhorst is de voetganger hier de belangrijkste verkeersdeelnemer en daarmee speelt lopen dus een onmisbare rol in het voor- en natransport van het openbaar vervoer. In het CID-Binckhorst wordt een fijnmazig netwerk van voetgangersverbindingen gerealiseerd, dat goed aansluit op stations en OV-haltes. 3.

Ruim baan voor de fiets

In de visie op mobiliteit neemt de (E-)fiets een belangrijk deel van de mobiliteitsgroei in het CID-Binckhorst voor haar rekening. Regionale en stedelijke fietsroutes (zoals de Velostrada en het Trekfietstracé) gaan het CID-Binckhorst met buitenwijken en omliggende gemeenten verbinden. De fiets is een aantrekkelijk vervoermiddel voor afstanden tot ongeveer 15 kilometer. De huidige infrastructuur voor fietsen in de Binckhorst en naar de omringende gebieden heeft te weinig capaciteit om de forse groei van het fietsverkeer te faciliteren. Daarnaast groeit het aandeel e-bikers naar 40-60% van alle fietsers. Dit stelt de gemeenten voor een aanvullende opgave om naast het faciliteren van voldoende infrastructuur (capaciteit), ook voldoende ruimte te creëren/bieden voor het snelheidsverschil tussen de ‘gewone’ fiets en de E-fiets. Voor fietsverplaatsingen binnen het CID-Binckhorst en de directe omgeving wordt een fijnmazig netwerk van fietsverbindingen gerealiseerd, dat goed aansluit op de stations. Het gebruik van de fiets wordt verder aangemoedigd door goede fietsparkeer-voorzieningen te bieden. Met de groei van het aantal fietsers zal de druk op het wegennet en met name op de al overbelaste kruispunten toenemen. 4.

Autoluw: bereikbaar met de auto, maar minder doorgaand autoverkeer

De mobiliteitstransitie betekent dat lopen, fietsen, OV en verblijfskwaliteit prioriteit hebben bij de inrichting van de buitenruimte. Daartoe wordt het gebied binnen de centrumring autoluw ingericht. De auto kan nog wel het gebied in en uit, maar routes dwars door het gebied zijn niet meer mogelijk. Binnen dit gebied wordt conform de

Structuurvisie CID van Den Haag een snelheid van 30 km/uur de norm, 50 km/uur wegen worden de uitzondering. 5.

Schaalsprong OV: voortbouwen op het succes van RandstadRail

De huidige stations en Randstadraillijnen bieden een goede basis voor een excellente bereikbaarheid van het CID-Binckhorst op alle schaalniveaus. Tram-, RandstadRail en spoor zijn hiervoor onmisbaar, het busnetwerk functioneert aanvullend. Dit hoogwaardig openbaar vervoer is essentieel voor het bereikbaar maken voor grote reizigersstromen. Het OV-netwerk kent capaciteitsknelpunten, zowel bij de stations als in het netwerk. Centrale delen van het tram- en RandstadRail netwerk zijn overbelast. Met de groei van het ruimtelijk programma in het CID-Binckhorst zijn investeringen in de capaciteit en de snelheid van het netwerk urgent. In dat kader zetten de MRDH en de gemeenten onder andere in op ambitie om de economische structuur van de regio te versterken door het verbeteren van regionale HOV-verbindingen: de Schaalsprong OV. Voor een optimaal functionerend OV zijn goede aansluitingen op de loop- en fietsverbindingen en goede ketenvoorzieningen (stallingen, deelsystemen e.d.) essentieel. Voor reizigers van buiten Den Haag met een bestemming in het CIDBinckhorst, functioneren P+R voorzieningen die aan het spoor- en lightrailnetwerk zijn gelegen. Deze bevinden zich, buiten het CID-Binckhorst. 6.

Minder ruimte voor parkeren: aanbod gestuurd en marktconform

Een effectieve organisatie van parkeren is een sleutel voor een goed bereikbaar CIDBinckhorst met een aantrekkelijk ingerichte openbare ruimte. Het in eigen bezit hebben van een auto is voor veel toekomstige bewoners en gebruikers van dit gebied minder noodzakelijk, vanwege de aanwezige alternatieven. Voor mensen die toch een eigen auto nodig hebben of voor bezoekers die met de auto willen komen, zijn er voldoende parkeerplaatsen aanwezig, maar wel tegen een marktconform tarief. Voor fietsen komen ruime stallingsvoorzieningen bij/in de nieuwe woonblokken.

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

18

7.

Minder overlast door ruimte-efficiënte logistiek

Een deel van het wegverkeer in het CID-Binckhorst en de directe omgeving bestaat uit stedelijk distributieverkeer gericht op toelevering van goederen en diensten. Het streven is om de logistiek in het CID-Binckhorst met minder overlast en meer veiligheid voor de omgeving te organiseren. Hierbij wordt ingezet op het gebruik van schone en veilige vervoermiddelen en het tegengaan van onnodige verkeersbewegingen. Om overlast op straat te voorkomen, wordt bij (grootschalige) nieuwbouw in het CID-Binckhorst ingezet op zoveel mogelijk inpandige laad- en losvoorzieningen. 8.

Verruimen keuzemogelijkheden: mobiliteitsmanagement

innovatieve

mobiliteitsdiensten

en

In het CID-Binckhorst is ruimte voor innovatieve mobiliteitsdiensten die bijdragen aan een leefbaar, aantrekkelijk en bereikbaar gebied. Daarbij liggen er kansen voor diensten die mensen stimuleren om gebruik te maken van schone- en ruimteefficiënte vervoermiddelen (lopen, fietsen, OV en deelmobiliteit). Diensten die ervoor zorgen dat er een weloverwogen keuze plaatsvindt, zodat er goede alternatieven ontstaan voor het bezit en gebruik van de privé auto. Het gaat hierbij om mobiliteitshubs voor deelauto’s, bakfietsen en andere vervoersdiensten. De inrichting van de openbare ruimte en de parkeerstrategie beïnvloeden het mobiliteitsgedrag. In een openbare ruimte die in de eerste plaats voor voetgangers en fietsers is ingericht, is een keuze voor deze modaliteiten vanzelfsprekend. Dit kan worden versterkt door in te zetten op mobiliteits-management. Door afspraken te maken met bedrijven, overheid, onderwijs en (internationale) organisaties worden werknemers, bezoekers en studenten gestimuleerd vaker voor schone en ruimteefficiënte vervoermiddelen te kiezen. 9.

bouwontwikkelingen in het CID-Binckhorst is een, op termijn, volledig elektrisch wagenpark de ambitie.

Beleidsmaatregelen mobiliteit: beleidsarm versus beleidsrijk Voor de MIRT-Verkenning is het uitgangspunt om de bereikbaarheid in relatie tot de ambities voor de gebiedsontwikkeling CID-Binckhorst te borgen. Daarbij wordt gekeken naar de introductie van hoogwaardig openbaar vervoer en wat de effecten daarvan zijn (beleidsarm). Echter, de vervoerwaardestudie toont aan dat het effect van enkel het introduceren van een HOV-systeem onvoldoende bijdraagt aan het beperken van het autoverkeer, de leefbaarheid en de verkeersveiligheid. Er zijn mobiliteitsmaatregelen nodig die het fiets- en OV-gebruik stimuleren (zie paragraaf 3.1). Deze maatregelen zijn ook meegenomen in de studies. In aanvulling hierop sturen de gemeenten op aanvullende beleidsmaatregelen. Dit is ingegeven doordat uit de studie naar voren komt dat op lokaal niveau (d.w.z. op specifieke wegen en wegvakken) er knelpunten blijven. Deze aanvullende beleidsmaatregelen zullen erop gericht zijn om de verwachte toename in intensiteiten van autoverkeer te remmen, het gebruik van fiets- en openbaar vervoer-gebruik nog meer te stimuleren en de leefbaarheid te vergroten (beleidsrijk). De effecten daarvan zijn onderzocht in een gevoeligheidsanalyse.

Meer leefbaarheid door versneld naar zero-emissie mobiliteit

De verdichting en de toenemende mobiliteitsvraag maken het urgent om, in kader van de leefbaarheid binnen het CID-Binckhorst, hier versneld in te zetten op de introductie van klimaatneutrale en emissieloze mobiliteit. Het verlagen van de uitstoot van CO2, stikstof en fijnstof is hierbij urgent. Een hoog aandeel van voetgangers, fietsers en OV-reizigers draagt hier sterk aan bij. Voor het resterende auto- en vrachtverkeer wordt ingezet om dit versneld zero-emissie te maken. In dit dichtbevolkte gebied is versnelling van de transitie naar elektrisch-rijden dus wenselijk. Bij nieuwe

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

19

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

20

Wat gebeurt er als er geen mobiliteitsmaatregelen worden genomen?

Verdieping per wegvak (de cijfers en letters verwijzen naar de

De mobiliteitsbehoefte tot 2040 gaat toenemen. Deze groei vindt mede door de verdichting van CID-Binckhorst (bouw van woningen en extra arbeidsplaatsen) plaats. De vervoerwaardestudie toont aan dat deze groei geldt voor alle modaliteiten: • Fiets: De al voorgenomen verbeteringen in het fietsnetwerk zorgen voor een sterke groei van het fietsverkeer, waarbij rekening moet worden gehouden met zowel de intensiteit hiervan als de verschillen in fietssnelheid. De grote toename van het aantal fietsers in het gebied zorgt voor een zwaardere belasting van het fietsnetwerk. • Openbaar vervoer: Het gebruik van het OV-netwerk neemt toe, maar is begrensd als gevolg van het beperkte OV-aanbod en blijft daarmee achter t.o.v. het fiets- en autoverkeer. • Auto: De toename van autoverkeer binnen CID-Binckhorst wordt o.a. veroorzaakt door de vervoervraag zelf en de ingebruikname van de Rotterdamsebaan. Deze situatie zorgt voor een zware belasting op het autonetwerk, dat nu al geen restcapaciteit en overbelaste kruispunten kent.

De vervoerwaardestudie toont aan dat in de situatie zonder mobiliteitsmaatregelen, de auto intensiteiten op bijna alle wegvakken toenemen en er een verdrievoudiging van het aantal fietsers van- en naar de Binckhorst zichtbaar is tussen 2019 en 2040. Diverse wegen ondervinden hinder van de verwachte toename in autoverkeer. De combinatie van een grote hoeveelheid fietsverkeer en aanzienlijke stromen autoverkeer leidt vooral bij kruispunten tot een conflict tussen beide vervoerwijzen met capaciteitsknelpunten en negatieve effecten op de verkeersveiligheid tot gevolg. Hieronder volgt een kwalitatieve beschrijving van de lokale effecten op diverse wegen en kruispunten, waarvan figuur 2.3 de wegen 1 t/m 11 en de kruispunten A t/m F toont.

Figuur 2.2 laat deze toename in modaliteitsgebruik zien. Daarnaast maakt deze inzichtelijk dat het autogebruik dominant is én blijft t.o.v. fiets- en OV-gebruik. Dit geldt zowel in de huidige situatie als voor de situatie in 2040 wanneer er geen mobiliteitsmaatregelen worden getroffen.

dwarsdoorsneden op de kaart op de volgende pagina, figuur 2.3)

Op de Mercuriusweg (1) is tussen 2019 en 2040 een stijging van ca. 45% van de auto intensiteiten te zien is en bijna een verdrievoudiging van het aantal fietsers in het basisjaar. Op de Supernovaweg (2) is sprake van een verdubbeling van het autoverkeer en een verviervoudiging van de fietsintensiteiten. Op de Binckhorstlaan ter hoogte van de Junostraat (3) is daarentegen een afname te zien van bijna een derde in de auto intensiteiten, welke wordt veroorzaakt door het toevoegen van de Rotterdamsebaan (8). Het fietsverkeer verdubbelt richting 2040. De Binckhorstlaan Zuid (4) laat een afname van het aantal autoritten zien (a.g.v. het toevoegen van de Rotterdamsebaan), maar een verdubbeling van het fietsverkeer tussen 2019 en 2040. De auto intensiteiten op de Prinses Mariannelaan (5) nemen tussen 2019 en 2040 met meer dan 40% toe, waarbij de fietsintensiteiten vrij constant blijven. De Geestbrugweg (6) toont een toename van meer dan 20% van het aantal autoritten en een stijging van het aantal fietsers van 25%. Haaks op de Geestbrugweg vindt een flinke groei plaats van het aantal kruisende fietsers via de Nieuwe Tolbrug-Hoekweg via enerzijds de Cromvlietkade en anderzijds de Geestbrugweg-Binckhorstlaan. Bij de Haagweg (7) is een lichte toename te zien in het aantal autoritten en een afname in het aantal fietsritten.

Figuur 2.2: Toename mobiliteit tussen 2019 en referentiejaar 2040, zonder maatregelen (betreft ritten van en naar de Binckhorst).

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

21

De Rotterdamsebaan (8) laat op basis van telcijfers uit 2021 zien, dat het autogebruik nu ca. 35% lager ligt dan in 2040. Op de Utrechtse Baan (A12) (9) is in de telcijfers van november 2021 een daling van de auto intensiteiten zichtbaar ten opzichte van het basisjaar 2019. De openstelling van de Rotterdamse Baan zorgt voor deze afname op de A12 (9). Ondanks de huidige afname als gevolg van de openstelling Rotterdamse baan, is een groei van ca. 10% zichtbaar. Tussen basisjaar 2019 en referentie 2040 zien we op de A13 (10) een groei van meer dan 20%. In het basisjaar 2019 is geen parallelstructuur op de A4 (11) opgenomen, deze twee extra rijstroken zorgen voor een verhoging van de capaciteit op de A4. Tussen het basisjaar 2019 en referentie 2040 is een groei zichtbaar van ongeveer 20%. De toename van fiets- en auto intensiteiten op de Supernovaweg (2), Binckhorstlaan (3) en Mercuriusweg (1) resulteert in een grotere belasting op de kruispunt en Supernovaweg – Binckhorstlaan (A) en Mercuriusweg – Binckhorstlaan (B). De verhoogde intensiteiten op de Geestbrugweg, Binckhorstlaan Zuid (4) en Prinses Mariannelaan (5) zorgen aan de zuidzijde voor een hogere belasting op de kruispunten Prinses Mariannelaan –Binckhorstlaan (E) en het kruispunt Haagweg – Geestbrugweg (F).

De gevolgen voor de kruispunten van de Binckhorstlaan met de Zonweg (D) en met de Maanweg (E) wordt voorafgaand aan de besluitvorming over het Voorkeursalternatief nog nader onderzocht.

Figuur 2.3: Overzicht van lokale impact op fiets- en autoverkeer zonder mobiliteitsmaatregelen.

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

2222

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

23

ONTWERP MASTERPLAN BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST

3 Welke bereikbaarheidsmaatregelen worden voorgesteld? In dit hoofdstuk staan de mobiliteitsmaatregelen uit het voorlopig Voorkeursalternatief die de verstedelijking in de Binckhorst/CID mogelijk maken, de mobiliteitsknelpunten helpen oplossen en invulling geven aan de ambities voor OV en fiets. Het betreft maatregelen voor de jaren 2024 – 2030. Dit hoofdstuk beschrijft ook het voorlopig Voorkeursalternatief voor de hoogwaardig openbaar vervoersverbinding.

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

24

Voordat er in CID-Binckhorst woningen en bedrijven gebouwd kunnen worden, moet er wel ervoor gezorgd worden dat het gebied te bereiken is. In dit hoofdstuk beschrijven we hoe we dat willen realiseren richting 2040. Hier staat het voorlopig Voorkeursalternatief die de verstedelijking in de Binckhorst/CID mogelijk maken, de mobiliteitsknelpunten helpen oplossen en invulling geven aan de ambities voor OV en fiets.

3.1 Welke mobiliteitsmaatregelen worden voorgesteld? Om de tot 2030 gewenste ontwikkelingen in CID-Binckhorst mogelijk te maken, is het voorstel om integraal pakket met mobiliteitsmaatregelen te realiseren. Dit pakket bestaat vooral uit de Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV)-verbinding (tussen Den Haag Centraal en station Voorburg en tussen den Haag Centraal en Rijswijk/Delft) maar ook een voorstel voor het zogenaamde ‘Basispakket Mobiliteit’. De maatregelen uit het Basispakket Mobiliteit zijn aanvullend op de HOV en gericht op de thema’s langzaam verkeer, ruimtegebruik, smart mobility, logistiek en fietsparkeren bij stations. In deze fase van verkenning zijn de voorgestelde maatregelen uit het ‘Basispakket Bereikbaarheid’ nog indicatief aangeven. In de komende Planuitwerkingsfase zal nog een nadere uitwerking, kostenraming en prioritering worden uitgewerkt. Bij de bepaling van de maatregelen streven we naar een leefbaar, duurzaam (o.a. zeroemissie), en verkeersveilig gebied. In dit Basispakket ligt de nadruk op maatregelen voor de actieve en duurzame vormen van mobiliteit, lopen en fietsen, en voor het openbaar vervoer. Om ervoor te zorgen dat het verkeerssysteem niet vastloopt, wordt naast de HOVoplossing en de maatregelen uit het Basispakket Mobiliteit een sturend autobeleid voorgestaan.

Dit beleid moet de groei van het autoverkeer afremmen, maar de noodzakelijke bereikbaarheid met de auto wel mogelijk maken en het gebruik van fiets en openbaar vervoer stimuleren.

Hieronder volgt een korte toelichting per thema. 1.

Hoogwaardig openbaar vervoer (HOV)

Hieronder vallen maatregelen voor een HOV verbinding tussen den Haag Centraal en Voorburg station met een aftakking naar Rijswijk/Delft. 2.

Langzaam verkeer

Onder langzaam verkeer worden zowel voetgangers als fietsers verstaan. Dat betekent dat de maatregelen binnen dit thema betrekken hebben op de infrastructuur voor deze doelgroepen, d.w.z. maatregelen voor aanleg of uitbreiding van het regionale en lokale fiets- en voetgangersnetwerk en voor fietsenstallingen bij haltes, kantoren en woningen. 3.

Smart mobility

Smart mobility wordt gezien als de digitalisering van mobiliteit, denk daarbij aan: het slim gebruik maken van data, ontwikkelingen in voertuigtechnologie, nieuwe vormen van duurzaam vervoer, concepten voor een meer service gerichte en integrale benadering van mobiliteit én een slimme inrichting van de fysieke en digitale infrastructuur. Het vormt daarmee niet per se een losstaand element binnen mobiliteit, maar kan beter gezien worden als een toevoeging in brede zin. Het gaat onder dit thema hier om maatregelen die de beschikbaarheid en het gebruik van deelmobiliteit (deelfietsen, deelauto’s e.d.) stimuleren. Deelmobiliteit zorgt voor efficiënt gebruik van de openbare ruimte doordat meerdere inwoners voertuigen samen delen. 4.

Logistiek

Wanneer gesproken wordt over logistiek, wordt gedoeld op zowel bouwlogistiek als stadslogistiek (bijv. bezorgdiensten). De lokale logistiek is het afgelopen decennium enorm gegroeid onder andere door de vele pakketbezorgingen. Binnen het Basispakket zitten maatregelen om de verkeersstromen als gevolg daarvan te bundelen, waarmee de overlast afneemt.

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

25

6.

Stations en fietsparkeren

Onder dit thema vallen maatregelen voor het openbaar vervoer, fiets en voetganger op de treinstations in en nabij CID-Binckhorst zelf en in de omgeving van de treinstations. Voorbeelden hiervan zijn de inrichting van de last mile, wachtruimtes en fietsstallingen bij de trein- en metrostations. 7.

Ruimtegebruik

Wanneer sprake is van maatregelen met betrekking tot ruimtegebruik, wordt gedoeld op het kwalitatief verbeteren en het zo efficiënt mogelijk inrichting van de beschikbare openbare ruimte. Het gaat bijvoorbeeld om het verbreden van voetpaden en fietspaden, aanleg van groen e.d. Daarnaast worden in dit kader in de Binckhorst (gemeenten Den haag) parkeerplaatsen opgeheven en gebundeld in parkeerplaatsen op eigen terrein (POET). De tabel op de volgende pagina en figuur 3.1 geven een overzicht van de verschillende mobiliteitsmaatregelen, gevolgd door een kaart waarop deze geografisch zijn weergegeven. Een toelichting van enkele van de maatregelen volgt in de beschrijving van het voorlopig Voorkeursalternatief in paragraaf 3.3. Ter toelichting: ▪ Maatregel 0 is de belangrijkste maatregel en betreft de HOV-verbinding. ▪ De maatregelen 1 t/m 10 zijn in alle onderzoeken meegenomen. ▪ Daarnaast is het een sterke wens om uiteindelijk meer mobiliteitsmaatregelen mee te nemen in de besluitvorming om het gebruik van gezonde vervoerwijzen te bevorderen of de leefbaarheid op specifieke tracédelen van de HOV route te vergroten. Dit betreft de maatregelen 11 t/m 19. Deze maatregelen zijn pas later in het proces voor het voetlicht gekomen en daarom zijn ze niet meegenomen in de onderzoeken.

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

26

Figuur 3.1: Locaties van de maatregelen uit het Basispakket Mobiliteit (1 t/m 10) en de aanvullende maatregelen (11 t/m 19). NB: De maatregelen 5 (wijkhubs) en 6 (deel- en MaaS-concepten) staan niet aangegeven; deze bevinden zich verspreid over het gebied en/of zijn niet aan een vaste locatie gebonden; 7 (logistieke hub aan de rand) is in dit stadium nog niet aan een specifieke locatie te verbinden.

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

27

3.2 Het voorlopig Voorkeursalternatief (vVKA) De uitgevoerde onderzoeken naar de inpasbaarheid in de omgeving, de verkeerseffecten (vervoerwaardestudie), milieueffecten (MER) en de kosten en baten (MKBA en businesscase) leveren de benodigde informatie om vanuit de tien kansrijke varianten te trechteren naar een voorlopige Voorkeursalternatief voor de HOVverbinding. Het betreft een trechtering op technisch-inhoudelijke gronden5. Uit de technisch-inhoudelijk en financiële beoordeling is als voorlopige voorkeursvariant voor de HOV-verbinding variant 1T gekomen. Een uitgebreidere toelichting op deze maatregelen volgt in paragraaf 3.3. Deze bevat allereerst een overzicht van de algemene maatregelen van het voorlopig Voorkeursalternatief, gevolgd door een beschrijving van de verschillende tracédelen.

3.3 Uitgebreide beschrijving van het voorlopig Voorkeursalternatief Het voorlopig Voorkeursalternatief 1T t.b.v. de bereikbaarheid CID-Binckhorst bestaat uit een combinatie van: ▪ HOV-tram op de route Den Haag Centraal - Binckhorstlaan - Maanweg – station Voorburg; ▪ HOV-tram naar Rijswijk/Delft via Binckhorstlaan – Geestbrugweg; ▪ En een Basispakket Mobiliteit. 1T: Binckhorstlaan – Maanweg & Geestbrugweg – HOV-tram Het HOV-tracé voor de tram in variant 1T maakt gebruik van de bestaande tramsporen in de Lekstraat. Bij de zogenaamde sporendriehoek6 wordt de HOV-baan op maaiveld ingepast, passend bij de gebiedsontwikkeling. De HOV-baan is opgenomen in de ruimtereservering uit het Omgevingsplan Binckhorst. De Binckhorstbrug moet worden aangepast. Bij het kruispunt Binckhorstlaan-Maanweg scheiden de routes in de richting van Rijswijk/Delft en Voorburg.

5

Figuur 3.5: Voorlopig Voorkeursalternatief HOV-verbinding.

De trechtering wordt nader toegelicht in de hoofdstukken 4 en 5.

6 Sporendriehoek is waar de spoorlijn Den Haag-Utrecht kruist met de spoorlijn Leiden-Rotterdam. De plek

ligt tussen de stations Den Haag Centraal en Den Haag Hollands Spoor en bij de nieuwe wijk Binckhorst.

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

28

Richting Voorburg (HOV-tram) De trambaan wordt in een zuidkant van de Maanweg ingepast, zo veel mogelijk buiten de groene zone (gemeentelijke ecologische verbindingszone). Tussen Maanweg en station Voorburg kruist de HOV-baan de groene zone en wordt langs de Huygenstraverse in/tegen het spoortalud aan gebouwd, met behoud van Opa's Veldje en de Scouting. De HOV-baan eindigt bij de huidige tramhalte op het stationsplein. Richting Delft In het Voorburgse deel van de Binckhorstlaan komt de HOV-baan in middenligging met behoud van de bomen aan beide zijkanten. Bij de inpassing zal onderzocht worden op welke wijze de HOV baan ingepast wordt met behoud van zo veel mogelijk groen (trambaan groen uitvoeren). In de Pr. Mariannelaan, Geestbrugweg en op de Geestbrug rijdt de HOV-tram gemengd met overig verkeer. Bij de nadere uitwerking van de inpassing moet, in samenspraak met de bewoners, gekeken worden naar een maximaal verkeerveilige en leefbare herinrichting. De haltes nabij de Geestbrug en de Haagweg worden aangepast. Aanpassingen aan het brugdek van Geestbrug zijn noodzakelijk voor de verlegging van tramsporen.

Hierna wordt het betreffende tracé beschreven op elf punten daarvan, waarna nog enkele visualisaties volgen ter ondersteuning. 1. Aanlanding station Den Haag Centraal pagina 30 2. Lekstraat pagina 30 3. Omgeving sporendriehoek pagina 31 4. Binckhorstlaan Den Haag pagina 32 5. Omgeving Binckhorstbrug en kruising Binckhorstlaan Maanweg pagina 34 6. Maanweg Den Haag en van Maanweg naar station Voorburg pagina 35 7. Aanlanding station Voorburg pagina 37 8. Binckhorstlaan Voorburg pagina 38 9. Prinses Mariannelaan pagina 39 10. Geestbrug pagina 40 11. Geestbrugweg pagina 40

Samenvattend overzicht variant 1T: ▪ Maakt op de Lekstraat gebruik van de bestaande trambaan. ▪ Er is voldoende ruimte aanwezig voor een vrijliggende HOV-trambaan in de grootse deel van de route (Lekstraat, Binckhorstlaan, Maanweg). ▪ De HOV-tram richting Rijswijk/Delft rijdt gemengd met het overige verkeer. Zonder maatregelen en herinrichting heeft dit nadelige gevolgen hebben voor de verkeersveiligheid, betrouwbaarheid en snelheid van het HOV. ▪ De Binckhorstbrug moet vervangen worden door een geheel nieuwe brug. ▪ De inpassing van de HOV-trambaan in de Voorburgse Binckhorstlaan gaat ten koste van de middenberm en parkeerplaatsen aan één zijde. ▪ Technische aanpassingen aan of vervanging van het brugdek van Geestbrug zijn nodig. ▪ De vrijliggende HOV-baan kan langs de scouting en Opa’s Veldje ingepast worden, maar gaat in beperkte mate ten koste van groen en/of water. Beschrijving variant 1T7 7

Voor vergelijkende beschrijving van de tien varianten naast elkaar wordt verwezen naar de Overzichtsrapportage, waarin alle tien varianten uitgebreid zijn beschreven. Figuur 3.6: Overzicht van de hierna beschreven tracédelen van de variant 1T.

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

29

Tracédelen 1 + 2: Aanlanding Den Haag Centraal en Lekstraat Aanlanding Den Haag Centraal De tram halteert bij de bestaande halte bij Den Haag Centraal (Rijnstraat). De tram kan hier terugrijden of eventueel verder doorrijden via bestaande tramverbindingen (afhankelijk van de keuzes in de lijnvoering).

De trambaan sluit in de Lekstraat met wissels aan op het bestaande tramspoor. Op het gedeelte in de Lekstraat en bij Den Haag Centraal zijn (binnen deze verkenning) geen verdere aanpassingen voorzien. Lekstraat De alternatieven met HOV-tram maken gebruik van de bestaande tramsporen in de Lekstraat. Hiervoor zijn geen ontwerptechnische aanpassingen nodig. Figuur 3.7: Huidige tramsporen Lekstraat (kijkrichting vanaf Scheldeplein richting Den Haag Centraal).

Aanvullend hierop is in het Basispakket Mobiliteit opgenomen om de Lekstraat nieuw in te richten, met bredere fietspaden en trottoirs. De Lekstraat vormt een belangrijke verbinding binnen de CID-Binckhorst. Het vormt een fietsroute tussen de Binckhorst en Den Haag Centraal en het centrumgebied. Met een herinrichting van de Lekstraat krijgen de voetgangers en fietsers meer ruimte in de beschikbare openbare ruimte.

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

30

Tracédeel 3: Omgeving sporendriehoek

Figuur 3.8: Sporendriehoek huidige situatie.

Inpassing HOV-tram in sporendriehoek Een onderdeel van het voorlopig voorkeursalternatief en van alle andere varianten van de HOVverbinding, is het tracé door de sporendriehoek (zie luchtfoto hiernaast). Dit is een complex onderdeel van het tracé vanwege noodzakelijke aanpassing van de kruisende spoorviaducten, de bestaande tunnelbak, de samenloop met het overige verkeer in deze krappe ruimte en de overige ruimtelijke functies en gebouwen in dit gebied. Op dit moment is er nog geen definitief schetsontwerp en kostenraming van de passage sporendriehoek. De ligging, vormgeving en inpassing van dit deel van het tracé moet nog verder uitgewerkt worden. Deze uitwerking heeft geen invloed op de keuze voor een modaliteit of het tracé op hoofdlijnen (alle tracés lopen door de sporendriehoek) binnen de gehele Verkenning, maar wel op de kosten van alle varianten. In de Plan-MER is het tracé van de infrastructuur door de sporendriehoek voor alle varianten gelijk, met uitzondering van de modaliteit (bus, tram, lightrail). Met een andere oplossing ter plekke van de sporendriehoek is de modaliteit ook het enige verschil is tussen de varianten. Hoewel de impact op milieueffecten ‘an sich’ anders zou kunnen zijn (en daarmee eventuele te treffen mitigerende maatregelen), is de verwachting dat het geen invloed heeft op het onderscheidend vermogen tussen de verschillende varianten.