Beantwoording technische vragen PS set 1 tm 3 Agenda Autoluwe Binnenstad

Technische vragen Onderwerp: Fractie: Doorgezonden door griffie: Beantwoording:

Agenda Autoluwe Binnenstad Thijs Vos (PS) 26 januari 2021 / 3 februari 2021 / 4 februari 2021 8 februari 2021

Set 1 (26 januari 2021) Ik heb alvast een technische vraag over de agenda Autoluwe Binnenstad n.a.v. de inspraakreactie van mw. Wagemans. Volgens het participatieverslag zouden “diverse bewoners hebben aangegeven dat ze [een nieuw straatprofiel] graag in het zuidelijke deel van de Garenmarkt zien”, terwijl volgens de enquête en inspraakreactie van mw. Wagemans juist alle bewoners tegen zouden zijn. Ik zou graag meer willen weten hoe het precies zit met wel/geen deelname van bewoners van de Garenmarkt aan het participatietraject en op basis waarvan men tot de conclusie is gekomen dat dit de wens van de bewoners is. Tijdens de participatieperiode is er een dag georganiseerd waarbij op meerdere locaties in de binnenstad kraampjes waren opgesteld om het met geïnteresseerden te hebben over hun ideeën, wensen en zorgen bij een autoluwe binnenstad. Eén van die kraampjes stond op het Garenmarktplein. Hier hebben veel mensen hun enthousiasme geuit over de nieuwe inrichting van het Garenmarktplein. Diverse personen hebben daar het idee geopperd om in het verlengde hiervan ook op de Garenmarkt de parkeerplekken te verwijderen, zodat de ruimte daar beter benut wordt en het historische karakter van de straat beter tot zijn recht komt (zie ook de vermelding van de Garenmarkt op pagina 58 in het participatieverslag).

Het college ziet hier ook kansen om, in overleg met bewoners, een nog mooiere en functionelere straat te maken van dit deel van de Garenmarkt. Het college wil dit idee met de bewoners bespreken, waarbij ook wordt gekeken naar het straatprofiel. Er is in ieder geval geen voornemen om de bestrating te wijzigen. Vooralsnog is de parkeerdruk in de buurt nog te hoog om de parkeerplekken op te heffen. Om deze reden staat dit project pas gepland na 2025. De gesprekken over de inrichting zullen dan ook pas over een paar jaar worden opgestart. Het project heeft inmiddels contact opgenomen met de inspreekster om het voornemen van het college en de rol die de bewoners daarbij krijgen nader toe te lichten. Set 2 (3 februari 2021) Participatie en Inspraak: 1) Aan de enquête hebben 188 respondenten deelgenomen; aan de daaropvolgende reflectieronde 10 respondenten. Hoe verhoudt dat aantal zich tot andere participatietrajecten? Is dat laag, gemiddeld of hoog? De ervaring bij enquêtes is dat de respons erg afhankelijk is van het onderwerp. Als het een concreet onderwerp betreft, met directe impact op de leefomgeving, dan zal de respons hoog zijn. Bij een algemenere enquête, zoals deze enquête is de respons vaak wat lager. Het college is in ieder geval tevreden met deze respons, omdat het voor enkele onderwerpen inzicht geeft in de mening van bewoners en bezoekers van de binnenstad.

2) Kan het college een toelichting geven in hoeverre de deelnemers aan de enquête wel of niet een representatieve afspiegeling van de bewoners en bezoekers van de Binnenstad zijn?

Bij het opstellen van de agenda is gebruik gemaakt van verschillende bronnen. In de periode juli t/m oktober is door middel van interviews, een digitale enquête, speeddates met de wethouder, een stadsgesprek, webinars en een videobelspreekuur input opgehaald uit de omgeving. Samen met bewoners,

ondernemers, belangenorganisaties, de regio en andere belanghebbenden is besproken welke kansen er nu, straks en in de toekomst zijn om de binnenstad autoluw te maken.

De enquête Agenda Autoluwe Binnenstad is bedoeld om, aanvullend op de gesprekken met stakeholders en de gesprekken met mensen op straat, een indruk te krijgen van de mening van bezoekers en bewoners van de binnenstad. Uit de enquête kunnen we opmaken dat de leeftijdsgroepen redelijk goed overeenkomen met het gemiddelde van de Leidse inwoners.

Link: Enquête Agenda Autoluwe Binnenstad (typeform.com)

3) Tijdens de inspreekronde in de commissievergadering op 28 januari werd door een inspreker aan de orde gesteld dat onder binnenstadbewoners niet bekend was dat er een participatietraject liep. a. Herkent het college dat?

Nee. Er is op verschillende momenten en op verschillende manieren uitgebreid gecommuniceerd over de agenda autoluwe binnenstad. Tijdens de het stadsgesprek stonden vijf stands verspreid over de binnenstad. Ook dit is via sociale media en de dagbladen aangekondigd. Overigens worden de bewoners de komende jaren nog gericht betrokken op het moment dat de maatregelen uit de agenda omgezet worden in projecten. Dan is er dus ook gelegenheid voor hen om hun mening in te brengen. De bewonersverenigingen waren van de participatie op de hoogte.

b. Op welke wijze heeft het college bekendheid gegeven aan het lopende participatietraject? Via diverse communicatiekanalen is kenbaarheid gegeven aan één of meerdere onderdelen van het participatieproces autoluwe binnenstad: o

Stadsnieuws Leiden

o

Stadskrant

o

Leiden Into Business

o

Social media kanalen gemeente (m.n. Facebook, Twitter)

o

Doemee.leiden.nl

o

Directe correspondentie met georganiseerde stakeholders

4) In het kader van het participatietraject hebben er ook gesprekken met georganiseerde stakeholders plaatsgevonden. In het overzicht van deze stakeholders wordt ook genoemd “enkele binnenstadbewoners” (Participatieverslag, p. 10). a. Om hoeveel personen gaat dit? Er is gedurende het participatietraject (stadgesprek, speeddates, webinars) en rondom de zomerse afsluitingen met verschillende bewoners gesproken. Hier wordt specifiek geduid op de stakeholdergesprekken. Dat is met drie inwoners van de binnenstad geweest die op persoonlijke titel gesproken hebben. Dit is aanvullend op de vele gesprekken die met binnenstadsbewoners zijn gevoerd tijdens onder meer de speeddates, de vragenuurtjes, de webinars en de gesprekken met mensen op straat bij de verschillende stands.

b. En hoe zijn zij geselecteerd? Zelfaanmelding? Gerichte uitnodiging?

Nadat (na meerdere uitnodigingen) enkele wijkverenigingen niet in gesprek wilden gaan, hebben we hen gevraagd om te polsen of er inwoners waren die op persoonlijke titel wilden deelnemen als stakeholder. 5) De enquête is ingevuld door zowel bewoners als bezoekers. Zover mogelijk zou ik graag gedifferentieerde resultaten voor bewoners en bezoekers ontvangen voor de volgende stellingen/vragen: a. “Het is een goed idee om een deel van de parkeerplaatsen in de binnenstad op te heffen en zo ruimte te creëren voor andere functies”

In de onderstaande grafieken ziet u hoe de bezoekers en bewoners hebben geantwoord op de vragen. Let op: hierbij is het aantal personen weergegeven – niet de percentages.

b. “Welke zorgen heeft u met betrekking tot het opheffen van parkeerplaatsen in de binnenstad voor andere functies?”

c.

“Het is een goed idee om het aantal parkeervergunningen per adres voor nieuwe bewoners te beperken.”

6) In de aanloop naar het participatietraject hebben de buurtverenigingen hun gesprekken met de gemeente opgezegd. Welke gevolgen had dit voor het participatietraject? Heeft de gemeente toch nog input van de buurtverenigingen mee kunnen nemen bij het opstellen van de Agenda?

Er is een gesprek geweest met de wijkvereniging Transvaalbuurt. Daarnaast hebben we enkele bewoners op persoonlijke titel gesproken en hebben we veel input opgehaald uit het Stadsgesprek, de webinars, speeddate en de enquête. Uit de eerdere gesprekken over de zomerse afsluitingen hebben we ook veel signalen over een autoluwe binnenstad meegekregen van enkele andere bewonersverenigingen. We denken dat we met alle input een goed beeld hebben gekregen van de wensen en zorgen van bewoners van de binnenstad. We voelen ons daarbij gesteund door de inspraakreactie van de wijkvereniging Pancras-West. Bij de uitvoering van de agenda zullen we wederom de buurtverenigingen uitnodigen om het gesprek over de projecten met de gemeente aan te gaan.

7) Het Participatieverslag bevat ook een overzicht van tweets van Leidse politici (Participatieverslag, p. 61). Mij is niet helemaal duidelijk wat de relevantie hiervan is en hoe dit zich verhoudt tot de rest van het participatieverslag. Het is een overzicht van enkele berichten in de (social) media over de agenda autoluwe binnenstad. Daar hoeft inderdaad niet veel belang aan te worden gehecht.

8) Wat waren de kosten van het participatietraject autoluwe binnenstad? De kosten maken onderdeel van het budget dat voor de opzet van de agenda autoluwe binnenstad beschikbaar was. Voor het participatietraject is het bureau Kickstad ingehuurd. Zij hebben de opdracht voor ongeveer € 42.500 uitgevoerd. Daarnaast zijn nog wat kosten gemaakt door de inzet van ambtenaren en bijvoorbeeld wat communicatie materiaal. Deze posten zijn niet specifiek toegeschreven aan het participatietraject.

9) In het participatietraject zijn de participatietredes informeren en raadplegen gehanteerd. Dat wordt o.a. onderbouwd met het feit dat veel van de kaders van de Agenda Autoluwe Binnenstad reeds waren vastgesteld. Wat zijn op dat vlak de voornemens voor uit de agenda voortvloeiende participatietrajecten. Zullen daarbij ook hogere participatietredes worden ingezet?

Mogelijk. Dit is iedere keer maatwerk. Per project wordt een participatieaanpak opgesteld en daarin wordt ook de participatietrede bepaald.

Parkeren : 10) In de agenda worden voorstellen gedaan om op diverse locaties het aantal parkeerplaatsen te verminderen (bijv. herinrichting Koepoortsbrug). Komt dit nog terug in latere raadsvoorstellen of besluiten we hier nu definitief toe met het vaststellen van de voorliggende agenda? Met de agenda besluit u over de koers voor de komende jaren, over de projecten die daarbij worden opgestart en over het budget wat daarvoor beschikbaar is. In de agenda is een indicatie gegeven over het aantal parkeerplekken dat opgeheven moet worden om een andere invulling te geven aan de openbare ruimte. Projecten met kleine impact voor omwonenden worden direct uitgevoerd na overleg met de bewoners. Deze komen niet nogmaals terug bij de raad. Grotere herinrichtingsprojecten volgen het gebruikelijke proces van besluitvorming.

11) Volgens de Agenda wordt er voor nieuwbouw- en transformatieontwikkelingen inmiddels een maximum aantal parkeerplaatsen gesteld. Graag zou ik hier een toelichting op willen. Om welke norm/aantallen gaat het? Medio 2020 zijn de Beleidsregels parkeernormen Leiden 2020 vastgesteld door het college. In dit document wordt aangegeven welke parkeernormen er gelden en op welke wijze deze moeten worden toegepast. De hoogte van de normering is afhankelijk van de functie en situering van het plan binnen de gemeente. Aangezien de ambitie van het college is om het aantal parkeerplaatsen en verkeersbewegingen in de binnenstad te beperken, is voor de binnenstad afgesproken dat niet meer parkeerplaatsen mogen worden aangelegd dan de parkeereis voorschrijft. Minder parkeerplaatsen aanleggen dan de parkeereis voorschrijft, mag daarentegen wel. De parkeernormen zijn terug te vinden in de Beleidsregels parkeernormen Leiden 2020, link: https://leiden.notubiz.nl/document/8873407/1/200038_Bijlage_1_Parkeervisie_Auto_en_fietsparkeren_2020-2030

12) In de Agenda (p. 42) wordt het risico genoemd dat er in sommige buurten mogelijk wachtlijsten zullen ontstaan voor de eerste parkeervergunning. Graag zou ik een toelichting ontvangen wat de verwachtingen zijn van de kans hierop. En over de tijdsduur van wachtlijsten. Hoe groot wachtlijsten worden is afhankelijk van het aantal verhuisbewegingen in de binnenstad en afhankelijk van de omstandigheden in de wijk. Om deze reden hebben we een evaluatiemoment ingebouwd, zodat de effecten van de vergunningplafonds inzichtelijk gemaakt kunnen worden. Het gaat dan om de vraag of de vergunningplafonds het gewenste effect opleveren (ruimte om projecten uit te voeren), wat het effect is op wachtlijsten en wat het draagvlak is voor deze maatregel.

13) In het participatietraject wordt het voorstel genoemd om parkeren in parkeergarages tegen een gereduceerd tarief in te voeren. Wat wordt hiermee gedaan? De parkeergarages zijn in eerste instantie bestemd voor de bezoekers van de stad. Indien er capaciteit structureel beschikbaar blijft, dan wordt deze ingezet voor bewoners en/of werknemers. Momenteel zijn er diverse abonnementsvormen en is het maximale aantal abonnementen uitgegeven. Een uitdaging is dat wij de parkeercapaciteit in de parkeergarages verwachten nodig te hebben op de zaterdagen en koopavonden. Op die dagen is er weinig ruimte voor bewoners. Rond de Parkeergarage Garenmarkt en de Haarlemmerstraatgarage wordt gewerkt met een dalurenabonnement (bewoners mogen naast het parkeren op straat ook parkeren in de parkeergarage maar niet op koopavonden en niet tussen 11:00 en 18:00 uur op zaterdagen en zondagen).

14) In het participatietraject is gepeild hoe huidige bewoners kijken naar het beperken van het uit te geven parkeervergunningen aan nieuwe bewoners. Daaruit blijkt dat 62% voor is en 25% tegen. Heeft het college ook enig zicht op hoe nieuwe bewoners hierover denken? Nee, het is onvoldoende mogelijk te achterhalen wie de toekomstige bewoners van de binnenstad zijn. 15) In het Participatieverslag (p. 26) wordt de volgende bijdrage genoemd: “Faciliteren van extra kortparkeerplekken en invalideparkeerplekken. Bij het opheffen van reguliere parkeerplekken ontstaat een kans om deze (deels) om te zetten naar kortparkeerplekken en invalideparkeerplekken. Op deze manier blijft de binnenstad (en winkels) bereikbaar voor mensen die afhankelijk zijn van de auto.” Is en zo ja, hoe is dit verwerkt in het uiteindelijke plan? Het staat niet expliciet vermeld in de agenda, maar het is precies wat het college voor ogen heeft. Dit is onderdeel van de uitvoering van de agenda autoluwe binnenstad.

Toegankelijkheid Binnenstad voor gehandicapten en mindervaliden: Het Platform Gehandicapten Leiden heeft tijdens de commissie-LB d.d. 28 januari haar zorgen geuit over de toegankelijkheid van de Binnenstad voor minder validen en gehandicapten. Zij wijst er op dat een autoluwe Binnenstad naast voordelen, ook drempels opwerpt voor bepaalde groepen. Daarover ontvang ik graag een reflectie en toelichting van de wethouder. In het bijzonder:

16) Welke mutaties er in het aantal mindervalidenparkeerplaatsen zullen plaatsvinden? Het is niet de bedoeling om het aantal mindervalidenparkeerplekken te wijzigen. Er moeten voldoende plekken zijn. Wel is het mogelijk dat plekken verplaatst gaan worden, of dat er op strategische locaties mindervalidenparkeerplaatsen worden toegevoegd. Dit is onderdeel van de verdere uitwerking en zal besproken worden met het platform gehandicapten.

17) Of taxi’s voor gehandicapten en chronisch zieken toegang tot alle delen van de Binnenstad? Voor deze diensten blijven alle delen van de binnenstad bereikbaar.

18) Door het platform is het volgende voorgesteld: “Wellicht is het te overwegen om wel minibusjes door de Steenstraat te laten rijden, zodat er een directe connectie blijft voor mindervaliden tussen het station en de kop van de Haarlemmerstraat. Wellicht kan dat aanhaken op het Haagwegterrein minibusje?” Ziet het college hier mogelijkheden in? Mochten de busroutes in de toekomst wijzigen, dan wordt ervoor gezorgd dat de loopafstanden van en naar belangrijke bestemming aansluiten bij de voorwaarden die de provincie hiervoor stelt in het programma van eisen voor het OV. In de quick scan naar de busroutes (Movares) is ook onderzoek gedaan naar de kosten voor het rijden met kleinere bussen. Samenwerking tussen Arriva en Stadsparkeerplan wordt door de gemeente gestimuleerd, maar Arriva is verantwoordelijk voor de uitvoering van het openbaar vervoer.

Rijnzichtbrug / Morsweg: 19) Voorgenomen wordt om de Rijnzichtbrug af te sluiten voor doorgaand autoverkeer en om van de Morsweg een busroute te maken. Hoe verhoudt dat zich met het nog uit te voeren onderzoek naar het fietsveilig maken van de Morsweg? Het afsluiten van de Rijnzichtbrug zorgt voor veel minder gemotoriseerd verkeer op de Morsweg en dat is positief voor de fietsers daar. Deze optie wordt betrokken in het onderzoek naar het veiliger en aantrekkelijker inrichten van de Morsweg voor de fietser. Daarnaast wordt de toekomstvastheid en betrouwbaarheid van de busroute onderzocht.

20) Zijn de bewoners van Transvaal op enige manier betrokken bij het tot stand komen van deze voornemens? Er is een stakeholdergesprek geweest met de wijkvereniging Transvaal. Hierin heeft de wijkvereniging aangegeven dat de Morsweg de meest vervuilde weg is van Nederland en dat deze aangepakt moet worden. In combinatie met de problematiek en kansen bij de Turfmarkt heeft het college besloten om een serieus onderzoek te doen naar de mogelijke afsluiting van de Rijnzichtbrug. In dit proces worden de bewoners wederom benaderd om hun wensen en zorgen over deze specifieke maatregel mee te geven.

Waterambacht: 21) Door het Waterambacht is het voorstel aangedragen om over de Rijn tussen Katwijk en Alphen een reguliere waterbusdienst (á la Rotterdam-Drechtsteden) op te zetten. Hoe kijkt het college daar naar? Sympathiek idee. Als er een reder komt met dat idee, zal moeten worden gekeken of er medewerking kan worden verleend aan dat plan. Dat ligt niet alleen bij de gemeente, maar indien er sprake is van openbaar vervoer, ook bij de concessieverlener en de concessiehouder.

Busvrij maken van Stationsweg en Steenstraat: 22) In de Agenda wordt voorgenomen om de Stationsweg en Steenstraat busvrij te maken. Hoe verhoudt deze keuze zich met het nog lopende participatietraject van de Gebiedsvisie Stationsgebied? Zoals in de agenda aangeven spreekt het college haar voorkeur uit voor een busvrije Stationsweg en Steenstraat. Dit vloeit voort uit de afspraak die de collegedragende partijen in het beleidsakkoord hebben gemaakt om de Stationsweg en Steenstraat bus- en autovrij te maken. Stationsweg en de Steenstraat worden veel nadrukkelijker verblijfsgebied. Beide straten transformeren straks tot een groene, aantrekkelijke, comfortabele en toegankelijke entree voor de tienduizenden voetgangers en fietsers. Verdere uitwerking volgt in de gebiedsvisie Stationsgebied Leiden.

23) Is het mogelijk om een beslissing over het busvrij maken van de Stationsweg en Steenstraat uit te stellen tot het participatietraject is afgerond? Nee. De afspraak om de Stationsweg en Steenstraat bus- en autovrij te maken is niet nieuw en is onderdeel van de afspraken gemaakt in het beleidsakkoord.

Set 3 (4 februari 2021)

Technische vragen Zijlsingel:

De agenda autoluwe binnenstad wordt voor een significant deel gefinancierd door het deprioriteren van de herinrichting van de Zijlsingel. Daarover heb ik de volgende aanvullende technische vragen: 1. Wanneer is de beslissing precies genomen om de herinrichting van de Zijlsingel te deprioriteren? Hoe is daarover gecommuniceerd naar de gemeenteraad en stakeholders? Reeds in 2018 heeft de raad bij de Decemberwijziging (RB.18.0112) besloten om het project Zijlsingel on hold te zetten en heeft de raad het beschikbare krediet hiervoor afgesloten. De reden hiervoor was dat de ambities niet haalbaar bleken. Die inzichten zijn onveranderd, zoals inhoudelijk verder toegelicht in het voorliggende raadsvoorstel. De eerder geformuleerde ambities zijn in de eerstvolgende begrotingsjaren (nog) altijd niet haalbaar en andere projecten in de binnenstad hebben op korte termijn meer prioriteit. 2. Waarom zijn de buurtvereniging en bewoners van de Zeeheldenbuurt niet betrokken bij het besluit om te deprioriteren en het daarvoor gereserveerde geld in te zetten om de autoluwe binnenstad te financieren? Zoals bij antwoord 1 toegelicht is al in 2018 besloten dit project on hold te zetten. Het project was daardoor dus ook niet gestart.

We zijn ons er echter van bewust dat de wijkvereniging graag meer actief op de verdere bekrachtiging van deze inzichten middels de deprioritering in het huidige voorstel was gewezen. 3. De buurtvereniging heeft in 2020 meerdere malen proactief contact opgenomen met de gemeente over de stand van zaken rond de herinrichting van de Zijlsingel. Daar is volgens de buurtvereniging nooit inhoudelijk op gereageerd. Klopt dat? Zo ja, waarom niet? Er is gevraagd via de mail om een stand van zaken en dat hadden we moeten geven. Dat is een omissie. Wat meespeelt is dat er ten gevolge van het besluit uit 2018 om de Zijlsingel on hold te zetten nog geen project was gestart. Om dit in de toekomst te voorkomen kunnen vragen beter via het KCC worden gesteld, telefonisch of per mail, omdat daar een antwoordproces aan is gekoppeld. Zo wordt een tijdige afhandeling gewaarborgd en wordt niets gemist. 4. In 2015 werd juist vastgesteld dat de verkeersveiligheid op de Zijlsingel problematisch is en een oplossing behoeft. In het raadsvoorstel wordt echter gesuggereerd dat dit slechts de beleving van fietsers is. Op basis waarvan komt het college tot deze nieuwe conclusie? De inrichting is niet ideaal voor fietsers, maar er zijn in de praktijk echter weinig ongevallen.

Nog altijd zouden we idealiter liever vrijliggende fietspaden aanleggen, maar dat blijkt om een combinatie van redenen die zijn toegelicht in het raadsvoorstel niet haalbaar. 5. Op basis waarvan wordt verwacht dat er in de toekomst (na 2025) wel significant minder autoverkeer over de singel rijdt? In het raadsvoorstel wordt niet de verwachting uitgesproken dat er significant minder autoverkeer over de singel zal rijden. Het volgende staat in het raadsvoorstel: “Deze ambitie kan pas uitgevoerd worden als er significant minder autoverkeer over deze singel rijdt, hetgeen zeker niet voor 2025 mogelijk wordt geacht.” Hiermee wordt bedoeld dat significant minder autoverkeer voorwaardelijk is om het beoogde Singelparkprofiel te kunnen toepassen. Er zijn wel wat ontwikkelingen die de hoeveelheid verkeer kunnen beïnvloeden, namelijk de aanleg van de Leidse Ring Noord en de Rijnlandroute. Ook de mate van thuiswerken kan bijdragen aan een ander verkeerbeeld. Daar staat tegenover dat verstedelijking van Leiden ook weer leidt tot extra verkeer.

6. Komt de gemeente wel nog met een plan om de verkeersveiligheid te verbeteren en/of andere verkeersknelpunten op te lossen? Zo ja, wanneer? En hoe wil het college dat financieren nu de voor de herinrichting van de Zijlsingel gereserveerde middelen al ingezet worden om de agenda autoluwe binnenstad te financieren? Nu we besluiten tot het deprioriteren van de Zijlsingel en er daarom geen gevel- tot gevel herinrichting gaat komen, kunnen we onderzoek doen naar een plan om de verkeersveiligheid te verbeteren en andere verkeersknelpunten op te lossen. Afhankelijk van de op te lossen problemen kan naar een passende dekking worden gezocht, bijv. uit het fietsbeleid of verkeersveiligheidsbeleid. 7. Zijn er andere mogelijkheden om de agenda autoluwe binnenstad financieel te dekken dan door het deprioriteren van de herinrichting van de Zijlsingel? Nee, wij zien hiertoe geen mogelijkheden. Indachtig de oproepen uit de raad om gerichte financiële keuzes te maken, vindt het college het bovendien onwenselijk en een verkeerde aanwending van gemeenschapsmiddelen om geld te reserveren voor een ambitie die om een combinatie van redenen niet uitvoerbaar is.

Een herinrichting van de Zijlsingel is vanwege de beperkte ruimte om alle doelstellingen voor de Zijlsingel te realiseren (verbreden wegprofiel met apart fietspad, behoud van parkeren, behoud van bomen, behoud van tuinen) geen mogelijkheid en er is bovendien geen aanvullend budget om de bruggen te verbreden, dat dan wel noodzakelijk is.