Antw SV Storm CDA over de herinrichting van de Plesmanlaan (Leidse Ring Noord)

Schriftelijke vragen van Roeland Storm (CDA) aan het college van Burgemeester en Wethouders van de gemeente Leiden over de herinrichting van de kruising Vondellaan/Plesmanlaan (Ingediend: 12 april 2021) Antwoord door college van burgemeester en wethouders op 18-5-2021:

In haar inspraak geven de bewoners van de Mors aan (via SOS De Mors) dat de herinrichting van de kruising Vondellaan Plesmanlaan, zoals die nu voorgesteld wordt door de gemeente, alleen maar leidt tot verslechteren van de situatie voor de bewoners van de mors met betrekking tot met name de bereikbaarheid en de fietsveiligheid. Tevens stelt de inspreker dat de verhoging van de Plesmanlaan leidt een gevoel van isolatie voor de huidige bewoners. Daarnaast wordt de capaciteit van de fietstunnels onder de Plesmanlaan niet uitgebreid ondanks het feit dat de wijk zelf volgens de gemeente er 1000 inwoners bij krijgt. De bereikbaarheid van de wijk wordt door de voorgenomen afsluiting van de Rijnzichtbrug nog verder beperkt. De gemeente is van plan door middel van hoogbouw de wijk te verdichten maar heeft geen (duidelijk plannen) om de (al matige) bereikbaarheid van de wijk te verbeteren. Als er daarnaast meer doorgangsfietser zullen komen door de plannen voor een woonwijk op het Wernink -terrein dan loopt de hoge Mors helemaal dicht en wordt een onaantrekkelijke wijk om te wonen. Op grond van artikel 45 van het Reglement van Orde stelt het lid Storm (CDA) het College van Burgemeester en Wethouders van de gemeente Leiden de volgende vragen: 1.

Is het college het eens met onderstaande argumenten van het comité SOS De Mors? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom worden de plannen dan niet gewijzigd? 1. De capaciteit voor fietsers onder de Plesmanlaan door neemt niet toe 2. De route die fietsers vanuit of naar de mors moeten nemen wordt langer en onveiliger doordat er meerdere fietstunnel moeten worden gepasseerd. 3. De alternatieve optie via het Piet Paaltjenspad kan alleen met toe- en instemming van een 3e partij (LUMC) worden gerealiseerd. 4. Bij de herinrichting van de kruising heeft de gemeente alleen gekeken naar de voordelen voor het snel-fietsverkeer uit de regio. 5. Het netto resultaat van de herinrichting is voor fietsers een achteruitgang 6. het netto resultaat van de herinrichting is voor de auto’s geen verbetering. Antwoord vraag 1: Het doel van dit voorstel is om tot een robuuste ringstructuur voor de gehele LRN te komen en de situatie voor fietsers te verbeteren. In onderstaande antwoorden wordt u in detail met de verschillende veranderingen en overwegingen meegenomen die de situatie voor fietsers op diverse wijzen verbetert. Het college is het niet eens met het actiecomité en de aangedragen argumenten.

De aanpassing van het tracé Plesmanlaan betekent een aanzienlijke verbetering van de positie van de (lokale en regionale) fietser, omdat zowel de verkeersveiligheid als de doorstroming voor de fietser verbeteren. Juist de meest kwetsbare verkeersdeelnemers die weinig ruimte innemen, fietsers en voetgangers, krijgen daarin namelijk ruim baan. Door het nieuwe ontwerpvoorstel: • komt er een ongelijkvloerse fietsonderdoorgang onder de Darwinweg in plaats van de gelijkvloerse geregelde oversteek voor de regionale fietscorridor in de richting van Katwijk;

•

Wordt de indirecte fietsoversteek uit de voorrang op de Vondellaan vervangen door een ongelijkvloerse fietsonderdoorgang; • Kunnen fietsers vanaf de oostzijde Vondellaan directer doorfietsen naar de (westzijde) stationsgebied via het Piet Paaltjenspad zonder extra over te moeten steken. • Krijgen fietsers bredere fietspaden met veel betere en ruimere zichtlijnen op de fietspadkruisingen. Op zowel doorstroming als veiligheid gaat de fietser er aanzienlijk op vooruit ten opzichte van de huidige fietstunnel onder de Plesmanlaan door met een beperkte doorrijhoogte. Momenteel is het Piet Paaltjenspad afgesloten voor werkzaamheden van het LUMC, waardoor er op dit moment een ander druktebeeld is. Als gemeente gaan we ervan uit dat de route weer beschikbaar is na afronding van de bouwwerkzaamheden. Het omvormen van twee dicht bij elkaar gelegen kruispunten tot één compact kruispunt in combinatie met de bouw van ongelijkvloerse kruisingen voor fietsers en voetgangers onder de Vondellaan en de Darwinweg levert ook winst op voor de afwikkeling van het autoverkeer (kortere ontruimingstijden in de regeling). Ook het openbaar vervoer waaronder de nieuwe HOV buslijn tussen Leiden en Katwijk kan hierdoor sneller het kruispunt passeren.

SOS De Mors noemt een ondertunneling, zoals bij de Willem de Zwijgerlaan, als goed alternatief voor het verhogen van de kruising. Dit zou net als bij de Willem de Zwijgerlaan inderdaad kunnen leiden tot een veel vriendelijker aanzien en een verbetering van de leefkwaliteit. 2. Heeft het college het alternatief van ondertunneling voor de auto’s i.p.v. fietsen serieus bekeken en ook doorgerekend zodat kosten/baten daadwerkelijk naast elkaar gelegd kunnen worden? Antwoord vraag 2: In juli 2016 is een plan voorgelegd aan de gemeenteraad met als basis een tunnel voor autoverkeer bij de kruising Darwinweg/Vondellaan. De gemeenteraad had hier diverse bedenkingen bij: de huidige fietstunnel zou verdwijnen en worden aangepast naar een fietsoversteek met een verkeerslicht. Ook zouden de fiets- en voetgangersoversteken ten oosten van het spoor bij de kruising bij de Stationstunnel verdwijnen. Hierdoor verslechterde de situatie voor fietsers en voetgangers aanzienlijk. Bovendien bleek uit de verkeersstudie dat een autotunnel een minimale verbetering in doorstroming oplevert ten opzichte van een verbetering van de verkeerslichten op het kruispunt, bezien in samenhang met alle andere verkeerslichten op de totale corridor van de Plesmanlaan en Schipholweg. Het goedkoopste inpassingsalternatief met een korte autotunnel voor de Plesmanlaan was in 2018 geraamd op 42 miljoen euro.

Dit ontwerp behelsde nog steeds een verkeerslicht voor het uitwisselende verkeer van de Darwinweg / Vondellaan, welke nog zodanig in aantallen zijn dat het kruispunt nog steeds omvangrijk zou worden en waarbij fietsers en voetgangers wachttijd bij de verkeerslichten zouden krijgen. Vanwege de verschillende belangen in afweging voor fietsers en voetgangers, het openbaar vervoer, de hulpdiensten en de kosten heeft de gemeenteraad in 2019 gekozen voor het huidige ontwerp bij het nemen van het geactualiseerde kaderbesluit 2019. 3. Klopt het dat de ondertunneling van het spoor in beide richting een flessenhals wordt voor het verkeer over de Leidse ring? Antwoord vraag 3: Nee, de tunnel onder het spoor (het Plesmanviaduct) is vanwege de huidige 2x2 rijstroken geen knelpunt. Dit bleek ook uit de uitgevoerde verkeersstudie welke voorafgaand aan het geactualiseerde kaderbesluit plaats heeft gevonden naar de verkeersafwikkeling op de Leidse Ring Noord. Hieruit bleken de kruispunten waar de Stationstunnel op aansluit bepalend te zijn, zoals het kruispunt Plesmanlaan-Morssingel-Schipholweg welke nabij het Plesmanviaduct gelegen is. Voor de geconstateerde knelpunten zijn de maatregelen benoemd die nu in uitvoeringsbesluiten verder zijn en worden uitgewerkt. Om die reden zal deze kruising als één

van de volgende deelprojecten van de Leidse Ring Noord voor uitvoering aan de raad worden voorgelegd. Ook bij deze kruising wordt de fietsverbinding voor fietsers langs de Plesmanlaan richting station en centrum verbeterd. 4. Wat zijn de getallen (aantal auto’s per uur en per etmaal) waarop zowel de tunnels voor de auto’s onder het spoor als ook de herinrichting van de kruising zijn gedimensioneerd? Antwoord vraag 4: De dimensionering van de infrastructuur vindt niet plaats op basis van etmaalintensiteiten, maar op basis van spitsintensiteiten als het drukste moment gedurende de dag. Voor de dimensionering van (geregelde) kruispunten zijn de stromen per ‘afslaande beweging’ (linksaf/rechtdoor/rechtsaf) sterk bepalend. Daarom verricht de gemeente Leiden een extra verdiepingsslag om een zo goed mogelijke inschatting te maken van de bepalende verkeersbelasting. Daarbij worden telcijfers van het kruispunt gecombineerd met de volgens de verkeersprognoses verwachte veranderingen van de intensiteiten, op basis van alle bekende infrastructurele en ruimtelijke ontwikkelingen.

Dit heeft geleid tot de volgende verkeerscijfers voor het jaar 2030 waarop het Voorlopig Ontwerp voor het uitvoeringsbesluit is gebaseerd als het aantal motorvoertuigen in de 2-uurs spitsperiode (vetgedrukt zijn de totalen van één rijbaan weergegeven, welke is samengesteld uit de richtingen linksaf, rechtdoor en rechtsaf welke erboven staan weergegeven).

5. Wat is de basis voor de dimensionering van de (nieuwe) fietstunnels bij de herinrichting van de kruising? Hoeveel fietsers verwacht het college vanuit de richting Katwijk en omgekeerd (per uur en per etmaal). Antwoord vraag 5: Voor de dimensionering van de fietsonderdoorgangen is uitgegaan dat alledrie de onderdoorgangen met zeer hoge fietsintensiteiten te maken krijgen in de toekomst. Dit is mede ingegeven door de verdere ontwikkeling van het Bio Science Park alsook van het Stationsgebied. Voor de breedtematen is daarom gekozen voor 5,0m breedte in de passage met de Plesmanlaan. Hier worden in de toekomst ca. 2000 fietsers in het drukste ochtendspitsuur verwacht in 2030. Daarmee de keuze om het advies vanuit de ontwerpwijzer fietsverkeer vanuit het CROW hiermee op te volgen. Voor de onderdoorgangen met de Darwinweg en Vondellaan is gekozen voor een breedte van 4,5m. Dit omdat naar verwachting beide iets lagere aantallen fietsers te verwerken krijgen, de passage met de Plesmanlaan is uit de gehouden tellingen het drukst gebleken. De fietspaden langs de wegvakken worden uitgevoerd met een standaard breedte van 4,0m waar deze vernieuwd worden (conform standaard breedte om comfortabel twee aan twee langs elkaar te fietsen & medegebruik door bromfietsers) en vervolgens aansluiten op de bestaande situatie.

Er is bewust gekozen om niet hier met een bredere maat voor fietspadbreedte te werken, omdat een aantal aansluitende fietspaden smaller zijn en anders het

effect van een flessenhals teweegbrengen (bijv. onder het Plesmanviaduct is maar maximaal een fietspadbreedte van 3,0m mogelijk). Voor de aantallen fietsers van/ naar Katwijk aan de noordzijde van de Plesmanlaan zijn momenteel geen cijfers/inschatting te geven. Dit komt enerzijds omdat de nu in aanbouw zijnde fietstunnel in de knoop Leiden-West (onderdeel van het project Rijnlandroute) nog niet af is en anderzijds doordat de Hartlijn middendoor het Leiden Bio Science Park als een doorgaande fietsroute van 4 m breed verbeterd wordt aangelegd. Naar verwachting zal het aantal fietsers zuidzijde Plesmanlaan en Darwinweg /Zernikedreef gaan afnemen, omdat fietsers in de toekomst dit nieuwe routealternatief aangeboden krijgen. 6. Op welke manier wordt in de plannen van het college rekening gehouden met het extra fietsverkeer dat door de nieuwebouw, in zowel De Mors als op het Wernink-terrein, door de wijk en door de tunnels zal moeten. Antwoord vraag 6: Het huidige ontwerp faciliteert deze groeiende fietsersaantallen, meer dan het oorspronkelijke ontwerp ten tijde van het geactualiseerde kaderbesluit. In het geactualiseerde kaderbesluit zijn aanvullende maatregelen voor fiets als mogelijke optie in beeld gebracht, zoals de aanleg van de fietstunnel onder de Vondellaan en het verbreden van de fietspaden, maar in het huidige ontwerp zijn deze daadwerkelijk meegenomen in de planvorming.

Er wordt rekening gehouden met een groei van het fietsverkeer van 40% op de bestaande routes, zoals vastgelegd in het fietsbeleid van de gemeente. Omdat het fietsverkeer op veel plekken ongelijkvloers kruist met het gemotoriseerde verkeer of oversteekt uit de voorrang, hebben de aantallen fietsers geen invloed op de verkeersafwikkeling. Daar waar dit wel het geval is, zoals bij de Mendelweg, Zernikedreef en de ontsluiting van Heerema/TeekensKarstens/UWV zijn de aantallen autobewegingen zodanig dat er geen negatief effect verwacht wordt door deze groei. Daarnaast wordt in het fietsbeleid van de gemeente ingezet op betere spreiding van het fietsverkeer op deze fietspaden: bij het Vossiusplein wordt rekening gehouden met een nieuwe fietsverbinding tussen de Gerard Brandtstraat met de Plesmanlaan in het project Vondelkwartier. Dit verlaagt het aantal fietsbewegingen op de Vondellaan door het bieden van een alternatieve route voor het Morskwartier richting het centraal station en de binnenstad. De toekomstige regionale fietsroute aan de noordzijde Plesmanlaan zal daarnaast het aantal fietsbewegingen op de Darwinweg bij de passage van de Mendelweg en Zernikedreef doen verminderen. 7.

Op welke wijze wordt door het verlengen van fietsroutes en het bouwen van onveilige fietstunnels het fietsverkeer in Leiden gefaciliteerd? Antwoord vraag 7: De aanpassing van het tracé Plesmanlaan betekent een aanzienlijke verbetering van de positie van de (lokale en regionale) fietser, omdat zowel de verkeersveiligheid als de doorstroming voor de fietser verbeteren, door onder meer bredere fietspaden, ruime onderdoorgangen, ongelijkvloerse en daarmee directe verbindingen en een toename van de sociale veiligheid dankzij een sterke impuls van de ruimtelijke kwaliteit, met betere zichtlijnen en meer groen. De suggestie die de vragensteller doet over de fietstunnels herkent het college daarom geenszins. Het verhogen van het kruispunt is daarnaast prettiger voor de kwaliteit van fietsers en voetgangers doordat deze overal op maaiveldniveau blijven en daarmee niet met grote hellingen in diepere onderdoorgangen en/of oversteken met gemotoriseerd verkeer te maken krijgen. Door de gekozen vormgeving van het verhoogde kruispunt worden de onderdoorgangen voor fietsers en voetgangers ruim en overzichtelijk, en ontstaan er ook geen dode zichthoeken in de constructie bij onderdoorgangen waar bijv. ook een zijtak (bijv. richting Darwinweg) op moet aansluiten. Ook draagt deze vormgeving van de onderdoorgangen bij aan een grotere sociale veiligheid.

Ook al wordt de fietsroute vanaf de zuidwestzijde van de Plesmanlaan richting het fietspad langs de Darwinweg iets langer in de nieuwe situatie dan de oude situatie (door een andere positionering en ligging van de fietsonderdoorgangen, zoals door SOS de Mors

aangegeven), wordt door een toekomstige verbetering van een fietspad via het Vossiusplein in het project Vondelkwartier het iets langer omfietsen gecompenseerd op het totale af te leggen traject. Daarnaast wordt er geïnvesteerd in de ruimtelijke kwaliteit en beleving van de route, onder andere door aandacht voor groen langs de Plesmanlaan. Uit het vastgestelde fietsbeleid ‘Leiden duurzaam bereikbaar’ is te lezen dat de beleving van reistijd en sociale veiligheid in diverse onderzoeken aan aantrekkelijkheid gerelateerd is. De rit over een aantrekkelijke route lijkt sneller te verlopen en wordt als sociaal veiliger beleefd. 8. Vind het college dat ondertunneling voor auto’s te prefereren is boven ondertunneling voor fietsers? Zo ja, waarom gebeurt dit niet? Antwoord vraag 8: Vanwege de verschillende belangen in afweging voor fietsers en voetgangers, het openbaar vervoer, de hulpdiensten en de kosten heeft de gemeenteraad in 2019 het geactualiseerde kaderbesluit vastgesteld met het voorliggende ontwerp als uitgangspunt: dit betekent een compacte gelijkvloerse kruising van de Plesmanlaan, Vondellaan en Darwinweg met verkeerslichten voor het autoverkeer en drie onderdoorgangen voor fietsers en voetgangers. Deze gemaakte keuze van de gemeenteraad vormt de basis voor de uitwerking van het plan tot het huidige ontwerp.

Er zijn geen nieuwe argumenten die nu tot een andere keuze zouden leiden. In het gekozen ontwerp blijven fietsers en voetgangers op maaiveld en worden de gelijkvloerse kruisingen met de Darwinweg en de Vondellaan opgeheven. Hiervoor in de plaats komen ruime onderdoorgangen op maaiveldniveau. Indien gekozen was voor het verdiepen van de Plesmanlaan dan waren nog steeds gelijkvloerse kruisingen tussen fietsers/voetgangers met de op en afritten van en naar de Plesmanlaan nodig geweest. Daarmee is hier de in 2019 door de raad gekozen oplossing nog steeds absoluut te prefereren boven een ondertunneling voor auto’s. Het omvormen van twee dicht bij elkaar gelegen kruispunten tot één compact kruispunt levert ook winst op voor de afwikkeling van het autoverkeer (kortere ontruimingstijden in de regeling). Het nieuwe ontwerp krijgt dan ook waardering van onder meer de fietsersbond, de ambulancedienst en het LUMC. De provincie Zuid-Holland heeft op basis van dit ontwerp besloten subsidie toe te kennen aan Leiden gezien de bijdrage aan de doorstroming voor het hoogwaardig OV LeidenKatwijk-Noordwijk. Door een betaalbaarder ontwerp is er ook financiële ruimte om meer aandacht aan ruimtelijke kwaliteit en inpassing te geven, het toevoegen van groen en diverse type bomen in het gebied mee te nemen.

Dit past in het streven van de gemeente Leiden naar vergroening van de stad en daarmee verbetering van biodiversiteit, klimaatadaptiviteit en een prettigere leefomgeving. 9. Is het ondertunnelen van de Plesmanlaan als onderdeel van de Leidse Ring, naar voorbeeld van de Willem de Zwijgerlaan, niet veruit te prefereren boven het verhogen (en dus meer prominent maken) van de rijbaan? Antwoord vraag 9: Ondertunneling van het doorgaande autoverkeer op de Plesmanlaan betekent ook het realiseren van fietsverbindingen op maaiveldniveau welke dan vervolgens met verkeerslichten moeten kruisen met het gemotoriseerde verkeer. Een rotonde is hier geen optie gezien de grote aantallen fietsers in combinatie met veel ambulanceverkeer met prioriteit. Voetgangers en fietsers zijn kwetsbaar en daarom wil het college juist deze verkeersdeelnemers zo goed mogelijk beschermen en faciliteren. De positie van deze verkeersdeelnemers verbetert met deze plannen. Dit zijn opties die ten tijde van het opstellen van het kaderbesluit 2016 en opnieuw bij het geactualiseerde kaderbesluit 2019 uitgebreid zijn besproken, waarna voor voorliggend ontwerp is gekozen. Bij de Willem de Zwijgerlaan ter hoogte van de IJsselmeerlaan is de situatie anders en zijn de aantallen gemotoriseerd verkeer voor de prognose 2030 hoger dan bij dit kruispunt op de Plesmanlaan, en de aantallen fietsers en voetgangers lager.