210058 Bijlage 4 Kaderbesluit herontwikkeling Werninkterein

Ambtelijk memo Opsteller: Carlo Cornelis Datum: 17 mei 2021 Onderwerp: belangenafweging ontsluitingsvarianten Werninkterrein

Inleiding Een van de voorwaarden voor de herontwikkeling van het Werninkterrein is een goede verkeersontsluiting en verbinding met de stad. Gelet op de geïsoleerde ligging is dit tevens ook een van de grootste uitdagingen van het project. De gemeente heeft ingenieursbureau Megaborn onderzoek laten uitvoeren naar de mogelijkheden hoe het Werninkterrein ontsloten kan worden. Megaborn heeft een uitgebreid onderzoek uitgevoerd naar twee ontsluitingsvarianten die het meest realistisch zijn: 1. Een tunnel onder het spoor door naar de Hoge Mors ter hoogte van de Amethistkade en herinrichting van de Amphoraweg, volgens variant 1.1C zonder knip tussen beide ontsluitingswegen, zoals in het verkeersonderzoek beschreven en onderbouwd 2. Een beweegbare brug vanaf het Werninkterrein naar de Haagweg Tevens is gekeken hoe bij deze twee ontsluitingsvarianten het verkeer van het Werninkterrein afgewikkeld kan worden naar het omliggende wegennetwerk in het studiegebied. Alle overige ontwikkelingen (zoals de Rijnlandroute, bouwprojecten waar momenteel aan gewerkt wordt en effecten Agenda Autoluwe Binnenstad) die een effect hebben op dit studiegebied zijn in dit onderzoek meegenomen.

De conclusie van het onderzoek is dat de ontsluitingsvarianten met een tunnel naar de Hoge Mors en een brug naar de Haagweg mogelijk zijn maar dat er wel ingrijpende reconstructies nodig zijn van bepaalde wegen en kruispunten. Deze reconstructies zijn tot schetsontwerpniveau ontworpen en de kosten ervan geraamd. Een mogelijke auto- en fietsbrug naar de Groote Vink is aanvankelijk buiten beschouwing gelaten omdat de Provincie Zuid-Holland eerder aangaf geen medewerking te verlenen aan dit voorstel. Uiteindelijk is er meer ruimte ontstaan bij de provincie ten aanzien van een brug naar de Grote Vink. Om deze reden is er in een laat stadium wel een schetsontwerp opgesteld voor deze brug om de inpasbaarheid te toetsen. De verkeersafwikkeling van deze variant is niet diepgaand onderzocht omdat het onderzoek daarvoor al te ver gevorderd was. Ten aanzien van deze variant bestaat dus een aantal voorbehouden: verkeerskundig niet getoetst en afhankelijk van uiteindelijke medewerking van Provincie Zuid-Holland en Prorail. Om toch een zo volledig mogelijk beeld te hebben wordt in deze memo wel beleidsmatig op deze variant ingegaan.

Keuze voorkeursvariant De keuze welke ontsluitingsvariant van hert Werninkterrein de voorkeur heeft is een totaalafweging waarbij naast verkeerskundige argumenten ook andere argumenten en belangen een rol spelen. In deze notitie zijn alle argumenten geïnventariseerd en op een rij gezet. Uiteindelijk leidt dit tot een ambtelijk afgewogen advies wat rekening houdt met alle facetten.

Verkeerskundig Uit het verrichte onderzoek komt verkeerskundig gezien niet één van de alternatieven er duidelijk beter uit dan de andere. Ze hebben alle hun voor- en nadelen. Deze komen in onderstaande opsomming aan de orde: -

-

-

-

Vanuit verkeerskundig oogpunt is een belangrijk voordeel van het aansluiten van het Werninkterrein op de Haagweg dat hier de beschikbare ruimte duidelijk groter is dan bij het aansluiten op de Dr Lelylaan (via de Amphoraweg). Hierdoor zijn er geen risico’s te verwachten wat betreft de afwikkeling van het verkeer op het kruispunt. De ruimte tussen de Churchillbrug en het spoorviaduct is daarentegen heel beperkt en evenals de ruimte op de Amphoraweg zelf. Dit maakt het moeilijk hier een kruispunt te realiseren dat het verkeer goed kan verwerken en ideaal ingepast is. Voor fietsers en voetgangers is het niet mogelijk ze op te nemen op het kruispunt zelf, ze moeten via een fietsviaduct de Dr Lelylaan kruisen. Dit leidt tot omrijdafstanden voor sommige relaties en het is van groot belang de hellingen naar het viaduct zeer comfortabel en toegankelijk te ontwerpen. Op basis van het verrichte onderzoek is het wel nog net mogelijk een kruispunt Amphoraweg/Dr Lelylaan te realiseren dat voldoet, maar het is net op de rand en heeft impact op het groen en de bebouwing in de directe omgeving van de infrastructuur. In de autonome situatie is echter aanpak van dit kruispunt ook zeer wenselijk ten behoeve van de verkeersveiligheid. Het ontsluiten via een tunnel naar de Hoge Mors en via de Amphoraweg naar de Dr Lelylaan is robuuster dan alleen ontsluiten via een nieuwe brug naar de Haagweg.

Tegen dit voordeel staat wel het nadeel dat door de tunnel ook erftoegangswegen (30 km/u) meer verkeer te verwerken krijgen, waarbij met name de Diamantlaan van belang is. Op basis van de gebruikte prognoses gaat hier de drukte wel liggen tegen het maximum wat nog acceptabel is. Verder gaat deze route deels via het bedrijventerrein aan de Amphoraweg. De inpassing hiervan, met ook een deel via een nieuwe weg langs het spoor, kent compromissen. Het voordeel van een nieuwe brug naar de Haagweg is dat deze direct aansluit op een ontsluitende weg, de Haagweg. Bijkomend voordeel is dat bij deze ontsluitingsvariant het bedrijventerrein en de Amphoraweg ongemoeid kunnen worden gelaten. Aan de Haagweg bevinden zich natuurlijk wel woonboten en woningen waar door de nieuwe ontsluiting overlast ervaren zou kunnen worden. De inpassing van een kruispunt op de Haagweg is op deze locatie ook niet gemakkelijk vanwege de beschikbare profielbreedte en aanwezigheid van woonboten en het tankstation. Een aansluiting van een brug op de Groote Vink heeft deze nadelen niet. Wat betreft de fietsverbindingen zorgt de tunnel voor een directe verbinding met voorzieningen in de Hoge Mors. In alle varianten is er verder een fietsviaduct opgenomen richting de Morsweg, die ook belangrijk is voor een goede verbinding naar Leiden Centraal.

Bij het realiseren van een brug naar de Haagweg is de verbinding beter naar het zuiden en westen dan bij de variant met de tunnel, maar de voorzieningen bevinden zich daar in het algemeen op een grotere afstand. Een brug richting de Groote Vink biedt in het fietsnetwerk daarentegen wel een extra oeververbindende schakel in het fietsnetwerk. Alleen bij varianten met de tunnel zijn er bushaltes op redelijke afstand te bereiken bij de Smaragdlaan. Bij alle varianten is de afstand naar Leiden Centraal hetzelfde, via het fietsviaduct

over de Dr Lelylaan, bij de variant met de brug naar de Haagweg is de afstand naar station De Vink kleiner dan bij de variant met de tunnel en bij de brug naar de Groote Vink is deze afstand uiteraard nog kleiner. Vervoerstechnisch is Leiden Centraal overigens veel belangrijker dan station De Vink.

Conclusie Alleen de verkeerskundige analyses leiden niet tot de voorkeur voor één van de varianten. De genoemde voor- en nadelen kunnen wel van belang zijn in samenhang met andere argumenten in de keuze voor de beste ontsluitingsvorm.

Financieel Financieel is er sprake van directe kosten en indirecte kosten als gevolg van de infrastructurele ingrepen die nodig zijn bij elke variant. Onder directe kosten vallen de bouwkosten en bijkomende kosten van de infrastructurele ingrepen. Indirecte kosten zijn onder andere de beheerkosten, eventuele (grond)verwervingen of het uitkopen van derden en planschadeclaims die mogelijk gehonoreerd worden. In de haalbaarheidsberekeningen van het Werninkterrein is rekening gehouden met bovengenoemde kosten en zijn reserveringen gedaan. Mede met de toekenning van de subsidie van het ministerie van BZK (de Woningbouwimpuls) is er dekking voor deze verwachte kosten. Aangezien de infrastructurele werken aan marktpartijen moeten worden aanbesteed, kan de gemeente deze ramingen niet openbaar maken.

Conclusie De geraamde directe kosten van alle noodzakelijke ingrepen van de verschillende varianten ontlopen elkaar niet veel. Hiertussen zit een verschil van circa 10 % waarbij de tunnelvariant de duurste is. Maar bijvangst van de variant tunnel en Amphoraweg is dat met reconstructie van kruisingen Dr. Lelylaan reeds bestaande problemen op die kruisingen ook worden opgelost. De beheerkosten van een beweegbare brug liggen op de langer termijn weer wat hoger dan die van een tunnel. Een brug naar de Groote Vink zal altijd duurder zijn dan de brug naar de Haagweg omdat deze brug een hoogte zal moeten hebben als de bestaande spoorbrug en moet meebewegen met de spoorbrug wat het complexer maakt. Voor de brug naar de Haagweg moeten twee woonboten worden verplaatst; dan wel uitgekocht. Voor de reconstructie van de Amphoraweg bij de tunnelvariant moet een stukje grond worden verworven (mogelijk geruild) bij twee bedrijven. Het risico van planschadeclaims bestaat bij alle varianten. Kortom financieel zijn de verschillende varianten vergelijkbaar en het financiële aspect speelt geen doorslaggevende betekenis in de afweging. De huidige ramingen sluiten aan bij de eerdere ramingen die ten grondslag liggen aan de haalbaarheidsberekening en passen binnen het totale budget wat is gereserveerd.

Tenslotte is nog van belang om op te merken dat een combinatie van een brug naar de Haagweg met een fiets- en voetgangerstunnel onder het spoor – een optie die in de participatie naar voren is gebracht - een uitstekende ontsluitingsvariant zou kunnen zijn, maar de combinatie van deze twee grote infrastructurele ingrepen overstijgt het beschikbare budget ruimschoots. Vanwege de door Prorail opgelegde uitvoeringswijze is een langzaamverkeertunnel bijna even duur als een autotunnel.

Uitvoerbaarheid In principe zijn alle drie de ontsluitingsvarianten ruimtelijk inpasbaar. Echter om deze ook daadwerkelijk uit te kunnen voeren moet er wel het een en ander gebeuren. De uitvoerbaarheid van elke variant wordt in deze paragraaf beschreven. -

-

-

-

Voor de tunnel onder het spoor is toestemming van en afstemming met Prorail nodig en een stukje grondverwerving van Prorail. Voor de mogelijkheid van deze tunnel heeft eerder al een intakegesprek met Prorail plaatsgevonden. Er is door Prorail een eerste principetekening voor de tunnel vervaardigd en een eerste grove kostenraming opgesteld. Prorail ziet mogelijkheden aan deze ondertunneling mee te werken. Voor de herinrichting van de Amphoraweg zijn een grondruil met Burgy en een grondverwerving/ruil bij Wittebrug noodzakelijk. Met Burgy is hier reeds overleg over gevoerd; met de vastgoedeigenaar van Wittebrug nog niet. Dit laatste betreft een klein perceel met aantal parkeerplaatsen. De grondruil met Burgy is omvangrijker en ingrijpend voor de bedrijfsvoering van Burgy en om die reden heeft dit vooroverleg hier wel al plaats gevonden om te bezien of dit oplosbaar is. Er heeft geregeld overleg plaatsgevonden met het bestuur van de ondernemersvereniging Amphoraweg. De ondernemersvereniging werkt zelf aan een herinrichtingsvoorstel voor de Amphoraweg. Voor de brug naar de Haagweg moeten op de beoogde locatie van de brugaanlanding twee woonboten worden verplaatst of uitgekocht. Bewoners hebben aangegeven grote bezwaren te hebben tegen de aanleg van een brug en mogelijke verplaatsing van de twee woonboten.

Voor de aanleg van de brug naar de Groote Vink is toestemming en medewerking vereist van de Provincie Zuid-Holland en van Prorail. De provincie is in de eerste plaats betrokken omdat het een provinciaal water is en de brug mogelijk (deels) in of tegen de vrijwaringszone op de kop van het Werninkterrein komt te liggen. In de tweede plaats loopt het verkeersontwerp door de landgoedbiotoop Ter Wadding. Een eis is dat de nieuwe brug moet meebewegen met de bestaande spoorbrug en daarom is Prorail betrokken. Op dit moment is het onzeker of er medewerking voor deze brug verleend zal worden.

Conclusie Gelet op de uitvoerbaarheid stuit de brug naar de Haagweg op het grootste knelpunt namelijk twee particuliere woningen die moeten verdwijnen om fysiek plek te maken voor de brug. Hiermee is ook meteen het belangrijkste bezwaar tegen deze variant benoemd. Dit raakt uiteraard ook aan het aspect draagvlak verderop.

Ruimtelijk In deze eerste plaats kost de aanleg van een brug meer ruimte op het Werninkterrein dan de aanleg van een tunnel door het spoortalud. De ruimte die verloren gaat met de aanlanding van de brug, gaat ten kosten van het bouwprogramma of de openbare ruimte die kan worden aangelegd. In die zin is een tunnel qua ruimtebeslag de variant die de voorkeur geniet. Ook zal de aanwezigheid van een brug naar de Haagweg zeer bepalend, in negatieve zin, zijn voor de ruimtelijke beleving van de kade. Om die reden heeft de tunnel de voorkeur.

Naast direct ruimtebeslag en ruimtelijke impact (zicht, beleving) zijn er meer ruimtelijke aspecten die een rol spelen in de afweging en die hebben voornamelijk te maken met de ambities voor het grotere gebied zoals benoemd in het Ontwikkelperspectief De Mors.

Dit ontwikkelperspectief beschrijft de lange termijnvisie voor De Mors richting 2040 en bestaat uit vier bouwstenen. De bouwsteen karakteristiek en eigentijds heeft tot doel bestaande kwaliteiten te behouden en te versterken. Een van de doelen is om de Oude Rijn beter zichtbaar en toegankelijk te maken. Het Werninkterrein speelt hierin een belangrijke rol als een van de weinige plekken waar De Mors ook echt aan het water kan komen te liggen. Een tunnel onder het spoor draagt eraan bij dat de wijk verbonden wordt met de nieuwe openbare kade en het water. Met een brug zowel naar de Haagweg als richting de Grote Vink kan deze ambitie voor De Mors niet worden bereikt. Daarnaast blokkeert een brug naar de Haagweg de mogelijkheid om op de langere termijn de openbare kade verder door te trekken mocht het bestaande bedrijventerrein ooit herontwikkeld worden en een aaneengesloten aantrekkelijk verblijfsgebied van te maken. Een tweede doel is het herstellen van ontbrekende schakels in het oude lint (grofweg Hoge Morsweg, Morsweg, Morsstraat. Het Werninkterrein en het naastgelegen Amphoraterrein vormen samen een belangrijke ontbrekende schakel in deze historische structuur. Met een tunnel en veilige route over het Amphoraterrein wordt de historische structuur herstelt. Een brug draagt hier niet aan bij.

Een derde doel is om nieuwe buurten te creëren die een verrijking zijn van het palet aan woonmilieus in De Mors. Een tunnel onder het spoor door is essentieel om de nieuwe buurt uit het isolement te halen en te laten aanhaken bij “de Mors”. Op het Werninkterrein worden kansen gezien om sporten en recreëren aan het water te stimuleren. Deze plek is geschikt om groeiende vraag naar ruimte voor roeiverenigingen te faciliteren. En is de perfecte ontmoetingsplek voor de wijk en ook de omliggende wijken, mits goed ontsloten. Zoals eerder gezegd is een tunnel essentieel voor een goede verbinding met de omgeving. Een brug is op de langere termijn mogelijk juist een barrière voor het maken van een openbare kade. Overigens wordt een brug van bescheiden formaat over de Oude Rijn voor langzaam verkeer wel gezien als kans om het recreatieve netwerk te versterken en als verbinding met Leiden Zuid-West en de fietssnelverbindingen zoals de Velostrada. De bouwsteen ontsloten en verbonden beschrijft de ambitie dat in De Mors alle mogelijkheden zijn om op een duurzame manier door de wijk te bewegen – een ambitie die uiteraard stadsbreed ook geldt. Prioriteit ligt bij de voetganger, fietser en de gebruiker van het openbaar vervoer. Daarbij is aandacht voor de capaciteit, connectiviteit als ook de kwaliteit van de routes.

Voor langzaam verkeer ligt de focus op het bereikbaar maken van belangrijke bestemmingen in de omgeving zoals, de stations, de binnenstad, het Leiden Bio Science Park en het landschap in en rondom de stad. Maar ook op het bereikbaar maken of houden van winkels, scholen, sport en zorg. Doel is verder om duurzame mobiliteitsconcepten zoveel mogelijk te stimuleren bij gebiedsontwikkelingen, zoals het Werninkterrein. Zowel beide brugvarianten als de tunnel dragen bij aan het bereikbaar maken van belangrijke bestemmingen in de omgeving. In geval van de tunnel is het wel noodzakelijk om een veilige route te maken voor fietsers over het Amphoraterrein. Als het gaat om de nabijheid van voorzieningen is dit een ander verhaal. Daarin is de tunnel essentieel. Conclusie De combinatie van een fiets- en autotunnel naar de Hoge Mors biedt ruimte voor een publieksvriendelijke en geactiveerde oeverzone die ook goed toegankelijk is vanuit de omgeving. Door het maken van een tunnel in het verlengde van de Smaragdlaan en de Amethistkade wordt het Werninkterrein zowel ruimtelijk als visueel verbonden met de wijk. Een tunnel biedt kansen voor een

goede ruimtelijke verknoping met de Hoge Mors en de voorzieningen die in de wijk aanwezig zijn. Dit draagt ook bij aan het draagvlak en de toekomstbestendigheid van deze voorzieningen. De tunnel sluit ook goed aan op de bestaande stedelijke logica. De ontsluiting met een brug naar de Haagweg of naar de Groote Vink gaat diametraal in tegen de ruimtelijke potentie en gebiedsidentiteit. Kwaliteiten van de Rijnoever als publieke ruimte wordt sterk aangetast. En de invloedssfeer en ruimtelijke impact van de brug is bijzonder groot. De brug blokkeert ook de mogelijkheden om (op de lange termijn) een langzaam verkeersroute langs de Oude Rijn te maken. Daarnaast bedient de brug vooral de autobezitter en stimuleert deze oplossing autobewegingen de stad in en uit. In plaats van voet- en fietsbewegingen met omliggende gebieden. Met een brug gaat het Werninkterrein functioneren als eiland, omdat de buurt onvoldoende is verbonden met de omgeving en voorzieningen zich op relatief grote afstand bevinden. Een langzaam verkeerstunnel is noodzakelijk voor verbinding met het Diamantplein en omgeving. Een tunnelvariant sluit dus naadloos aan op de ambities van het ontwikkelperspectief, een brugvariant niet.

Economisch en sociaal Als het gaat om economische consequenties, zijn die met name voor de bedrijven die zich vestigen in de nieuwe wijk op het Werninkterrein en de ondernemers in de Mors/ Diamantplein. De brugontsluiting zal alleen fungeren als een ontsluitingsweg voor auto’s en niet als verbinding met de stad. De wijk wordt ingesloten door het bedrijventerrein, het spoor en het water. Een stukje periferie, waar het wellicht leuk wonen is, maar waarbij het gevoel van verbonden zijn ingewikkelder ligt. Juist de tunnel en de afwikkeling via de Amphoraweg maken van deze nieuwe woonwijk een wijk die verbonden is met de stad en de Hoge Mors en verbindt op sociale vlakken de wijken met elkaar. Het toevoegen van woningen draagt bij aan een dekkend en toekomstbestendig voorzieningenaanbod in de stad. Het Diamantplein en omgeving is het ‘Hart van de Wijk’ in de Mors. Hier ligt het wijkwinkelcentrum en bevinden zich zorgfuncties en voorzieningen. Uitgangspunt is dat voorzieningen in de wijk goed toegankelijk bereikbaar en nabij zijn voor voetgangers en fietsers. Door het maken van een tunnel onder het spoor door zijn voorzieningen niet alleen in de nabijheid, maar ook goed bereikbaar per fiets. Met een brug wordt het verkeer van en naar het Werninkterrein goed afgewikkeld, maar is de buurt niet goed verbonden met wijk en stad er nodigt minder uit om de fiets te pakken.

Met de tunnel naar de Hoge Mors is de afstand Wernink tot Diamantplein circa 425 meter. Met een brug naar de Haagweg is de afstand Wernink tot de Luifelbaan circa 3 km en tot Stevensbloem circa 2 km. Met een brug naar de Groote Vink is de afstand Wernink tot Stevensbloem circa 825 meter. Kortom met de tunnel is de fietsafstand tot voorzieningen het kortst, gevolgd door de brug naar de Groote Vink.

Conclusie Met een brugontsluiting dreigt het Werninkterrein een wijk te worden die met name gericht is op autoverkeer. Een plek waar je aangenaam kan wonen maar waar voorzieningen redelijk ver weg liggen; in ieder geval niet op loopafstand en wat niet voor iedereen uitnodigt om zoveel mogelijk de fiets te pakken. Toekomstbestendige wijken zijn in onze optiek zo ingericht dat wonen, werken en voorzieningen nabij zijn. Daarbij zou Wernink moeten bijdragen aan het versterken van Diamantplein en haar voorzieningenniveau en daar ligt een enorme kans. Kortom, vanuit toekomstbestendigheid van zowel de nieuwe Werninkbuurt als de Mors is een brugvariant naar Haagweg of De Vink niet

wenselijk als enige ontsluiting. Een tunnel naar de Hoge Mors in combinatie met de Amphoraweg ontsluiting wel.

Milieu De Omgevingsdienst heeft voor de ontsluitingsvarianten een kwalitatieve scan uitgevoerd naar de aspecten geluid, luchtkwaliteit en stikstofdepositie. Er zal nog akoestisch onderzoek moeten plaatsvinden. Variant (brug de Grote Vink) scoort voor het geluidaspect het beste omdat de weg parallel aan het spoor ligt en bij de aansluiting bij de grote Vink slechts één woning is gelegen. De ontsluitingsvarianten brug Haagweg en tunnel in combinatie met Amphoraweg zijn ongunstig voor respectievelijk geluid door de ligplaatsen van de woonboten en de woningen aan de Haagweg als de woningen aan de Amethistkade, Diamantlaan en overige wegen die aangepast moeten worden en waar extra verkeer zal komen. In verder akoestisch onderzoek zal uitgewerkt, getoetst en beoordeeld moeten worden op reconstructie van nieuwe wegen met aansluiting op de bestaande wegen en in het geval van 30 km/uur wegen of er sprake is van een goede ruimtelijke ordening, nieuwe woningen en geluid en uitstraling van de reconstructie. Afhankelijk van de gekozen variant zullen de bij deze variant behorende geluidmaatregelen getroffen moeten worden, zoals opgenomen in het te zijner tijd akoestisch onderzoek. Maatregelen waaraan gedacht kan worden zijn: ▪ Bronmaatregelen (geluidreducerend asfalt type SMA8-NL- 8 G+ of stille klinkers). ▪ Afstand houden van ligplaatsen woonboten t.o.v. de brug (of geluidscherm op brug).

o En bij het ontwerp van de brug moet voorkomen worden dat de brug als klankkast gaat fungeren. ▪ Overdrachtsmaatregelen (scherm en/of wal). ▪ Gevelmaatregelen als uit het reconstructieonderzoek blijkt dat bij woningen en andere geluidgevoelige bestemmingen een toename van afgerond 2 dB of meer zal optreden. Met betrekking tot luchtkwaliteit kan gesteld worden dat in alle ontsluitingsvarianten de bijdrage van het extra verkeer (ongeacht de gekozen variant) aan de luchtverontreiniging beperkt is. Op grond van de geldende regelgeving kan het plan worden aangemerkt als een ‘niet in betekenende mate’ project. Dit betekent dat de bijdrage van het plan minder dan 3 % van de grenswaarde voor stikstofdioxide en fijnstof bedraagt (1,2 microgram per m3 bij een grenswaarde van 40 microgram per m3). De tunnelvariant geeft een kleine verhoging van de concentraties langs de Smaragdlaan en de Diamantlaan. Bij de brugvarianten treedt een kleine verhoging op langs de Haagweg. Door het nieuwe kruispunt met verkeerslichten zal de variant brug Haagweg, waarschijnlijk wat ongunstiger uitpakken dan de variant brug Groote Vink. De verschillen op de Dr. Lelylaan en Churchilllaan zijn relatief klein en daardoor niet significant. Bij een keuze voor de tunnelvariant, zullen wat meer woningen worden blootgesteld aan een hogere concentratie luchtverontreiniging dan bij de brugvarianten.

De concentraties die aan de Haagweg bij de brugvarianten optreden zijn echter hoger dan aan de Smaragdlaan bij de tunnelvariant. Op basis van deze kwalitatieve beoordeling kan voor het aspect luchtkwaliteit geen duidelijke voorkeursvariant worden gekozen. De afstand van de planlocatie tot het dichtstbijzijnde stikstofgevoelige Natura 2000 gebied bedraagt 4,6 km. De varianten voor de ontsluiting van het plangebied leiden op het oog niet tot grote verschillen in afgelegde kilometers. De emissie van het verkeer zal daarom tussen de verschillende varianten niet veel verschillen. Ook de afstand tussen de ontsluitingsroutes van de verschillende varianten en het Natura 2000-gebied verschilt niet erg. Puur rekenkundig heeft de kortste route tot aansluiting op een provinciale weg (in dit geval de Churchilllaan Dr. Lelylaan) de voorkeur. Dit is de brugvariant Haagweg. De tunnelvariant kan rekenkundig (bij het berekenen via de AERIUS-calculator)

slechter uitpakken door de grotere afstand door de woonwijk alvorens de aansluiting met het provinciale of hoofdwegennet. Grosso modo zal de stikstofdepositie van de beschouwde varianten naar verwachting niet veel verschillen.

Conclusie Wat betreft milieu-aspecten is er weinig onderscheid tussen de ontsluitingsvarianten. Enkel op het punt geluid springt de variant met een brug naar de Groote Vink er als beste uit. De tunnelvariant en brug naar de Haagweg zijn vergelijkbaar.

Draagvlak Aan elke ontsluitingsvariant kleven voor- en nadelen. Welke ontsluitingsvariant er ook gekozen wordt dit zal effecten hebben voor direct omwonenden als gevolg van extra verkeer. Dus welke keuze er ook gemaakt de verwachting is dat dit tot weerstand vanuit de omgeving zal leiden. Omwonenden en ondernemers zijn op verschillende manieren geïnformeerd en op de hoogte gehouden van de onderzoeken naar de verkeersontsluiting van het Werninkterrein (huis aan huis brieven, social media, stadskrant). Er is in januari dit jaar een online bijeenkomst gehouden en via Doemee.leiden.nl is er informatie gedeeld over de ontsluitingsvarianten en kon iedereen hierop reageren. Dit wordt nu herhaald met het onderzoeksrapport en deze afwegingsmemo. Dit wordt ook gedeeld op Doemee.leiden.nl waar iedereen reacties kan plaatsen. Na de eerste online bijeenkomst konden wij constateren dat er op dat moment tegen de variant brug naar de Haagweg aanmerkelijk meer weerstand leek te bestaan dan tegen de tunnelvariant. Dit uitte zich concreet op 22 februari 2021 in een uitgebreide brief aan het college met een pamflet wat ondertekend is door 86 bewoners aan de Haagweg. Daarbij is nadrukkelijk verzocht om de optie brug naar de Groote Vink ook in het onderzoek te betrekken.

In de meest recente participatieronde zijn de gebiedsvisie, het verkeersonderzoek en de ambtelijke voorkeur voor de verkeersontsluiting online toegelicht. Deze documenten hebben ook op doemee.leiden.nl gestaan voor reacties. Het participatieverslag is aangevuld met een samenvatting van de binnengekomen reacties. Op het aspect verkeersontsluiting heeft dit tot weinig reacties geleid. Met de ondernemers aan de Amphoraweg heeft extra overleg plaatsgevonden voor de herinrichting van de Amphoraweg op zo’n wijze dat deze ook met het extra verkeer vanuit Wernink goed blijft functioneren voor het functioneren van het bedrijventerrein. Ook heeft overleg met een aantal bewoners aan de Hoge Morsweg plaatsgevonden vanwege de zorg voor sluipverkeer. Er lijkt voldoende draagvlak te bestaan voor de verkeersontsluiting via de tunnel naar de Hoge Mors in combinatie met de Amphoraweg.

Slotconclusie De verschillende ontsluitingsvarianten hebben zowel voor- als nadelen op tal van aspecten. Eerder is ambtelijk de voorkeur uitgesproken voor de ontsluitingsvariant met een tunnel naar de Hoge Mors in combinatie met herinichting van de Amphoraweg. Deze ontsluiting met tunnel naar de Hoge Mors is in meerdere opzichten de beste variant; deze past naadloos in het Ontwikkelperspectief de Mors, verbindt (vooral ook voor de fietser) de nieuwe wijk het beste met de omliggende stad en allerlei

voorzieningen in de directe omgeving en hiervoor moeten geen woningen worden uitgekocht of verplaatst. De laatste participatieronde heeft niet tot een gewijzigd inzicht geleid. Met de voorgestelde reconstructie van de infrastructuur en een aantal afspraken over mitigerende maatregelen lijkt er voor de voorkeursvariant voldoende draagvlak te bestaan. Pas op het moment dat de voorkeursvariant onverhoopt toch niet uitvoerbaar blijkt zal worden gekozen voor een ontsluiting via een brug. Een brug naar de Groote Vink wordt daarbij gezien als beste terugvaloptie - mits deze verkeerskundig mogelijk is en er medewerking van genoemde instanties komt.