210049 Bijlage 5. Bijlagenbundel def2-verkleind-deel 1 (err.verwerkt)

29%

4% 5%

Dak (grijs) 2668 m2 Groendak 0 m2

LIT

Taken van RED Company: • stemt het (bouw)initiatief inhoudelijk af met omwonenden, andere belanghebbenden en de gemeente; • legt uit waarom het (bouw)initiatief voldoet aan de Nota van Uitgangspunten en wet- en regelgeving; • inventariseert de reacties van belangstellenden en geeft bij haar formele aanvraag voor het bestemmingsplan aan, hoe met die reacties is omgegaan; • onderbouwt het voorgaande waar nodig met onderzoeken.

21%

Groen 7766 m2

43%

BI

De gemeente Leiden hanteert een ‘werkwijzer’ voor particuliere bouwinitiatieven (Werkwijzer voor (private) bouwinitiatieven die afwijken van het bestemmingsplan, oktober 2018). In deze werkwijzer is een taakverdeling opgenomen tussen de gemeente Leiden en de initiatiefnemer (in dit geval RED Company).

Verharding 7932 m2

15%

42%

• Komt de sociale duurzaamheid ten goede • Focus op bewegen door middel van sport- en speelplekken • Groen toevoegen om urban heating tegen te gaan • Vergroten biodiversiteit door diverse types beplanting en bomen en het toevoegen van vogel- en insectkasten • Regenwater bufferen • Placemaking; een plek met een eigen en herkenbare ideniteit

MINIMALE HIN DE R

Aanleiding Nadat de gemeenteraad van Leiden op 20 juni 2019 de Nota van Uitgangspunten voor het project LEAD heeft vastgesteld, is RED Company gestart met het verder uitwerken van de plannen voor LEAD.

EEN HOOGWAARDIG STADSPARK

M

K VO O

R ZIE NIN G E

O

STATIONSGEBIED

N

CENTRUM

LEAD IN ZEVEN BELOFTES 1. Gelijke kansen voor iedereen GROENOORD

2. Divers woningaanbod 3. Een duurzame woonomgeving NIEUW LEYDEN

4. Aandacht voor mobiliteit 5. Strategisch geplaatste voorzieningen 6. Een hoogwaardig stadspark

DE KOOI

7. Minimale hinder door zon, zicht en wind

21 juni - 8:00 uur

21 juni - 11:00 uur

LEAD - WILLEM DE ZWIJGERLAAN LEIDEN

16

17

LEAD in dialoog - Participatie

Webinars 23, 24 en 25 maart 2020 Door de maatregelen die zijn getroffen om de verspreiding van het coronavirus te voorkomen, was het echter niet mogelijk om de voor 18 maart geplande bijeenkomst in ongewijzigde vorm doorgang te laten vinden. RED Company heeft er – in overleg met de gemeente Leiden – voor gekozen om deze bijeenkomst niet af te gelasten, maar om een andere vorm te kiezen, die onder de gegeven omstandigheden toch recht doet aan de bedoeling van de geplande extra bijeenkomst, namelijk in de vorm van online-webinars (communicatie tussen alle deelnemers door middel van een programma op ieders computer thuis). Voor elk van de vier gespreksronden in de bedoelde extra plangroepbijeenkomst is daarom, over een aantal avonden verspreid, een webinar georganiseerd, waarin de deelnemers via hun computer thuis de presentaties konden horen en zien, en vervolgens hun vragen konden stellen door deze op hun computer in te typen en in te zenden via het geboden ‘QenA’(Question & Answer)systeem. Deze vragen werden daarna ‘live’ door het panel beantwoord. Alle vragen zijn genoteerd om daarna van een schriftelijk antwoord te worden voorzien. Ook werd een chat-mogelijkheid geboden, om op de geboden informatie te reageren of andere zaken die men naar voren wilde brengen, door te geven.

18

Aanpak participatie

Voor deze webinars zijn opnieuw uitnodigingen verzonden aan degenen die voor de extra bijeenkomst van 18 maart waren uitgenodigd of zichzelf hadden aangemeld. Deelnemers konden zich per webinar aanmelden via een registratielink in de hun toegezonden e-mail. Voor elk van de webinarsessies is door RED Company bovendien nog een herinnerings-e-mail gestuurd. Het aantal deelnemers tijdens de webinars was (naast de panelleden): Verkeer (23 maart): 14; Ontsluiting (24 maart) 12; Parkeren (23 maart): 6; Openbare ruimte en groen (24 maart): 7. Enkele deelnemers aan de plangroep op 20 februari hebben in e-mails aangegeven dat zij de webinars geen geschikte vervanger van de extra bijeenkomst vonden. Zij vroegen om uitstel. In overleg met de gemeente heeft RED Company daarop voor betrokkenen die niet deel konden of wilden nemen aan de webinars tot en met 29 maart de mogelijkheid geboden tot het via e-mail aanleveren van schriftelijke vragen of tot een persoonlijk gesprek.

19

LEAD in dialoog - Participatie

Aanpak participatie

VERSLAG PLANGROEP 20 FEBRUARI Aanvang van de bijeenkomst Na een korte plenaire opening, waarin de stand van zaken van rondom LEAD en de werkwijze van de avond zijn toegelicht, zijn de deelnemers in vier groepen uiteengegaan (drie groepen over verkeer en een groep Openbare ruimte en groen).

door ontwerpbureau DELVA van het voorlopig ontwerp (zie presentatie stadspark - Delva). Ook deze workshop werd geleid door een onafhankelijke facilitator, en hier waren medewerkers van DELVA en van de initiatiefnemer en daarnaast ook medewerkers van de gemeente Leiden en een notulist aanwezig.

Gespreksronden en workshop De deelnemers aan de groepen over verkeer konden drie gespreksronden bijwonen, op de thema’s Verkeer, Ontsluiting en Parkeren. Elke gespreksronde kende een vaste opbouw: presentatie van het verkeersonderzoek door de verkeersonderzoeker. inventarisatie van vragen van de deelnemers, beantwoording van de vragen, en het plannen van de beantwoording van resterende, aan het eind van de bijeenkomst nog openstaande vragen. Bij elke gesprekronde, die geleid werd door een onafhankelijke facilitator, waren naast een verkeersonderzoeker ook medewerkers van de initiatiefnemer, medewerkers van de gemeente en een notulist aanwezig.

Na afloop van de gespreksronden en workshop Aan het einde van de avond vond plenair een terugkoppeling plaats. Deelnemers benoemden de belangrijkste gespreksonderwerpen en de uitzoekvragen per sessie. De drie gespreksrondes Verkeer, Ontsluiting en Parkeren leverden bij elkaar veertien hoofdpunten op en de workshop Openbare ruimte en groen tien afspraken. Er werd verder om aandacht gevraagd voor de afwikkeling van het toekomstige bouwverkeer; RED Company zegde toe hieraan aandacht te schenken op de informatiemarkt op 5 maart en bij de extra plangroepbijeenkomst op 18 maart. Deze terugkoppeling is samen met de beantwoording van alle verzamelde vragen terug te vinden in het verslag van het plenaire gedeelte (zie verslag hieronder).

De deelnemers aan de workshop Openbare ruimte en groen hadden een eigen programma met een presentatie

20

21

LEAD in dialoog - Participatie

Facilitator Iris Advies

Aanpak participatie

Ontsluiting Goudappel Coffeng

Presentaties & vragen plangroep

Verkeersafwikkeling Buro Boot Parkeren Spark Stadspark Delva Landscape Architects

22

23

LEAD in dialoog - Participatie

Aanpak participatie

Facilitator Iris Advies

24

25

LEAD in dialoog - Participatie

Aanpak participatie

Voorstelronde

LEAD GESPREKSRONDES

LEAD GESPREKSRONDES

Programma

Programma

• 19.30 uur Opening en voorstellen

• 19.30 uur

• 19.35 uur

Werkwijze van Nota van Uitgangspunten naar bestemmingsplan

• 19.35 uur Werkwijze van Nota van Uitgangspunten naar bestemmingsplan

• 19.40 uur

Programma gespreksrondes en verkeer

• 19.40 uur

Programma gespreksrondes en verkeer

• 19.50 uur

Start workshop openbare ruimte en groen

• 19.50 uur

Start workshop openbare ruimte en groen

Start gespreksrondes verkeer, parkeren en ontsluiting

Start gespreksrondes verkeer, parkeren en ontsluiting

• 21.45 uur

Plenaire terugkoppeling

• 21.45 uur

Plenaire terugkoppeling

• 22.10 uur

Afsluiting

• 22.10 uur

Afsluiting

LEAD GESPREKSRONDES 26

Opening en voorstellen

LEAD GESPREKSRONDES 27

LEAD in dialoog - Participatie

Aanpak participatie

Werkwijze van Nota van Uitgangspunten naar bestemmingsplan • 20 juni 2019: gemeenteraad stelt Nota van Uitgangspunten (NvU) vast. • Initiatiefnemer RED Company kan plannen uitwerken binnen deze kaders. • De kaders zelf staan nu niet ter discussie. Men kan bij het bestemmingsplan zienswijzen indienen, bezwaar maken en beroep aantekenen. • We volgen de gemeentelijke ‘Werkwijzer voor private (bouw)initiatieven die afwijken van het bestemmingsplan’ van oktober 2018.

Verspreiding op 3115 adressen

LEAD GESPREKSRONDES

Taken RED Company

Brief november 2019

LEAD GESPREKSRONDES

Taken Gemeente Leiden

• Stemt het (bouw)initiatief inhoudelijk af met omwonenden, andere belanghebbenden en de gemeente

• Bepaalt kring van omwonenden en andere belanghebbenden

• Legt uit waarom het (bouw)initiatief voldoet aan de Nota van Uitgangspunten en wet- en regelgeving

• Informeert omwonenden en andere belanghebbenden via een brief over het participatieproces

Activiteiten Red Company voor de taken uit de Werkwijzer: • Raadplegen van plangroep over verkeer, parkeren en ontsluiting

• Inventariseert de reacties van belanghebbenden • Geeft aan omwonenden en andere belanghebbenden uitleg over proces, de Nota en geeft bij haar formele aanvraag voor het bevan Uitgangspunten, achterliggend beleid, stemmingsplan aan, hoe zij met die reacties is omgegaan maatschappelijke opgaven en wenselijkheid van het initiatief (bij plangroep en informatiemarkt). • Onderbouwt het voorgaande waar nodig met onderzoeken

• Workshop openbare ruimte en groen • Raadplegen van aanwonenden en VVE’s over gebouwontwerp en effecten op omgeving • Middag over speelplekken • Woonenquête • Informatiemarkt op 5 maart. Informeren en raadplegen over: •

Gebouwontwerp

•

Verkeer, parkeren en mobiliteit

•

Groen en openbare ruimte / spelen

•

Wonen Functies, invulling plint

•

Energie en duurzaamheid

•

Vervolgproces, verantwoording en onderzoeken

• Verslag met verantwoording bij aanvraag bestemmingsplan

LEAD GESPREKSRONDES 28

LEAD GESPREKSRONDES 29

LEAD in dialoog - Participatie

Aanpak participatie

Informeren • over de uitkomsten van de drie uitgevoerde verkeersonderzoeken, rekening houdend met vragen uit de vorige participatieronde. • waarom ontwerp op onderdelen verkeer en openbare ruimte en groen past binnen kaders NvU. Raadplegen • ophalen en beantwoorden van vragen en reacties naar aanleiding van de drie verkeersonderzoeken. • inventariseren welke reële knelpunten er zijn voor verkeer en welke mogelijke oplossingen daarvoor (nodig) zijn. • ophalen van ideeën die bij de toekomstige uitwerking van ‘openbare ruimte en groen’ gebruikt

Zaal A Verkeersonderzoek. Gespreksleider Patricia Wiebinga. Met Joop Hoekstra van Bureau Boot en Gijsbert van Estrik van RED Company. Hier start groep 1. Die start 20.30 uur in Zaal B en 21.10 in Zaal C. Zaal B Onderzoek parkeren. Gespreksleider Annelies Colenbrander. Met Ernst Bos van S-Park en Guus Tennekes van RED Company. Hier start groep 2. Die start 20.30 uur in Zaal C en 21.10 in Zaal A. Zaal C Onderzoek ontsluiting. Gespreksleider Brechje Sondermeijer. Met Bas Alferink van Goudappel Coffeng en Nanne de Ru van RED Company. Hier start groep 3. Die start 20.30 uur in Zaal A en 21.10 in Zaal B. Zaal D Workshop openbare ruimte en groen. Gespreksleider Erna van Holland. Met Steven Delva en Rex van Beijsterveldt van Delva Landscapes en Architecture tot 21:30.

kunnen worden

LEAD GESPREKSRONDES

Programma

LEAD GESPREKSRONDES

Gespreksrondes verkeer

• 19.30 uur

Opening en voorstellen

• Presentatie onderzoek 10 min

• 19.35 uur

Werkwijze van Nota van Uitgangspunten naar bestemmingsplan

• Inventarisatie vragen

• 19.40 uur Programma gespreksrondes en verkeer

• Beantwoording en gesprek

• 19.50 uur

Start workshop openbare ruimte en groen

• Plannen beantwoording resterende vragen (uitzoeken)

•

Start gespreksrondes verkeer, parkeren en ontsluiting

• 21.45 uur

Plenaire terugkoppeling

Per groep geeft een deelnemer de terugkoppeling

• 22.10 uur

Afsluiting

1. Wat waren per onderwerp (verkeer, parkeren en ontsluiting) de twee belangrijkste thema’s voor jullie? 2. Wat wordt nog voor jullie uitgezocht?

LEAD GESPREKSRONDES 30

LEAD GESPREKSRONDES 31

LEAD in dialoog - Participatie

Aanpak participatie

1. Workshop Openbare Ruimte en Groen

Programma • 19.30 uur

Opening en voorstellen

Een deelnemer geeft terugkoppeling

• 19.35 uur

Werkwijze van Nota van Uitgangspunten naar bestemmingsplan

1. Wat zijn de vijf belangrijkste onderwerpen waarover is gesproken

• 19.40 uur

Programma gespreksrondes en verkeer

2. Wat zijn de aandachtspunten voor de verdere uitwerking?

• 19.50 uur

Start workshop openbare ruimte en groen Start gespreksrondes verkeer, parkeren en ontsluiting

• 21.45 uur Plenaire terugkoppeling • 22.10 uur

Algemeen

Afsluiting

• Verslag bevat flipovers, beantwoording en terugkoppeling. Bijlagen zijn de presentaties. • Reservering 5 maart

LEAD GESPREKSRONDES

Programma

LEAD GESPREKSRONDES

Terugkoppeling

• 19.30 uur

Opening en voorstellen

• 19.35 uur

Werkwijze van Nota van Uitgangspunten naar bestemmingsplan

• 19.40 uur

Programma gespreksrondes en verkeer

• 19.50 uur Start workshop openbare ruimte en groen

• Openbare ruimte en groen • Verkeer met groep A, B en C

Start gespreksrondes verkeer, parkeren en ontsluiting • 21.45 uur

Plenaire terugkoppeling

• 22.10 uur

Afsluiting

• Parkeren met groep A, B en C • Ontsluiting met groep A, B en C

LEAD GESPREKSRONDES 32

LEAD GESPREKSRONDES 33

LEAD in dialoog - Participatie

Aanpak participatie

Programma

Wel thuis!

• 19.30 uur

Opening en voorstellen

• 19.35 uur

Werkwijze van Nota van Uitgangspunten naar bestemmingsplan

• 19.40 uur

Programma gespreksrondes en verkeer

• 19.50 uur

Start workshop openbare ruimte en groen Start gespreksrondes verkeer, parkeren en ontsluiting

• 21.45 uur

Plenaire terugkoppeling

• 22.10 uur Afsluiting

LEAD GESPREKSRONDES

LEAD GESPREKSRONDES

Afsluiting • Uitzoekvragen? • Verslag avond • Reservering 3 maart

LEAD GESPREKSRONDES 34

35

LEAD in dialoog - Participatie

Vragen en reacties bij de inleiding van de bijeenkomst 1. Wanneer wordt verkeer tijdens de bouw besproken? Red Company gaat hierover in gesprek met de buurt. In de plangroep van 2018 is aangekondigd dat er een apart overleg komt. Bij de extra bijeenkomst op 18 maart nemen we daar alvast een voorschot op. 2. Wanneer komt het bestemmingsplan? RED: april 2020. Iedereen wordt hierover geïnformeerd. 3. Nu ‘even’ kennis’ nemen van de onderzoeken die nodig zijn voor het bestemmingsplan, is wel heel erg weinig tijd. Wat is veranderd aan de normen waaraan deze moeten voldoen en kan daar een beeld van worden gegeven. (Parkeernorm kwam ter sprake). Zodra de concept-onderzoeken gereed zijn, worden ze toegestuurd. De normen komen vandaag ter sprake in de presentaties en bij de gespreksrondes. Er is een extra plangroepbijeenkomst (na bijeenkomst: datum 18 maart, red.). Men ontvangt hiervoor de presentaties en het verslag met de beantwoording van vragen van 20 februari en de concept-onderzoeken.

Aanpak participatie

8. Ik vind het participatieniveau dat wij als omwonenden hadden onvoldoende. Er was voor ons geen ruimte om echt iets wezenlijks aan de plannen te veranderen. De niveaus van participatie zijn vermeld op de panelen van de informatiebijeenkomst. Mensen die een heel ander plan wilden, hebben hun punten duidelijk gemaakt in de bijeenkomsten en bij de Raad. Uiteindelijk ligt de belangenafweging bij de Raad. De wijzigingen uit de participatierondes zijn opgenomen in het participatieverslag en maken deel uit van de Nota van Uitgangspunten die de Raad heeft vastgesteld. Afspraken voor het vervolg Alle vanavond verzamelde vragen worden schriftelijk beantwoord en samen met de drie verkeersonderzoeken verspreid onder de deelnemers. Daarna wordt half maart een extra bijeenkomst gepland. Ook Delva is eventueel beschikbaar voor vervolg op de workshop openbare ruimte en groen.

4. Zijn er later nog mogelijkheden om te reageren? 3 maart was een extra mogelijkheid. Dit is aan het einde van de avond verplaatst naar de week van 16 maart. Uiteindelijke datum is 18 maart, vanaf 19.30 uur in Het Gebouw. 5. Wij zijn al 1,5 jaar bezig en het plan is maar weinig gewijzigd. Het past toch niet binnen het vigerend beleid. Het past binnen de Nota van uitgangspunten die door de gemeenteraad is vastgesteld. De toets op wet- en regelgeving wordt bij het bestemmingsplan gevoegd. 6. Ik begon hoopvol aan de participatie met de plangroep. Na afloop voelde ik me gebruikt. Het verslag maakte onvoldoende duidelijk wat de bezwaren van onze groep waren. We vermelden dit in het verslag van deze avond. 7. Maak gebruik van de grote hoeveelheid kennis die in de wijk aanwezig is. Waar dat binnen de Nota van Uitgangspunten mogelijk is maken we daar vanavond, maar ook daarna, heel graag gebruik van.

36

37

LEAD in dialoog - Participatie

Aanpak participatie

Ontsluiting Goudappel Coffeng

38

39

LEAD in dialoog - Participatie

AANLEIDING

Aanpak participatie

• Woningbouwproject • 580 woningen • Onderzoek naar mogelijkheden om beoogde ontsluitingsroute te ontlasten middels een aanvullende of alternatieve ontsluiting

PLANGROEP VERKEER & OPENBARE RUIMTE 20 FEBRUARI 2020

INHOUD • Aanleiding

OVERZICHT VARIANTEN 1. Basisvariant met ontsluiting via Schapenwei naar Pasteurstraat

• Toelichting varianten

2. Nieuwe Koningsstraat aantakken op Willem de Zwijgerlaan - Koningslaan

• Beoordelingscriteria

3. Uitvoegstrook vanaf Willem de Zwijgerlaan naar Edisonstraat

• Uitkomsten varianten

4. Invoegstrook vanaf Nieuwe Koningsstraat naar Willem de Zwijgerlaan

• Conclusie

40

41

LEAD in dialoog - Participatie

1. Doorstroming

BEOORDELINGSCRITERIA

• Autoverkeer Willem de Zwijgerlaan • OV Willem de Zwijgerlaan

• De drie varianten zijn beoordeeld t.o.v. de ontsluiting via

2. Veiligheid

bestaande infrastructuur (basisvariant) op de volgende

• Fietsers Willem de Zwijgerlaan

wijze:

• Schapenwei & Pasteurstraat

+ Score is beter dan basisvariant

3. Leefbaarheid

= Score is gelijk aan basisvariant

• Schapenwei & Pasteurstraat 4. Bereikbaarheid • LEAD

- Score is slechter dan basisvariant X Score is slechter dan basisvariant, situatie is onacceptabel

• Edisonstraat 5. Inpassing

Aanpak participatie

1. ONTSLUITING VIA BESTAANDE INFRASTRUCTUUR Criteria Basisvariant Doorstroming Auto Willem de Zwijgerlaan Redelijk OV Willem de Zwijgerlaan Goed Veiligheid Fietsers Willem de Zwijgerlaan Goed Schapenwei Redelijk Pasteurstraat Redelijk Leefbaarheid Schapenwei Matig Pasteurstraat Redelijk Bereikbaarheid LEAD Redelijk Edisonstraat Redelijk Inpassing Ruimtelijk bovengronds Goed Ruimtelijk ondergronds Goed

Belangrijke uitkomsten: • Verkeersafwikkeling kruispunt Willem de Zwijgerlaan – Pasteurstraat blijft goed • Lengte linksafstrook van Willem de Zwijgerlaan naar Schapenwei aandachtspunt • Leefbaarheid Schapenwei matig door toename verkeersintensiteiten • Geen onacceptabele knelpunten bij de 11 criteria. De verkeersintensiteiten op de Schapenwei blijven binnen acceptabele grenzen gegeven de inrichting en functie.

• Ruimtelijk bovengronds & ondergronds

1. ONTSLUITING VIA BESTAANDE INFRASTRUCTUUR

42

2. EXTRA AANSLUITING

43

LEAD in dialoog - Participatie

2. EXTRA AANSLUITING

Criteria Basisvariant Doorstroming Auto Willem de Zwijgerlaan Redelijk OV Willem de Zwijgerlaan Goed Veiligheid Fietsers Willem de Zwijgerlaan Goed

Nieuwe Tak

X X

Schapenwei Pasteurstraat Leefbaarheid Schapenwei Pasteurstraat Bereikbaarheid LEAD Edisonstraat Inpassing Ruimtelijk bovengronds

Redelijk Redelijk

+ +

Matig Redelijk

+ -

Redelijk Redelijk

+ X

Goed

Ruimtelijk ondergronds

Goed

X -

Belangrijke uitkomsten: • Te lange cyclustijden bij aansluiting Nieuwe Koningsstraat op kruispunt -> voldoet niet • OV-bussen moeten samen met rechtsaffer doordat er onvoldoende ruimte is -> OV verslechtert en slechtere verkeersafwikkeling • Leefbaarheid en veiligheid Schapenwei verbetert, want minder verkeer dan in basisvariant • Edisonstraat kan niet aangesloten worden op Nieuwe Koningstraat. Geen verkeersveilige inrichting / inpassing mogelijk. Edisonstraat zou onbereikbaar worden

3. UITVOEGSTROOK

44

3. UITVOEGSTROOK Criteria Basisvariant Doorstroming Auto Willem de Zwijgerlaan Redelijk OV Willem de Zwijgerlaan Goed Veiligheid Fietsers Willem de Zwijgerlaan Goed

Uitvoegstrook

= X

Redelijk Redelijk

+ =

Matig Redelijk

= =

Redelijk Redelijk

Inpassing Ruimtelijk bovengronds

+ +

Goed

Ruimtelijk ondergronds

Goed

-

Schapenwei Pasteurstraat Leefbaarheid Schapenwei Pasteurstraat Bereikbaarheid LEAD Edisonstraat

Aanpak participatie

Belangrijke uitkomsten: • Uitvoegstrook moet met busstrook worden gecombineerd, vanwege beperkte ruimte. Deze situatie zorgt voor hinder voor bussen. Daarnaast moet bushalte verplaatst worden. • Fietsers krijgen te maken met extra stroom kruisend verkeer -> kans op ongevallen neemt toe • Uitvoegstrook levert hoge snelheden voor het autoverkeer op, en daarmee conflicten met fietsers • Veiligheid Schapenwei verbetert, doordat intensiteit afneemt • Bereikbaarheid LEAD en Edisonstraat verbetert

4. INVOEGSTROOK

45

LEAD in dialoog - Participatie

4. INVOEGSTROOK

Criteria Basisvariant Doorstroming Auto Willem de Zwijgerlaan Redelijk OV Willem de Zwijgerlaan Goed Veiligheid Fietsers Willem de Zwijgerlaan Goed Schapenwei Redelijk Pasteurstraat Redelijk Leefbaarheid Schapenwei Matig Pasteurstraat Bereikbaarheid LEAD Edisonstraat

Redelijk

Invoegstrook

= + +

Redelijk Redelijk

Inpassing Ruimtelijk bovengronds

+ +

Goed

Ruimtelijk ondergronds

Goed

-

Belangrijke uitkomsten: • Menging autoverkeer en bussen op busbaan, kan onduidelijk zijn voor weggebruikers en doorstroming bus en veiligheid verslechteren • Mogelijk ongewenst gedrag > doorsteek naar Gooimeerlaan • Fietsers krijgen te maken met extra stroom kruisend verkeer -> kans op ongevallen neemt toe • Veiligheid Pasteurstraat verbetert, want minder verkeer • Intensiteiten op Schapenwei nemen alsnog toe, door toename verkeer elders uit de wijk richting de nieuwe invoegstrook (‘sluipverkeer’). Invoegstrook is sneller dan via verkeerslichten. Leefbaarheid verslechtert hierdoor

CONCLUSIES

AANBEVELINGEN

Aanpak participatie

• Verkeer zo veel mogelijk afwikkelen via bestaande infrastructuur, dit heeft de minste impact op de verkeersafwikkeling • Te korte linksafstrook vanaf de Willem de Zwijgerlaan naar Pasteurstraat dient verlengd te worden • Aandachtspunt bij basisvariant is positie fietser op Pasteurstraat: wachtrij kan

ONTWERP EXTRA AANSLUITING

• Basisvariant zorgt voor toename verkeer op Schapenwei, Joulestraat en Pasteurstraat, maar veiligheid en verkeersafwikkeling blijft goed • Aansluiting Nieuwe Koningstraat niet haalbaar, doordat dit een grote negatieve impact heeft op doorstroming op de Willem de Zwijgerlaan en niet inpasbaar is • Variant uitvoegstrook kan wel binnen de huidige verkeersregeling, maar heeft grote negatieve impact op de bussen op de Willem de Zwijgerlaan. Tevens nadelig voor veiligheid fietsverkeer. Winst qua veiligheid en leefbaarheid op Schapenwei, Joulestraat en Pasteurstraat is daarnaast gering • Variant invoegstrook naar Willem de Zwijgerlaan is maar voor een beperkt aantal voertuigen een interessante maatregel. Echter, onduidelijke situatie auto en bus, en mogelijke stroom sluipverkeer vanaf Pasteurstraat via de Joulestraat en Schapenwei naar Willem de Zwijgerlaan

46

47

ONTWERP UITVOEGSTROOK

Aanpak participatie

ONTWERP INVOEGSTROOK

48

49

LEAD in dialoog - Participatie

VRAGEN ONDERDEEL ONTSLUITING RONDE 1 1. Wat gebeurt er met het verkeer van de Haarlemmerweg? Op de Haarlemmerweg (ten zuiden van de Willem de Zwijgerlaan) is nu sprake van eenrichtingsverkeer richting het noorden. Verkeer op de Haarlemmerweg dat naar de Willem de Zwijgerlaan wil, rijdt via de Musschenbroekstraat naar het kruispunt met de Pasteurstraat. Dat zal in de toekomst (met de ontwikkeling van LEAD) niet anders zijn. Verder heeft de ontwikkeling LEAD nauwelijks effect op de verkeersintensiteiten van de Haarlemmerweg. 2. Staan de uitgangspunten echt vast? In de nota van uitgangspunten staat dat de ontsluiting van het planinitiatief in ieder geval via de bestaande ontsluiting (Nieuwe Koningstraat – Schapenwei – Pasteurstraat) zal moeten en kunnen plaatsvinden. Het onderzoek naar alternatieve ontsluitingsmogelijkheden concludeert ook dat ontsluiting via de huidige wegen beter is dan via alternatieve ontsluitingen. 3. Is het onderzoek van ‘ontsluiting’ onafhankelijk van het onderzoek van ‘verkeer’? Ja, dit onderzoek is onafhankelijk uitgevoerd. Naar aanleiding van de vorige bewonersavond is een aanvullend onderzoek uitgevoerd naar mogelijke alternatieve ontsluitingen. Onderzoek ‘ontsluiting’ (Goudappel Coffeng) is door een ander adviesbureau uitgevoerd dan het onderzoek ‘verkeer’ (buro BOOT). 4.

Hoe verhoudt de nota van uitgangspunten zich tot de variantenstudie? In de nota van uitgangspunten staat dat de ontsluiting van het planinitiatief in ieder geval via de bestaande ontsluiting (Nieuwe Koningstraat – Schapenwei – Pasteurstraat) zal moeten en kunnen plaatsvinden. Het onderzoek ‘variantenstudie’ naar een alternatieve ontsluiting is door initiatiefnemer toegezegd aan de belanghebbenden, om te onderzoeken of een andere ontsluiting wellicht voordelen biedt ten opzichte van de voorgestelde ontsluiting via de bestaande infrastructuur. In dit onderzoek wordt geconcludeerd dat ontsluiting via de huidige infrastructuur is aan te bevelen boven alternatieve varianten. 5. Hoe is de normering van de criteria bepaald en waar is dit te vinden? Voor de beoordeling zijn vier hoofdcriteria (verkeersafwikkeling, veiligheid, leefbaarheid en inpassing) en daaronder elf subcriteria aangehouden. De basisvariant is op zichzelf beoordeeld om te bepalen

50

Aanpak participatie

of de basis voldoet qua verkeersafwikkeling, veiligheid, leefbaarheid en inpassing. De drie overige varianten zijn vervolgens beoordeeld ten opzichte van de basisvariant, en er is daarbij gekeken of sprake is van een verbetering of verslechtering. In sommige gevallen is sprake van een onacceptabele situatie. Hoe dit beoordeeld is, kan per criterium verschillen. De beoordeling per criterium lichten we hierna verder toe: • Bij de beoordeling van de verkeersafwikkeling is het Programma van Eisen ‘Geregelde kruispunten’ van de gemeente Leiden gehanteerd. Voor de doorstroming van de bus geldt dat over de Willem de Zwijgerlaan de regionale R-net buslijn 400 tussen Leiden en Leiderdorp rijdt. De R-net-bussen zijn (na de trein) de belangrijkste openbaar-vervoer-lijnen in Leiden, en hieraan zijn kwaliteitseisen gesteld door de provincie ten aanzien van o.a. doorstroming. De gemeente Leiden heeft een bestuurlijke afspraak met de provincie om daaraan te voldoen. • Voor veiligheid zijn er geen harde kwantitatieve eisen; de beoordeling is kwalitatief uitgevoerd door een gecertificeerd verkeersveiligheidsauditor. • T.a.v. leefbaarheid is de huidige situatie beoordeeld, en gekeken naar eventuele verkeerstoe- of afnames om de relatieve score te bepalen.

Voor een woonstraat (erftoegangsweg) met 2-richtingenverkeeris op basis van 4.000 tot 6.000 verkeersbewegingen per dag acceptabel (gegeven de leefbaarheid en verkeersveiligheid). Indien straten smaller zijn dan het ideale profiel, dan geldt een lagere grenswaarde. • Wat betreft inpassing, zijn schetsontwerpen gemaakt van de varianten die voldoen aan de verkeerstechnische ontwerprichtlijnen opgenomen in de ASVV 2019. 6. Stel dat de verkeersintensiteit verandert, zou je dan een andere variant kiezen? Voor de alternatieve variant met de extra aantakking van de Nieuwe Koningstraat op het kruispunt Gooimeerlaan – Willem de Zwijgerlaan maakt dit niet uit. De negatieve gevolgen en onmogelijke inpasbaarheid van deze variant zorgen ervoor dat lagere intensiteiten hier geen invloed op hebben. Voor de varianten met respectievelijk een uitvoegstrook en een invoegstrook heeft een veranderende (lagere) intensiteit een lichte invloed op de uiteindelijke beoordeling. Echter, aspecten als de verkeersveiligheid (zowel voor de fietsers op de Willem de Zwijgerlaan als het in- en uitvoegend autoverkeer, de complexiteit van het kruispunt, invloed op OV en mogelijk ongewenst gedrag (bij de invoegstrook) zorgen er ook bij andere verkeersintensiteiten voor dat deze alternatieven geen verbetering zijn t.o.v. van de basisvariant.

7. Waarom zijn stank en geluid niet meegenomen in leefbaarheid? Deze vraag dient nader onderzocht te worden. 8. Is de leefbaarheid van de Edisonstraat meegenomen? Nee, dit aspect is in het rapport niet meegenomen. De leefbaarheid van de Schapenwei en de Pasteurstraat is beoordeeld, omdat de effecten van de ontwikkeling van LEAD hier het grootst zijn. 9. Klopt het dat de variant ‘Nieuwe tak’ niet uitgevoerd wordt? Op basis van de uitkomsten van deze alternatieve ontsluiting is de kans nihil dat dit wordt uitgevoerd. De bereikbaarheid van de Edisonstraat voor autoverkeer en het gevolg dat er erg lange wachttijden bij het kruispunt Gooimeerlaan – Willem de Zwijgerlaan ontstaan (waardoor het kruispunt niet meer voldoet aan de doorstromingscriteria) liggen hieraan ten grondslag.

10. Wordt leefbaarheid in de Edisonstraat weggelaten bij het onderzoek ‘uitvoegstrook’? Het klopt dat de leefbaarheid van de Edisonstraat in deze studie niet is onderzocht. Het alternatief ‘uitvoegstrook’ heeft tot gevolg dat er meer verkeer via deze route en de Nieuwe Koningsraat gaat rijden (verkeer dat in de basisvariant via de Pasteurstraat gaat). Hierdoor nemen de intensiteiten op de Edisonstraat niet toe, maar zal er wel meer verkeer ‘voorlangs’ over de Willem de Zwijgerlaan rijden. Dit kan voor enige extra geluidsproductie zorgen, maar dit zal niet significant zijn omdat pas bij 40% verkeerstoename sprake is van waarneembare geluidseffecten. Op de Willem de Zwijgerlaan rijden zo’n 30.000 tot 40.000 auto’s per dag. De 2.200 extra verkeersbewegingen ten gevolge van LEAD betreffen minder dan 1% extra verkeer op de Willem de Zwijgerlaan, waardoor die geen noemenswaardige effecten op de leefbaarheid van de Edisonstraat zullen hebben. De verkeersveiligheid voor fietsers bij een eventuele kruising kan wel zwaar meewegen, omdat hier risico’s zijn geconstateerd. 11. Waarom heeft de variant ‘uitvoegstrook’ geen negatieve invloed op bussen?

is een vrijliggende rijstrook voor rechtsafslaand verkeer niet in te passen. De rechtsafstrook moet daarom met de busbaan worden gecombineerd. Deze vormgeving heeft een negatief effect op de doorstroming van de bussen, aangezien deze mogelijk worden gehinderd door auto’s die rechtsaf willen slaan. Deels kan dit worden voorkomen door dit goed te regelen middels de verkeerslichten, maar enige hinder is nooit te voorkomen. Daarom is er sprake van een verslechtering ten opzichte van de basisvariant. In de situatie met de gecombineerde busbaan en rechtsafstrook ontstaat uiteindelijk een onacceptabel knelpunt vanwege de bussen die vanaf de busbaan op de Willem de Zwijgerlaan linksaf richting de Gooimeerlaan rijden. Deze beweging kan niet worden gecombineerd met rechtsafslaand autoverkeer en rechtdoorgaande bussen op één rijstrook. Daarmee ontstaat en onduidelijke situatie welke ook zorgt voor onveiligheid en hinder voor de bussen. 12. Klopt het dat de conclusies van het verkeersonderzoek uitgevoerd door de gemeente gelijk zijn aan die van het onderzoek van Goudappel? Het klopt dat de onderzoeksresultaten van het verkeersonderzoek van Goudappel in grote lijnen overeenkomen met het door de gemeente uitgevoerde onderzoek. RONDE 2: 13.

Hoe kan het dat een duurzaam plan negatieve gevolgen heeft op de omgeving? Waarom doet RED Company dit toch? Ontwikkelen in bestaande omgeving heeft altijd consequenties. Door met omwonenden en belanghebbenden in gesprek te zijn (en blijven) proberen wij de verschillende belangen zoveel mogelijk te verenigen. 14. Waarom is niet naar het gehele kruispunt in relatie tot andere ontwikkelingen in de omgeving gekeken? In het verkeersmodel worden ontwikkelingen tot 2030 die min of meer vaststaan meegenomen in de berekeningen van de toekomstige verkeersintensiteiten. Deze verkeersintensiteiten zijn input geweest voor de kruispuntberekeningen. Bij de berekening van de doorstroming bij het kruispunt zijn deze ontwikkelingen dus wel meegenomen.

De uitvoegstrook heeft wel negatieve impact op het busverkeer op de Willem de Zwijgerlaan. De uitvoegstrook vanaf de Willem de Zwijgerlaan moet worden ingepast nabij de busbaan aan de zuidzijde van de rijbaan. Vanwege de beperkte ruimte tussen de Willem de Zwijgerlaan en Edisonstraat en de beperkte lengte van het wegvak tussen de Pasteurstraat en Nieuwe Koningstraat

51

LEAD in dialoog - Participatie

15. Waarop wordt gebaseerd dat de veiligheid op de omliggende wegen goed blijft? In de beoordeling van de verkeersveiligheid van de Schapenwei en de Pasteurstraat is het effect in beeld gebracht van de toename van het autoverkeer in verhouding tot de capaciteit en beschikbare ruimte. Op basis van de maatvoering, omgevingskenmerken en intensiteiten is een beoordeling gegeven of de ontsluiting van LEAD een negatief effect heeft op de veiligheid op de Schapenwei en de Pasteurstraat. Vertrekpunt daarbij is dat in de basisvariant al het autoverkeer van en naar LEAD via de Schapenwei gaat rijden. Dit vormt een soort ‘worstcase-scenario’. In de praktijk zal een deel van het verkeer ook via de Joulestraat rijden. Bij de beoordeling van de basisvariant nemen de intensiteiten op de Schapenwei en de Pasteurstraat toe. Dit blijft echter binnen de maximaal toelaatbare intensiteiten om de verkeersveiligheid op de Schapenwei te waarborgen.

Aanpak participatie

Bij de beoordeling van de verkeerafwikkeling bij het kruispunt is rekening gehouden met fietsstromen. Ook door de wijk zal er extra fietsverkeer zijn bij realisatie van de LEAD. Op woonstraten is menging van auto- en fietsverkeer bij 30 km/u veilig mogelijk. Onderzoeksvragen: • Gehele kruispunt bekijken in relatie tot andere ontwikkelingen in de omgeving. • Veiligheid oversteekbaarheid (onder andere Schapenwei naar Koningsparkje). • Hoe is het kruis in variant 3 op te lossen? RONDE 3 21. Wat is de toename van de milieudruk voor omliggende wegen: CO2, stank en herrie? Nadere onderzoeksvraag. Deze vraag dient nader onderzocht te worden.

16. Waarom zijn variant 3 en 4 niet ook gecombineerd als extra variant?

22. Wat is de onderbouwing van de verkeersveiligheid rondom?

Zowel variant 3 als variant 4 kennen elk afzonderlijk enkele nadelen waardoor deze varianten geen verbetering zijn ten opzichte van de ontsluiting over bestaande infrastructuur. Het combineren van variant 3 en 4 zorgt er niet voor dat deze nadelen worden weggenomen. Voor enkele aspecten (bijvoorbeeld de veiligheid van fietsers, verkeersafwikkeling van het kruispunt en de doorstroming van OV) wordt de situatie zelfs nog slechter indien de varianten worden gecombineerd.

In de beoordeling van de verkeersveiligheid van de Schapenwei en de Pasteurstraat is het effect in beeld gebracht van de toename van het autoverkeer in verhouding tot de capaciteit en beschikbare ruimte. Op basis van de maatvoering, omgevingskenmerken en intensiteiten wordt een beoordeling gegeven of de ontsluiting van LEAD een negatief effect heeft op de veiligheid op de Schapenwei en de Pasteurstraat. Uitgangspunt daarbij is dat in de basisvariant al het autoverkeer van en naar LEAD via de Schapenwei gaat rijden. In de praktijk gaat een deel van het verkeer ook via de Joulestraat rijden. Bij de beoordeling van de basisvariant nemen de intensiteiten op de Schapenwei en de Pasteurstraat toe. Dit blijft echter binnen de maximaal toelaatbare intensiteiten om de verkeersveiligheid op de Schapenwei te waarborgen.

17. Zijn er nog andere opties die niet beoordeeld zijn? Op dit moment zien wij geen realistische andere alternatieve ontsluitingen die mogelijk zijn.

18. Is het een probleem om een bushalte te verplaatsen? Het verplaatsen van een bushalte is afhankelijk van het OV-bedrijf en de inpasbaarheid van de bushalte op een andere plek in de omgeving. In dit geval is er geen goed alternatief voor de bushalte. Aan de westzijde van het kruispunt Pasteurstraat – Willem de Zwijgerlaan is namelijk onvoldoende ruimte om de bushalte veilig in te passen. Ten oosten van de Gooimeerlaan is het niet wenselijk, omdat een deel van de bussen via de Gooimeerlaan naar het station rijdt. 19.Wat is het probleem ten opzichte van OV bij variant 3? Zie vraag 11. 20. Is er rekening gehouden met de toekomstige fietsstromen?

52

23. Waarom staat er bij de aanbevelingen niets met betrekking tot verkeersveiligheid? Wat wordt er gedaan ter waarborging? De toename blijft binnen de maximaal toelaatbare intensiteiten om de verkeersveiligheid op de Schapenwei te waarborgen. Om de verkeersveiligheid van de Schapenwei te vergroten kunnen er eventueel drempels worden gerealiseerd om de snelheid van het verkeer daarmee omlaag te brengen. Een andere mogelijkheid kan zijn eenrichtingsverkeer op de Schapenwei en de Joulestraat in te stellen. In dat geval kan het verkeer richting de nieuwe ontwikkeling via Joulestraat rijden. Het verkeer vanaf LEAD richting de Willem de Zwijgerlaan gebruikt dan de Schapenwei. Daarmee wordt het kruisende verkeer tot een minimum beperkt.

24. Hoe is er rekening gehouden met de impact van het plan op de kleinere wegen?

27. Wat is de nadere onderbouwing van de impact voor de bus voor alle varianten?

Voor de impact van het plan op de kleinere wegen (Schapenwei en Pasteurstraat) is zowel naar de veiligheid als de leefbaarheid gekeken. Veiligheid In de beoordeling van de verkeersveiligheid van de Schapenwei en de Pasteurstraat is het effect in beeld gebracht van de toename van het autoverkeer in verhouding tot de capaciteit en beschikbare ruimte. Voor deze beoordeling is gebruik gemaakt van de door Goudappel Coffeng BV ontwikkelde Wegenscan. Op basis van de maatvoering, omgevingskenmerken en intensiteiten wordt een beoordeling gegeven of de ontsluiting van LEAD een negatief effect heeft op de veiligheid op de Schapenwei en de Pasteurstraat. Uitgangspunt daarbij is dat in de basisvariant al het autoverkeer van en naar LEAD via de Schapenwei gaat rijden. Dit vormt een soort ‘worst-casescenario’. In de praktijk gaat een deel van het verkeer ook via de Joulestraat rijden. Bij de beoordeling van de basisvariant nemen de intensiteiten op de Schapenwei en de Pasteurstraat toe. Dit blijft echter binnen de maximaal toelaatbare intensiteiten om de verkeersveiligheid op de Schapenwei te waarborgen. Leefbaarheid: De varianten voor de ontsluiting van LEAD hebben effect op de leefbaarheid op o.a. de Schapenwei en de Pasteurstraat. De leefbaarheid wordt beïnvloed door de hoeveelheid autoverkeer in combinatie met het type verkeer en de doorstroming van het verkeer.

Deze aspecten zijn vergeleken met de uitstraling van bijv. de Schapenwei, als rustige woonstraat met diverse aanliggende woningen.

Variant 1 (afwikkeling via huidige infrastructuur): In de situatie met ontwikkeling van LEAD kunnen de verkeerslichten op het kruispunt Willem de Zwijgerlaan Pasteurstraat - Gooimeerlaan het verkeersaanbod nog goed verwerken. De bussen kunnen in deze situatie het kruispunt ook vlot passeren. Er komen geen aanpassingen aan de OV-infrastructuur, mogelijk alleen meer reizigers. Daarmee scoort deze variant goed. Variant 2 (extra aantakking Nieuwe Koningstraat op kruispunt): Omdat het kruispunt door het aansluiten van de extra tak onvoldoende capaciteit heeft om het verkeersaanbod te verwerken gaan ook de bussen enige hinder ondervinden van deze maatregel. Daarnaast is er onvoldoende ruimte tussen de Edisonstraat en Willem de Zwijgerlaan een extra rechtsafstrook in te passen. De busbaan en rechtsafstrook moeten daarom ruimtelijk worden gecombineerd. Dit levert een beperkte extra hinder op voor de doorstroming van de bussen. Tevens zorgt deze 5-fasen-regeling voor een slechtere verkeersafwikkeling. De overbelasting van het kruispunt is niet acceptabel en zorgt voor een verslechtering van de doorstroming van het openbaar vervoer op de Willem de Zwijgerlaan. Tenslotte heeft de rechtsafstrook onvoldoende lengte om autoverkeer tussen de bussen te laten invoegen en op te stellen voor de verkeerslichten vanwege de bushalte langs de Willem de Zwijgerlaan.

Om deze rechtsafstrook in te passen is het noodzakelijk om de bushalte te verplaatsen naar een andere locatie. Variant 3 (uitvoegstrook): De uitvoegstrook vanaf de Willem de Zwijgerlaan moet worden ingepast nabij de busbaan aan de zuidzijde van de rijbaan. Vanwege de beperkte ruimte tussen de Willem de Zwijgerlaan en Edisonstraat en de beperkte lengte van het wegvak tussen de Pasteurstraat en Nieuwe Koningstraat is een vrijliggende rijstrook voor rechtsafslaand verkeer niet in te passen (zie paragraaf 5.1.10). De rechtsafstrook moet daarom met de busbaan worden gecombineerd. Deze vormgeving heeft een negatief effect op de doorstroming van de bussen, aangezien deze mogelijk worden gehinderd door auto’s die rechtsaf willen slaan. Daarom is er sprake van een verslechtering ten opzichte van de basisvariant. In de situatie met de gecombineerde busbaan en rechtsafstrook ontstaat uiteindelijk een onacceptabel knelpunt vanwege de bussen die vanaf de busbaan op de Willem de Zwijgerlaan linksaf richting de Gooimeerlaan rijden. Deze beweging kan niet worden gecombineerd met op één rijstrook rechtsafslaand autoverkeer en rechtdoorgaande bussen. Daarmee ontstaat een onduidelijke situatie welke ook zorgt voor onveiligheid en hinder voor de bussen.

25. Waarom wordt het fietsprobleem niet opgelost bij variant 3 en 4? Bijvoorbeeld door middel van een fly-over? Een fly-over zou het knelpunt m.b.t. de veiligheid van het fietsverkeer op de Willem de Zwijgerlaan oplossen, echter is het geen oplossing voor andere beoordelingscriteria die negatief scoren in deze varianten. Zo biedt een fly-over geen oplossing voor mogelijk sluipverkeer op de Schapenwei in variant 4, de complexe situatie van het kruispunt in beide varianten, en de doorstroming van het OV in beide varianten. 26. Waarom worden variant 3 en 4 niet serieuzer uitgewerkt ten opzichte van (de volgens onderzoek BOOT beperkte) toename van verkeer op de Willem de Zwijgerlaan? De alternatieve varianten 3 en 4 kennen meerdere negatieve effecten. Dit betreft o.a. de impact op het OV op de Willem de Zwijgerlaan, de veiligheid van de fietsers en de complexe situatie van het kruispunt. Op basis van de beoordelingscriteria kent variant 3 of 4 te veel negatieve effecten ten opzichte van de basisvariant (waar het verkeer via de huidige infrastructuur afgewikkeld wordt).

53

LEAD in dialoog - Participatie

Variant 4 (invoegstrook): De uitvoegstrook Wanneer de rechtsafstrook vanaf de Nieuwe Koningstraat via een invoegstrook aansluit op de Willem de Zwijgerlaan dan mengt deze met de bussen op de busbaan. De busbaan wordt daarbij over geringe lengte een invoegstrook, waarbij de bussen niet hoeven in te voegen. Auto’s vanaf de Nieuwe Koningstraat moeten voorrang verlenen aan de bussen op de busbaan. De hinder voor de bussen is daardoor beperkt. De menging van de invoegende auto’s en bussen op één rijstrook levert wel een beperkte hinder op voor de doorgaande bussen. Daarom scoort deze variant slechter dan de basisvariant.

Aanpak participatie

zullen nooit voor iedereen even zwaar tellen. Daarom is hier geen onderscheid in gemaakt.

28. Wat zijn de uitgangspunten geweest van het onderzoek? In relatie tot veiligheid en kosten? Zie vraag 82. Veiligheid is als een van de hoofdcriteria meegenomen. Hierbij is gekeken naar de veiligheid van de fietsers op de Willem de Zwijgerlaan en is de veiligheid in de Schapenwei en de Pasteurstraat beoordeeld, aangezien de verwachting is dat auto’s van en naar LEAD voornamelijk via deze straten zullen rijden. De realisatiekosten hebben geen rol gespeeld bij beoordeling van de varianten. 29. Waarom wordt er geen rotonde gemaakt op kruispunt Willem de Zwijgerlaan – Nieuwe Koningsstraat en de Pasteurstraat? Een rotonde is alleen mogelijk als de verkeersintensiteiten niet te hoog liggen. De Willem de Zwijgerlaan is onderdeel van de Leidse ring noord. De verkeersintensiteiten op deze weg liggen daarom hoog. Een rotonde is daarom op deze plek niet haalbaar. Daarnaast vergt een rotonde ook meer inpassingsruimte dan een kruispunt. Die ruimte is op deze plek beperkt. 30. Hoe lang is de opstelrij, in de spits, in de Pasteurstraat? En wat zijn de consequenties van het 50kV-gebouw en de inrit daarvan? Nadere onderzoeksvraag. Zie ook vraag 55. 31. Wat is de reden dat alle criteria even zwaar wegen? Voor de beoordeling zijn elf criteria bepaald. De basisvariant is op zichzelf beoordeeld om te bepalen of de basis voldoet qua verkeersafwikkeling, veiligheid, leefbaarheid en inpassing.

De drie overige varianten zijn vervolgens beoordeeld ten opzichte van de basisvariant. Daarbij is beoordeeld of er sprake is van een verbetering of verslechtering ten opzichte van de basisvariant. Het criterium leefbaarheid Schapenwei weegt voor een bewoner aan de Schapenwei zwaarder dan bijvoorbeeld de doorstroming van het OV op de Willem de Zwijgerlaan. Echter voor fietsers weegt de veiligheid van fietsers op de Willem de Zwijgerlaan weer zwaarder dan bijvoorbeeld de veiligheid op de Pasteurstraat. De criteria

54

55