Document · PDF

21.0250 Bijlage 1. Zienswijzennota LEAD, d.d. mei 2021;

raadscommissie Stedelijke Ontwikkeling 15 juni 2021, gemeente LeidenBij agendapunt: Bijlagen46.387 woorden

Open het PDF bij iBabs ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 6

1 alinea's met “raadscommissie”: 9

Zienswijzennota

LEAD

Definitief Mei 2021

1/664

Zienswijzennota LEAD - gecoördineerde voorbereiding ontwerpbestemmingsplan LEAD met bijbehorende ontwerpomgevingsvergunningen en het ontwerpbesluit hogere waarden Wet geluidhinder mei 2021 1. Inleiding Het planinitiatief LEAD bevat maximaal 580 wooneenheden met ondersteunende commerciële en maatschappelijke functies. Daarmee samenhangend wordt in het plangebied voorzien in een nieuwe nutsvoorziening voor KPN. Het plangebied omvat concreet de opstallen van het huidige KPN-gebouw en het uitvaartcentrum Monuta, waaronder ook twee bestaande woningen en een deel gemeentegrond aan de Willem de Zwijgerlaan 179 en 181 en de stalling/overkapping aan de Nieuwe Koningstraat 343 te Leiden. Voor het planinitiatief LEAD en de nieuwe nutsvoorziening van KPN is besloten tot een gecoördineerde voorbereiding van samenhangende besluiten.

Voorliggende zienswijzennota heeft betrekking op de volgende stukken:  Ontwerp bestemmingsplan LEAD (NL.IMRO.0546.BP00165-0201)  Ontwerp omgevingsvergunning Planinitiatief LEAD - nieuwbouw 580 appartementen en een ondersteunend programma van maximaal 600m² aan commerciële en maatschappelijke functies (activiteit Bouwen), aanlegactiviteiten binnen de zone Leiding-hoogspanning (activiteit Uitvoeren van een werk, geen bouwwerk zijnde, of werkzaamheden), bouwen binnen de zone Leiding-hoogspanning (activiteit Gebruiken van gronden of bouwwerken in strijd met een bestemmingsplan), kappen van 33 bomen (activiteit Vellen van een houtopstand), aanleggen van een inrit (activiteit Maken van een inrit), met kenmerk Z/20/1603194 / 5102509 OLO;  Ontwerp omgevingsvergunning Planinitiatief LEAD - nieuwbouw KPN schakelstation (activiteit Bouwen), met kenmerk Z/20/1603191 / 5102595 OLO;  Ontwerp besluit hogere waarden Wet geluidhinder planinitiatief LEAD, met kenmerk D2020-071358.

2. Inzagetermijn Het ontwerpbestemmingsplan LEAD is tezamen met bijbehorende ontwerp-omgevingsvergunningen en het ontwerpbesluit hogere waarden Wet geluidhinder gecoördineerd in procedure gebracht. De inzagetermijn liep van vrijdag 18 december 2020 tot en met donderdag 28 januari 2021. Er zijn 182 zienswijzen ingediend, allen ontvankelijk. 3. Behandeling zienswijzen De behandeling van de ingediende ontvankelijke zienswijzen komt in paragraaf 5 aan de orde. De zienswijzen zien op verschillende thema’s. Een aantal thema’s komt meermaals terug. Ook komen de punten van zorg die zien op die thema’s vaak overeen. Om die punten van zorg zoveel mogelijk weg te nemen wordt in paragraaf 5.2 eerst een toelichting gegeven op de relatie tussen de gecoördineerde besluiten en de algemene terugkerende thema’s uit de zienswijzen. Onder paragraaf 5.3 van deze nota worden de zienswijzen per indiener samengevat en voorzien van een individuele reactie. De ambtshalve wijzigingen zijn toegelicht in paragraaf 6. De uiteindelijke Staat van wijzigingen is opgenomen in paragraaf 7.

2/664

4. Vervolg gecoördineerde besluitvormingsprocedure De definitieve besluitvormingsstukken, waarin de aanpassingen zoals genoemd in de Staat van wijzigingen zijn verwerkt, worden tezamen met deze zienswijzennota aan het college aangeboden. Wanneer het college instemt met de zienswijzennota en de besluitvormingsstukken, worden het bestemmingsplan en de zienswijzennota doorgestuurd naar de griffier van de behandelende raadscommissie. De raadscommissie in Leiden behandelt het bestemmingsplan doorgaans twee maal. Indieners van een zienswijze, die hun zienswijze mondeling bij de raadscommissie willen toelichten, krijgen daartoe de gelegenheid tijdens de eerste raadscommissievergadering. Bij een tweede vergadering wordt het bestemmingsplan inhoudelijk behandeld en wordt een advies uitgebracht aan de gemeenteraad, om het plan al dan niet gewijzigd vast te stellen. Tijdens de (besluitvormende) raadsvergadering kunnen vervolgens nog moties en amendementen tegen het voorstel worden ingebracht door de raadsleden. Nadat het bestemmingsplan door de gemeenteraad is vastgesteld, kunnen de omgevingsvergunningen verleend worden en zullen alle besluiten wederom ter inzage worden gelegd, de zogenaamde beroepstermijn.

De gecoördineerde besluiten treden in werking op de dag na afloop van de beroepstermijn, tenzij naast een beroepschrift ook een verzoek om voorlopige voorziening is ingediend bij de voorzitter van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State. In dat geval treden de besluiten pas in werking wanneer op het verzoek om voorlopige voorziening is beslist.

3/664

5. Zienswijzen 5.1 Indieners zienswijzen In het navolgende schema zijn de indieners van de zienswijzen weergegeven. Tevens is daarbij aangegeven ten aanzien van welke ontwerpbesluiten indieners een zienswijze hebben ingediend. De besluiten worden geduid als besluit I tot en met IV.

Nr 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Besluit I betreft het ontwerpbestemmingsplan LEAD (NL.IMRO.0546.BP00165-0201).

Besluit II betreft de ontwerp-omgevingsvergunning voor de woontorens ten behoeve van de nieuwbouw van 580 appartementen en een ondersteunend programma van maximaal 600m2 aan commerciële en maatschappelijke functies (activiteit Bouwen), aanlegactiviteiten binnen de zone Leiding-hoogspanning (activiteit Uitvoeren van een werk, geen bouwwerk zijnde, of werkzaamheden), bouwen binnen de zone Leiding-hoogspanning (activiteit Gebruiken van gronden of bouwwerken in strijd met een bestemmingsplan), kappen van 33 bomen (activiteit Vellen van een houtopstand), aanleggen van een inrit (activiteit Maken van een inrit), met kenmerk Z/20/1603194 / 5102509 OLO.

Besluit III betreft de ontwerp-omgevingsvergunning voor de activiteit bouwen KPN-schakelstation, met kenmerk Z/20/1603191 / 5102595 OLO.

Besluit IV betreft het ontwerpbesluit hogere waarden Wet geluidhinder planinitiatief LEAD, met kenmerk D2020-071358. Indiener Geanonimiseerd Geanonimiseerd Geanonimiseerd Geanonimiseerd Geanonimiseerd Geanonimiseerd Geanonimiseerd Geanonimiseerd Geanonimiseerd Geanonimiseerd Geanonimiseerd Geanonimiseerd Geanonimiseerd Geanonimiseerd Geanonimiseerd Geanonimiseerd

Adres

Postcode

Plaats

Besluit Niet benoemd Niet benoemd Niet benoemd Niet benoemd I I, II I, II, III, IV I, II, III, IV I, II, III, IV Niet benoemd Niet benoemd Niet benoemd Niet benoemd Niet benoemd Niet benoemd Niet benoemd

4/664

17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50

Geanonimiseerd Geanonimiseerd Geanonimiseerd Geanonimiseerd Geanonimiseerd Geanonimiseerd Geanonimiseerd Geanonimiseerd Geanonimiseerd Geanonimiseerd Geanonimiseerd Geanonimiseerd Geanonimiseerd Geanonimiseerd Geanonimiseerd Geanonimiseerd Geanonimiseerd Geanonimiseerd Geanonimiseerd Geanonimiseerd Geanonimiseerd Geanonimiseerd Geanonimiseerd Geanonimiseerd Geanonimiseerd Geanonimiseerd Geanonimiseerd Geanonimiseerd Geanonimiseerd Geanonimiseerd Geanonimiseerd Geanonimiseerd Geanonimiseerd Geanonimiseerd

I, II, III, IV I, II, III, IV Niet benoemd Niet benoemd Niet benoemd Niet benoemd I, II, III, IV Niet benoemd I, II, III, IV I, II, III, IV I, II, III, IV I, II, III, IV I, II, III, IV Niet benoemd II Niet benoemd I, II, III, IV Niet benoemd I, II, III, IV I, II, III, IV I, II, III, IV I, II, III, IV I, II, III, IV I, II, III, IV Niet benoemd Niet benoemd Niet benoemd I, II, III, IV Niet benoemd Niet benoemd I, II, III, IV Niet benoemd Niet benoemd Niet benoemd

5/664

51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84

Niet benoemd Niet benoemd Niet benoemd Niet benoemd Niet benoemd I I, II, III, IV Niet benoemd I, II, III, IV I, II, III, IV Niet benoemd I, II, III, IV Niet benoemd I, II, III, IV I, II, III, IV Niet benoemd I, II, III, IV Niet benoemd I, II, III, IV I, II, III, IV I, II, III, IV Niet benoemd Niet benoemd I, II, III, IV Niet benoemd Niet benoemd I, II, III, IV I, II, III, IV I, II, III, IV I, II, III, IV Niet benoemd I, II, III, IV Niet benoemd Niet benoemd

6/664

85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118

Niet benoemd Niet benoemd Niet benoemd I, II, III, IV I, II, III, IV I, II, III, IV I, II, III, IV Niet benoemd I, II, III, IV Niet benoemd I, II, III, IV I, II, III, IV I, II, III, IV Niet benoemd I, II, III, IV I, II, III, IV I, II, III, IV Niet benoemd I, II, III, IV I, II, III, IV I, II, III, IV I, II, III, IV I, II, III, IV Niet benoemd Niet benoemd Niet benoemd I, II, III, IV I, II, III, IV I, II, III, IV I, II, III, IV I, II Niet benoemd I, II, III, IV Niet benoemd

7/664

119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152

I, II, III, IV I, II, III, IV I, II, III, IV Niet benoemd I, II, III, IV I, II, III, IV I, II, III, IV I, II, III, IV I, II, III, IV Niet benoemd I, II, III, IV I, II, III, IV Niet benoemd I, II, IV I, II, IV I, II, III, IV I, II, III, IV I, II, III, IV I, II, III, IV I, II, III, IV I, II, III, IV I, II, III, IV Niet benoemd I, II, III, IV I, II, III, IV I, II, III, IV Niet benoemd Niet benoemd I, II, III, IV I, II, III, IV I, II, III, IV I, II, III, IV I, II, III, IV I, II, III, IV

8/664

153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182

I, II, III, IV I, II, III, IV Niet benoemd I, II I, II, III, IV I, II, III, IV I, II, III, IV Niet benoemd Niet benoemd Niet benoemd I, II, III, IV Niet benoemd I, II, III, IV Niet benoemd Niet benoemd Niet benoemd Niet benoemd I, II, III, IV I, II, III, IV Niet benoemd Niet benoemd I, II, III, IV I, II, III, IV I, II Niet benoemd Niet benoemd Niet benoemd Niet benoemd II Niet benoemd

9/664

5.2 Toelichting op de algemene thema’s Zoals eerder aangegeven zijn door de indieners zienswijzen naar voren gebracht die zien op verschillende thema’s. In de zienswijzen komen niettemin een aantal thema’s meermaals terug. Ook komen de punten van zorg die zien op die thema’s vaak overeen. Om die punten van zorg zoveel mogelijk weg te nemen wordt hieronder een toelichting gegeven ten aanzien van de relatie tussen de gecoördineerde besluiten met de algemene terugkerende thema’s uit de zienswijzen. Onder paragraaf 5.3 van deze nota worden de zienswijzen per indiener samengevat en voorzien van een individuele reactie. 5.2.1 Verhouding tot Hoogbouwvisie Door verschillende indieners zijn zorgen geuit over de verhouding tussen de hoogte van het planinitiatief LEAD en de Hoogbouwvisie. De gemeenteraad heeft op 6 maart 2007 een Hoogbouwvisie vastgesteld. De aanleiding voor het vaststellen van de Hoogbouwvisie is geweest dat de gemeente Leiden één van de grootste adresdichtheden heeft in Nederland. Er is grote vraag naar woningen, maar ook beperkte ruimte. Bij stedelijke ontwikkelingen wordt daarom gestreefd naar verdichting binnen de bestaande verstedelijkte ruimte. Hoogbouw is één van de mogelijkheden om efficiënt met de ruimte binnen de gemeente om te gaan. In de Hoogbouwvisie heeft de gemeente beschreven op welke plaatsen en onder welke omstandigheden hoogbouw gewenst is.

Daartoe is de gemeente Leiden in de Hoogbouwvisie verdeeld in vier gebiedstypen, te weten: hoogbouwgebied, stadsboulevards, gemengd gebied en laagbouwgebied. Deze gebiedstypen geven een maximale hoogte aan die als leidraad dient voor de gemeente bij het maken van nieuwe bestemmingsplannen. De typering per gebied is algemeen van aard en het kan dat een ontwerp van een specifieke plek aanleiding geeft tot een overschrijding van de hoogtegrens. De Hoogbouwvisie dient als kader voor de gemeente waarbij het met een goede onderbouwing mogelijk is van de hoogtegrens af te wijken. Ook is in de Hoogbouwvisie een hoogbouwtoets opgenomen aan de hand waarvan de gemeente toetst of een overschrijding van de maximale hoogte toelaatbaar is. In de hoogbouwtoets wordt ingegaan op betekenis van de hoogbouw voor de stad, impact op de omgeving en de maaiveldinrichting. Zie Hoogbouwvisie, blz. 35-40,49; bijlage 27 bij het ontwerpbestemmingsplan, par. 3.1. In de op 20 juni 2019 vastgestelde 'Nota van Uitgangspunten LEAD d.d. 3 december’ (Nota uitgangspunten LEAD) is toegelicht dat de Hoogbouwvisie integraal onderdeel uitmaakt van de Structuurvisie Leiden 2025. Uit de toelichting blijkt dat de aandachtspunten van de hoogbouwtoets vergelijkbaar zijn met de criteria van “Eyeline & Skyline”.

De criteria van “Eyeline & Skyline” zijn afkomstig uit de Verstedelijkingsnotitie Leiden (2018) en zien op de aspecten die de beleving op straatniveau en de aspecten die ertoe doen voor de beleving van hoogbouw op grote afstand te borgen. Zie Nota uitgangspunten LEAD, blz. 13-14. Het planinitiatief LEAD maakt onderdeel uit van het gebied stadsboulevards, zoals opgenomen in de Hoogbouwvisie. Dit houdt in dat het gebied waar het planinitiatief LEAD ligt overwegend middelhoogbouw (20-30 meter) heeft met meerdere hoogbouwaccenten (40-50 meter). Per abuis is dit verkeerd in de toelichting bij het bestemmingsplan en de Hoogbouweffectrapportage (bijlage 27 bij de toelichting) opgenomen, nu daarin wordt opgemerkt dat het project is gelegen in het hoogbouwgebied. De eerste alinea van paragraaf 4.10.2 van de toelichting bij het bestemmingsplan zal daarom worden aangepast door alsnog te verwijzen naar het gebied stadsboulevards. Eenzelfde aanpassing zal worden doorgevoerd in de Hoogbouweffectrapportage, dat als bijlage 27 onderdeel uitmaakt van de toelichting van

10/664

het bestemmingsplan.Dit laat echter onverlet dat het uiteindelijk aangevraagde plan is getoetst aan de criteria van de Hoogbouwvisie, zodat daadwerkelijk een afweging heeft afgewogen van de ruimtelijke aanvaardbaarheid van de hoogbouw in relatie tot de Hoogbouwvisie. Hierop wordt hierna nog uitgebreid ingegaan. Het planinitiatief LEAD bestaat uit een vrijstaande toren van 115 meter en een bouwwerk met onderbouw met daarop twee woontorens van respectievelijk 65 en 85 meter. Dat betekent dat de torens de maximale hoogten die in de Hoogbouwvisie worden gegeven, overschrijden. In de Hoogbouwvisie is opgenomen dat zich omstandigheden kunnen voordoen waarbij afwijking van de Hoogbouwvisie gewenst is, waarbij bijvoorbeeld gedacht kan worden aan gevallen waarbij sprake is van een aantoonbare ruimtelijk kwalitatieve toevoeging van hogere bebouwing dan die in de visie genoemd is. Van een kwalitatieve toevoeging die een afwijking van de maximale hoogten uit de Hoogbouwvisie rechtvaardigt, is in dit geval sprake. Het planinitiatief LEAD biedt een kwalitatieve en kwantitatieve impuls voor de woonvoorraad in Leiden en de ruimtelijke effecten van het project zijn aanvaardbaar. Zie de toelichting op het ontwerpbestemmingsplan par. 2.3.2.1 en par. 4.10.2.

Om te toetsen of de overschrijding van de maximale hoogten uit de Hoogbouwvisie met het planinitiatief LEAD toelaatbaar zijn, heeft Mees Ruimte en Milieu onderzoek gedaan naar de effecten van de hoogbouw. In dat kader is ook door de Welstandcommissie de hoogbouwtoets uitgevoerd. De resultaten hiervan zijn opgenomen in de Hoogbouweffectrapportage die als bijlage 27 bij de toelichting van het ontwerpbestemmingsplan is gevoegd en hier onderdeel vanuit maakt. De hoogbouwtoets is uitgevoerd aan de hand de criteria “Eyeline & Skyline”. Het onderdeel “Eyeline” gaat in op de relatie van de bebouwing met de omgeving op het straatniveau. Dit onderdeel wordt gemeten aan de hand van drie criteria. Het eerste criterium betreft ‘Hoogbouw heeft altijd een onderbouw’. De twee torens aan de zuidzijde van het plangebied (65 en 85 meter) hebben een gezamenlijke plint van vijf woonlagen. Doordat deze torens via een vertrapping op de onderbouw ‘landen’ ontstaat er een geleidelijke overgang. Ook sluit de hoogte van de onderbouw aan op de schaal van de omliggende bebouwing. De derde toren (115 meter) ligt aan de noordzijde van het plangebied en kenmerkt zich door een onderbouw met een terugliggende plint over twee bouwlagen. Daarmee sluit de onderbouw van de derde toren aan bij de onderbouw van de andere twee torens en wordt een eenduidig ensemble gecreëerd.

Aan de eerste voorwaarde wordt dus voldaan. Het tweede criterium betreft 'De onderbouw is de schakel met de schaal van de stad c.q. van de omgeving'. Ook hier wordt aan voldaan. Door de getrapte vormgeving wordt de onderbouw op subtiele wijze geïntroduceerd en wordt aangesloten bij de naastgelegen bebouwing van Skyline Next en Koningsstaete. Daarnaast zorgt de open en geactiveerde plint ervoor dat het gebouw een relatie aangaat met de omgeving. Het derde criterium betreft 'Onderdeel van de onderbouw is een levendige plint'. De plint van alle bouwdelen kent een diverse invulling met op de hoeken commerciële en maatschappelijke functies. Die functies zijn voorzien van een open en transparante gevel. Ook zijn de centrale entrees voor de woningen en de fietsenstalling dubbel hoog ontworpen en voorzien van een transparante gevel. Aan de zijde van het park bevinden de entrees en woonruimten van de woningen zich juist op het maaiveld. Daardoor ontstaat een levendige plint en wordt aan het derde criterium door het planinitiatief LEAD voldaan. Zie de toelichting op het ontwerpbestemmingsplan, par 4.10.2; bijlage 27 bij de toelichting op het ontwerpbestemmingsplan, par. 4.10.2. In het onderdeel ‘Skyline’ wordt de relatie van de bebouwing met de stad en het stadsilhouet gemeten aan de hand van vier criteria.

11/664

Het eerste criterium betreft 'Hoogbouw is niet eenvormig'. De drie torens zijn niet eenvormig. Ze zijn gebaseerd op de zichtlijnen vanuit de omliggende omgeving en hebben afgeschuinde hoeken. Ook zijn de torens uit elkaar geplaatst. Elke toren heeft dus een ander formaat, verdraaiing, hoogte en positie en afhankelijk van het standpunt vormen de torens een andere compositie. Aan dit criterium is dus voldaan. Het tweede criterium betreft 'Hoogbouw vormt geen wand'. Ook hieraan is voldaan. De drie torens hebben elk een eigen vorm en oriëntatie. Daarbij maken de vertrappingen in de onderbouw van de laagste twee torens deze duidelijk te herkennen als losse torens. Verder zorgt de afstand tussen de torens ervoor dat de torens geen wand vormen en vanuit de stad en vanuit het Groene Hart los herkenbaar zijn. Het derde criterium betreft 'Hoogbouw is niet dominant ten aanzien van monumenten'. Onder ‘monumenten’ wordt het beschermd stadgezicht in het historische centrum verstaan. Door de smalle straten en grachten is het planinitiatief LEAD in het historisch centrum overwegend niet herkenbaar aanwezig. Hoewel het planinitiatief LEAD vanaf een aantal standpunten bij de Singel en de rand van de binnenstad herkenbaar is, is het planinitiatief LEAD niet dominant aanwezig.

Daarnaast is het planinitiatief LEAD vanuit het Groene Hart in de verte te onderscheiden, maar voert dit nooit de boventoon. Daarmee is ook aan het derde criterium voldaan. Het vierde en laatste criterium betreft 'Hoogbouw draagt bij aan het stadssilhouet'. Ook aan dit criterium wordt voldaan. Door de verscheidenheid in hoogte, vorm en oriëntatie van de drie torens ontstaat er vanaf de verschillende zichtlijnen een afwisselend en sterk stedelijk silhouet. Door vormgeving en de materialen van de torens vormt het ensemble niettemin een sterke eenheid. Oplopend van de laagste naar de hoogste toren wordt de kroon van elke toren steeds hoger uitgevoerd waardoor er een subtiele hiërarchie ontstaat met de hoogste toren als duidelijk accent van het ensemble. Zie de toelichting op het ontwerpbestemmingsplan, par. 4.10.2; bijlage 27 bij de toelichting op het ontwerpbestemmingsplan, par. 4.1. Verder is in de Nota van Uitgangspunten LEAD aangegeven dat naast de beoordeling van de criteria “Eyeline & Skyline” ook getoetst moet worden aan een drietal fysieke criteria van de Hoogbouwtoets. Dit betreffen: windhinder, schaduwhinder en hoogtebeperking. Zie Nota van Uitgangspunten, blz. 26-27; bijlage 27 bij de toelichting op het ontwerpbestemmingsplan, par. 4.2.

Voor de criteria windhinder en schaduwhinder verwijzen wij naar paragrafen 5.2.4 en 5.2.7 van deze zienswijzennota, waaruit volgt dat het plan ten aanzien van deze aspecten geen aanpassing behoeft. Het criterium hoogtebeperking houdt in dat het planinitiatief LEAD met de maximale bouwhoogten geen beperking vormt voor Schiphol, straalpaden, molenbiotopen en dergelijke functies die effecten kunnen ondervinden van het project. De toets aan molenbiotopen en dergelijke heeft plaatsgevonden in het kader van het zichtlijnenonderzoek. Voor de toets aan de luchtvaart wordt verwezen naar paragraaf 6.6.6 van de toelichting op het ontwerpbestemmingsplan. Uit de onderzoeken blijkt dat het criterium hoogtebeperking niet aan het planinitiatief LEAD in de weg staat. Opgemerkt wordt dat de tekst in de toelichting op het ontwerpbestemmingsplan waarin wordt gerefereerd aan het hoogbouwgebied in plaats van stadsboulevards, niet afdoet aan de toets aan de criteria “Eyeline & Skyline” die voor het planinitiatief LEAD is verricht. Die toets heeft namelijk geen betrekking op het type gebied waarin het project is gelegen, maar op de relatie van het planinitiatief LEAD met de omgeving op straatniveau, met de stad en het stadssilhouet. Dit geldt eveneens voor de opgestelde Hoogbouweffectrapportage, dat als bijlage 27 onderdeel uitmaakt van de toelichting van het bestemmingsplan.

Gelet op het voorgaande is het plan op basis van de aangevraagde bouwhoogten aan de criteria van Eyeline & Skyline getoetst en daarmee in overeenstemming bevonden.

12/664

5.2.2 Parkeerdruk Door een aantal indieners zijn zorgen geuit over een verwachte toename van parkeerdruk vanwege de realisatie van het planinitiatief LEAD. Door de realisatie van LEAD zullen 54 plaatsen uit het openbare gebied verdwijnen. In de te realiseren parkeergarage bevinden zich 347 parkeerplaatsen. Per saldo zullen dus 293 autoparkeerplaatsen worden gerealiseerd voor LEAD. Daarnaast worden ruim 1.700 fietsparkeerplaatsen gerealiseerd, verdeeld over een aantal inpandige locaties en fietsparkeerplaatsen in het te realiseren openbare gebied. In de regels van het bestemmingsplan is een voorwaardelijke verplichting opgenomen voor het aspect parkeren. Op grond van artikel 11.1 lid 1 van het bestemmingsplan geldt dat bij activiteiten waarvoor een omgevingsvergunning als bedoeld in artikel 2.1 lid 1 onder a en/of onder c van de Wabo is vereist (de activiteiten bouwen en/of het gebruiken van gronden of bouwwerken in strijd met het bestemmingsplan), ten behoeve van het parkeren van auto’s, fietsen en het laden en lossen in voldoende mate ruimte moet zijn aangebracht in, op of onder het gebouw of het bijbehorende perceel, dan wel op of onder het betreffende terrein.

Bij de beoordeling van de vraag of voldoende ruimte is aangebracht, geldt op grond van artikel 11.1 lid 2 van het bestemmingsplan dat dit wordt beoordeeld aan de hand van de Beleidsregels Parkeernormen van de gemeente Leiden. In dit geval wordt getoetst aan de Beleidsregels Parkeernormen 2020, die op 17 juli 2020 door het college zijn vastgesteld. Door Spark is in dat kader onderzoek gedaan naar de parkeerbehoefte die voortkomt uit het planinitiatief LEAD zoals getoetst aan de Beleidsregels Parkeernormen 2020. Zie bijlage 25 bij de toelichting op het ontwerpbestemmingsplan. In dit onderzoek is rekening gehouden met de Parkeervisie 2020-2030 en de Beleidsregels Parkeernormen 2020, zodat is uitgegaan van de meest recente normenkaders. In het onderzoek van Spark is berekend dat de totale parkeerbehoefte voor het project uitkomt op 322 parkeerplaatsen. Onder het planinitiatief LEAD zal een parkeergarage worden gerealiseerd die bestaat uit drie bouwlagen. Op de begane grond zullen 22 parkeerplaatsen worden gerealiseerd, op de eerste laag (1) 154 parkeerplaatsen en op de tweede laag (-2) 171 parkeerplaatsen. In totaal worden dus 347 parkeerplaatsen gerealiseerd. 54 van deze parkeerplaatsen gelden als compensatieplekken voor parkeerplaatsen die in het openbaar gebied verdwijnen.

Per saldo zijn er 293 parkeerplaatsen beschikbaar voor het planinitiatief, waardoor er een tekort is op de maatgevende werkdagavond van 29 parkeerplaatsen. De Beleidsregels Parkeernormen 2020 bevat echter een mogelijkheid om af te wijken van de parkeereis. In artikel 11 lid 1 onder c van de Beleidsregels Parkeernormen 2020 is in dat kader bepaald dat kan worden afgeweken indien de ruimtelijke activiteit, zijnde wonen (woningen): i. gelegen is binnen een betaald parkeren zone, als bedoeld in de Parkeerverordening, op een loopafstand van minimaal 500 meter tot de dichtstbijzijnde gelegen openbare parkeergelegenheid buiten een betaald parkeren zone, en ii. ten minste het bezoekersaandeel van de autoparkeereis op eigen terrein gerealiseerd wordt, wanneer het bouwplan gelegen is buiten de gebieden Historische binnenstad en Stationsomgeving, en iii. toekomstige bewoners niet in aanmerking kunnen komen voor een bewoners- en/ of bezoekersparkeervergunning; In het onderzoek van Spark is gemotiveerd dat aan deze voorwaarden wordt voldaan. De locatie van LEAD is gelegen op een loopafstand van minimaal 500 meter tot de dichtstbijzijnd gelegen openbare parkeergelegenheid buiten een betaald parkeerzone. De dichtstbijzijnd gelegen openbare parkeergelegenheid buiten een betaald

13/664

parkeerzone is gelegen op ongeveer 690 meter vanaf LEAD. Er zijn daarnaast ruim voldoende parkeerplaatsen in de garage om bezoekers aan de functies in Lead te kunnen faciliteren op basis van de bezoekersnormen in de Beleidsregels Parkeernormen Leiden 2020-2030 alsook een toevoeging voor de compensatie van gemeentelijke openbare parkeerplaatsen op straat in de bestaande situatie die komen te vervallen en worden gecompenseerd in de LEAD garage. Tot slot geldt dat de woningen in een gemeentelijke Parkeren Op Eigen Terrein-lijst worden opgenomen, op grond waarvan bewoners niet in aanmerking kunnen komen voor bewoners-/bezoekersvergunningen. De parkeergarage voorziet tevens in parkeerplaatsen voor minder validen, zodat ook minder valide bewoners en/of bezoekers een plek kunnen vinden in deze garage. Overigens geldt dat het niet kunnen krijgen van een parkeervergunning ook wordt geborgd op grond van de Parkeerverordening 2021 van Leiden. . Dat bewoners van LEAD geen parkeervergunning kunnen ontvangen wordt dus tevens geborgd op grond van de Parkeerverordening 2021. Gelet hierop kan worden afgeweken van de parkeereis op grond van de Beleidsregels Parkeernormen 2020. Naast het planinitiatief LEAD voorziet onderhavig bestemmingsplan in een nutsvoorziening voor KPN.

De parkeerbehoefte hiervoor zal op eigen terrein van de betreffende voorziening geboden worden, in de vorm van 4 parkeerplaatsen. De capaciteit zal exclusief toegankelijk zijn voor personeel die de voorziening moet kunnen bereiken. Hiervoor is ruim voldoende ruimte beschikbaar. In het parkeeronderzoek van Spark is tevens de parkeerbehoefte voor fietsen onderzocht. Op het maatgevende moment (de werkdagavond) is sprake van een behoefte aan 1.451 fietsparkeerplaatsen. Hieraan wordt met de realisatie van ruim 1.700 fietsparkeerplaatsen ruim voldaan. Daarnaast geldt dat ook wordt voldaan aan de kwaliteitseisen voor fietsparkeren die volgen uit de Beleidsregels Parkeernormen Leiden 2020. Gelet op het voorgaande voorziet het project in voldoende parkeerplaatsen, conform de Beleidsregels Parkeernormen 2020. 5.2.3 Verkeersdoorstroming en verkeersveiligheid Door verschillende indieners zijn zorgen geuit over de effecten van de toename van de verkeersintensiteit op de verkeersdoorstroming en de verkeersveiligheid. De verkeerseffecten van LEAD zijn uitgebreid onderzocht. Door BOOT is onderzoek gedaan naar de verkeersgeneratie van LEAD en de effecten op de afwikkeling van het auto- en fietsverkeer. Zie bijlage 22 bij de toelichting op het ontwerpbestemmingsplan.

In het onderzoek van BOOT wordt geconcludeerd dat op basis van CROW-kengetallen, de maximale verkeersgeneratie van LEAD circa 2.280 verkeersbewegingen per werkdag bedraagt. Hierbij is geen rekening gehouden met afname van verkeer ten gevolge van het verdwijnen van de bestaande functies op het terrein en is voor de invulling van de plint (worst-case) uitgegaan van de realisatie van 300 m2 horeca en 300 m2 fysioruimte. In het onderzoek van BOOT wordt geconcludeerd dat het extra verkeer door de ontwikkeling van LEAD afdoende verwerkt kan worden op het kruispunt Willem de Zwijgerlaan – Pasteurstraat – Gooimeerlaan. De wachtrij en de wachttijd op de Pasteurstraat blijft acceptabel. De opstelruimte op de Willem de Zwijgerlaan (vanuit oostelijke richting) om linksaf de Pasteurstraat in te rijden is te kort voor de maximale wachtrij. Dit is echter ook al het geval zonder de ontwikkeling van plan LEAD. Inmiddels is de opstelstrook al verlengd zodat ook in de toekomst, met autonome ontwikkelingen en de ontwikkeling van LEAD, de afwikkeling en veiligheid op het kruispunt goed blijven. Aanvullend moet hierbij worden opgemerkt dat het planinitiatief LEAD niet op traditionele wijze wordt ingericht qua mobiliteitsconcept. Vanuit het plan wordt sterk ingezet op andere vormen van

14/664

transport om het autogebruik te ontmoedigen. Hierdoor is het aannemelijk dat de werkelijke verkeersgeneratie van plan LEAD lager zal liggen dan wat de traditionele berekeningen opleveren. Dit wordt ook opgemerkt in het verkeersonderzoek van BOOT Zie kopje ‘conclusie’, p. 7, van het verkeersonderzoek van BOOT dat als bijlage 22 bij de toelichting op het ontwerpbestemmingsplan is gevoegd. Uit het onderzoek van BOOT blijkt verder dat als gevolg van het planinitiatief LEAD de werkdagintensiteit in de Nieuwe Koningsstraat, Schapenwei en de Joulestraat ruim onder de 4.000 verkeersbewegingen per dag blijft, waardoor de oversteekbaarheid aanvaardbaar is. De Nieuwe Koningstraat heeft voldoende breedte om het autoverkeer af te wikkelen. De Schapenwei beschikt ook over voldoende breedte. Bij toenemend parkeren op de rijbaan kan de doorstroming op dit deel wel onder druk komen te staan. Mocht deze situatie zich voordoen dan kan dit worden opgelost door het toepassen van een parkeerverbod op de Schapenwei. De Joulestraat biedt verder voldoende ruimte om het autoverkeer af te wikkelen. Op de Pasteurstraat zullen op het drukste deel (dat wil zeggen, het noordelijke deel, bij de aansluiting op de Willem de Zwijgerlaan) volgens BOOT circa 5.200 verkeersbewegingen per etmaal optreden.

Hierdoor vermindert de oversteekbaarheid van dit deel van de weg enigszins gedurende de spits, maar de verkeerslichten bieden hiervoor een goede oplossing nu deze de oversteekbaarheid van de weg reguleren. Ten aanzien van de effecten van de toename van het autoverkeer op het fietsverkeer concludeert BOOT dat voor alle mogelijke routes die fietsers kunnen rijden een goede route aanwezig is. Tevens is door Goudappel Coffeng een Variantenstudie uitgevoerd, waarbij is gezocht naar de optimale ontsluiting van het autoverkeer van het planinitiatief. Zie bijlage 23 bij de toelichting op het ontwerpbestemmingsplan. Goudappel Coffeng concludeert dat alternatieven voor een ontsluiting van het plangebied ten opzichte van de basisvariant – een ontsluiting aan de Edisonstraat – Nieuwe Koningstraat via de Schapenwei en Pasteurstraat – op een aantal punten beter scoren dan deze basisvariant, maar dat twee van de drie alternatieven zorgen voor een onacceptabele situatie op de aansluiting op de Willem de Zwijgerlaan. Het andere alternatief zorgt voor een verslechtering op de Schapenwei, zodat de alternatieven geen meerwaarde opleveren ten opzichte van de basisvariant. Daarnaast heeft ook de gemeente Leiden een verkeersonderzoek uitgevoerd naar de gevolgen van LEAD. Zie bijlage 24 bij de toelichting op het ontwerpbestemmingsplan.

Geconcludeerd wordt dat de verkeersafwikkeling via de bestaande wegenstructuur de meest geschikte ontsluitingsroute is. Verkeerskundig is de toegang voor verkeer van en naar LEAD via de Schapenwei en Pasteurstraat (ook vanuit verkeersveiligheidsoverwegingen) acceptabel, als op termijn fysieke maatregelen worden genomen. Deze maatregelen houden in dat de linksaf-strook vanaf de Willem de Zwijgerlaan naar de Pasteurstraat verlengd wordt en dat het fietspad bij het kruispunt Pasteurstraat beter wordt ingericht. Beide aanpassingen zijn overigens ook al noodzakelijk zonder de ontwikkeling van LEAD. De beoordeling van de effecten van LEAD heeft plaatsgevonden op basis van de belasting van het wegennet op de maatgevende momenten, de spitsperioden. In deze beschouwde (maatgevende) situaties resulteert een goede afwikkeling van het verkeer. Dit geldt dus voor het beschouwde prognosejaar (2030), waarbij ook de benodigde verlenging van de linksafstrook naar de Pasteurstraat is opgenomen. Het ontsluiten van het project aan de oostzijde is om meerdere redenen ongewenst en is daarom, vergeleken met de uiteindelijk gekozen ontsluitingsroute, geen alternatief dat eenzelfde resultaat behaalt met aanzienlijk minder bezwaren. Een ontsluiting aan de oostzijde zou moeten worden gerealiseerd via de

15/664

Driemanschapskade en de Alexander Gogelstraat, nu een ontsluiting via andere wegen aan de oostzijde van LEAD niet mogelijk is. Het gedeelte van de Driemanschapskade aan de oostzijde van LEAD is bedoeld voor langzaam verkeer, zoals fietsers en voetgangers. Er is sprake van een gescheiden verkeerskundige structuur en het langzame verkeer op deze wegen kruist niet met autoverkeer (anders dan aan de westzijde van het plangebied). Het aansluiten van een autoweg op deze route zal zeer waarschijnlijk dan ook aanpassingen op de route voor fietsverkeer noodzakelijk maken. Daarnaast geldt dat een brug moet worden gerealiseerd om het project te kunnen ontsluiten via de Driemanschapskade en de Alexander Gogelstraat. Ook zal het ontwerp van de parkeergarage moeten worden aangepast, om een ontsluiting aan de oostzijde mogelijk te maken. Het ontsluiten aan de oostzijde zou er tevens toe leiden dat de ruimtelijke effecten op de oostzijde van het project, waar gelet op het huidige ontwerp sprake zal zijn van een goed woon- en leefklimaat, in negatieve zin zullen veranderen. Het ontsluiten van LEAD via de oostzijde van het plan zorgt er voor dat het karakter van het gebied om de Driemanschapskade verandert en dat de verblijfskwaliteit ter plaatse wordt aangetast.

Dat is anders ten aanzien van de ontsluiting aan de westzijde van het project, nu dit gebied reeds wordt gebruikt voor autoverkeer en de verwachte verkeersaantallen na realisatie van het planinitiatief LEAD ook passen bij het type weg ter plaatse. Ook een onstluiting aan de oostzijde via het Daendelspad en de Daendelsstraat is niet goed mogelijk. Ten aanzien van deze wegen geldt tevens dat deze zijn bedoeld voor langzaam verkeer en dat autoverkeer daarmee niet kruist. Daarnaast zou, om een aansluiting op de Willem de Zwijgerlaan via deze wegen te realiseren, een omslachtige bocht moeten worden gerealiseerd. Gelet daarop is een ontsluiting aan de oostzijde vanuit verkeerskundig oogpunt onwenselijk. Nu kan worden geconcludeerd dat LEAD met de gekozen ontsluiting verkeerskundig goed inpasbaar is, is er geen aanleiding om het project dan wel volledig dan wel gedeeltelijk via de oostzijde van het plan te ontsluiten. Gelet op het voorgaande kan worden geconcludeerd dat het plan verkeerskundig goed kan worden ingepast waarbij de gekozen ontsluitingsvariant de beste optie is in vergelijking tot de alternatieve ontsluitingsmogelijkheden die zijn onderzocht.

Aangezien de verwachte verkeersintensiteiten passen bij het wegtype van de wegen (erftoegangsweg) en dus voldoende laag zijn, bestaat ook geen aanleiding te verwachten dat de komst van het planinitiatief LEAD voor gevaarlijke situaties leidt voor overstekende kinderen. 5.2.4 Windeffecten Door verschillende indieners zijn zorgen geuit over de effecten van de voorgenomen ontwikkeling op de mate van windhinder in de omgeving. Door Actiflow is onderzoek uitgevoerd naar de effecten van de ontwikkeling van het planinitiatief LEAD op het windklimaat in de omgeving van het plangebied. Het onderzoek van Actiflow maakt onderdeel uit van de Hoogbouweffectrapportage die door Mees Ruimte en Milieu is opgesteld. Zie bijlage 1 van bijlage 27 bij de toelichting op het bestemmingsplan. Vooraf wordt opgemerkt dat in Nederland geen wettelijke norm geldt voor de mate van windhinder die aanvaardbaar wordt geacht. In het onderzoek van Actiflow is het windklimaat getoetst aan de hand van NEN-norm 8100:2006 ‘Windhinder en windgevaar in de gebouwomgeving’ (hierna: de NEN-norm). Bij de toets aan de NENnorm wordt onderscheid gemaakt tussen windhinder en windgevaar voor voetgangers. Van windhinder is voor een gemiddeld persoon sprake wanneer de lokale uurgemiddelde windsnelheid meer dan 5 m/s bedraagt.

Windgevaar betreft het optreden van een dusdanig hoge windsnelheid waarbij in ernstige mate problemen optreden bij het lopen, zoals evenwichtsverlies, waardoor het onmogelijk wordt zich staande te houden of zich lopend voort te bewegen. Windgevaar treedt vooral bij vlagen op. Volgens de NEN-norm treedt windgevaar op wanneer de uurgemiddelde lokale windsnelheid meer dan 15 m/s bedraagt. De NEN geeft verder een indeling van de mate van windhinder aan de hand van kwaliteitsklassen. Aan de hand van de kans op overschrijding van de grenswaarde voor windhinder wordt bepaald in welke klasse een locatie valt. Vervolgens wordt – afhankelijk van het gebruiksdoel van de locatie – een bepaalde klasse gekarakteriseerd als goed, matig of slecht.

16/664

Zie bijlage 27 bij de toelichting op het ontwerpbestemmingsplan, par. 3.2.1; bijlage 1 van bijlage 27 bij de toelichting op het ontwerpbestemmingsplan, blz. 2; Uit het onderzoek blijkt dat zowel in de winter- als in de zomersituatie geen risico op windgevaar bestaat en het windklimaat na realisatie van het planinitiatief LEAD acceptabel is. Uit het windonderzoek blijkt in de eerste plaats dat het planinitiatief LEAD een positief effect heeft op het windklimaat in de openbare ruimte nabij de omliggende bebouwing, te weten de Willem de Zwijgerlaan, de Driemanschapskade en het Zwarte pad. Verder is in de directe omgeving van LEAD momenteel in diverse situaties een aantal zones met klasse D aanwezig. Klasse D betekent dat het windklimaat voor voetgangers matig tot slecht is. Het windklimaat wordt in die zones veroorzaakt door wind die tussen de gebouwen door trekt en versnelt. Van die zones is in twee gevallen sprake van zones met een verkeersfunctie. Gezien die functie is klasse D daar acceptabel. Daarnaast betreft een zone het plein tussen beide bouwdelen van LEAD. Hier treedt alleen klasse D op in de wintersituatie. Op dat moment is langdurig verblijf op het plein niet aannemelijk. Omdat in de zomersituatie voornamelijk klasse A – een “goed” windklimaat – aanwezig is, wordt het windklimaat op het plein als acceptabel beschouwd.

Verder zijn er een tweetal zones met klasse C na voltooiing van het planinitiatief LEAD. Klasse C houdt in dat voor doorlopen sprake is van een “goed” klimaat, voor slenteren sprake is van een “matig” klimaat en voor langdurig stilzitten van een “slecht” klimaat. De eerste zone betreft een verkeersfunctie waardoor klasse C aanvaardbaar is. Bovendien is in die zone in de zomermaanden sprake van klasse A zodat - indien gewenst - langdurig verblijf dan zonder enige hinder kan plaatsvinden. De tweede zone betreft het fietspad ten noorden en oosten van het gebouw. Voor die functie wordt klasse C aanvaardbaar geacht, daarbij leidt de wind op het fietspad ten noorden en ten oosten van het gebouw nergens tot gevaar. Zie toelichting op het ontwerpbestemmingsplan, par. 4.10; bijlage 27 bij de toelichting op het ontwerpbestemmingsplan, par. 3.2.1; bijlage 1 van bijlage 27 bij de toelichting op het ontwerpbestemmingsplan, hfdst.4 en 5. Gelet op het voorgaande kan worden geconcludeerd dat het plan niet leidt tot onaanvaardbare windhinder en dat de gevolgen van het plan op het windklimaat aanvaardbaar zijn. 5.2.5 Geluid Door verschillende indieners zijn zorgen geuit over de toename mate van de mate van geluidbelasting vanwege de realisatie van het planinitiatief LEAD.

Door Buro Bouwfysica zijn akoestische onderzoeken uitgevoerd om de akoestische effecten van de realisatie van het planinitiatief LEAD – en de aanvaardbaarheid daarvan – in kaart te brengen. Zie bijlagen 14 t/m 16 bij de toelichting op het ontwerpbestemmingsplan. In het onderzoek “Akoestisch onderzoek wegverkeerslawaai “LEAD” te Leiden” van Buro Bouwfysica B.V. van 14 april 2020 is de geluidbelasting voor de toekomstige situatie in 2030 vanwege het wegverkeerslawaai op de gevels van de nieuwe woningen in het plan in kaart gebracht. Voor deze nieuwe woningen in het plangebied geldt een voorkeursgrenswaarde van 48 dB. Indien deze voorkeursgrenswaarde wordt overschreden, dient te worden onderzocht tot in hoeverre een hogere waarde kan worden vastgesteld. Hiervoor wordt getoetst aan de notitie “Richtlijnen voor het vaststellen van hogere waarden Wet geluidhinder” van de Omgevingsdienst West-Holland. Uit dit beleid volgt dat indien de geluidbelasting op de gevel hoger is dan 53 dB, maatregelen moeten worden getroffen om de geluidbelasting te beperken. De maximaal te verlenen ontheffing van de voorkeursgrenswaarde is 63 dB.

17/664

Uit de onderzoeksresultaten blijkt dat op bepaalde plekken vanwege de Willem de Zwijgerlaan en de Gooimeerlaan sprake is van een overschrijding van de voorkeursgrenswaarde van 48 dB uit de Wet geluidhinder. De maximale geluidbelasting die voortkomt vanwege het verkeer op de 30 km/uur wegen is lager dan 48 dB. Het is redelijkerwijs niet mogelijk om de geluidbelasting middels bron- en overdrachtsmaatregelen terug te brengen tot de voorkeursgrenswaarde. In het onderzoek is verder aangetoond dat op drie (delen van) gevels van planinitiatief LEAD de geluidbelasting van 53 dB wordt overschreden. De maximaal te verlenen ontheffingswaarde van 63 dB wordt nergens overschreden. Voor de gevels waar de geluidbelasting hoger is dan 53 dB vanwege de Willem de Zwijgerlaan dient aandacht te zijn voor geluidluwe gevels en - buitenruimten en akoestische compensatie. In het ontwerpbestemmingsplan is in artikel 5.6.1 onder a een voorwaardelijke verplichting opgenomen waaruit volgt dat een omgevingsvergunning voor de activiteit bouwen als bedoeld in artikel 2.1, lid 1, onder a van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht pas wordt verleend indien vaststaat dat de geluidsbelasting op de gevels van de woningen de voorkeursgrenswaarde of de ten hoogste toelaatbare geluidsbelasting op basis van een Hogere waarde-besluit niet zal worden overschreden.

Uit de stukken bij de aanvraag om omgevingsvergunning voor de bouw van de woontorens volgt dat hieraan wordt voldaan. Ook de cumulatie van geluidbelasting is in dit onderzoek beschouwd en bedraagt ten hoogste 63 dB (exclusief correctie op grond van artikel 110g van de Wet geluidhinder). Dit gecumuleerde niveau wordt acceptabel geacht. In het onderzoek “Akoestisch onderzoek wegverkeerslawaai effect plan “LEAD” te Leiden op bestaande bebouwing” van Buro Bouwfysica B.V. van 14 april 2020 is daarnaast de geluidbelasting voor de toekomstige situatie in kaart gebracht op de bestaande woningen in de directe omgeving. In het onderzoek is de geluidbelasting onderzocht zoals deze zich autonoom zou ontwikkelen in 2030 afgezet tegen de geluidbelasting zoals deze zich inclusief het planinitiatief LEAD zou ontwikkelen in 2030. Uit het onderzoek volgt dat bij de realisatie van het planinitiatief LEAD de wijziging in verkeersintensiteit ten opzichte van de autonome situatie bij 26 bestaande woningen leidt tot een toename in geluidbelasting die als akoestisch relevant wordt opgemerkt (een toename van 2 of 3 dB). In aansluiting op de eisen in de Wet geluidhinder betreffende de reconstructies van wegen, wordt een toename van 2 dB beoordeeld als akoestisch relevant beschouwd.

In het onderzoek wordt geadviseerd om als mitigerende maatregel een stiller wegdek toe te passen op de Pasteurstraat en de Schapenwei. Hiermee wordt het akoestisch effect van het plan LEAD beperkt tot een toename in geluidbelasting van maximaal 1 dB op bestaande woningen, hetgeen voor het menselijk oor niet hoorbaar is en dus niet leidt tot een wezenlijke verandering van de geluidssituatie. In het bestemmingsplan is in artikel 5.6.1 onder b een voorwaardelijke verplichting opgenomen waaruit volgt dat uiterlijk binnen 3 maanden na oplevering van alle gebouwen, die worden gebouwd op basis van de regels zoals opgenomen in artikel 5 (Wonen), het tracé zoals opgenomen in bijlage 2 van de planregels, voorzien dient te zijn van een wegdekverharding waarmee de geluidbelasting op de gevels van bestaande woningen, vanwege de verkeersbewegingen op dit tracé, maximaal 1dB toeneemt ten opzichte van de situatie ten tijde van de vaststelling van het bestemmingsplan. Opgemerkt wordt dat in dit artikellid per abuis wordt verwezen naar de “situatie ten tijde van de vaststelling van het bestemmingsplan”. Bedoeld is te bepalen dat de geluidbelasting met maximaal 1dB toeneemt ten opzichte van de autonome situatie in 2030, zoals volgt uit het onderzoek van Buro Bouwfysica. Het bestemmingsplan zal hierop worden aangepast.

Hiermee is geborgd dat voor alle bestaande woningen in de omgeving een aanvaardbaar woon- en leefklimaat wordt geborgd. Bij de aanvraag om omgevingsvergunning is een tekening (“Overzicht geluidreducerende verharding Boot d.d. 202001113 K18-0124-006”) toegevoegd waarin staat aangegeven waar een stiller wegdek zal worden gerealiseerd. Hiermee is voldoende vast komen te staan dat conform de voorwaardelijke verplichting in het bestemmingsplan is voldaan aan de voorwaarde dat de toename in geluidbelasting op de gevels van bestaande woningen maximaal 1 dB mag zijn ten opzichte van de autonome situatie in 2030, zoals volgt uit het onderzoek van Buro Bouwfysica.. Die eventuele toename van maximaal 1 dB is voor het menselijke oor overigens niet waarneembaar zodat het woon- en leefklimaat niet verslechtert. In het onderzoek “Akoestisch Onderzoek V4. Geluidbelasting vanwege het 150 kV-transformatorstation op de woontorens van het planinitiatief LEAD te Leiden” van Westerveld Advies van 2 november 2020 is de geluidbelasting afkomstig van het 150 kV-transformatorstation op de woningen in de torens van LEAD in kaart gebracht. Uit het onderzoek volgt dat de geluidbelasting op de woontorens vanwege het 150 kV-station hoogstens 42 dB(A) bedraagt, waardoor ruimschoots wordt

18/664

voldaan aan de toetsingswaarde van 50 dB(A) voor gemengde gebieden en tevens wordt voldaan aan de kwaliteitsnorm van 45 dB(A) die geldt voor een rustige woonwijk in de stad. Omdat de geluidbelasting maximaal 42 dB(A) bedraagt is nader onderzoek naar maatregelen die de geluidbelasting beperken niet nodig. Gelet op het voorgaande zijn de akoestische effecten die voortkomen uit realisatie van de ontwerpbesluiten aanvaardbaar en in overeenstemming met een goede ruimtelijke ordening. 5.2.6 Zichtlijnen Door verschillende indieners zijn zorgen geuit over de effecten van de voorgenomen ontwikkeling op de zichtlijnen. RED Company en Powerhouse Company hebben een zichtlijnenonderzoek uitgevoerd. In het zichtlijnenonderzoek zijn de gevolgen van het planinitiatief LEAD voor het nationaal landschap “Het Groene Hart” en vanuit het beschermd stadsgezicht in beeld gebracht. Het onderzoek van RED Company en Powerhouse Company maakt onderdeel uit van de Hoogbouweffectrapportage die door Mees Ruimte en Milieu is opgesteld. Zie bijlage 3 van bijlage 27 bij de toelichting op het ontwerpbestemmingsplan. In het zichtlijnenonderzoek zijn in het eerste deel 30 standpunten (aanzichten) onderzocht in de binnenstad en de stadssingel van Leiden. Van ieder standpunt is de bestaande en de geplande situatie in een verbeelding weergegeven.

Uit het zichtlijnenonderzoek blijkt dat het planinitiatief LEAD in de standpunten buiten het beschermd stadsgezicht één keer niet herkenbaar, drie keer herkenbaar en zeven keer dominant in het zicht aanwezig is. Door de smalle straten en grachten in het historisch centrum is in de standpunten binnen het beschermd stadsgezicht het planinitiatief LEAD in de meeste gevallen, namelijk elf keer, niet herkenbaar aanwezig. Voor acht standpunten binnen het beschermd stadsgezicht geldt dat het planinitiatief LEAD niet dominant, maar wel herkenbaar aanwezig is. Daarnaast is in de Hoogbouwvisie (2007) onder het meewegen van de relatie met cultuurhistorie een aantal “zeer authentieke zichtlijnen” vanuit het beschermd stadsgezicht van de binnenstad opgenomen. Het planinitiatief LEAD is niet binnen - of binnen het verlengde van - deze zeer authentieke zichtlijnen vanuit het beschermd stadsgezicht gelegen. Zie toelichting op het ontwerpbestemmingsplan, par. 4.2.2.3; bijlage 3 van bijlage 27 bij de toelichting op het ontwerpbestemmingsplan, blz. 2 en 6; Hoogbouwvisie (2007), blz. 41. Voor de aanzichten waar het planinitiatief LEAD binnen het beschermd stadsgebied wel herkenbaar aanwezig is, zal het – vanuit cultuurhistorisch perspectief – wenselijk behoud van het historisch stadsbeeld worden beïnvloed.

Om die beïnvloeding zoveel mogelijk te beperken zijn aan de drie torens een aantal aanpassingen gemaakt. De torens zijn daartoe gedraaid ten opzichte van elkaar, hebben afgeschuinde hoeken en zijn uit elkaar geplaatst. Elke toren heeft dus een ander formaat, verdraaiing, hoogte en positie. Het gevolg daarvan is dat de torens slanker ogen en wandvorming wordt voorkomen. Ook is gekozen voor een lichte kleurstelling van de torens wat zorgt voor minder nadruk in het stadsbeeld. Dit in aanmerking genomen heeft de raad doorslaggevende betekenis toegekend aan de belangen van de duurzame verstedelijking in combinatie met het leveren van een substantiële bijdrage aan de urgente woningbouwbehoefte in de stad. Op basis daarvan zijn de beperkte effecten op de cultuurhistorische waarden geaccepteerd. Zie toelichting op het ontwerpbestemmingsplan, par. 4.2.2.3; bijlage 3 van bijlage 27 bij de toelichting op het ontwerpbestemmingsplan, blz. 2.

19/664

Verder zijn in het zichtlijnenonderzoek vanuit het nationaal landschap “Het Groene Hart” vijf standpunten (aanzichten) geplaatst. Vanuit die aanzichten is het planinitiatief LEAD in de verte herkenbaar aanwezig. Alleen vanuit het perspectief vanaf de Leidseweg te Oud Ade is het planinitiatief LEAD in het stadsilhouet goed waarneembaar. Opgemerkt dient te worden dat in de bestaande situatie het stadsilhouet vanaf dat perspectief ook al goed zichtbaar is. Het planinitiatief LEAD zorgt alleen voor een toegevoegd element in dat silhouet, maar voert hierin niet de boventoon. De herkenbaarheid van Leiden zal met het planinitiatief LEAD alleen versterkt worden zonder dat er een extra onderbreking van het landschap optreedt. Daarmee vindt dus geen onevenredige aantasting van de zichtlijnen plaats. Zie toelichting op het ontwerpbestemmingsplan, par. 4.2.2.3 en par. 4.10.2; bijlage 3 van bijlage 27 bij de toelichting op het ontwerpbestemmingsplan, blz. 74-75. Van bijzonder belang is ook dat het planinitiatief LEAD past binnen de kaders van de Verstedelijkingsnotitie Leiden (2018). In het kader van de Verstedelijkingsnotitie heeft reeds de belangenafweging plaatsgevonden tussen enerzijds de toenemende vraag naar binnenstedelijke verdichting en anderzijds de bescherming van het beschermd stadsgezicht.

Uitkomst van die belangenafweging is geweest dat slechts onder de criteria van Eyeline & Skyline hoogbouw is toegestaan. Het project voldoet aan die criteria (zie paragraaf 5.2.1 van deze zienswijzennota). Ook gelet daarop vindt geen onevenredige aantasting van de karakteristieke zichtlijnen plaats. Zie toelichting op het ontwerpbestemmingsplan, par. 4.2.2.3 en par. 4.10.2. Het bovenstaande in aanmerking genomen is van een onevenredige aantasting van karakteristieke zichtlijnen tussen het plangebied en het beschermd stadsgezicht geen sprake en is het plan in overeenstemming met een goede ruimtelijke ordening. 5.2.7 Bezonning en schaduwhinder Door verschillende indieners zijn zorgen geuit over de effecten van de voorgenomen ontwikkeling op de mate van bezonning in de omgeving. Opgemerkt wordt dat in Nederland geen wettelijke norm geldt die bepaalt welke mate van bezonning op een woning moet gelden. In de Nota van Uitgangspunten LEAD is opgenomen dat voor het bepalen van schaduwhinder bij het planinitiatief de zogenoemde “Haagse bezonningsnorm” wordt gehanteerd. iTX Bouwconsult heeft in dat kader onderzoek gedaan naar de vraag of en zo ja, tot in hoeverre, de voorgenomen ontwikkeling tot schaduweffecten leidt voor omliggende woningen. Het onderzoeksrapport van iTX Bouwconsult d.d.

18 maart 2020 is onderdeel van de Hoogbouweffectrapportage die door Mees Ruimte en Milieu is opgesteld. Zie bijlage 2 van 27 bij de toelichting van het ontwerpbestemmingsplan. iTX Bouwconsult heeft hierbij getoetst aan de ‘Haagse bezonningsnorm’, conform de Nota van Uitgangspunten LEAD, alsmede aan de (strengere) TNO-norm ‘licht’. Verder is een vierseizoenenonderzoek uitgevoerd, waarmee de zon- en schaduweffecten van het project over het gehele jaar in beeld zijn gebracht. In het onderzoek zijn alle woningen en appartementen beschouwd die worden geraakt door de slagschaduw van het project. Op basis van de Haagse bezonningsnorm dient de mate van bezonning te worden gemeten van 19 februari tot 21 oktober. Hierbij wordt uitgegaan van een minimale zonhoogte van 10 graden. In de praktijk betekent dit dat de bezonning berekend wordt van 9.15 uur tot en met 16.45 uur. De Haagse norm gaat uit van een virtueel meetpunt op 0,75 m1 hoogte op het midden van de gevel. Verder mogen de bezonningstijden van voor- en achtergevel bij elkaar worden opgeteld. Uit de door iTX Bouwconsult uitgevoerde studie volgt dat de norm voor alle woningen en appartementen wordt gehaald.

20/664

Ten aanzien van de toetsing aan de TNO-norm ‘licht’ geldt dat deze norm strenger is dan de Haagse bezonningsnorm, omdat anders dan bij de Haagse bezonningsnorm de bezonning op de voor- en achtergevel niet bij elkaar mag worden opgeteld, zodat de norm van 120 minuten gehaald dient te worden op een enkele gevel. Daarnaast beschrijft de Haagse bezonningsnorm een virtueel meetpunt op de gevel op 0,75 m1. Bij de TNO-norm is sprake van een meetpunt in het raamkozijn. Het verschil in uitkomsten tussen toepassing van de Haagse bezonningsnorm en de TNO-norm ‘licht’ is blijkens het onderzoek van iTX BouwConsult verwaarloosbaar. In het onderzoek van iTX Bouwconsult zijn enkel de woningen uitgewerkt waarvan na een eerste controle onduidelijk is of ze voldoen aan de TNOnorm ‘licht’. Daarbij is tevens gekeken naar de afname van de bezonningsduur. De woningen waarvan bij een eerste controle evident blijkt dat zij voldoen aan de TNO-norm, zijn niet nader genoemd of uitgewerkt in het onderzoek.. Alle bestaande woningen en appartementen voldoen aan de TNO-norm ‘licht’. Tot slot geldt dat een vierseizoenenonderzoek is uitgevoerd door iTX Bouwconsult. Dit is een algemeen aanvaarde onderzoeksmethode waarmee inzicht wordt verschaft in de zon- en schaduweffecten die optreden gedurende een jaar.

In dat kader zijn vier dagen in het jaar beschouwd die representatief zijn voor de vier seizoenen, waarbij bij elk van de dagen een meting is uitgevoerd om 9.00 uur, 12.00 uur, 14.00 uur en 16.00 uur. ITX Bouwconsult concludeert dat de torens van het planinitiatief LEAD weliswaar een schaduw werpen, maar dat dit lange slagschaduwen zijn waarvan de uiteinden zich verplaatsen met hoge snelheid. Daarnaast wordt geconcludeerd dat de slagschaduwen in het voorjaar, de zomer en de herfst minder voelbaar zullen zijn en bovendien zullen optreden in een kleiner gebied dan in de winterperiode. In de winterperiode zullen de slagschaduwen van LEAD volgens iTX Bouwconsult opgaan in de veelheid van schaduwen door andere omliggende gebouwen als gevolg van de lage stand van de zon. Gelet op het voorgaande voldoet de voorgenomen ontwikkeling van planinitiatief LEAD aan de normen die gehanteerd worden om te beoordelen of vanuit het aspect bezonning en schaduw wordt voldaan aan een goede ruimtelijke ordening. 5.2.8 Luchtkwaliteit Door verschillende indieners zijn zorgen geuit over de effecten van de voorgenomen ontwikkelingen op de luchtkwaliteit in het gebied. De kwaliteitseisen voor de buitenlucht zijn opgenomen in hoofdstuk 5 van Wet milieubeheer. Op grond van artikel 5.6 lid 1 van de Wet milieubeheer zijn de grenswaarden voor luchtkwaliteit opgenomen in bijlage 2 bij de Wet milieubeheer.

In Nederland richt de toetsing van projecten aan de luchtkwaliteitsgrenswaarden zich met name op de stoffen stikstofdioxide (NO2) en fijnstof (PM10 en PM2,5). Voor de overige stoffen die genoemd worden in bijlage 2 bij de Wet milieubeheer liggen de concentraties in Nederland in het algemeen ver onder de wettelijke grenswaarden. Wettelijk gezien wordt er ten aanzien van luchtkwaliteit een onderscheid gemaakt tussen grote en kleine ruimtelijke projecten. Een project is klein als het slechts in geringe mate, ofwel ‘niet in betekenende mate’ leidt tot een verslechtering van de luchtkwaliteit. De grens ligt bij een verslechtering van 3%. Als een project voor één stof de 3%-grens overschrijdt, dan verslechtert het project 'in betekenende mate' de luchtkwaliteit. Op grond van het Besluit niet in betekende mate en de Regeling niet in betekende mate, zijn concrete situaties aangewezen waarbij in ieder geval geen sprake is van een bijdrage in betekende mate. Voor woningbouw geldt dat de realisatie van 1.500 woningen bij één ontsluitende weg en 3.000 woningen bij twee ontsluitende wegen niet in betekenende mate bijdragen aan verslechtering van de luchtkwaliteit. Zie voorschrift 3A.2 juncto 4 lid 1 van de Regeling niet in betekende mate in samenhang gelezen met artikel 4 lid 1 van het Besluit niet in betekende mate en artikel 5.16 lid 1 onder c van de Wet milieubeheer.

21/664

De voorgenomen ontwikkeling maakt de realisatie van 580 woningen mogelijk, waardoor het uitgangspunt op basis van de wet is dat het plan niet in betekenende mate bijdraagt aan het verslechteren van de luchtkwaliteit. Er is daarom geen verplichting om NIBM-projecten te toetsen aan de wettelijke grenswaarden voor wat betreft het aspect luchtkwaliteit. Volledigheidshalve is voor de voorgenomen ontwikkelingen in het kader van het toenemen van het verkeer wel de NIBM-tool ingevuld. Met de NIBM-tool wordt bepaald of een concreet plan in niet-betekende mate bijdraagt aan de concentratie van bepaalde stoffen in de buitenlucht. Door middel van deze tool is een worstcase berekening gemaakt. De NIBM-tool is ingevuld voor het jaar van realisatie van het LEAD-project, te weten 2026. Bij de toepassing van de NIBM-tool is verder uitgegaan van een extra verkeersaantrekkende werking van 2280 verkeersbewegingen per werkdag op basis van het onderzoek uitgevoerd door BOOT ingenieurs. Het onderzoek van BOOT ingenieurs is als bijlage 22 bij de toelichting op het ontwerpbestemmingsplan gevoegd. Uit de berekening bleek dat de bijdrage aan NO2 niet onder de grens voor “niet in betekenende mate” van 1,2 µg/m3 valt. Vervolgens zijn de concentraties getoetst aan de wettelijke grenswaarden.

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij iBabs is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/10120921/1