Beantwoording aanvullende informatieve vragen Beleidskader Mobiliteit

MEMO Aan:

Griffie

Van:

Sander de Schiffart

Datum:

7 oktober 2024

Onderwerp:

Beantwoording aanvullende informatieve vragen Beleidskader Mobiliteit

Registratienummer: Kopie:

Wethouder Stellingwerf

Naar aanleiding van de informatieve bijeenkomst over het Beleidskader Mobiliteit op 2 oktober 2024 zijn er door diverse fracties nog een aantal aanvullende informatieve vragen gesteld. Onderstaand zijn deze vragen beantwoord. AANVULLENDE INFORMATIEVE VRAGEN NA INFORMATIEVE BIJEENKOMST BELEIDSKADER MOBILITEIT OP 2 OKTOBER 2024 Lijst058 1. Wij zien dat door het STOMP principe lopen en fietsen veel aandacht krijgt. Wij zien zo snel niet dat dit gepaard gaat met onderhoud. OP welke wijze wordt dit geborgd? In het coalitieakkoord zijn veel extra middelen uitgetrokken voor het onderhoud van verhardingen. Hiermee zijn we een inhaalslag aan het doen. De afgelopen jaren is op veel plekken al grootschalig onderhoud uitgevoerd of zijn verhardingen vervangen. Denk bijvoorbeeld aan betegelde fietspaden langs de stadsring (nu asfalt of beton). In de begroting is ook extra budget uitgetrokken voor onderhoud van voetpaden. In het uitvoeringsprogramma komt aandacht voor het uitwerken van een hoofdwandel- en fietsstructuur met inzicht in ontbrekende schakels. De insteek is om vervolgens juist op dit netwerk ook in te zetten op verbeterde onderhoudskwaliteit.

Naast separaat investeren op dit netwerk zal er bij onderhoudsprojecten aan fietspaden gekeken worden of die paden ook kunnen worden voorzien van een comfortabele gesloten verharding (asfalt of beton) en of die fietspaden ook verbreed kunnen worden in combinatie met het opheffen van het hoogteverschil met het naastliggende trottoir.

Blad 2

2. Op welke wijze wilt u de bereikbaarheid van de binnenstad garanderen, zowel voor valide inwoners/bezoekers als voor minder valide? • Voor voetgangers en fietsers zetten we in op (regionale) wandel- en fietsroutes die uitmonden in de binnenstad. Ten behoeve van fietsers willen we het aantal bewaakte fietsenstallingen uitbreiden. Juist ook voor minder validen willen we dat dit hoofdnetwerk geschikt is voor gebruik van rolstoel, scootmobiel of andere hulpmiddelen. • Voor het OV zetten we in op versterken van regionale buslijnen in combinatie met P&R-stadsrandhubs. Specifiek voor de binnenstad hebben we bij de provincie en Qbuzz onze zorgen geuit over de OVbereikbaarheid. Overigens zijn wij geen concessieverlener. Dat is de provincie. • Voor het autoverkeer blijven de parkeergarages beschikbaar en goed bereikbaar. Ook blijven er in de stad mogelijkheden voor gehandicaptenparkeren. In het kader van toegankelijkheid stellen we voor om die parkeerplaatsen gratis te maken. De gemeenteraad zal hier zelf bij het vaststellen van de tarieven een besluit over moeten nemen. 3. In hoeverre wilt u gaan voorzien in fietspaden waar op verschillende snelheden wordt gereden, zoals e-bikes, fatbikes, kleine kinderen, racefietsers etc. Door in te zetten op fijnmazig fietsen en wandelen is er sprake van enige spreiding van fietsers, waardoor er meer ruimte ontstaat op het fietspad.

Daarnaast levert de inzet op meer 30 km/uur wegen op sommige plekken kansen op om (snelle) fietsers te gaan mengen met autoverkeer. Tot slot, en misschien wel als belangrijkste, vraagt deze tendens op belangrijke fietsroutes om voldoende brede fietspaden. 4. Als de Schrans wordt afgesloten voor verkeer vanaf het Zuiderplein, op welke wijze kunnen inwoners dan makkelijk parkeren via Oosterstraat parkeergarage? Voor bewoners verandert er niets. Zij kunnen nog steeds parkeren met een parkeerontheffing of een parkeervergunning. Alleen de route wordt in sommige gevallen anders. 5. Mogelijk treedt een waterbed effect op bij afsluiten van de Schrans op andere straten om toch de oostelijke kant van de stad te bereiken. Heeft u gegevens die u met ons kunt delen hoe een dergelijk effect uit gaat werken en welke maatregelen als oplossingsoptie worden genoemd? Het afsluiten van de spoorwegovergang Schrans, in combinatie met afsluiting van de Stationsweg levert een verschuiving van verkeer op naar de stadsring. Deze wegen zijn in beginsel geschikt om extra verkeer te verwerken.

Blad 3

6. Wat is de reden dat u geen economische impact analyse heeft uitgevoerd bij uw voornemen om de Schrans af te sluiten vanaf Zuiderplein? Het opstellen van een economische impact analyse voert te ver bij het opstellen van het Beleidskader Mobiliteit. Op dit moment hebben we ons gebaseerd op landelijke onderzoeken rond bereikbaarheid, parkeren en retail, oa: • Vervoer naar retail, Kennisplatform verkeer en vervoer, 2013 • Relatie mobiliteit en bestedingen; Onderzoek in 18 Nederlandse gemeenten, Platform Binnenstadsmanagement, BRO en Movares, 2023 • Winkelbestedingen en de vervoerswijze van klanten, VexPan, 2024 Al deze studies samen geven het volgende beeld: • Langer verblijf levert meer omzet op: dus inzet op leefbaarheid, betere verblijfskwaliteit • Onderschat het belang van fietsers niet in de winkelbestedingen: geef deze ook een volwaardige plek • Autoverkeer hoeft niet tot in de haarvaten van een winkelgebied, maar zorg wel voor adequate parkeerlocaties met acceptabele loopafstanden. De Schrans heeft een prima uitgangspositie om aan deze drie elementen invulling te geven. Door het doorgaande autoverkeer weg te halen en ruimte te scheppen voor fietsers en voetgangers neemt de verblijfskwaliteit toe. Goede en ruime parkeermogelijkheden bevinden zich direct achter de Schrans aan het Sixmaplein. 7.

Wat verwacht u aan waterbed effect als de Schrans wordt afgesloten vanaf het Zuiderplein. Zie antwoord 4 en 5. 8. U geeft aan dat u op rotondes verschillende voorrangsregels wilt blijven hanteren. Wij zien bij onduidelijke verkeersregels dat veel (bijna) ongelukken gebeuren, met name waar auto’s en fietsen elkaar passeren/kruizen. De meeste kwetsbare wordt dan geraakt. Welke mogelijke oplossingen zouden hiervoor kunnen zijn? We zijn het met u eens dat uniformiteit wenselijk is. We willen daarom aansluiten bij de richtlijn van het CROW: • Binnen de bebouwde kom voorrang voor fietsers op enkelstrooksrotondes • Binnen de bebouwde kom fietsers uit de voorrang op meerstrooksrotondes • Buiten de bebouwde kom fietsers uit de voorrang. 9. U geeft aan dat u inwoners van Eewal en Voorstreek wilt verleiden niet meer op straat te parkeren en zij daarvoor een korting op parkeerabonnement voor Hoeksterend kunnen krijgen. Voor welke duur geldt deze korting? Is er ook een moment waarop het volledige tarief in rekening gebracht gaat worden? Parkeertarieven worden jaarlijks opnieuw vastgesteld. De korting blijft in ieder geval ook in 2025 van toepassing. We kunnen nog niet voorzien of dit tot in lengte van jaren zo blijft. Wel ligt het op basis van het Beleidskader voor de hand dat het parkeren in parkeergarages goedkoper blijft dan straatparkeren.

Blad 4

D66 1. Een aantal autowegen in de gemeente missen nog lijnen tussen linker en rechter baan. Heeft het nieuwe mobiliteitskader in het kader van verkeersveiligheid ook als doel om alle wegen waar de gemeente verantwoordelijk voor is te voorzien van lijnen. Neem als voorbeeld Achter de hoven. Het beleidskader heeft niet als doel om alle wegen te voorzien van asmarkering. Op sommige plekken is het veiliger om zonder asmarkering te werken. Veelal in het kader van (groot) onderhoud wordt wel per situatie bekeken of wijzigingen in het profiel nodig zijn en of een aangepaste markering daarbij past om de verkeersveiligheid te vergroten. 2. Hoe kijkt het nieuwe mobiliteitskader aan tegen het fietsvrij maken van het Ruiterskwartier en de kleine Kerkstraat? Voor beide straten gaat het om specifieke gevallen waar afzonderlijk een belangenafweging gemaakt moet worden. Daarbij speelt verkeerskundig de vraag welke winst er voor de voetganger wordt behaald en of er geschikte alternatieven voor fietsers in de buurt zijn. Voor de Kleine Kerkstraat gaat het specifiek om de bereikbaarheid van de Bagijnestraat voor fietsers. 3. Uit onderzoek blijkt dat de varkensrug veel eenzijdige ongelukken met zich meebrengt.

Heeft het mobiliteitskader ook als doel om alle varkensruggen die in de gemeente liggen komende jaren te verwijderen? Ik bedoel dan niet degene die op parkeerterrein liggen ik bedoel sec degene die als scheiding tussen looppad en fietspad dienen. Eén van de doelen van het beleidskader is verbeteren van de verkeersveiligheid. In het Uitvoeringsprogramma Verkeersveiligheid worden daar specifieke maatregelen aan gekoppeld. Bij de uitwerking van de projecten is het uitgangspunt dat we hoogteverschillen tussen fietspaden en voetpaden voor zover mogelijk verwijderen. Gemeentebelangen 1. Als op de parkeerring langzaam verkeer primaat krijgt wat betekent dat dan voor de reistijd van auto's naar de parkeergarages? En dus voor de CO2 uitstoot? De reistijd van auto’s van en naar de parkeergarages zal naar verwachting korter zijn omdat er minder doorgaand autoverkeer rond de binnenstad zal rijden. De stadsring wordt de nieuwe parkeerring met een dynamische parkeerverwijzing van en naar de parkeergarages via de zogenaamde “inprikkers” met een zo kort mogelijke route naar de centrumgarages. Daarnaast zal de verbeterde bereikbaarheid voor voetgangers, fietsers en OV betekenen dat meer inwoners de auto laten staan. We verwachten door deze effecten samen juist een afname in CO2 uitstoot.

Blad 5

2. Wij krijgen nog antwoord op de vraag wat het voor de verkeersdrukte op de Harlingerstraatweg betekent als doorgaand verkeer van de Stationsweg en Groeneweg wordt weggehaald. Op de Harlingerstraatweg zal de verkeersintensiteit bij het afsluiten van de Stationsweg en Groeneweg én het uitvoeren van de overige maatregelen vanuit het beleidskader Mobiliteit, naar verwachting gelijk blijven tot licht dalen. 3. Over de stadsrandhub; • is de luchtkwaliteit van Leeuwarden zo slecht dat dit nodig is? De luchtkwaliteit in- en rond Leeuwarden is niet de directe aanleiding voor de realisatie van stadsrandhubs. Wel kunnen ze een bijdrage leveren aan een afname van de uitstoot en een gezondere leefomgeving. Met name de zogenaamde ‘last mile’ in de stad levert naar verhouding een hoge bijdrage aan de uitstoot (veel remmend en optrekkend verkeer). Door aan de rand van de stad de overstap op een schonere vervoerwijze en de bundeling van logistieke vervoersstromen mogelijk te maken, wordt de hoeveelheid verkeer en de uitstoot gereduceerd. Het is nog goed om te noemen dat er twee verschillende typen hubs zijn: 1. De stadsrandhubs zijn o.a. bedoeld voor mensen die afhankelijk zijn van de auto. Deze groep kan gebruik maken van P&Rstadsrandhubs (eerst Swettehûs nabij de Haak en station Werpsterhoeke).

Door de auto te parkeren en vervolgens met een (deel)fiets of openbaar vervoer naar het centrum te gaan. Automobilisten krijgen zo meer keuzevrijheid: of goedkoop parkeren in P&R-stadsrandhub in combinatie met deelfiets of OV voor de ‘last mile’ of iets duurder in de binnenstadsgarages. De P&R-stadsrandhub creëert ook ruimte in de stad voor verkeer dat per auto moet zijn. 2. Voor bevoorradingsverkeer vervullen logistieke stadsrandhubs een rol. Goede logistieke routes zijn randvoorwaardelijk voor de economie en aantrekkelijkheid van de gemeente. Aan de rand van de stad kunnen goederenstromen worden gebundeld, waardoor er minder logistiek verkeer de stad in hoeft. Op deze wijze dragen stadsrandhubs bij aan een goede bereikbaarheid maar ook aan een gezonde fysieke leefomgeving, een toegankelijke gemeente, minder CO2-uitstoot, veiliger verkeer en efficiënter ruimtegebruik. •

Wie bouwt die hub? De gemeente zal gefaseerd de P&R-stadsrandhubs ontwikkelen als randvoorwaarde voor het gebruik door OV- bedrijven en aanbieders van deelmobiliteit. De gemeentelijke rol bij logistieke hubs moet nader bepaald worden. Voorbeelden uit het land laten zien private partijen dit realiseren, waarbij de overheid een meer stimulerende en verbindende rol heeft.

•

Wie wordt de eigenaar? Voor P&R-hubs gaat het om een openbare gemeentelijke voorziening vergelijkbaar bijvoorbeeld de huidige Park&Bike voorziening bij Goutum of P&R-locatie bij Hemriksein.

Blad 6

•

Wie gaat deze exploiteren? Het betreft een openbare gemeentelijke voorziening waarbij nog keuzes moeten worden gemaakt inzake eigenaarschap en exploitatie.

•

Als over zeg eens 10 jaar alles elektrisch is of met waterstof rijdt is dan zo'n hub overbodig en weg? Nee, zoals eerder aangegeven dienen stadsrandhubs een breder doel. Naast de uitstoot gaat het om een goede bereikbaarheid, een gezonde fysieke leefomgeving in de (binnen)stad, een toegankelijke gemeente, veiliger verkeer, slimmer en efficiënter ruimtegebruik en een betere verbondenheid van stad, wijken en dorpen.

4. De gemeente heeft een green deal gesloten met andere gemeenten m.b.t. zero emissie stadslogistiek. Waar kunnen wij die deal vinden? Op 24 september 2019 heeft wethouder Douwstra namens de gemeente Leeuwarden, samen met diverse Leeuwarder bedrijven de Green Deal Zero-Emissie Stadslogistiek ondertekend. Daarmee is de ambitie uitgesproken om zero-emissie stadslogistiek te realiseren. Daarnaast is in het Coalitieakkoord 2022-2026 opgenomen dat de gemeente Leeuwarden inzet op de transitie naar meer duurzame vormen van stadsdistributie en -mobiliteit. Op deze website is meer te lezen over de Green Deal: Green Deal Zero Emission Stadslogistiek | Greendeals. •

Ook op dit punt de vraag; is de luchtkwaliteit van Leeuwarden zo slecht dat dit nodig is? De luchtkwaliteit in- en rond Leeuwarden voldoet aan de normen. Dit is dan ook niet de primaire reden om een ZE-zone in te stellen. Het invoeren van een ZE-zone levert echter wel gezondheidswinst op. Daarnaast draagt het bij aan een leefbare en aantrekkelijke binnenstad. Over de invoering van een ZE-zone volgt een separate besluitvorming.

•

Mogen Zero-emissie vrachtauto's wel de stad in? Bij invoering van een ZE-zone worden na een bepaalde datum alleen nog zero-emissie vrachtwagens toegelaten in de binnenstad. Het tempo wordt daarbij (deels) bepaald door het landelijke ontheffingenbeleid. In de rest van de stad mogen alle soorten vrachtwagens nog gewoon rijden.

•

Voor welk deel van de 30% totale uitstoot van het verkeer is stadslogistiek verantwoordelijk? Mobiliteit is nu goed voor circa 30% van de totale CO2-uitstoot van de gemeente. Er is niet exact aan te geven welk aandeel stadslogistiek hierin heeft. Omdat het aandeel vrachtverkeer relatief groot is en het vooral gaat om rijden binnen de stad (last mile), is het aandeel relatief groot.

5. Er wordt ingezet op de komst van de Lelylijn. Als we het mobiliteitskader steunen zeggen we dan ook direct 'ja' tegen de Lelylijn? De beslissing om de Lelylijn aan te leggen is uiteindelijk aan het Kabinet. Op grond van de Omgevingsvisie en het Coalitieakkoord heeft de gemeente Leeuwarden een positieve grondhouding ten opzichte van de Lelylijn. 6. Kwijtraken parkeerplaatsen door bewoners. Deze bewoners worden verwezen naar de parkeergarages tegen een gereduceerd tarief. Dat lijkt ons ook niet meer dan redelijk als men een (heel) eind moet lopen naar de

Blad 7

garages terwijl anders de auto voor de deur stond. Mogen we er dan vanuit gaan dat de 50% korting niet wordt afgebouwd? Parkeertarieven worden jaarlijks opnieuw vastgesteld. De korting blijft in ieder geval ook in 2025 van toepassing. We kunnen nog niet voorzien of dit tot in lengte van jaren zo blijft. Wel ligt het op basis van het Beleidskader voor de hand dat het parkeren in parkeergarages goedkoper blijft dan straatparkeren. 7. Drukte op fietspad in combinatie met hogere snelheid moderne fietsen. • Alle verkeer moet de snelheid aanpassen aan de wegomstandigheden en drukte. Dus ook fietsers. Bent u voornemens om maatregelen daartoe te nemen? Bijvoorbeeld waar nodig snelheidsbeperkingen aan te geven of te realiseren? Te handhaven? De snelheid van voertuigen speelt een belangrijke rol bij de verkeersveiligheid. Voor voertuigen als speedpedelecs en fatbikes gelden landelijke regels met betrekking tot snelheid. Deze regels handhaven wij. Daarnaast willen we drukke fietspaden zoveel mogelijk geschikt maken voor gebruik van meerdere soorten (Zie ook beantwoording van vraag 3 van Lijst058).