Document · PDF

III-A23 college - raadsinformatiebrief Contouren uitvoeringsprogramma SPV 2030 BIJLAGE

Commissie Ruimte en Infrastructuur 20 april 2022, gemeente larenBij agendapunt: Bespreking raadsinformatiebrief Contouren uitvoeringsprogramma SPV 2030 dd. 22 maart 20228.554 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen

Contouren regionaal uitvoeringsprogramma verkeersveiligheid 2030 Gooi en Vechtstreek

INHOUD

| Inleiding

| 1

Algemene aanpak

| 1.1. Regionaal samenwerken aan veiliger verkeer

| 1.2. Risicogestuurde aanpak

| 1.3. Integraal oplossingen inzetten

| 1.4. Naar een volwaardig uitvoeringsprogramma 2030

| 1.5

| 2

Financiering

Maatregelen

| 2.1. Twaalf regiorisico’s

| 2.2. Selectie van maatregelen

| Regiorisico 1: Snelheidsoverschrijdingen

| Regiorisico 2: Ongeloofwaardige 30-wegen

| Regiorisico 3: Aﬂeiding in het verkeer

| Regiorisico 4: 50-wegen

| Regiorisico 5: Drukte en diversiteit op ﬁetspaden

| Regiorisico 6: Snor-, brom- en motorﬁetsen

| Regiorisico 7: Scholieren

| Regiorisico 8: Rijden onder invloed

| Regiorisico 9: Onveilige kruisingen

| Regiorisico 10: Oudere verkeersdeelnemers

| Regiorisico 11: Bermen langs 60- en 80-wegen

| Regiorisico 12: Frontale aanrijdingen op 80- en 100-wegen

21 | 3

Doorontwikkeling

| 3.1. Meetbare regiodoelen stellen

| 3.2. Monitoring en evaluatie

| 3.3. Samenwerking wegbeheerders en veiligheidsketen

| 3.4. Rollen maatschappelijke partijen

Dit document is in samenwerking tot stand gekomen door:

Contouren regionaal uitvoeringsprogramma verkeersveiligheid 2030 Gooi en Vechtstreek

Inleiding Bijna allemaal nemen we dagelijks deel aan het verkeer. En waar je ook heen gaat, iedereen wil veilig op zijn eindbestemming aankomen. Na een decennialange daling van het aantal verkeersslachtoffers zien we helaas dat het aantal verkeersongevallen in de regio de afgelopen jaren weer licht toeneemt (zie ﬁguur 1). Dit zijn kille cijfers, maar daarachter gaat enorm veel leed van slachtoffers en nabestaanden schuil. Gemeenten, de provincie Noord-Holland, de politie, het OM, het Rijk, de Fietsersbond en de ANWB slaan daarom de handen ineen, en geven de verkeersveiligheid in de regio Gooi en Vechtstreek samen een stevige, meerjarige impuls. De landelijke plannen hiervoor zijn vastgelegd in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030. Onze gezamenlijke ambitie: nul verkeersslachtoffers in 2050. Onze ambitie voor de jaren tot 2030 is om de gestage toename van het aantal verkeersslachtoffers te hebben omgebogen in een signiﬁcante daling. Want ieder verkeersslachtoffer is er één te veel. Dit contourendocument geeft de hoofdlijnen van de regionale aanpak verkeersveiligheid tot aan 2030. Die werken we in 2022 verder uit tot volwaardig regionaal uitvoeringsprogramma.

Figuur 1. Ontwikkeling aantal verkeersdoden Noord-Holland (gehele provincie) van 2000 t/m 2020. Bron: CBS.

166 151 137 142

103

113

105 109

103

92 80

89 70

2000

2002

2004

2006

2008

2010

2012

2014

2016

90 81

2018

2020

Leeswijzer Aan deze doelen werken we gezamenlijk vanuit landelijke Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030. Dat houdt onder andere in dat we op regionaal niveau goed samenwerken, we de risicogestuurde aanpak omarmen en we een brede waaier aan maatregelen inzetten. Deze principes worden verder toegelicht in hoofdstuk 1. De verkeersveiligheidsrisico’s en maatregelen die in Gooi en Vechtstreek de mees te prioriteit krijgen staan in hoofdstuk 2 van het voorliggende document. Het verbeteren van de verkeersveiligheid is echter een opgave van de lange adem, en dat geldt ook voor het vormgeven van ons regionaal en risicogestuurd beleid. Het voorliggende document is daarom een tussenstap om eind 2022 te komen tot een volwaardig regionaal uitvoeringsprogramma 2030. In hoofdstuk 3 leggen we uit hoe we dit de komende tijd gezamenlijk gaan doen.

Contouren regionaal uitvoeringsprogramma verkeersveiligheid 2030 Gooi en Vechtstreek

ALGEMENE AANPAK In dit hoofdstuk worden de algemene afspraken over onze regionale aanpak tot en met 2030 beschreven. De hoofdlijn daarvan is eerder vastgelegd in de regionale intentieverklaring (2021), en wordt in dit hoofdstuk verder uitgewerkt en toegelicht.

1.1. Regionaal samenwerken aan veiliger verkeer Mensen bewegen zich niet alleen binnen de gemeentegrenzen, maar zijn vaak mobiel op regionale schaal. Om het aantal verkeersslachtoffers structureel te verminderen is een verkeersveiligheidsaanpak op regionaal niveau wenselijk. Daarom slaan gemeenten in de regio Gooi en Vechtstreek samen met de provincie NoordHolland, de politie, het OM en maatschappelijke partijen de handen ineen. Betere regionale samenwerking is ook van groot belang om schaarse middelen te bundelen en slagvaardiger te zijn. Maar ook om van elkaar te leren en om maatregelen goed op elkaar af te stemmen. Denk bijvoorbeeld aan een eenduidige weginrichting in de hele regio, die zorgt voor meer duidelijkheid voor weggebruikers.

1.2. Risicogestuurde aanpak Om het aantal verkeersongevallen effectief te verminderen is goed zicht nodig op de meest onveilige locaties in het verkeerssysteem. Dat doen we door datagestuurd te werken. Met goede data kunnen we de verkeersveiligheid veel gerichter verbeteren. Naast de input van inwoners blijven gegevens over verkeersongevallen daarbij erg belangrijk. Op plekken waar veel ongevallen gebeuren is de kans op herhaling groot. In de komende jaren zorgen we dan ook in landelijk verband dat verkeersongevallen beter worden geregistreerd en uitgewisseld. Om zo veel mogelijk verkeersongevallen te voorkomen is het echter niet genoeg om ons alléén te richten op de locaties waar in het verleden ongevallen zijn gebeurd. Daarom kijken we ook steeds meer (en in dit uitvoeringsprogramma met name) naar risicofactoren die een voorspellende waarde hebben voor het optreden van ongevallen in de toekomst. We weten namelijk steeds beter welke factoren zorgen voor onveilige situaties. Het gaat dan bijvoorbeeld om de inrichting van wegen en ﬁetspaden, snelheidsoverschrijdingen en de aanwezigheid van veel kwetsbare en onervaren verkeersdeelnemers, zoals ouderen en jongvolwassenen. Door al deze informatie slim te combineren kunnen we de risico’s in het verkeerssysteem gerichter en effectiever aanpakken. Figuur 2. De aanpak binnen risicogestuurd beleid.

Beleid evalueren

Data verzamelen en analyseren

Maatregelen uitvoeren

Risico’s inventariseren

Bewezen effectieve maatregelen prioriteiten

Contouren regionaal uitvoeringsprogramma verkeersveiligheid 2030 Gooi en Vechtstreek

Deze proactieve benadering noemen we risicogestuurd verkeersveiligheidsbeleid, en is een belangrijk aspect van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030. De samenwerkende partijen in de regio Gooi en Vechtstreek hebben afgesproken de risicogestuurde werkwijze de komende jaren te omarmen en gezamenlijk verder te ontwikkelen. Om de risico’s in het verkeerssysteem goed in beeld te krijgen zijn veel gegevens nodig. Daarom is gezamenlijk een regionale risicoanalyse ontwikkeld in 2019, waarin de belangrijkste regionale risico’s met behulp van data in beeld zijn gebracht. In 2022 stellen we een geactualiseerde versie van de regionale risicoanalyse vast. De conclusies uit de regionale risicoanalyse vormen belangrijke input voor zowel het voorliggende contourendocument als voor het uitvoeringsprogramma 2030. Daarnaast werken we in de regio samen met andere Noord-Hollandse regio’s en landelijke kennisinstellingen aan zogeheten risico-indicatoren, waarmee we de grootste risico’s in het verkeerssysteem van de regio Gooi en Vechtstreek steeds beter in beeld krijgen (zie verder hoofdstuk 3).

1.3. Integraal oplossingen inzetten Naast de risicogestuurde aanpak is het inzetten van een breed spectrum aan maatregelen een ander belangrijk kenmerk van het SPV2030. Infrastructurele maatregelen blijven daarbij van essentieel belang. 1 Daarbij blijven de ontwerpprincipes achter Duurzaam Veilig voor onze regio leidend. 2 Veel wegen en ﬁetspaden in de regio zijn nog onvoldoende veilig ingericht. Dergelijke maatregelen zijn kostbaar, en onze middelen schaars. Daarom blijven we er met onze landelijke partners bij het Rijk op aandringen dat het doel van nul verkeersslachtoffers in 2050 alleen haalbaar is als de investeringsruimte van wegbeheerders op dit vlak structureel wordt versterkt (zie ook hoofdstuk 3). Er is echter meer nodig dan infrastructurele maatregelen alleen. Een meer integrale blik is nodig om serieuze stappen te maken richting nul verkeersslachtoffers in 2050. Afhankelijk van de opgave bekijken we daarom per gebied welk pakket aan maatregelen in samenhang het meest effectief is. Daarbij gaan we uit van de drie E’s: Engineering (veilige infrastructuur en veilige voertuigen), Education (rijopleidingen, voorlichting, campagnes en trainingen) en Enforcement (verkeershandhaving). Zo voeren we gerichte verkeersveiligheidscampagnes uit, zoals BOB en Mono.

We promoten daarnaast slimme en innovatieve technologieën zoals intelligente snelheidsassistentie (ISA), om verkeersveilig gedrag bij weggebruikers te bevorderen. Met hetzelfde doel geven we voorlichting en trainingen aan doelgroepen die kwetsbaar en/of onervaren zijn in het verkeer, zoals scholieren en ouderen. Tot slot is verkeershandhaving een cruciale factor bij het verbeteren van de verkeersveiligheid. Omdat het voorliggende document zich nog met name richt op de wegbeheerders heeft verkeershandhaving – uitgevoerd door politie en het openbaar ministerie (OM) – hierin nog geen vaste plek. Wel zijn politie en OM nauw betrokken bij de regionale samenwerking. Met deze partijen streven we ernaar te komen tot afspraken in het regionale uitvoeringsprogramma dat volgt uit het voorliggende document. Want met goede afstemming en een gezamenlijke aanpak bereiken we meer resultaat.

1.4. Naar een volwaardig uitvoeringsprogramma 2030 Het SPV2030 loopt tot aan 2030. Landelijk bevinden we ons tot aan 2025 in de fase ‘Ervaren, leren en evalueren’, waarin regio’s oefenen met de risicogestuurde aanpak en doelen stellen. Vanaf 2025 hebben regio’s concreet beleid en monitoring ingericht op basis van risicoindicatoren (de fase ‘Bijstellen en professionaliseren’). 3 Om te komen tot een gedragen en effectief regionaal uitvoeringsprogramma voor de langere termijn, is dit uitvoeringsprogramma 2022 een tussenstap. In de loop van 2022, als we over de hoogwaardige data beschikken, breiden we dit document gezamenlijk uit tot volwaardig uitvoeringsprogramma 2030. Daarin nemen we concrete, meetbare doelen voor 2030 op, en afspraken over de rolverdeling tussen de betrokken partijen en ﬁnancieringsafspraken. In het voorliggend document zijn de risicothema’s uit de intentieverklaring (2021) vertaald naar twaalf regiorisico’s, en zijn er per regiorisico maatregelen gedeﬁnieerd om zo de kortst mogelijke weg in te slaan naar nul verkeersslachtoffers in 2050. Meer over de doorontwikkeling van dit document naar een volwaardig regionaal uitvoeringsprogramma 2030 staat in hoofdstuk 3. Figuur 3: Van intentieverklaring naar regionale uitvoering.

Regionale intentieverklaring

Regionaal uitvoeringsprogramma 2022

Regionaal uitvoeringsprogramma 2030

(Begin 2021)

(Begin 2022)

(Eind 2022)

Uitgewerkte

Meetbare doelen en concrete

regiorisico’s en effectieve

afspraken over o.a. rolverdeling en

maatregelen

ﬁnanciering.

Selectie van globale focusgebieden en eerste afspraken.

1 2 3

Ook de SWOV onderstreept in haar jaarlijk se onderzoeksrapport dat veilige infrastructuur zee r effectief is en de prioriteit van wegbeheerders verdient. Wegbeheerders hebben de vrijheid om op bepaalde plekken andere maatregelen te treffen, bijvoorbeeld omdat andere projectdoelen dan de verkeersveiligheid een grote rol spelen. Dergelijke projecten worden dan echter buiten het regionaal uitvoeringsprogramma om uitgevoerd. Zie ook de planning van het SPV2030 op deze pagina.

Contouren regionaal uitvoeringsprogramma verkeersveiligheid 2030 Gooi en Vechtstreek

1.5 Financiering Gemeenten, provincies en het Rijk hebben in 2019 de afspraak gemaakt eind 2021 regionale risicoanalyses en uitvoeringsprogramma’s op te leveren. Beide documenten zijn voor de Noord-Hollandse wegbeheerders dan ook voorwaardelijk om aanspraak te kunnen maken op rijkssubsidie voor infrastructurele projecten. In het voorliggende document maken we echter geen afspraken over de eigen middelen die de betrokken partijen inzetten. Wel wordt bij de maatregelen in hoofdstuk 2 indien van toepassing ook aangegeven welke vormen van coﬁnanciering er voor de maatregelen beschikbaar zijn. In hoofdstuk 3 wordt toegelicht hoe we de ﬁnanciële aspecten meenemen om eind 2022 te komen tot het regionaal uitvoeringsprogramma. Coﬁnanciering infrastructurele maatregelen Infrastructurele maatregelen zijn hard nodig, maar erg kostbaar. Voor de periode 2020-2030 heeft het Rijk daarom een bedrag van € 500 miljoen vrijgemaakt voor coﬁnanciering, die via de Investeringsimpuls verkeersveiligheid in meerdere tranches onder wegbeheerders wordt verdeeld. Het Rijk draagt voor 50 procent (de ‘rijksverdubbelaar’) bij aan infrastructurele projecten van wegbeheerders om de meest verkeersonveilige provinciale en gemeentelijke wegen aan te pakken.

Het ministerie van IenW heeft provincies en gemeenten opgeroepen gezamenlijk eenzelfde bedrag beschikbaar te stellen, zodat tot 2030 landelijk in totaal € 1 miljard beschikbaar is voor het verkeersveiliger maken van infrastructuur. 4 De eerste tranche van € 200 miljoen 5 is in 2020 verdeeld; de tweede tranche van € 50 miljoen wordt in 2022 opengesteld. Naar verwachting zal van dat bedrag zo’n € 5 miljoen naar Noord-Hollandse wegbeheerders buiten de Vervoerregio Amsterdam vloeien. Voor infrastructurele maatregelen ter bevordering van de verkeersveiligheid is in 2022 vanuit de provinciale subsidieregeling Kleine infrastructuur 2022 € 15 miljoen subsidie beschikbaar. Voor weginfrastructuur gaat het om 55 procent subsidie, voor ﬁetsinfrastructuur om 75 procent. Voor wegbeheerders in de regio Gooi en Vechtstreek (exclusief de provincie zelf) is een bedrag van € 1 miljoen gereserveerd, maar zij kunnen daarnaast ook gebruikmaken van het algemeen budget binnen deze regeling van € 7,5 miljoen (50 procent van het totaalbudget 2022).

4 5

Zie: Verzamelbrief minister van IenW, 16 december 2019. Het aanvankelijke bedrag van € 100 miljoen is destijds verhoogd vanwege de coronacrisis, onder andere om de bouwse ctor te steunen. Het is no g niet duide lijk of er hierdoor in latere jaren minder budget beschikbaar is.

Contouren regionaal uitvoeringsprogramma verkeersveiligheid 2030 Gooi en Vechtstreek

Gemeenten en provincie ondertekenen bestuurlijke regionale intentieverklaring verkeersveiligheid - Voorjaar 2021

Contouren regionaal uitvoeringsprogramma verkeersveiligheid 2030 Gooi en Vechtstreek

MAATREGELEN Om de verkeersveiligheid structureel te verbeteren moet er veel gebeuren. Helaas kunnen we niet alles tegelijkertijd en moeten we keuzes maken. De risicogestuurde aanpak helpt ons hierin. In dit hoofdstuk wordt beschreven welke maatregelen we de komende jaren prioriteit geven en waarom.

2.1. Twaalf regiorisico’s Aan de hand van de regionale en gemeentelijke risicoanalyses en in gesprekken met gemeenten zijn twaalf verkeersveiligheidsrisico’s bepaald die het meest urgent zijn in de regio. ‘Regiorisico’s’ noemen we die, en die liggen in lijn met de risicothema’s uit het SPV2030. Deze regiorisico’s gaan we de komende jaren in de regio gezamenlijk aanpakken. Door middel van een interactieve tool hebben de wegbeheerders in de regio aangegeven welke vijf regiorisico’s wat extra prioriteit verdienen in de regio. Ook hier is gelet op de resultaten uit de diverse risicoanalyses. We zetten dus in op alle twaalf de regiorisico’s, waarvan vijf met wat extra nadruk. Regiorisico’s Gooi en Vechtstreek 1

Snelheidsoverschrijdingen *

Ongeloofwaardige 30-wegen *

Aﬂeiding in het verkeer *

50-wegen *

Snor-, brom- en motorﬁetsen

Scholieren *

Drukte en diversiteit op ﬁetspaden

Rijden onder invloed

Onveilige kruisingen *

Oudere verkeersdeelnemer

Bermen langs 60- en 80-wegen

Frontale aanrijdingen op 80- en 100-wegen

2.2. Selectie van maatregelen In het uitvoeringsprogramma dat volgt uit dit contourendocument leggen we ook concrete afspraken vast over de maatregelen die we gaan treffen. Denk daarbij bijvoorbeeld aan het aantal kilometers aan ﬁetsinfrastructuur dat we veiliger gaan inrichten. In het voorliggende document daarentegen leggen we voor elk regiorisico nog alleen vast welke maatregelen we het meest haalbaar en effectief achten om de komende jaren in te zetten in de aanpak van de regiorisico’s. Voor ieder regiorisico is een maatregelenlijst samengesteld. Deze maatregelen zijn geïnventariseerd tijdens een gezamenlijke regionale brainstormsessie en tijdens bilaterale gesprekken met gemeenten. Daarnaast is onder andere geput uit de Menukaart Investeringsimpuls (2020). Vervolgens hebben gemeenten en provincie de geïnventariseerde maatregelen voor elk regiorisico in een digitale tool gewaardeerd met hoge (3), gemiddelde (2), lage (1) en geen prioriteit (0). Alle maatregelen die gemiddeld genomen een hoge en gemiddelde prioriteit kregen, zijn opgenomen in dit document. Wel is eerst een check gedaan op de effectiviteit van de maatregelen in de Effectiviteitswijzer van het Kennisnetwerk SPV.

6 7

Op deze pagina is meer informatie te vinden over de negen risicothema’s uit het SPV2030. Voor zover deze al in de database van de Effectiviteitswijzer van het Kennisnetwerk SPV zijn opgenomen.

Contouren regionaal uitvoeringsprogramma verkeersveiligheid 2030 Gooi en Vechtstreek

Regiorisico 1: Snelheidsoverschrijdingen Stijgt de gemiddeld gereden snelheid op een weg, dan leidt dit tot een grotere kans op ongevallen. Daarnaast is de impact van een ongeluk groter bij hogere snelheden. 8 Als hogere snelheden wenselijk zijn op bepaalde wegen, dan moet de weg daar voldoende veilig voor zijn ingericht. We onderschrijven de landelijke ambitie uit het SPV2030 dat we streven naar signiﬁcant minder verkeersslachtoffers door te snel rijden in 2030. 9 Voor snelheidsoverschrijdingen zijn nog geen betrouwbare gegevens beschikbaar op regionaal niveau. Gezamenlijk werken we daarom aan de risico-indicator Veilige snelheden, waarmee we op korte termijn meer inzicht krijgen in snelheidsoverschrijdingen in de regio Gooi en Vechtstreek (zie hoofdstuk 3).

Maatregelen die prioriteit krijgen >

Meer sne lheidsremmers aanleggen. Snelheidsremmers zijn een effectieve maatregel voor het voorkomen van ongevallen tussen auto en voetganger/ﬁetser met ernstig letsel tot gevolg. 10

Meer mobiele ﬂitspalen plaatsen, zodat de verkeersdeelnemers beseffen dat er op iedere locatie een snelheidscontrole kan zijn en zich dus beter aan de maximumsnelheid houden. 11

Spaarpalen neerzetten als de evaluatie van de pilots positief is. Binnen Spaarpaal-projecten belonen weggebruikers buurtinitiatieven als ze zich aan de maximumsnelheid houden.

Meer smileys (dynamische matrixborden) plaatsen, zodat weggebruikers die te snel rijden op hun rijgedrag worden gewezen.

Middels gedragsbeïnvloeding de gewoonte stimuleren dat de geldende maximumsnelheid de sociale norm is. 12

Invoeren van intelligente snelheidsassistentie (ISA), waarbij voertuigen de geldende maximumsnelheid registreren en zich er automatisch aan houden.

VRI’s waar mogelijk afstellen op de maximumsnelheid, zodat verkeersdeelnemers een groene golf krijgen als zij zich aan de maximumsnelheid houden.

30-wegen inrichten als verblijfsgebieden, zodat verkeerdeelnemers in gemotoriseerde voertuigen eerder geneigd zijn aan de maximumsnelheid te houden (zie ook het regiorisico ‘ongeloofwaardige 30-wegen’).

Waar mogelijk en noodzakelijk trajectcontroles invoeren, zodat gemotoriseerde verkeersdeelnemers zich beter aan de maximumsnelheid houden. Dit is een effectievere maatregel dan het plaatsen van permanente ﬂitspalen. 13

Doelbewust gemengd verkeer realiseren om de snelheid op 30-wegen te drukken.

Een netwerkvisie ontwikkelen over de positie en wenselijkheid van de diverse vervoerwijzen op de diverse wegtypen. Op wegen waar langzaam verkeer prioriteit krijgt, brengen we de maximumsnelheid naar 30.

Inzetten op frequente en zichtbare verkeershandhaving, zodat verkeersdeelnemers om de objectieve en subjectieve pakkans bij snelheidsoverschrijdingen wordt vergroot.

8 9 10 11

Zie ook: https://www.swov.nl/feiten- cijfers/factsheet/snelheid-en-snelheidsmanagement Meer over deze ambitie uit het SPV2030 staat op deze pagina van het Kennisnetwerk SPV. Bron: maatregel 23 in de Effectiviteitswijzer; Kennisnetwerk SPV. Over de effectiviteit van mobiele ﬂitspalen staat niks in de Effectiviteitswijzer van het Kennisnetwerk SPV. Wel zijn vaste snelheidscamera’s en trajectcontrole effectief om de verkeersveiligheid te verb eteren, ook zijn die voor Nederlandse automobilisten acceptabeler dan controle ui t een verdekt opgestelde politieauto (Bron: maatregel 23 in de Effectiviteitswijzer, Kennisnetwerk SPV). 12 Dit is volgens de Effectiviteitswijzer van het Kennisnetwerk SPV een beperkt effectieve maatregel, zie maatregel 8. 13 Zie ma atregel 22 in de Effectiviteitswijzer; Kennisnetwerk SPV.

Contouren regionaal uitvoeringsprogramma verkeersveiligheid 2030 Gooi en Vechtstreek

Regiorisico 2: Ongeloofwaardige 30-wegen Erftoegangswegen (30 km/uur) liggen in wijken waar kinderen spelen en veel ﬁetsers en voetgangers gebruikmaken van de openbare ruimte. De risico’s zijn er dus aanzienlijk, en daarom is het limiet van 30 km/uur van belang. 30-wegen die uitnodigen toch harder te rijden, verdienen dus extra aandacht. Sommige steden brengen de maximumsnelheid op veel 50-wegen omlaag naar 30 kilometer per uur. In sommige gevallen kan dat een goede oplossing zijn. Maar als de wegen niet als geloofwaardige 30-wegen zijn ingericht is de kans groot dat veel weggebruikers er toch te hard gaan rijden. Een beperkte afwaardering leidt over het algemeen tot een beperkte of geen verbetering van de verkeersveiligheid. 14 Bij het maken van een goede afweging gaan we de uitgangspunten in het Afwegingskader 30 km/h van het CROW hanteren.

Maatregelen die prioriteit krijgen >

Meer sne lheidsremmers aanleggen. Snelheidsremmers zijn een effectieve maatregel voor het voorkomen van ongevallen tussen auto en voetganger/ﬁetser met ernstig letsel tot gevolg. 15

Uitrit- en poortconstructies creëren aan het begin en einde van 30-zones, zodat de voorrangregeling duidelijk is ten opzichte van een gebiedsontsluitingsweg en het voor weggebruikers duidelijk is wanneer de 30-zone begint. 16

In 30-zones kruispuntplateaus aanleggen, zodat de gelijkwaardigheid (rechts voorrang) wordt benadrukt en de snelheid van verkeer wordt verlaagd.

Versmallen van brede 30-wegen die ogen als een gebiedsontsluitingsweg, zodat de gereden snelheden worden verlaagd.

Verklinkeren van 30-wegen, zodat de wegen meer de uitstraling van 30-wegen hebben.

Bestaande ﬁetsstroken verbreden, 17 zodat het ﬁetsverkeer meer ruimte krijgt op grijze gebiedsontsluitende 30-wegen.

Meer ﬁet sstraten aanleggen op wegen met een gebiedsontsluitende functie voor de ﬁetse r, 18 zodat de ﬁets maatgevend is met daarbij de maximumsnelheid van 30.

In alle woonwijken (verblijfsgebieden) 30-km zonenering invoeren, zodat alle woonwijken consequent 30-zones zijn.

14 15 16 17 18

Zie ook de Factsheet 30km/uur-gebieden; SWOV, mei 2018. Bron: maatregel 23 in de Effectiviteitswijzer; Kennisnetwerk SPV. Zie “Operationalisatie van de deﬁnitie van voldoende veilig wegen en ﬁetsinfrastructuur”; Rijkswaterstaat, 2021. Conform de ‘Aanbeveling ﬁets- en kantstroken’; CROW. Conform de ‘Aanbevelingen ﬁetsstraten binnen de bebouwde kom’; CROW.

Contouren regionaal uitvoeringsprogramma verkeersveiligheid 2030 Gooi en Vechtstreek

Regiorisico 3: Aﬂeiding in het verkeer Om een verkeersongeval te voorkomen is concentratie op het verkeer van groot belang. Uit landelijk onderzoek weten we dat aﬂeiding door bijvoorbeeld de telefoon of andere prikkels in of buiten het voertuig geregeld oorzaak zijn van verkeersongevallen, al zijn er nog geen gebiedsspeciﬁeke gegevens beschikbaa r over dit onderwerp (zie ook hoofdstuk 3 onder ‘overige risicofactoren’). Door toenemend gebruik van technologie onderweg wordt dit risico bovendien steeds urgenter. We onderschrijven de ambitie rond aﬂeiding in het verkeer uit het SPV2030. Die luidt: ‘In 2030 nemen verkeersdeelnemers alert en ontspannen deel aan het verkeer, hebben zij hun aandacht bij de rijtaak en maken zij gebruik van veilige rijtaakondersteunende systemen. De omgeving leidt niet af of verleidt niet tot niet-rijtaak gerelateerde activiteiten.’ 19

Maatregelen die prioriteit krijgen >

Bestaande campagne gericht op aﬂeiding in het verkeer voorzetten (MONO). 21 Daarbij kijken we goed naar het bereiken van de juiste doelgroepen en effectiviteit.

De landelijke campagne MONO Zakelijk 22 uitvoeren, waarmee het gebruik van smartfuncties onderweg samen met werkgevers wordt ontmoedigd.

Slimmer handhaven om handheld bellen te voorkomen via camera’s, zodat deze kansrijke oplossing wellicht in de toekomst verder ingezet kan worden.

Technologie op telefoons stimuleren die ervoor zorgt dat het toestel bestuurders onderweg niet aﬂeiden.

Binnen de activiteiten rond verkeerseducatie die we op diverse doelgroepen richten, het onderwerp ‘aﬂeiding in het verkeer’ goedborgen.

De subjectieve en objectieve pakkans verh ogen voor het gebruik van de telefoon op de ﬁets.

19 Meer over deze ambitie uit het SPV2030 staat op deze pagina van het Kennisnetwerk SPV. 20 Zie: MONO | Kom veilig thuis 21 Zie: MONO -zakelijk: Nederland veilig en vitaal

Contouren regionaal uitvoeringsprogramma verkeersveiligheid 2030 Gooi en Vechtstreek

Regiorisico 4: 50-wegen Van alle wegtypen gebeuren de meeste verkeersongevallen op wegen met een maximumsnelheid van 50 km/uur. In de regio Gooi en Vechtstreek ging het de afgelopen jaren om zo’n 42 procent van het totaal aantal verkeersslachtoffers. Ook in de regio Gooi en Vechtstreek zijn ﬁetsers nog op ongeveer de helft van de 50-wegen toegestaan op de rijbaan (Fietserbond, 2020). Veel 50-wegen in het landelijk gebied zijn al erg oud en vaak niet Duurzaam Veilig ingericht, en vaak is dat door ruimtegebrek ook lastig. Deze wegen worden echter vaak steeds drukker en de verkeersmix wordt diverser, met alle risico’s van dien. Omdat er zoveel ongevallen gebeuren op 50-wegen brengen sommige steden de maximumsnelheid op veel van die wegen omlaag naar 30 km/uur. In sommige gevallen kan dat een goede oplossing zijn. Maar als de wegen niet als geloofwaardige 30-wegen zijn ingericht is de kans groot dat veel weggebruikers er toch te hard gaan rijden. Bij het maken van een goede afweging gaan we de uitgangspunten in het Afwegingskader 30 km/h van het CROW hanteren.

Risico-indicator ‘voldoende veilige’ 50-wegen Op dit moment werken we voor 50-wegen en de daarlangs gelegen ﬁetsinfrastructuur aan de risico-indicator Veilige infrastructuur. Een 50-weg is voldoende veilig als: (1) er rijrichtingscheiding met markering aanwezig is; (2) er veilige oversteekvoorzieningen zijn voor langzaam verkeer; (3) er niet wordt geparkeerd op of langs de rijbaan; en (4) ﬁetsers op een naastgelegen ﬁetspad of parallelweg ﬁetsen. Met de risico-indicator wordt voor alle 50-wegen in de regio beoordeeld in hoeverre de weg aan deze criteria voldoet (zie ook hoofdstuk 3).

Maatregelen die prioriteit krijgen >

As- en kantmarkering toepassen op ﬁetspaden langs 50-wegen. 22

Minimaal asmarkering op 50-wegen toepassen, zodat de rijrichtingscheiding aanwezig is. Conform het Kennisnetwerk SPV advies in Wanneer zijn wegen en ﬁetspaden voldoende veilig?.

Meer snelheidsremmers aanleggen met name op cruciale plekken zoals bij langzaam verkeeroversteken en bushaltes. Snelheidsremme rs zijn een effectieve maatregel voor het voorkomen van ongevallen tussen auto en voetganger/ﬁetser met ernstig letsel tot gevolg. 23

Zo veel mogelijk parkeer voorzieningen langs 50-wegen opheffen, zodat in- en uitparkerende auto’s en openslaande deuren geen risico voor het verkeer vormen (zie kader).

Langzaam verkeer op 50-wegen zo veel mogelijk sche iden van gemotoriseerd verkeer door het aanleggen van vrijliggende ﬁetspaden of parallelwegen (zie kader).

Het aantal erfaansluit ingen op 50-wegen beperken (zie kader).

De maximumsnelheid op ‘grijze’ 50-wegen met veel langzaam verkeer waar mogelijk terugbrengen naar 30 (zie toelichting bij dit regiorisico).

23 Zie: Wanneer zijn wegen en ﬁetspaden voldoende veilig?; Kennisnetwerk SPV. 24 Bron: maatregel 23 in de Effectiviteitswijzer; Kennisnetwerk SPV. 25 Zie “Operationalisatie van de deﬁnitie van voldoende veilig wegen en ﬁetsinfrastructuur”; Rijkswaterstaat, 2021.

Contouren regionaal uitvoeringsprogramma verkeersveiligheid 2030 Gooi en Vechtstreek

Regiorisico 5: Drukte en diversiteit op ﬁetspaden Het wordt steeds drukker op de regionale en lokale ﬁetspaden. Ook worden de verschillen in snelheid, massa en omvang van vervoermiddelen op het ﬁetspad steeds groter. Denk bijvoorbeeld aan de speed pedelec 25, maar ook aan (elektrische) bakﬁetsen en snelle (ﬂits) bezorgers op de e-bike. De meeste ﬁetspaden zijn ontworpen voor gewone ﬁetsen, en dus niet goed voorbereid op de toekomst. Want door de toenemende drukte en de toenemende verschillen in snelheid ontstaan steeds meer risicovolle verkeerssituaties. Voor dit risico werken we aan de risico-indicator ‘Veilige ﬁetsinfrastructuur’. Op dit moment zijn er nog geen ongevallengegevens bekend die speciﬁek gaan over ﬁetspaden. Ook hebben we nog niet goed in beeld hoe druk het precies is op regionale en lokale ﬁetspaden, en hoe de verkeersmix eruitziet. Daarom werken we ook aan het verbeteren van deze gegevens (zie ook het kader).

Risico-indicator ‘voldoende veilige’ ﬁetspaden Op dit moment werken we voor ﬁetspaden aan de risico-indicator Veilige ﬁetsinfrastructuur. We voeren eerst een nulmeting uit voor alle ﬁetspaden langs 50-wegen in de regio. Een ﬁetspad is voldoende veilig als: (1) de bermen vrij zijn van obstakels en voldoende breed zijn; (2) de rand vergevingsgezind is (niet te hoog en te scherp); (3) het ﬁetspad zelf vrij is van obstakels (paaltjes bijvoorbeeld); (4) het ﬁetspad vlak, stroef, heel en schoon is; en (5) er kant- en as-markering aanwezig is. 26 Op deze criteria worden ﬁetspaden in een ‘nulmeting’ beoordeeld. In 2022 doen we dat eerst voor alle ﬁetspaden in de regio die langs 50-wegen liggen (zie verder hoofdstuk 3).

Maatregelen die prioriteit krijgen >

Extra drukke ﬁetspaden met geregeld veel e-bikes verbreden naar de streefbreedtes van het CROW 6 , zodat ﬁetsers elkaar veilig kunnen passeren en naast elkaar kunnen ﬁetsen. Dit is volgens de Effectiviteitswijzer een effectieve maatregel 6 om het aantal ongevallen op het ﬁetspad te verminderen.

Te smalle ﬁetspaden zo veel mogelijk verbreden naar de minimumbreedtes van het CROW. Hoe intensiever het ﬁetspad wordt gebruikt, hoe relevanter de maatregel.

Samen regionaal beleid op lichte elektrische voertuigen maken, waarover het Rijk nu kaders opstelt. Binnen de kaders is regionaal maatwerk vereist.

Meer ruimte scheppen voor ﬁetsers binnen de bebouwde kom.

De snorﬁets met helmplicht binnen de bebouwde kom waar mogelijk naar de rijbaan sturen, zodat op het ﬁetspad ruimte wordt gecreëerd en er minder aanrijdingen zijn van snorﬁetsers met afslaand verkeer.

Op ﬁetspaden ook gescheiden voorzieningen realiseren voor verschillende snelheden.

25 Een speed pedelec (snelle elek trische ﬁets) heeft een gele num merplaat, dus berijders van speed pedelecs rijden binnen de bebouwde kom op de rijbaan, of op een verplicht bromﬁetspad. Buiten de bebouwde kom hoort de speed pedelec thuis op een verplicht (brom)ﬁetspad als deze aanwezig is. 26 Bron: Deﬁnitie van ‘voldoende veilig e’ weg- en ﬁetsinfr astructuur; Kennisnetwerk SPV, september 2020.

Contouren regionaal uitvoeringsprogramma verkeersveiligheid 2030 Gooi en Vechtstreek

Regiorisico 6: Snor-, brom- en motorﬁetsen Motorrijders en snor- en bromﬁetsers zijn relatief vaak bij ongevallen betrokken. Vanwege het verschil in massa met personenauto’s en het verschil in snelheid en massa met ﬁetsers hebben verkeersongevallen met bromﬁetse rs vaak een ernstige aﬂoop. In de regio Gooi en Vechtstreek zat maar liefst 20 procent van de verkeersslachtoffers op brom- of snorﬁets, terwijl deze vervoermiddelen veel minder worden gebruikt dan bijvoorbeeld de ﬁets of de auto. 27 Bestuurders ervan zijn dus extra kwetsbaar in het verkeer. Daar komt bij dat bestuurders ervan vaak te hard rijden. Bovendien vormen deze voertuigen ook een bron van overlast in de omgeving. Van alle vervoerwijzen is het aantal fatale verkeersongevallen per miljard reizigerskilometers het grootst bij snor- en bromﬁetsen (39) en motoren (35). De regio Gooi en Vechtstreek kent 99 geregistreerde snor- en bromﬁetsen per duizend inwoners. Dat is relatief veel in vergelijking met andere Noord-Hollandse regio’s. Het geregistreerde aantal motorﬁetsen ligt met 60 per duizend inwoners ook relatief hoog.

Maatregelen die prioriteit krijgen >

Onderzoeken of snor- en bromﬁetsers een veiligere plek in het verkeer kunnen krijgen, zodat snelheidsverschillen en massa verschillen met het andere verkeer zoals auto’s en ﬁetsers beperkt is.

Verlichting en/of kantmarkering aanleggen op (brom)ﬁetspaden buiten de bebouwde kom waar dit nog niet is gebeurd, zodat het zicht op het ﬁetspad wordt verbeterd en enkelvoudige snor- en bromﬁetsongevallen kunnen worden voorkomen.

Een verdiepingscursus promoten voor snor-, brom- en motorﬁetsers om de verkeersveiligheidsrisico’s beter te herkennen.

Figuur 4: Overlijdensrisico per vervoerswijze (2018 en 2019), landelijk beeld Auto Overig Voetgangers

1,6 8 9

Fiets

11,7

Motorﬁets Brom- en snorﬁets Aantal verkeersdoden per miljard reizige rskilometers per vervoerswijze. Bron: SWOV

27 Blijkt uit politiedata (BRON/STAR). Het gaat om de periode 2015 t/m 2020.

34,9 38,1

Contouren regionaal uitvoeringsprogramma verkeersveiligheid 2030 Gooi en Vechtstreek

Regiorisico 7: Scholieren Vergeleken met andere leeftijdsgroepen zijn kinderen (0-16 jaar) gelukkig minder vaak slachtoffer van een verkeersongeval, ook in de regio Gooi en Vechtstreek. Toch is ieder kind dat slachtoffer wordt in het verkeer er een te veel. Lopende en ﬁetsende schoolkinderen zijn kwetsbaar, onder meer omdat zij vaak nog onervaren zijn in het verkeer. Hun vaardigheden zijn immers nog volop in ontwikkeling: zaken als het inschatten van snelheid van een auto is voor veel kinderen nog lastig. Door alle kinderen in de regio goede verkeerslessen te geven op school, zorgen we ervoor dat kinderen meer ervarenheid opbouwen op de ﬁets, en zich bewuster worden van de risico’s in het verkeer. Daarmee onderschrijven we de volgende ambities uit het SPV2030: 1. Jongeren en nieuwe bestuurders nemen deel aan het verkeer met voldoende hogere orde vaardigheden, zoals gevaarherkenning (risicobewustzijn, zelfreﬂectie en kalibratie). 2. Scholieren, met name ﬁetsers tussen 10-14 jaar, gaan goed geïnformeerd en geïnstrueerd over de risico’s op weg naar school. 28 Zelfstandig naar school lopen of ﬁetsen is goed voor de gezondheid en de ontwikkeling van kinderen. Zo leren kinderen zich bovendien veilig te bewegen in het verkeer op latere leeftijd. Maar als het verkeer onveiliger wordt, zijn ouders eerder geneigd hun kinderen met de auto naar school te brengen.

En meer autoverkeer over schoolroutes en in schoolomgevingen zorgt voor weer voor nieuwe risico’s. Naast goede verkeerseducatie is het daarom ook van belang om onveilige schoolroutes en schoolomgevingen aan te pakken, zodat kinderen in de regio Gooi en Vechtstreek veilig zelfstandig naar school kunnen lopen of ﬁetsen.

Maatregelen die prioriteit krijgen >

Op schoolroutes zonder vrijliggende ﬁetspaden het aanleggen van gescheiden ﬁetsinfrastructuur prioriteit geven.

Gemotoriseerd verkeer reduceren op schoolroutes en in schoolomgevingen om conﬂicten tussen ﬁetse nde scholieren en het wegverkeer zoveel mogelijk te voorkomen.

Schoolomgevingen eenduidig en herkenbaar inrichten. In de Effectiviteitswijzer staat deze maatregel benoemd als ‘waarschijnlijk effectieve maatregel’. 29

Actieve mobilit eit (lopen en ﬁetsen) in het algemeen stimuleren om het autoverkeer te verminderen.

Het educatieproject ‘Van Acht naar één’ starten voor nieuwe brugklassers, om ze beter voor te bereiden op de nieuwe (vaak langere) ﬁetstocht naar de middelbare school.

De (intensief gebruikte) schoolroutes beter in beeld brengen zodat we voor deze routes een gerichtere (regionale) aanpak kunnen ontwikkelen.

28 Meer over deze twee ambities uit het SPV2030, die horen bij het risicothema ‘onervaren verkeersdeelnemers’ staat op deze pagina van het Kennisnetwerk SPV. 29 Maatregel 1 van de Effectiviteitswijzer; Kennisnetwerk SPV.

Contouren regionaal uitvoeringsprogramma verkeersveiligheid 2030 Gooi en Vechtstreek

Regiorisico 8: Rijden onder invloed Rijden onder invloed van alcohol en drugs vergroot de kans op een ongeval aanzie nlijk. Bij zo’n 75 tot 140 van de Nederlandse dodelijke verkeersongevallen in 2019 was er alcohol in het spel. 30 Uit politiedata blijkt dat het aantal aanhoudingen vanwege rijden onder invloed in de regio Gooi en Vechtstreek met 3,4 per duizend inwoners in 2019 en 2020 gelijk aan de meeste andere Noord-Hollandse regio’s. 31 We onderschrijven de ambitie uit het SPV2030 dat er in 2030 signiﬁcant minder weggebruikers deelnemen aan het verkeer die onder invloed zijn van alcohol en/of drugs. 32 Hoewel de landelijke trend naar beneden lijkt te gaan, blijft rijden onder invloed een aandachtspunt. Ook opkomende trends in het middelengebruik zijn zorgwekkend als het gaat de verkeersveiligheid. Denk bijvoorbeeld aan het groeiende gebruik van lachgas. In januari 2020 is de strafmaat voor rijden onder invloed verhoogd, maar naast verkeershandhaving zijn ook andere maatregelen nodig om het aantal weggebruikers onder invloed te verminderen. Om dit probleem gerichter te kunnen aanpakken is daarnaast ook beter (data)inzicht nodig in het rijden onder invloed in de regio Gooi en Vechtstreek (zie ook hoofdstuk 3 onder ‘overige risicofactoren’).

Maatregelen die prioriteit krijgen >

Regionaal werken aan een gerichte, risicogestuurde probleemanalyse om zo beter in beeld te krijgen waar en wanneer rijden onder invloed een probleem vormt en om welk type middelengebruik het gaat. Denk hierbij aan een ‘alcoholmeetnet’. 33

De subjectieve pakkans verhogen door de zichtbaarheid van handhavers te vergroten.

De BOB-campagn e en aanverwante campagnes rond rijden onder invloed voortzetten.

Alcohol- en drugscontroles in het verkeer een meer geaccepteerd onderdeel van het dagelijkse leven maken.

Rijden onder invloed onderdeel van de verkeerslessen op school maken.

Gerichter handh aven op locaties/momenten met een verhoogd risico op veel bestuurders die onder invloed zijn. Hiervoor is eerst een goede risicogestuurde probleemanalyse nodig.

Hoogwaardig ope nbaar vervoer van en naar evenementen en uitgaanslocaties aanbieden, zodat er een goed alternatief is voor de auto en ﬁets.

30 Bron: SWOV – Naar het onderzoek. 31 Bron: CBS. Naar de dataset. Overigens hebben deze gegevens maar beperkte zeggingsk racht bij het in beeld brengen van de opgave op dit gebied omdat de hoge cijfers ook veroorzaakt kunnen worden door meer inzet. Daarvoor is aanvulle nd onderzoek nodig. Zie verder hoofdstuk 3 onder ‘andere risicofactoren’. 32 Meer over deze ambitie uit het SPV2030 staat op deze pagina van het Kennisnetwerk SPV. 33 Landelijk onderzoek hiernaar is in 2019 verricht.

Contouren regionaal uitvoeringsprogramma verkeersveiligheid 2030 Gooi en Vechtstreek

Regiorisico 9: Onveilige kruisingen Veel conﬂictsituaties doen zich logischerwijs voor op het punt waar het verkeer kruist. Met name ﬁetsoversteken van solitaire en vrijliggende ﬁetspaden worden in de regio Gooi en Vechtstreek als risicovol beschouwd. Ook wordt de oversteekbaarheid van wegvakken en kruispunten op schoolroutes en routes naar sportvelden als risicovol beschouwd. 34

Maatregelen die prioriteit krijgen >

Meer snelheidsremmers bij ﬁetsoversteken aanleggen. Snelheidsremmers zijn een effectieve maatregel voor het voorkomen van ongevallen tussen auto’s en ﬁetsers. 35

Alle ongeregelde ﬁetsoversteken over 50+-wegen ongelijkvloers maken, geregeld maken of ten minste een rustpunt toevoegen.

Bij ﬁetsoversteken op 50+-wegen waar infrastructurele verbeteringen niet mogelijk zijn of de verblijfsfunctie de norm is, de snelheid terugbrengen naar 30 km/uur (binnen de bebouwde kom) of 50-60 km/uur (buiten de bebouwde kom). 36

Fietsoversteken zichtbaar en herkenbaar maken voor zowel de ﬁetser als de automobilist, zodat de ﬁetser weet dat hij een gevaarlijk punt oversteekt en de automobilist weet dat er ﬁetsers kunnen oversteken.

34 Het Kennisnetwerk SPV brengt in 2022 een landelijke deﬁnitie uit voor veilig ingerichte kruispunten. Pas dan kan de veiligheid van diverse typen kruispunten met behulp van objectieve data onderling worden vergeleken. 35 Bron: maatregel 23 in de Effectiviteitswijzer; Kennisnetwerk SPV. 36 Deze maatregel (maatregel 20) is volgens de Effectiviteitswijzer van het Kennisnetwerk SPV effectief.

Contouren regionaal uitvoeringsprogramma verkeersveiligheid 2030 Gooi en Vechtstreek

Regiorisico 10: Oudere verkeersdeelnemers In de regio Gooi en Vechtstreek wordt veel geﬁetst. We blijven ook tot op steeds hogere leeftijd doorﬁetsen. Dat is heel gezond, maar zorgt ook voor risico’s in het verkeer. Want oudere verkeersdeelnemers zijn extra kwetsbaar in het verkeer. In de regio Gooi en Vechtstreek neemt het aandeel 60-plussers in 2020 ten opzichte van 2020 met 4 procent toe n dit aandeel zal tot 2040 verder toenemen. Uit de ongevallengegevens blijkt dat van alle letselongevallen de groep 60-plussers met 28 procent de grootste groep is in de regio Gooi en Vechtstreek. Uit landelijke cijfers blijken deze verkeersongevallen in meerderheid op de ﬁets te hebben plaatsgevonden. Blijven ﬁetsen op hogere leeftijd moedigen we aan, maar wel als dat verantwoord kan. Daarom is in het kader van het SPV2030 landelijk de afspraak gemaakt dat op lokaal niveau OV-opties worden geoptimaliseerd om veilige en toegankelijke alternatieven te kunnen bieden. Ook is afgesproken dat alle kwetsbare verkeersdeelnemers in 2030 goed geïnformeerd zijn over de risico’s die zij lopen in het verkeer, met passende persoonlijke bescherming aan het verkeer deelnemen, en dat het dragen van een ﬁetshelm voor hen normaal is geworden. 37

Maatregelen die prioriteit krijgen >

Fietsinfrastructuur meer seniorproof inrichten. Denk hierbij aan een schuine of geen verhoogde stoep, zodat een stuurfoutje niet gelijk tot een val leidt.

Ouderen stimuleren voor veilige vervoersopties te kiezen die aansluiten op hun fysieke gesteldheid. Denk daarbij aan de driewieler als ouderen problemen krijgen met evenwicht, maar ook aan toegankelijke OV-opties, als veilig ﬁetsen niet langer verantwoord is.

Ouderen informeren over de mogelijkheden om de verkeersveiligheid op de ﬁets te vergroten, bijvoorbeeld via het programma Doortrappen. Zo worden ouderen beter in staat zichtzelf en anderen te beschermen in het verkeer. 38

Beschermingsmiddelen op de ﬁets (waaronder de ﬁetshelm) onder ouderen promoten, zodat bij een val de kans op ernstig (hoofd)letsel afneemt. 39

De meest voorkomende oorzaken onderzoeken achter verkeersongevallen waarbij verkeersdeelnemers op een scootmobiel het slachtoffer worden, en concrete afspraken maken welke partijen vanuit hun bevoegdheden kunnen bijdragen aan vermindering van hetongevalsrisico voor deze groep.

Figuur 5: Ontw ikkeling aantal verkeersdoden provincie Noord-Holland naar leeftijdsgroep (2000-2020). Cijfers zijn inclusief de gemeenten die vallen onder de Vervoerregio Amsterdam. Bron: CBS.

2000

2005

2010

2015

2020

31 18

28 25

31 Jonger dan 15 jaar 15 tot 30 jaar

30 tot 50 jaar

50 tot 70 jaar 70 -plus

36 60

100

120

140

160

37 Dit zijn de benoemde resultaten in 2030 (resultaten 2-4) binnen het SPV-risicothema ‘kwetsbar e verkeersdeelnemers’. Meer info staat op deze pagina van het Kennisnet werk SPV. 38 Volgens de effectiviteitswijzer van Kennisnetwerk SPV dient de effectiviteit van deze maatregel verder onderzocht te worden, zie maatregel 11 in de Effectiviteitswijzer 39 Deze maatregel blijkt effectief, zie Fietshelmen | SWOV.

Contouren regionaal uitvoeringsprogramma verkeersveiligheid 2030 Gooi en Vechtstreek

Regiorisico 11: Bermen langs 60- en 80-wegen De bermen zijn belangrijke pijlers voor veilige wegen, met name ten aanzien van de vergevingsgezindheid. Als een auto van de weg raakt, moet de bestuurder de tijd krijgen en mogelijkheid hebben om te herstellen. Daarnaast geven bermen voertuigen de mogelijkheid om met pech in de berm te parkeren. Daarbij is het belangrijk dat als er objecten dicht op de weg staan, deze worden afgeschermd door middel van een afschermingsvoorziening die de impact van een botsing vermindert. Ongeveer de helft van de 60- en 80-wegen in beheer bij de provincie Noord-Holland heeft onvoldoende veilige obstakelvrije afstanden. 40 Dat zijn obstakels binnen 3 meter afstand van 60-wegen en 5 meter afstand van 60- en 80-wegen. 41 Daarnaast zijn de obstakels op de onveilige afstand op de provinciale wege n in Noord-Holland vaak niet goed afgeschermd. Of dit ook voor de 60- en 80-wegen van andere wegbeheerders in de regio geldt moet nog worden onderzocht.

Maatregelen die prioriteit krijgen >

Niet-vergevingsgezinde obstakels waar mogelijk verwijderen langs 60- en 80-wegen, zodat de kans dat gemotoriseerde voertuigen tegen niet-vergevingsgezinde obstakels botsen aanzienlijk afneemt. 42 Obstakels die niet kunnen worden verwijderd schermen we af met bijvoorbeeld geleiderails. 43

Kantmarkering zichtbaarder maken, zodat auto’s onder alle weersomstandigheden en ook bij duisternis minder snel van de weg raken.

Zo veel mogelijk bermverharding toepassen, zodat voertuigen makkelijk kunnen terugsturen als ze van de weg raken.

Waar mogelijk rammelstroken toepassen om weggebruikers op 60- en 80-wegen te waarschuwen als zij te dichtbij de berm rijden. 44

40 41 42 43 44

Zie: Verkeersveiligheid van provinciale wegen in Noord-Holland; SWOV, 2021. Zie: Deﬁnitie van ‘voldoende veilige’ weg- en ﬁetsinfrastructuur; Kennisnetwerk SPV, september 2020. Dit is een effectieve maatregel volgens de Effectiviteitswijzer van het Kennisnetwerk SPV. Dit is een effectieve maatregel volgens het de Effectiviteitswijzer van het Kennisnetwerk SPV Deze maatregel (maatregel 10) is in de Effectiviteitswijzer van het Kennisnetwerk SPV als effectief beoordeeld.

Contouren regionaal uitvoeringsprogramma verkeersveiligheid 2030 Gooi en Vechtstreek

Regiorisico 12: Frontale aanrijdingen op 80- en 100-wegen Frontale aanrijdingen hebben van alle verkeersongevallen vaak de meest ernstige aﬂoop. 45 Dat is met name zo bij zwaardere voertuigen op wegen met hogere snelheden. Op 70-, 80- en 100-wegen in beheer bij de provincie zijn frontale aanrijdingen de mees t voorkomende oorzaak van verkeersongevallen met dodelijke aﬂoop. Rijrichtingen moeten op dergelijke wegen daarom veilig van elkaar zijn gescheiden, bijvoorbeeld door middel van een middenberm. We weten dat op veel provinciale 70-, 80- en 100-wegen nog onvoldoende veilige rijrichtingscheiding aanwezig is. 46 ‘Onvoldoende veilig’ houdt hier in dat moeilijk of niet-overrijdbare (70 en 80 km/uur) of een niet-overrijdbare rijrichtingscheiding (100 km/uur) ontbreekt. 47

Maatregelen die prioriteit krijgen >

Op eenbaanswegen rammelstroken toepassen in de wegas, zodat bestuurders worden gewaarschuwd als ze te dicht bij de andere rijrichting rijden. 48

Een middenberm aanleggen die niet-overrijdbaar is, zodat het onmogelijk wordt om op de verkeerde weghelft terecht te komen en frontale ongelukken voorkomen worden. 49

Rijrichtingen op eenbaanswegen moeilijk overrijdbaar maken door middel van lage broodjes met retroreﬂectiestrips of reﬂectorpaaltjes, zodat gevaarlijke inhaalmanoeuvres ontmoedigd worden. Hierbij worden de consequenties voor motoren van zo een moeilijk overrijdbare middenberm mee overwogen.

Asmarkeringen onder alle weersomstandigheden en dag en nacht zichtbaarder maken, zodat de rijrichtingscheiding voor iedereen altijd goed zichtbaar is.

45 46 47 48 49

Bij 40 procent van de ongevallen met dodelijke aﬂoop van 2014 t/m 2020 in Noord-Holland ging het om frontale aanrijdingen. Zie: Road Safety Toolkit (irap.org). Zie: Verkeersveiligheid van provinciale wegen in Noord-Holland; SWOV, 2021. Zie: Achtergronddocument bij deﬁnit ie van ‘voldoende veilige’ weg- en ﬁetsinfrastructuur; Kennisnetwerk SPV, september 2020. Pagina 10, tabel 1.5b. Deze maatregel is in de Effectiviteitswijzer van het Kennisnetwerk SPV, aangeduid als effectief, mits geen ﬁetsers van de weg gebruikmaken, zie maatregel 10. Deze maatregel is in de Effectiviteitswijzer het Kennisnetwerk SPV aangeduid als ‘waarschijnlijk effectief’.

Contouren regionaal uitvoeringsprogramma verkeersveiligheid 2030 Gooi en Vechtstreek

DOORONTWIKKELING In dit hoofdstuk benoemen we de zaken die we in 2022 gaan ondernemen om dit document verder te brengen tot een volwaardig regionaal uitvoeringsprogramma verkeersveiligheid 2030 voor de regio Gooi en Vechtstreek.

3.1. Meetbare regiodoelen stellen In het regionaal uitvoeringsprogramma 2030 nemen we geen lijst met concrete infrastructurele projecten op. Het is immers voor wegbeheerders in de regio vaak lastig te bepalen welke (infrastructurele) projecten er de komende jaren precies kunnen worden uitgevoerd. Concrete, meetbare regiodoelen staan in de regionale aanpak daarom centraal. Zo bouwen we ﬂexibiliteit in waarbij de partijen naar eigen inzicht en mogelijkheden kunnen bijdragen aan de regionale doelen, maar hebben we tegelijkertijd een helder gezamenlijk eindbeeld van 2030 voor ogen. In 2022 gaan we de regiodoelen gezamenlijk stellen. Denk bijvoorbeeld aan het percentage wegen dat we verkeersveiliger willen hebben gemaakt in de regio, of het aandeel van het verkeer in de regio dat zich aan de geldende maximumsnelheid houdt. In dit kader ontwikkelen we diverse verkeersveiligheidsindicatoren. Met indicatoren kunnen we zowel ongevallen als de risico’s (risico-indicatoren) 50 meetbaar in beeld brengen. Met de indicatoren wordt eerst een ‘nulmeting’ verricht van de huidige situatie. Op basis van de nulmetingen kunnen vervolgens regiodoelen worden gesteld voor het jaar 2030. Daarnaast kunnen we met de indicatoren, gerichte en effectieve maatregelen kiezen en de effecten van getroffen maatregelen monitoren.

De provincie Noord-Holland neemt het voortouw in het ontwikkelen van de indicatoren, en de andere partijen (ook uit de andere vier regio’s in de provincie) zijn betrokken in de in 2021 gestarte Klankbordgroep verkeersveiligheidsdata NH. Naast een scherp beeld van de huidige situatie (de nulmetingen) zijn ook de kosten voor verbeteringen (zeker voor infrastructuur) van belang bij het stellen van haalbare regiodoelen. Om te komen tot ambitieuze maar realistische regiodoelen maken we daarom onder andere gebruik van kostenkengetallen, en maken we een inschatting van de middelen (coﬁnanciering en eigen middelen) die we de komende jaren verwachten te kunnen inzetten. Maar ook andere factoren spelen een rol, zoals als (ambtelijke) capaciteit, en bij infrastructuur: inpassingsmogelijkheden en onderhoudsplanningen. Ook die aspecten wegen we in het stellen van regiodoelen mee. Hieronder volgt een beschrijving van de onderwerpen waar we op korte en langere termijn indicatoren voor ontwikkelen. Reductie van verkeersongevallen Nul verkeersslachtoffers in 2050 is ons gezamenlijke einddoel. Dat is ambitieus, maar 2050 is tegelijkertijd ook nog erg ver weg. Op weg naar die doelstelling kunnen we ook een tussentijds doel stellen voor 2030. Dat doen we door middel van ‘uitkomstindicatoren’.

Met de uitkomstindicatoren kan worden gemonitord wat het effect is van al onze inspanningen op datgene waarvoor we het doen: het verminderen van het aantal verkeersslachtoffers. Bureau Hastig heeft in opdracht van de provincie Noord-Holland een adviesrapport geschreven over het ontwikkelen van één of meerdere uitkomstindicatoren. In 2022 wordt regionaal besproken of en hoe we uitkomstindicatoren willen inzetten in het uitvoeringsprogramma 2030.

51 Meer over risico-indicatoren staat op deze overzichtspagina en in deze factsheet van het Kennisnetwerk SPV.

Contouren regionaal uitvoeringsprogramma verkeersveiligheid 2030 Gooi en Vechtstreek

Ook bekijken we hoe de Veiligheidsratio (beschikbaar in Movimaps van bureau Hastig) – die op wijkniveau een verkeersveiligheidsscore geeft op basis van verkeersongevallen afgezet tegen verkeersintensiteit – een plek kan krijgen in de regionale aanpak. Veilige infrastructuur Als samenwerkende partijen nemen we ook regiodoelen op over verkeersveilige infrastructuur. Dat doen we aan de hand van de risico-indicatoren voor veilige infrastructuur, die we gezamenlijk ontwikkelen. Daarbij maken we gebruik van de ‘Deﬁnitie voldoende veilige wegen ﬁetsinfrastructuur’ van het Kennisnetwerk SPV. 51 We zijn medio 2021 begonnen met alle 50-wegen in de regio, en de daarlangs gelegen ﬁetspaden. De resultaten worden voorjaar 2022 opgeleverd. Daarnaast heeft de SWOV de weginrichting van alle provinciale wegen beoordeeld, en die gegevens zijn reeds beschikbaar. 52 In 2022 wordt ook de weginrichting van andere onderdelen in het verkeersnetwerk (bijvoorbeeld alle 30-wegen, kruispunten en/of alle solitaire ﬁetspaden) in de regio Gooi en Vechtstreek geïnventariseerd en beoordeeld op verkeersveiligheid. Onze ambitie is dat alle voor de verkeersveiligheid relevante weg- en ﬁetsinfrastructuur in de regio Gooi en Vechtstreek op termijn is beoordeeld op verkeersveilige weginrichting.

Op die manier kunnen we op diverse schaalniveaus per type infrastructuur het aandeel (in kilometers) achterhalen dat voldoende veilig is ingericht. Ook op het niveau van wegkenmerken en maatregelen hebben we straks een regionaal beeld, bijvoorbeeld het aantal/ aandeel ﬁetspaden zonder visuele geleiding. Ook voor dergelijke maatregelen gaan we meetbare regiodoelen stellen. Tot slot streven we ernaar om op termijn ook het aandeel van het (ﬁets)verkeer te kunnen achterhalen dat over voldoende veilige infrastructuur rijdt. Veilige snelheden ‘Snelheidsoverschrijdingen’ is één van onze in hoofdstuk 2 beschreven regiorisico’s, en speelt ook in een aantal andere regiorisico’s een rol (zoals ‘ongeloofwaardige 30-wegen’). Ook voor gereden snelheden ontwikkelen we risico-indicatoren. Zo kunnen we veel beter bepalen in hoeverre en op welke wegen snelheid een probleem is, en gerichter maatregelen inzetten om snelheden naar beneden te brengen. Deze indicatoren ontwikkelen we op basis van de deﬁnitie van het Kennisnetwerk SPV, 53 en met behulp van de hierover door bureau Hastig aan de provincie NoordHolland geleverde adviesrapportage. We streven ernaar de indicator medio 2022 gereed te hebben, en daarmee in beeld te hebben op welke wegen de snelheden te hoog liggen, en op welk aandeel van de wegen gereden snelheden onder de maximumsnelheid liggen.

54 Andere risicofactoren Het Kennisnetwerk SPV heeft ook een deﬁnitie voor de risico-indicator ‘Veilige verkeersdeelnemers’ gepubliceerd. 55 Daarin worden indicatoren gedeﬁnieerd over o.a. het aandeel nuchtere bestuurders (rijden onder invloed), en het gebruik van voldoende beschermingsmiddelen (gordel, kinderzitje, helm). In 2022 bepalen we gezamenlijk of we op korte termijn ook voor (een deel van) deze aspecten indicatoren gaan inzetten. Voor de landelijk beoogde risico-indicatoren ‘Veilige voertuigen’ en ‘Hoogwaardige traumazorg’ zijn nog geen concrete deﬁnities en databronnen voorhanden. Voor die indicatoren volgen we de landelijke initiatieven nauwgezet.

3.2. Monitoring en evaluatie Met de ontwikkelde indicatoren gaan we de komende jaren met enige regelmaat een meting verrichten, zodat we kunnen nagaan wat de effecten zijn van getroffen maatregelen, en welke stappen we in de regio hebben gemaakt richting onze regiodoelen in 2030. Het resultaat van die metingen ontsluiten we in een digitale viewer, waarmee we de verkeersveiligheid in de regio nauwgezet kunnen monitoren. In 2022 maken we ook afspraken over de momenten en wijze waarop we de voortgang op onze regiodoelen (bestuurlijk) gaan rapporteren. Die afspraken leggen we vast in het regionaal uitvoeringsprogramma 2030.

3.3. Samenwerking wegbeheerders en veiligheidsketen Zoals in hoofdstuk 1 beschreven is (regionale) samenwerking tussen de diverse disciplines van belang om echt stappen te kunnen maken richting nul verkeersslachtoffers in 2050. Dat geldt niet in de laatste plaats voor de samenwerking tussen wegbeheerders en de veiligheidsketen (politie/OM). Denk daarbij aan het uitwisselen van data en goede contacten op bestuurlijk niveau. In 2022 onderzoeken we hoe we de aanpak van wegbeheerders en de veiligheidsketen beter kunnen stroomlijnen en hierin tot concrete afspraken kunnen komen voor in het regionaal uitvoeringsprogramma 2030.

3.4. Rollen maatschappelijke partijen Sinds de eerste regionale bijeenkomsten over het SPV2030 in 2019 zijn maatschappelijke partijen aangeschoven. Dit zijn allemaal partijen die zich hardmaken voor het verbeteren van de verkeersveiligheid, zoals de ANWB, de Fietsersbond en Veilig Verkeer Nederland. Het meedenken door en de praktijkinzichten van deze organisaties worden zeer gewaardeerd. Het komend jaar zullen we ook bespreken welke rol zij kunnen vervullen bij het nastreven van de regionale doelstellingen.

51 53 54 55

Zie: Deﬁnitie van ‘voldoende veilige’ weg- en ﬁetsinfrastructuur; Kennisnetwerk SPV, september 2020. Zie: Verkeersveiligheid van provinciale wegen in Noord-Holland; SWOV, 2021. Zie: (Voorlopige) deﬁnitie van Veilige snelheid; Kennisnetwerk SPV, september 2021. Op termijn moet het ook mogelijk worden het aandeel van het verkeer te bepalen dat zich houdt aan de veilige snelheid, gelet op de weginrichting. Voor een weg met een limiet van 50km/u kan 30km/u de meest veilige snelheid zijn, omdat de weg eigenlijk te onveilig is ingericht voor een snelheid van 50km/u. Hier ligt een relatie met de risico-indicator veilige weginfrastructuur. 56 Zie: Deﬁnitie van veilige verkeersdeelnemers, Kennisnetwerk SPV, juni 2021.

Maart 2022

Colofon Teksten: Yannick Sonne Thijs Dekker Olle Jonker Verantwoording fotograﬁe: Romy Veldhoven Malu den Blanken

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/11424283/1