[U25.04356] Zienswijze MRDH Mobiliteitsvisie en Visie Economisch Vestigingsklimaat

Aan Metropoolregio Rotterdam Den Haag t.a.v. Algemeen Bestuur Postbus 21012 3001 AA ROTTERDAM

Van

Gemeente Lansingerland

Onderwerp

Zienswijze MRDH Mobiliteitsvisie en Visie Economisch Vestigingsklimaat

Datum

30 oktober 2025

Ons kenmerk

U25.04356

Geachte bestuur, Op 15 september 2025 ontvingen wij de Ontwerp Mobiliteitsvisie en de Ontwerp Visie Economisch Vestigingsklimaat. De gemeenteraad van Lansingerland spreekt waardering uit voor de inspanningen van de MRDH en alle deelnemende gemeenten om samen tot duidelijke en afgestemde regionale visies te komen. Wij hebben ervoor gekozen één gezamenlijke zienswijze te geven. Mobiliteit en economie zijn immers onlosmakelijk verbonden en worden ook in onze eigen omgevingsvisie 1.0 en (ontwerp) Omgevingsvisie 2.0 integraal benaderd. Onlangs heeft u een zienswijze ingediend op onze ontwerp omgevingsvisie 2.0. Uw zienswijze baseerde u voor een groot deel op de concept Mobiliteitsvisie MRDH en conceptvisie Economisch Vestigingsklimaat. Onze zienswijze over de twee visies baseren wij op onze Omgevingsvisie 1.0, Mobiliteitsvisie 2040, ontwerp Omgevingsvisie 2.0 met dien verstande dat dit ook past in onze omgevingsvisie 1.0 en onze samenlevingsvisie. Wij zien de twee MRDH-visies als bouwstenen die hand in hand moeten gaan met onze integrale visies op ruimte, samenleving en daarmee ook brede welvaart. Wij onderkennen dat de formele rol van de MRDH zich richt op mobiliteit en het economisch vestigingsklimaat. Tegelijkertijd staat of valt succesvol beleid op deze terreinen met de keuzes die gemaakt worden in de ruimtelijke ordening.

Ruimtelijk beleid is dé bepalende factor voor hoe mobiliteitssystemen functioneren en hoe aantrekkelijk het vestigingsklimaat zich ontwikkelt. De MRDH heeft hierin zelf geen formele bevoegdheid en is afhankelijk van de omgevingsvisies en programma’s van de deelnemende gemeenten. Juist daarom vinden wij het essentieel dat de MRDH toeziet op samenhang en consistentie, en gemeenten waar nodig actief faciliteert en aanspreekt. Daarbij merken wij op dat de provincie Zuid-Holland hierin een formele taak en verantwoordelijkheid heeft. Voor een effectief regionaal beleid is het noodzakelijk dat MRDH en provincie intensief samenwerken. Alleen door gezamenlijke afstemming kan worden voorkomen dat ruimtelijke en mobiliteitskeuzes langs elkaar heen lopen en kunnen we komen tot een samenhangende koers voor de hele Zuidelijke Randstad. Lansingerland vervult in de regionale visies een stevige en belangrijke regionale rol. Onze gemeente groeit met 11.000 nieuwe woningen, een veelvoud daarvan aan nieuwe inwoners en ruim 40 hectare aan nieuw te 1/7

ontwikkelen bedrijventerrein. Wij huisvesten daarnaast toonaangevende Horti Science-bedrijven en spelen daarmee een centrale rol in de Greenport West-Holland. Daarnaast zijn de grootschalige distributie rond de A12- en A13/A16-corridors en het mobiliteitsknooppunt Bleizo bij station Lansingerland-Zoetermeer van groot belang voor de bereikbaarheid en economische kracht van de Zuidelijke Randstad. Deze opgaven zijn niet lokaal, maar van regionaal en (inter)nationaal belang. De uitdagingen die dit met zich meebrengen zijn dan ook groot en complex. In de volgende alinea’s gaan wij dieper in op verschillende thema’s van de visies en onze zienswijze daarop. Benoem de kritische succesfactoren voor de visies De Ontwerp Mobiliteitsvisie en de Ontwerp Visie Economisch Vestigingsklimaat schetsen ambitieuze en inspirerende droombeelden en ambities die wij allen onderschrijven. Ook binnen Lansingerland zijn wij van mening dat met een gezamenlijke inzet op (slimme) mobiliteit, economie en ruimtegebruik wij de slagkracht van de regio kunnen vergroten om toekomstbestendig te zijn. Tegelijkertijd vragen wij ons af hoe realistisch en maakbaar de geschetste droombeelden daadwerkelijk zijn. Zo wordt onvoldoende ingegaan op de spanning tussen de maakbaarheid van de samenleving en de autonomie van individuele keuzes.

Mobiliteitsgedrag en economische patronen laten zich tenslotte niet eenvoudig sturen en de behoefte tot keuzevrijheid bij inwoners en ondernemers blijft onverminderd groot. Juridische procedures, maatschappelijke acceptatie van de voorgestelde transities en arbeidsmarktkrapte zijn daarom vaak bepalende succesfactoren. De uitdaging ligt daarom in de vertaling van de visiebeelden naar haalbare systemen, concrete keuzes tot daadwerkelijke effecten in het dagelijks leven van inwoners en bedrijven. Een belangrijke pijler in de Mobiliteitsvisie is de ambitie om een sterk en robuust hoogwaardig OV-systeem te realiseren. Daarvoor zijn forse investeringen in infrastructuur (rail), personeel en materieel noodzakelijk. De praktijk laat echter zien dat het OV, zeker sinds de coronaperiode, financieel en organisatorisch zwaar onder druk staat. De visie biedt onvoldoende duidelijkheid over hoe dit fundament daadwerkelijk wordt versterkt en toekomstbestendig gemaakt. Wij vragen u in de definitieve Mobiliteitsvisie expliciet te benoemen welke investeringen en randvoorwaarden hiervoor nodig zijn. Daarnaast geldt dat niet alle geschetste oplossingsrichtingen vanzelfsprekend haalbaar zijn. Voorbeelden zoals 24/7 distributie en volledig geautomatiseerde logistieke ketens.

Deze zijn niet vanzelfsprekend haalbaar zijn in een samenleving die te maken heeft met vergrijzing, arbeidsmarktkrapte en maatschappelijke weerstand tegen bijvoorbeeld nachtelijk vrachtverkeer. Wij verzoeken u om in de definitieve visies kritische succesfactoren expliciet te benoemen met een doorkijk naar de uit te werken programma’s en nieuwe strategische agenda. Daarbij geven wij de voorkeur aan een vertaling van deze succesfactoren in kwantificeerbare doelstellingen, zodat de voortgang ook meetbaar wordt. Alleen door randvoorwaarden, succesfactoren en meetbare doelen expliciet te maken, worden de visies uitvoerbaar en geven zij richting aan de gezamenlijke transitie. Gebruik de visies als strategisch toetskader voor toekomstig beleid én inzet In de Visie Economisch Vestigingsklimaat schrijft u dat beide visies hét fundament zijn voor toekomstige ontwikkelingen van de MRDH. Dit is een omslag ten opzichte van het vorige document de Strategische agenda 2023-2026. Hiermee werd gewerkt aan sectorale opgaven en kende een projectmatige benadering.

2/7

Met de Visie Economisch Vestigingsklimaat kiest u voor een meer strategische en gebiedsgerichte benadering. We juichen het toe dat u kiest voor een meer strategische benadering. Wij beschouwen deze visie derhalve ook als hét strategische kader waaraan het toekomstige beleid en de inzet getoetst wordt. Valt het niet binnen het strategische kader, dan is inzet niet gewenst. Wij zijn positief over de focus die is aangebracht door het aantal strategische uitgangspunten te beperken en nadrukkelijk te kiezen voor vijf economische motoren. Voor Lansingerland is vooral de ‘Hightech Horticulture’ van groot belang, met ons Horti Science Park en de internationale positie van de Greenport West-Holland. Deze sector verdient blijvend prioriteit in regionale keuzes en investeringen. Wij vragen aandacht voor een slimme en effectieve inzet van middelen. De toegevoegde waarde van investeringen in het economisch vestigingsklimaat moet expliciet worden gemaakt, zodat zichtbaar is hoe keuzes bijdragen aan verdienvermogen en brede welvaart. Versterk de koppeling tussen mobiliteit en economische clusters Wij waarderen dat in de Visie Economisch Vestigingsklimaat nadrukkelijk de koppeling wordt gelegd met de Mobiliteitsvisie.

U stelt terecht dat mobiliteit een sleutelvoorwaarde is voor werklocaties, dat deze goed bereikbaar moeten zijn via duurzame vervoersvormen, en dat OV-knooppunten schakels vormen tussen wonen, werken en leren. Echter missen wij deze koppeling tussen de twee thema’s in hoofdstuk 5 “Doen” van de Visie Economisch Vestigingsklimaat. Wat wordt de inzet rond de knooppunten? En welke kansen liggen daar voor het versterken van de vijf economische clusters? In de Mobiliteitsvisie staat bij hoofdstuk 5.3 de Corridoraanpak genoemd. Daarin missen we de clusters, de sterke economische motoren. De koppeling tussen sterke economische werklocaties en arbeidspotentieel verdient expliciete aandacht. Wij verzoeken u in het opstellen van de uitvoeringsprogramma’s hier nadrukkelijk aandacht voor hebben. Van strategie naar uitvoering, werk beide uitvoeringsprogramma’s gelijktijdig uit De visies vormen een belangrijke stap richting 2050, maar moeten worden gevolgd door concrete uitvoering. Mobiliteit is en blijft een randvoorwaarde voor een sterk economisch vestigingsklimaat. Het is dan ook logisch dat beide visies gelijktijdig zijn opgesteld. Wij spreken de verwachting uit dat ook de uitvoeringsprogramma’s parallel worden uitgewerkt en opgeleverd, met daarbij een duidelijke invulling van wat de gebiedsgerichte benadering in de praktijk betekent.

Meer evenwicht tussen stedelijk en landelijk gebied De Ontwerp Mobiliteitsvisie maakt onderscheid tussen gebiedstypologieën met ieder een eigen karakter. In de praktijk is dit onderscheid echter minder scherp. Bedrijven en inwoners hebben niet altijd de luxe om te kiezen waar zij zich vestigen, en gebieden kennen zelden één eenduidig profiel. Verschillende typologieën lopen door elkaar heen. Ook in stedelijke woon-werkgebieden moet wat ons betreft de mogelijkheid om een auto te bezitten en gebruiken blijven, ondanks dat daar meer alternatieven beschikbaar zijn. Daarmee zijn de geschetste droombeelden niet altijd even haalbaar of realistisch. Wij willen voorkomen dat bij de vertaling van de visies naar programma’s of een strategische agenda perifere, suburbane en landelijker gelegen gebieden onderbelicht blijven. Dat zou ongelijkheid in bereikbaarheid, economische kansen en voorzieningen versterken. Lansingerland bevindt zich op het snijvlak van stedelijke dynamiek en landelijk gebied, midden in de Greenport. Enerzijds dragen wij bij aan 3/7

de verstedelijkingsopgave van de Zuidelijke Randstad met grote woningbouw- en economische projecten. Anderzijds kennen onze kernen en buitengebieden mobiliteits- en economische vraagstukken die wezenlijk anders zijn. Voor een evenwichtige en inclusieve regionale ontwikkeling is het noodzakelijk dat álle gebiedstypen evenveel aandacht krijgen. Alleen dan ontstaat een arbeidsmarkt die werkelijk voor iedereen toegankelijk is en een vestigingsklimaat waarin stad en land elkaar aanvullen en versterken.

Prioriteit voor ZoRo corridor, realisatie ZoRo rail, uitvoering geven aan MIRT-besluit De Ontwerp Mobiliteitsvisie zet terecht de corridorbenadering als leidend principe neer. Wat ons betreft vormen alle modaliteiten samen het raamwerk van regionale mobiliteit, waarbij nieuwe gebiedsontwikkelingen binnen corridors duurzaam via publieke en actieve mobiliteit worden ontsloten. Dat onderschrijven wij in het licht van het STOMP-principe. Tegelijkertijd willen wij benadrukken dat de auto óók in deze gebieden relevant blijft en de positie van de modaliteiten per gebied bepaald moeten worden. De mate waarin de auto wordt gebruikt, hangt samen met de kwaliteit van de geboden alternatieven en de aanwezigheid van voorzieningen. Wij constateren dat de visie alle corridors nu min of meer gelijk behandelt. Er wordt geen onderscheid gemaakt naar prioriteit, potentie of urgentie. Dat achten wij een gemiste kans. Voor Lansingerland en de regio is de ZoRo-corridor van uitzonderlijk belang.

In combinatie met Bleizo-West en het Entreegebied heeft deze corridor enorme potentie: • +30.000 extra arbeidsplaatsen bereikbaar binnen 30 minuten reistijd, • +10.000 studenten met betere toegang tot stage- en leerwerkplekken, • substantiële CO₂-reductie door overstap van auto naar OV, • minder verkeersdruk en congestie op A12, N209, N470 en N471 & gemeentelijk wegennet • sterkere economische verbindingen tussen bedrijven, kennisinstellingen, haven, IT en glastuinbouw, • betere toegang tot talent en arbeidspotentieel, • verbetering van de regionale samenhang binnen de MRDH, • en meer woningbouwmogelijkheden door hoogwaardige ontsluiting van groeikernen. De ontwikkeling van Bleizo-West is de belangrijkste motor die deze vervoerwaarde genereert. In het BOMIRT 2020 is bovendien besloten dat de lightrailverbinding Zoetermeer–Rotterdam (ZoRo Rail) het eindbeeld vormt, met beoogde realisatie in 2040. Daarmee is dit geen beleidsoptie, maar een bestuurlijk vastgesteld besluit op rijks-, provinciaal en gemeentelijk niveau. De fase van onderzoek en initiatief, zoals over voorbeeldcorridors wordt genoemd, is dus al afgerond. Het zit in de fase van de MIRT-verkenning. Toch wordt de lijn in de huidige verbeeldingen nog aangeduid als “mogelijk nieuw te realiseren HOV”. Wat ons betreft moet dit worden gecorrigeerd naar ‘te realiseren HOV’. De urgentie is groot.

Woningbouwlocaties als Bleizo-West en het Entreegebied zijn al in voorbereiding. Zonder hoogwaardige railontsluiting, waar deze ontwikkelingen juist op zijn gebaseerd, verliezen zij een zeer groot deel van hun kracht, waardoor ook minder woningen gebouwd kunnen worden wegens bijvoorbeeld noodzakelijke hogere parkeernormen. Tegelijkertijd verbindt de corridor economische hotspots zoals het Dutch Innovation Park en de Horti Science Campus en de Wageningen University Research aldaar met de Rotterdamse haven en kennisinstellingen in de regio. ZoRo overstijgt daarmee de lokale schaal en levert directe meerwaarde voor de gehele Zuidelijke Randstad. De lijn vormt bovendien de ontbrekende

4/7

schakel in de multimodale verknoping van dit deel van de regio met Rotterdam, Den Haag, Leiden (LeiZo), Gouda en Utrecht, en ontsluit duizenden potentiële werknemers. Wij verzoeken MRDH om in de definitieve visie duidelijk onderscheid te maken tussen potentiële corridors en de ZoRo-corridor als prioritaire corridor te benoemen. Ook zien wij een relatie met de in de visie opgenomen HOV (konings)corridor tussen Den Haag en Gouda via Zoetermeer en Lansingerland, al is deze niet verder toegelicht. Wij vragen van de MRDH een actieve rol te nemen in de regie, de verdere planuitwerking en de gesprekken richting provincie en Rijk (MIRT) en andere partners. Dit dient te gebeuren op vergelijkbare wijze als de inzet van MRDH bij de Oude Lijn en de nieuwe Oeververbinding Rotterdam, inclusief een expliciete opname in de to-do-lijst bij keuzes 2 en 3. Alleen zo kunnen wij samen zorgen dat de reeds genomen besluiten worden uitgevoerd en de regio maximaal profiteert van de kansen die ZoRo biedt. Neem verkeersveiligheid op als kernthema De Ontwerp Mobiliteitsvisie benoemt verkeersveiligheid als randvoorwaarde. Wij onderschrijven dit uitgangspunt, maar constateren dat het thema summier wordt behandeld en zonder concrete doelstellingen. Ook de risicogestuurde aanpak, zoals opgenomen in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid van het Rijk, ontbreekt.

Dit is opvallend, omdat het aantal ernstige verkeersongevallen in de regio niet afneemt en in sommige gevallen zelfs toeneemt. Voor Lansingerland is verkeersveiligheid een kernthema. Wij koppelen mobiliteit nadrukkelijk aan een gezonde en veilige leefomgeving. Dat vraagt om meer dan gedragsmaatregelen alleen; er zijn fysieke investeringen nodig in veilige fietsroutes, schoolzones en verkeersveilige wegen. Wij verzoeken MRDH om verkeersveiligheid expliciet en ambitieus in de visie op te nemen, met concrete doelstellingen en een regionale aanpak die aansluit bij het rijksbeleid. Heb meer oog voor autobereikbaarheid en logistiek De Ontwerp Mobiliteitsvisie legt de nadruk op duurzame mobiliteit door OV en actieve modaliteiten. Wij constateren dat de rol van de auto en van logistiek daarbij onderbelicht blijft. Daarmee wordt een beeld geschetst dat autobereikbaarheid vooral een probleem is, terwijl dit voor grote delen van de regio en voor veel economische functies juist een noodzakelijke voorwaarde blijft, met name juist ook in het kader van kansengelijkheid. Onze gemeente ligt op het kruispunt van de A12- en A13/A16-corridors, waar logistiek en personenverkeer intensief samenkomen. Bedrijventerreinen en de glastuinbouw zijn voor hun functioneren afhankelijk van goede autobereikbaarheid.

Tegelijkertijd vormen knelpunten zoals de N209 en de gevolgen van de openstelling van de A16 een direct risico voor woningbouw, bedrijventerreinen en economische groei. Wij verzoeken MRDH om in de definitieve visie een afzonderlijk hoofdstuk of paragraaf te wijden aan autobereikbaarheid en stedelijke logistiek. Hierin moet worden erkend dat de auto blijvend onderdeel is van het mobiliteitssysteem, zeker in minder hoogstedelijke gebieden zoals Lansingerland en meerdere andere regiogemeenten. Dit vergt investeringen in bereikbaarheid en doorstroming, in samenhang met OV en actieve mobiliteit. Met deze aanscherping willen wij ook dat de MRDH middels subsidies kan bijdragen aan projecten t.b.v. bereikbaarheid en doorstroming, niet alleen t.a.v. verkeersveiligheid en openbaar vervoer. Concretiseer publieke mobiliteit

5/7

De Ontwerp Mobiliteitsvisie stelt dat publieke mobiliteit – de integratie van OV, doelgroepenvervoer en deelmobiliteit – een antwoord is op trends zoals vergrijzing, arbeidsmarktkrapte en de noodzaak om iedereen bereikbaar te houden. Daarbij wordt gewezen op stijgende vraag naar doelgroepenvervoer, lage bezetting van bussen in buitengebieden en een veranderende reizigersbehoefte. Wij constateren echter dat deze aannames onvoldoende zijn onderbouwd. De visie bevat weinig harde cijfers die aantonen dat er sprake is van een breed maatschappelijk probleem. De urgentie lijkt vooral beleidsmatig ingegeven (inclusiviteit, duurzaamheid, kostenbeheersing) en minder gebaseerd op actuele knelpunten. Hoewel wij de beleidsdoelen ondersteunen, zijn wij kritisch op de uitvoering. Wij willen voorkomen dat bestaande, functionerende systemen worden opengebroken zonder zekerheid over het resultaat. Het risico op verslechtering van de bereikbaarheid is te groot. Het belang van bereikbaarheid voor alle doelgroepen weegt voor ons zwaarder dan louter financieeleconomische overwegingen. Een OV-lijn of collectief georganiseerde verbinding mag niet uitsluitend worden beoordeeld op kosteneffectiviteit. Het in stand houden van verbindingen, zeker in buitengebieden, moet mogelijk blijven en minimaal op het huidige niveau worden gegarandeerd. Dit geldt ook voor het openbaar vervoer in de nacht. nacht.

Lokale initiatieven verdienen daarbij een duidelijke plek in de uitwerking, terwijl ook de sociale functie van het openbaar vervoer nadrukkelijk moet worden erkend en meegewogen in toekomstige keuzes. Wij zien zeker kansen in het koppelen van vervoerstromen, zoals leerlingenvervoer, ouderenvervoer, buurtbussen en maatwerkvervoer, maar maken ons zorgen over de uitvoering. Publieke mobiliteit mag niet worden gereduceerd tot een bezuinigingsinstrument of efficiëntieslag. Het moet bijdragen aan inclusiviteit en mobiliteit voor iedereen, ook in de randen van het stedelijk gebied. Daarbij horen stabiliteit en betrouwbaarheid, bijvoorbeeld in het leerlingenvervoer, waar vaste chauffeurs, begeleiders en voorspelbare patronen van groot belang zijn. Publieke mobiliteit heeft een collectief karakter, maar bij kwetsbare doelgroepen moet ruimte blijven voor individueel maatwerk. Wij verzoeken MRDH om publieke mobiliteit concreter te definiëren en de maatschappelijke meerwaarde steviger te onderbouwen. Dit hoeft niet direct in de visie zelf, maar kan ook via een apart programma. Wel moet in de visie worden benoemd welke succesfactoren bepalend zijn. Tegelijkertijd streven wij voortgang na. Wij willen voorkomen dat publieke mobiliteit verzandt in langdurige onderzoeksfasen waarbij vooraf alle risico’s worden afgedekt.

Een meer kansrijke aanpak is om publieke mobiliteit stap voor stap op te bouwen via pilots en marktgerichte oplossingen, die náást het bestaande OV en doelgroepenvervoer lopen. Op die manier kan ervaring worden opgedaan zonder de continuïteit van het huidige systeem in gevaar te brengen. Conclusie De gemeenteraad van Lansingerland onderschrijft de ambities die in de Ontwerp Mobiliteitsvisie en de Ontwerp Visie Economisch Vestigingsklimaat zijn neergelegd. Wij herkennen ons grotendeels in de koers naar duurzame bereikbaarheid, een concurrerend economisch klimaat en een regio die brede welvaart centraal stelt, maar niet ten koste van het afbreken van bestaande waarden zoals autobereikbaarheid of bestaande OV lijnen. Tegelijkertijd vragen wij om meer scherpte, realisme en concrete keuzes. Zonder expliciete aandacht voor haalbaarheid, succesfactoren dreigt de visie te blijven hangen in wensbeelden. Wij vragen u daarom nadrukkelijk om: • in beide visies duidelijk en uniform aan te geven dat mobiliteit een randvoorwaarde is voor een goed vestigingsklimaat en de inzet met name te richten op het versterken van de vijf economische clusters, rondom OV knooppunten, het verbinden van gebieden waar economische uitdagingen en potentie samenkomen, 6/7

• • • • •

onderscheid te maken in corridors en de ZoRo-corridor als prioritaire verbinding te benoemen, verkeersveiligheid concreet en ambitieus te verankeren, autobereikbaarheid en stedelijke logistiek steviger in de visie op te nemen, publieke mobiliteit concreter te definiëren en stapsgewijs te ontwikkelen naast het bestaande OV en doelgroepenvervoer, en kritisch de randvoorwaarden en succesfactoren te benoemen die uitvoering mogelijk maken.

Wij nemen onze verantwoordelijkheid in de regionale samenwerking en zijn bereid bij te dragen aan de gezamenlijke opgaven. Alleen in gezamenlijkheid kunnen we zorgen voor een metropoolregio die bereikbaar, veilig, inclusief en concurrerend is. De kracht van beide visies ligt daarbij in hun gezamenlijke vertaling naar uitvoeringsprogramma’s waarin economie en mobiliteit onlosmakelijk verbonden zijn.

Met een vriendelijke groet, gemeenteraad van Lansingerland

Eveline Hamelink-van Rens Griffier

Contactgegevens

Ivar Eenink Romanenkova

Team

Ruimtelijke Economische Strategie

Domein

Ruimte & Economie

Email

info@lansingerland.nl

Telefoon

010 800 40 00

Jules Bijl Burgemeester

Postbus 1 2650 AA Lansingerland www.lansingerland.nl

7/7