[T24.07867] RHDHV Verdiepingsslag_MMO_N209_Klappolder v241018
Tekst van het document
Royal HaskoningDHV Enhancing Society Together
HaskoningDHV Nederland B.V. Mobility & Infrastructure
Notitie 7 Memo Aan: Van: Datum: Kopie: Ons kenmerk: Classificatie: Gecontroleerd door
Gemeente Lansingerland Projectteam Royal HaskoningDHV 18 oktober 2024 BJ4210-102-RHDHV-ME-0002 Projectgerelateerd Intern Royal HaskoningDHV
Onderwerp:
Verdiepingsslag multimodaal mobiliteitsonderzoek N209 en Klappolder
Inleiding Met de oplevering van de eindrapportages eind mei is het multimodaal mobiliteitsonderzoek (MMO) voor de N209 en de Klappolder, in opdracht van de gemeente Lansingerland en de provincie Zuid-Holland afgerond. Op 3 juli zijn de bevindingen toegelicht tijdens een beeldvormende raadsvergadering bij de gemeente. Op een drietal punten is er behoefte een verdiepingsslag te maken, aanvullende informatie te bieden, opdat de gemeenteraad dit najaar in staat gesteld kan worden keuzes te maken en tot besluitvorming kan komen ten aanzien van enkele gebiedsontwikkelingen en de N209. Dit betreft: ^
Kruispunt Bleiswijk-Zuid in relatie tot woonwijk Merenweg;
^
Kruispunt De Kulck in relatie tot woonwijk Wolfend;
^
Kruispunt Laan van Mathenesse in relatie tot Klappolder.
Kruispunt Bleiswijk-Zuid in relatie tot woonwijk Merenweg In de rapportage MMO N209 zijn in het voorkeursscenario enkele aanpassingen voorzien aan kruispunt Bleiswijk-Zuid en in de nabijheid ervan: ^
Tunnel voor fietsers en voetgangers onder N209 door;
^
Extra capaciteit kruispunt door extra (2e) rechtdoorgaande rijsstrook vanuit het zuiden en verlenging van linksafvak vanuit het noorden;
^
Afsluiting van parallelwegen, ter voorkoming van doorgaand (sluip)verkeer;
^
Snelheidsreductie op N209 van 80 naar 60 km/uur;
^
Mobiliteitstransitie maatregelen in nieuwe woonwijk Merenweg ter beperking van aantal autoverplaatsingen (parkeerbeleid, stimulering fietsgebruik, e.d.).
Ook is geconstateerd dat dit maatregelenpakket niet volledig probleemoplossend is. Met name de beperkte opstelruimte aan de kant van de kern Bleiswijk, zal (blijven) zorgen voor wachtrijen op de Hoekeindseweg, verder versterkt door de komst van de nieuwe woonwijk Merenweg. In de verdiepingsslag zijn drie afwijkende oplossingsmogelijkheden beschouwd: 1. Aanpassing / optimalisatie van bestaande kruispunt lay-out; 2. Uitbreiding kruispunt richting het zuiden; 3.
Ongelijkvloerse kruispuntoplossing.
18 oktober 2024
BJ4210-102-RHDHV-ME-0002
1/22
Royal HaskoningDHV
Voor de twee eerstgenoemde varianten is een kruispuntoplossing nader uitgewerkt en getoetst op zijn effect. Een verkenning van de optie voor een ongelijkvloerse kruispuntoplossing laat zien dat het benodigde ruimtebeslag zodanig is, zelfs voor de meest ‘ranke’ oplossing (een Haarlemmermeeroplossing), dat dit grote gevolgen heeft voor de watergangen, de parallelwegenstructuur en naastgelegen percelen. Deze optie wordt daarom niet als kansrijk en haalbaar geacht.
18 oktober 2024
BJ4210-102-RHDHV-ME-0002
2/22
Royal HaskoningDHV
Variant 1: Aanpassing I optimalisatie van bestaande kruispunt lay-out Bleiswijk-Zuid ^
Dubbele rechtdoorgaande strook op N209 richting noorden (reeds in eerdere voorkeursvariant);
^
Verlenging linksafvak vanaf N209 (reeds in eerdere voorkeursvariant);
^
Ontsluiting meer gestuurd op Merenweg (en ontsluitingsstructuur door nieuwe woonwijk naar de kern);
^
Niet meer mogelijk vanuit de N209 linksaf te slaan richting Hoekeindseweg de kern Bleiswijk in, gedwongen route via de Merenweg te rijden (en ontsluitingsstructuur vandaar);
^
Aansluiting Hoekeindseweg de kern Bleiswijk in via een uitritconstructie, fietsers steken over naar andere zijde;
^
Extra opstelstrook vanuit Hoekeindseweg, linksaf naar N209;
^
Ontwerp zodanig dat geen grondverwerving nodig is of grootschalige civiele werken nodig zijn.
Doelstelling van deze aanpassingen is extra opstelcapaciteit te realiseren en de (eventuele) wachtrij in de ochtendspits op de Merenweg te ‘zetten’ in plaats van de kern van Bleiswijk in op de Hoekeindseweg. Tevens moeten de aanpassingen op de N209 zorgen voor het garanderen van een acceptabele doorstroming daar. Ontwerpschets (in bijlage als separaat document):
Figuur 1: Schetsontwerp alternatieve aansluiting BleiswIjk-Zuid variant 1 (lokale optimalisatie)
Op basis van het schetsontwerp is een kostenschatting gemaakt. De geraamde investeringskosten voor de benodigde aanpassing bedragen 2,4 miljoen euro. Dit zijn investeringskosten exclusief BTW (voor eventuele kosten voor verlegging van kabels en leidingen is een vast percentage aangenomen). De kwaliteit van de verkeersafwikkeling is op twee manieren getoetst: met COCON en het dynamisch verkeersmodel, beide uitgaande van de voorkeursvariant uit de hoofdstudie, inclusief voorgestelde maatregelenpakket daarin en voor het planjaar 2040. COCON geeft op basis van de cyclustijden een indicatie van de afwikkelingskwaliteit op kruispuntniveau.
18 oktober 2024
BJ4210-102-RHDHV-ME-0002
3/22
Royal HaskoningDHV
Tabel 1: Cyclustijden op kruispunt Bleijswijk-Zuid N209 op basis van COCON-berekeningen
Cyclustijd eerdere voorkeursvariant
Cyclustijd nieuwe variant 1
Ochtendspits
71 sec.
65 sec.
Avondspits
66 sec.
65 sec.
Deze cyclustijden duiden erop dat de capaciteit van de kruispuntlay-out van Variant 1 ruim voldoende is om de verkeersvraag af te wikkelen1. De cyclustijden zijn kort en zelfs wat lager dan in de eerdere voorkeursvariant. Deze COCON-berekeningen gaan uit van voldoende lange opstelstroken; de toetsing daarvan komt in het dynamisch model naar voren. In het dynamisch model is de verkeersafwikkeling gesimuleerd voor de ochtend- en avondspitsperiode. Daarbij is variant 1 voor kruispunt Bleiswijk-Zuid gecombineerd met variant 1 voor de ontsluiting van Wolfend, omdat deze kruispunten geen directe invloed op elkaar hebben. Op basis van het dynamische model is beschouwd wat de rijtijdfactor is voor de N209, als indicator voor de mate van vertraging en betrouwbaarheid: de verhouding tussen de reistijd in de spitsperiode ten opzichte van een freeflow situatie. Tabel 2 geeft hiervan de resultaten. Tabel 2: Rijtij'dfactoren op N209 in planjaar 2040 (bron: dynamisch verkeersmodel)
Ochtendspits
Avondspits
Wegvak Noordelijk
Zuidelijk
Noordelijk
Zuidelijk
Gehele N209 binnen Lansingerland
1,5
1,8
1,6
2,2
staat voor gemiddelde vertraging van
4 minuten
7 minuten
5 minuten
10 minuten
Voorkeursvariant eerdere studie
Voorkeursvariant met aangepast kruispunt Bleiswijk-Zuid cf. Variant 1 (inclusief Variant 1 Wolfend) Gehele N209 binnen Lansingerland
1,7
2,2
2,1
1,6
staat voor gemiddelde vertraging van
5 minuten
9 minuten
9 minuten
4 minuten
De tabel laat zien dat de doorstroming in de ochtendspits modelmatig nagenoeg op hetzelfde niveau blijft als de oorspronkelijke voorkeursvariant. In de avondspits vinden wel wijzigingen plaats. In noordelijke richting nemen de vertragingen toe; dit is als gevolg van de aanpassing van het kruispunt De Kulck (zie verderop). In zuidelijke richting nemen de vertragingen juist af; deze hebben wel te maken met de verbetering van de doorstroming van het aangepaste kruispunt Bleiswijk-Zuid. Deze wijzigingen komen ook terug in de screenshots van de simulatie in het dynamisch model, voor de ochtendspits- en voor de avondspitsperiode, zie Figuur 2 en Figuur 3 op de volgende pagina. Deze beelden geven een beeld van de snelheidsreductie, de vertragingen op de verschillende wegvakken ten opzichte van de free-flow snelheid. Hoe sterker de verkleuring, des te meer de vertraging.
1 Criteria voor verkeersafwikkeling: afwikkeling goed indien cyclustijd (C) < 90 seconden is, cyclustijden tot 120 seconden zijn voor spitsperioden ook nog voldoende.
18 oktober 2024
BJ4210-102-RHDHV-ME-0002
4/22
Royal HaskoningDHV
Figuur 2: Screenshots van dynamisch verkeersmodel, voorkeursvariant planjaar 2040, links de ochtendspitssituatie om 09.00 uur, rechts de avondspitssituatie om 17.30 uur
Figuur3: Screenshots van dynamisch verkeersmodel, Variant 1 o.b.v. voorkeursvariantplanjaar2040, links de ochtendspitssituatie om 09.00 uur, rechts de avondspitssituatie om 17.30 uur
18 oktober 2024
BJ4210-102-RHDHV-ME-0002
5/22
Royal HaskoningDHV
Beoordeling van deze variant, op basis van zowel de COCON-berekeningen als de simulaties met het dynamisch model: > De wachtrij van voertuigen op de Hoekeindseweg in de kern van Bleiswijk in de ochtendspitsperiode verdwijnt grotendeels. Een deel van het verkeer vanuit de kern Bleijswijk kiest nu de ontsluitingsroute via de Merenweg en ten gevolge van de extra afwikkelingscapaciteit door de uitbreiding en verlenging van de opstelstroken kan het kruispunt nu de verkeersvraag verwerken, zonder structurele wachtrijvorming. In deze verkeersvraag zit de extra >
verkeersgeneratie van de nieuwe woonwijk Merenweg meegenomen. Ook voor de doorstroming op de N209 is deze kruispuntvariant positief; de vertragingen in de ochtendspits nemen beperkt toe ten opzichte van de voorkeursvariant, maar de vertragingen in de avondspits nemen duidelijk af. De grootste winst zit in de avondspits, waar de verkeersstroom vanaf de N209 linksaf naar Bleiswijk-Zuid beter is te faciliteren door verlenging van de opstelstrook. Extra opstelvakken vanuit Bleiswijk zorgen voor meer capaciteit van het kruispunt om de pieken binnen de spits beter op te vangen.
Voor de volledigheid zijn in Figuur 4 en Figuur 5 op de volgende pagina de verkeersintensiteiten te zien in de directe omgeving van het kruispunt, voor zowel de eerdere voorkeursvariant als de nieuwe Variant 1. Dit geeft inzicht in de ‘drukte’ en de (her)verdeling van de verkeersstromen over de belangrijkste straten en wegen in dit deel van Bleiswijk, inclusief de nieuwe woonwijk Merenweg. Naast de effecten op de doorstroming en verkeersafwikkeling kent deze variant de volgende (neven)effecten: > De oversteek voor fietsers op de Hoekeindseweg parallel aan de N209 verbetert, een positief effect voor de verkeersveiligheid; > De Hoekeindseweg richting Bleiswijk centrum wordt rustiger en daarmee de leefbaarheid en verkeersveiligheid beter. Ook de bereikbaarheid van het centrum verbetert hiermee; > Vermindering van groenruimte tussen N209 en Hoekeindseweg, waarbij enkele bomen moeten verdwijnen; > Vraagt aangepaste lokale ontsluitingsstructuur door Bleiswijk (is voorzien), door de nieuwe woonwijk Merenweg, met beperkte omrijdafstanden.
18 oktober 2024
BJ4210-102-RHDHV-ME-0002
6/22
Royal HaskoningDHV
Figuur 4: Verkeersintensiteiten (aantal voertuigen per etmaal) in 2040 bij Bleiswijk-Zuid in voorkeursvariant
Figuur 5: Verkeersintensiteiten (aantal voertuigen per etmaal) in 2040 bij Bleiswijk-Zuid in Variant 1
18 oktober 2024
BJ4210-102-RHDHV-ME-0002
7/22
Royal HaskoningDHV
Variant 2: Uitbreiding kruispunt Bleiswijk-Zuid richting het zuiden ^
Volledig afsluiten aansluiting Bleiswijk ter plaatse van bestaande kruispunt Bleiswijk-Zuid; Hoekeindseweg aan oostzijde van de N209 wordt doodlopend voor gemotoriseerd verkeer;
^
Nieuwe aansluiting voor kern Bleiswijk ter hoogte van Merenweg, circa 150 meter verderop;
^
Dubbele rechtdoorgaande strook op N209 in noordelijke richting op beide kruispunten;
^
Daarmee ontstaat een ‘bajonet-aansluiting’ (uiteen getrokken aansluiting), beide kruispunten met verkeerslichten geregeld en gekoppeld.
Ontwerpschets (in bijlage als separaat document):
Figuur 6: Schetsontwerp alternatieve aansluiting Bleiswijk-Zuid variant 2 (uiteen getrokken aansluiting)
Op basis van het schetsontwerp is een kostenschatting gemaakt. De geraamde investeringskosten voor de benodigde aanpassing bedragen 4,6 miljoen euro. Dit zijn investeringskosten exclusief BTW, exclusief vastgoedkosten en voor kosten voor verlegging van kabels en leidingen is een vast percentage aangenomen. Verwijderingskosten van het tankstation zijn hierin niet meegenomen. De kwaliteit van de verkeersafwikkeling is op twee manieren getoetst: met COCON en het dynamisch verkeersmodel, beide uitgaande van de voorkeursvariant uit de hoofdstudie, inclusief voorgestelde maatregelenpakket daarin en voor het planjaar 2040. COCON geeft op basis van de cyclustijden een indicatie van de afwikkelingskwaliteit op kruispuntniveau. Tabel 3: Cyclustijden op kruispunt Bleiswijk-Zuid N209 op basis van COCON-berekeningen
Cyclustijd eerdere voorkeursvariant
Cyclustijd nieuwe variant 2
Ochtendspits
71 sec.
74 sec.
Avondspits
66 sec.
76 sec.
Deze cyclustijden duiden dat de capaciteit van deze kruispuntlay-out ruim voldoende is om de verkeersvraag af te wikkelen (uitgaande van voldoende lange opstelstroken). De cyclustijden liggen wel circa 10 seconden hoger dan Variant 1.
18 oktober 2024
BJ4210-102-RHDHV-ME-0002
8/22
Royal HaskoningDHV
Wat nu als in deze variant de gelijkvloerse fiets- en voetgangersoversteek bij Bleiswijk-Zuid gehandhaafd blijft op de bestaande locatie? Dit is doorgerekend in COCON. Het leidt tot enige toename van de cyclustijden: 94 seconden in de ochtendspits (t.o.v. 74 sec.) en 92 seconden in de avondspits (t.o.v. 76 sec.). Met andere woorden, het is mogelijk de gelijkvloerse langzaam verkeer oversteek te handhaven in deze configuratie van het kruispunt met een acceptabele doorstroming van het verkeer op dit kruispunt. In het dynamisch model is de verkeersafwikkeling gesimuleerd voor de ochtend- en avondspitsperiode. Daarbij is variant 2 voor kruispunt Bleiswijk-Zuid gecombineerd met variant 2 voor de ontsluiting van Wolfend. Op basis van het dynamische model is beschouwd wat de rijtijdfactor is voor de N209, als indicator voor de mate van vertraging en betrouwbaarheid: de verhouding tussen de reistijd in de spitsperiode ten opzichte van een freeflow situatie. Tabel 4 geeft hiervan de resultaten. Tabel 4: Rijtijdfactoren op N209 in planjaar 2040 (bron: dynamisch verkeersmodel)
Ochtendspits
Avondspits
Wegvak Noordelijk
Zuidelijk
Noordelijk
Zuidelijk
Gehele N209 binnen Lansingerland
1,5
1,8
1,6
2,2
staat voor gemiddelde vertraging van
4 minuten
7 minuten
5 minuten
10 minuten
Voorkeursvariant eerdere studie
Voorkeursvariant met aangepast kruispunt Bleiswijk-Zuid cf. Variant 2 (inclusief Wolfend Variant 2) Gehele N209 binnen Lansingerland
1,4
2,0
1,4
1,9
staat voor gemiddelde vertraging van
3 minuten
8 minuten
3 minuten
7 minuten
De tabel laat zien dat de doorstroming in de ochtendspits modelmatig nagenoeg op hetzelfde niveau blijft als de oorspronkelijke voorkeursvariant en dat in de avondspits de vertragingen afnemen. Deze afname komt voort uit de verbeterde doorstroming bij het kruispunt Bleiswijk-Zuid in deze variant. Deze wijzigingen komen ook terug in de screenshots van de simulatie in het dynamisch model, voor de ochtendspits- en voor de avondspitsperiode, zie Figuur 7 en Figuur 8 op de volgende pagina. Deze beelden geven een beeld van de snelheidsreductie, de vertragingen op de verschillende wegvakken ten opzichte van de free-flow snelheid. Hoe sterker de verkleuring, des te meer de vertraging.
18 oktober 2024
BJ4210-102-RHDHV-ME-0002
9/22
Royal HaskoningDHV
Figuur 7: Screenshots van dynamisch verkeersmodel, voorkeursvariant planjaar 2040, links de ochtendspitssituatie om 09.00 uur, rechts de avondspitssituatie om 17.30 uur
Figuur 8: Screenshots van dynamisch verkeersmodel, Variant 2 o.b.v. voorkeursvariant planjaar 2040, links de ochtendspitssituatie om 09.00 uur, rechts de avondspitssituatie om 17.30 uur
18 oktober 2024
BJ4210-102-RHDHV-ME-0002
10/22
Royal HaskoningDHV
Beoordeling van deze variant, op basis van zowel de COCON-berekeningen als de simulaties met het dynamisch model: > De wachtrij van voertuigen op de Hoekeindseweg in de ochtendspitsperiode verdwijnt geheel. De nieuwe aansluiting van de Merenweg kan de verkeersvraag verwerken; > Ook voor de doorstroming op de N209 is deze kruispuntvariant positief; de vertragingen in de spitsperioden nemen ter plaatse van het kruispunt af; > De combinatie van twee T-aansluitingen kunnen het verkeer goed afwikkelen. Een 3-armig kruispunt is makkelijker te regelen dan een 4-armig kruispunt en zorgt voor minder verliestijden als gevolg van ontruimingstijden. Voor de volledigheid zijn in Figuur 9 en Figuur 10 op de volgende pagina de verkeersintensiteiten te zien in de directe omgeving van het kruispunt, voor zowel de eerdere voorkeursvariant als de nieuwe Variant 1. Dit geeft inzicht in de ‘drukte’ en de (her)verdeling van de verkeersstromen over de belangrijkste straten en wegen in dit deel van Bleiswijk, inclusief de nieuwe woonwijk Merenweg.
Naast de effecten op de doorstroming en verkeersafwikkeling kent deze variant de volgende (neven)effecten: > De oversteek voor fietsers op de Hoekeindseweg verbetert, de Hoekeindseweg in Bleiswijk wordt rustig (doodlopend voor gemotoriseerd verkeer), de oversteek over de aansluiting is geregeld met verkeerslichten: een positief effect voor de verkeersveiligheid; > De bushalte direct bij het kruispunt verdwijnt (te verplaatsen naar begin woonwijk Merenweg); > Vermindering van groenruimte tussen N209 en Hoekeindseweg, waarbij enkele bomen moeten verdwijnen; > Vraagt aangepaste lokale ontsluitingsstructuur door Bleiswijk (is voorzien), door de nieuwe woonwijk Merenweg, met beperkte omrijdafstanden; > Ruimtelijke inpassing van nieuwe tak Merenweg op N209 moet geregeld worden; > Enkele bomen verdwijnen ter plaatse van nieuwe aansluiting; > Noodzaak om oostelijke parallelweg af te sluiten voor gemotoriseerd verkeer, doodlopende straten aan beide zijden (maatregel past in voorkeursvariant, was daar al voorzien, ter voorkoming van sluipverkeer). Fietsverkeer blijft wel doorgaand (in de VRI-regeling); > Het tankstation komt te vervallen.
18 oktober 2024
BJ4210-102-RHDHV-ME-0002
11/22
Royal HaskoningDHV
Figuur 9: Verkeersintensiteiten (aantal voertuigen per etmaal) in 2040 in voorkeursvariant
Figuur 10: Verkeersintensiteiten (aantal voertuigen per etmaal) in 2040 in Variant 2
18 oktober 2024
BJ4210-102-RHDHV-ME-0002
12/22
Royal HaskoningDHV
Eindbeoordeling alternatieve oplossing kruispunt Bleiswijk-Zuid Beide onderzochte alternatieve oplossingen voor het kruispunt Bleiswijk-Zuid geven een verbetering in de verkeersafwikkeling en doorstroming ten opzichte van de oorspronkelijke voorkeursvariant, waarbij de voorspelde wachtrijen op de Hoekeindseweg in de kern van Bleiswijk verdwijnen. Anders gezegd, beide varianten kunnen de voorspelde verkeersvraag van de kern Bleiswijk, inclusief de verkeersproductie van de 700 woningen van de nieuwe wijk Merenweg, op een adequate manier verwerken, zonder dat er sprake is van structurele filevorming in het dorp in spitsperiodes. De tweede variant, met een nieuwe aansluiting voor de kern ter hoogte van de Merenweg, geeft de meest gunstige resultaten. Deze variant is echter ingrijpender om te realiseren, vraagt ruimtelijk meer en kent hogere kosten. Indien deze zaken haalbaar blijken, heeft deze variant de voorkeur, met name omdat hier letterlijk en figuurlijk lucht wordt geboden bij de Hoekeindseweg in Bleiswijk en deze variant de mogelijkheid biedt een verkeerskundig goede ontsluiting te realiseren. Voor beide varianten geldt dat de doorstroming op de N209 in het toekomstjaar 2040, mét alle verwachte ontwikkelingen en mét het voorziene pakket aan maatregelen, niet vlekkeloos zal zijn in spitstijden.
Op dit punt zijn de effecten van deze varianten beperkt anders dan de eerdere voorkeursvariant uit de N209studie. Op bepaalde tijden zullen kruispunten nog (tijdelijk) overbelast zijn en lange wachtrijen kennen. Het ‘systeem’ blijft echter functioneren en niet zorgen voor volledige ‘stand still’.
18 oktober 2024
BJ4210-102-RHDHV-ME-0002
13/22
Royal HaskoningDHV
Kruispunt De Kulck in relatie tot woonwijk Wolfend In Bergschenhoek is tussen de Oosteindseweg en de N209 de woningbouwlocatie Wolfend gelegen, met (circa) 600 woningen. Uit eerdere studies is reeds gebleken dat ontsluiting van deze woonwijk op de N209 moet plaatsvinden, omdat ontsluiting op één van de andere richtingen niet mogelijk (haalbaar) is. De Oosteindseweg is een (kwetsbare) dijkweg en zit qua verkeersbelasting aan zijn capaciteit, de straten aan de zuidwestzijde vormen een woonwijk en zijn woonstraten en bovendien is het wenselijk zo min mogelijk (extra) verkeer door de kern van Bergschenhoek heen te leiden. Verkend is of er een mogelijkheid is de wijk te ontsluiten op het wegvak De Kulck. Gezien de directe nabijheid van de aansluiting met de N209 enerzijds en de rotonde met de Oosteindseweg en de Jacob Marislaan is er geen oplossing denkbaar, zelfs indien een of meerdere percelen te verwerven zijn, om de woonwijk Wolfend op een effectieve en veilige wijze te ontsluiten via deze kant. Dit betekent dat er twee mogelijkheden resteren: 1. Extra, directe aansluiting op de N209 direct ten zuiden van het bestaande kruispunt, zodat deze qua verkeersregeling te koppelen is; 2. Extra, directe aansluiting op de N209 zo zuidelijk mogelijk, zodat dit een los, nieuw kruispunt wordt op de N209 (met verkeerslichten geregeld).
Voor deze mogelijkheden is de kruispuntoplossing nader uitgewerkt en getoetst op zijn effecten. Noot dat de komst van de arbeidsmigranten huisvesting aan de Leeuwenhoekweg geen effect heeft op de beschouwing in dit onderzoek. Mede gezien de verwachte beperkte verkeersproductie van deze ontwikkeling (beperkt eigen voertuigbezit, veel groepsvervoer) is deze ontwikkeling niet van invloed op de hier onderzochte alternatieven voor de kruispunten.
18 oktober 2024
BJ4210-102-RHDHV-ME-0002
14/22
Royal HaskoningDHV
Variant 1: Extra, directe aansluiting op de N209 direct ten zuiden van het bestaande kruispunt, zodat deze qua verkeersregeling te koppelen is ^
Extra aansluiting vanuit nieuwe woonwijk Wolfend op de N209, nabij bestaand kruispunt De Kulck (circa 50 meter);
^
Functionerend als één gezamenlijk VRI-geregeld kruispunt.
Ontwerpschets (in bijlage als separaat document):
Figuur 11: Schetsontwerp nieuwe aansluiting Wolfend variant 1 (gecombineerde kruising met De Kulck)
Op basis van het schetsontwerp is een kostenschatting gemaakt. De geraamde investeringskosten voor de benodigde aanpassing bedragen 2,9 miljoen euro. Dit zijn investeringskosten exclusief BTW, exclusief vastgoedkosten en voor eventuele kosten voor verlegging van kabels en leidingen is een vast percentage aangenomen. De kwaliteit van de verkeersafwikkeling is op twee manieren getoetst: met COCON en het dynamisch verkeersmodel, beide uitgaande van de voorkeursvariant uit de hoofdstudie, inclusief voorgestelde maatregelenpakket daarin en voor het planjaar 2040. COCON geeft op basis van de cyclustijden een indicatie van de afwikkelingskwaliteit op kruispuntniveau. Tabel 5: Cyclustijden op kruispunt De Kulck N209 op basis van COCON-berekeningen
Cyclustijd eerdere voorkeursvariant
Cyclustijd nieuwe variant 1
Ochtendspits
104 sec.
112 sec.
Avondspits
98 sec.
126 sec.
Deze cyclustijden duiden dat de capaciteit van deze kruispuntlay-out kritisch is, in de avondspits nog wat meer dan in de ochtendspits (maximale cyclustijd beleidsmatig is 120 seconden), doordat beide kruispunten gezamenlijk geregeld dienen te worden. Door de gekoppelde volgrichtingen worden de groentijden niet maximaal benut en ontstaat (beperkte) inefficiëntie. Nadere optimalisatie is wenselijk om de cyclustijden voldoende laag te houden (bijvoorbeeld door fietspad buiten kruispunt te houden, fietsers via Oosteindseweg te leiden of zoeken naar optimaal ontwerp in nadere detaillering). In het dynamisch model is de verkeersafwikkeling gesimuleerd voor de ochtend- en avondspitsperiode. Daarbij is variant 1 voor kruispunt Bleiswijk-Zuid gecombineerd met variant 1 voor de ontsluiting van Wolfend. Op basis van het dynamische model is beschouwd wat de rijtijdfactor is voor de N209, als indicator voor de mate van vertraging en betrouwbaarheid: de verhouding tussen de reistijd in de spitsperiode ten opzichte van een freeflow situatie. Tabel 6 geeft hiervan de resultaten.
18 oktober 2024
BJ4210-102-RHDHV-ME-0002
15/22
Royal HaskoningDHV
Tabel 6: Rijtijdfactoren op N209 in planjaar 2040 (bron: dynamisch verkeersmodel)
Ochtendspits
Avondspits
Wegvak Noordelijk
Zuidelijk
Noordelijk
Zuidelijk
Gehele N209 binnen Lansingerland
1,5
1,8
1,6
2,2
staat voor gemiddelde vertraging van
4 minuten
7 minuten
5 minuten
10 minuten
Voorkeursvariant eerdere studie
Voorkeursvariant met aansluiting Wolfend cf. Variant 1 (inclusief Variant 1 kruispunt Bleiswijk-Zuid) Gehele N209 binnen Lansingerland
1,7
2,2
2,1
1,6
staat voor gemiddelde vertraging van
5 minuten
9 minuten
9 minuten
4 minuten
De tabel laat zien dat de doorstroming in de ochtendspits modelmatig nagenoeg op hetzelfde niveau blijft als de oorspronkelijke voorkeursvariant. In de avondspits vinden wel wijzigingen plaats. In noordelijke richting nemen de vertragingen toe; dit is het gevolg van de aanpassing van het kruispunt De Kulck, de vertragingen die optreden als gevolg van de nieuwe, gekoppelde aansluiting Wolfend. In zuidelijke richting nemen de vertragingen juist af; deze hebben te maken met aangepaste kruispunt Bleiswijk-Zuid (zie eerder) en zijn niet het gevolg van de aanpassingen bij De Kulck. Deze wijzigingen komen ook terug in de screenshots van de simulatie in het dynamisch model, voor de ochtendspits- en voor de avondspitsperiode, te zien in Figuur 2 en Figuur 3 eerder in dit document. Beoordeling van deze variant, op basis van zowel de COCON-berekeningen als de simulaties met het dynamisch model: >
> >
De combinatie van de gekoppelde VRI-regeling van De Kulck en de aansluiting Wolfend zorgt voor wachtrijvorming op de zuidelijke tak. Met name in de avondspits kan de kruising de verkeersvraag niet volledig goed verwerken, met als gevolg terugslag op de N209. Op momenten heeft zelfs de aansluiting Bergschenhoek-Zuid last van de gebrekkige doorstroming als gevolg van deze terugslag; In de ochtendspits zijn deze problemen veel minder en blijft het beperkt tot wachtrijen ter plaatse van het (nieuwe) kruispunt zelf; Er is een optimalisatie mogelijk van het kruispunt, met verlaagde cyclustijden en dus een betere verkeersdoorstroming door het fietspad niet ‘door’ het kruispunt heen te leiden, maar de fietsers gebruik te laten maken van de route via de Oosteindseweg. Vanuit continuïteit van de fietsroute langs de N209 is dit minder gewenst.
Naast de effecten op de doorstroming en verkeersafwikkeling kent deze variant de volgende (neven)effecten: > De benodigde langere cyclustijden op het kruispunt De Kulck zorgen voor wat langere wachttijden voor het overstekend fietsverkeer op deze locatie; > De bestaande busbaan op de zuidoostelijke rijbaan verdwijnt als gevolg van de rijstrookindeling en aansluiting op volgend kruispunt; > Vraagt uiteraard een lokale ontsluitingsstructuur door de woonwijk Wolfend die past bij deze aansluiting; > Bestaand parkeerterrein komt te vervallen.
18 oktober 2024
BJ4210-102-RHDHV-ME-0002
16/22
Royal HaskoningDHV
Variant 2: Extra, directe aansluiting op de N209 aan zuidzijde van Wolfend ^ •
Extra aansluiting vanuit nieuwe woonwijk Wolfend op de N209, aan zuidzijde van nieuwe woonwijk (circa 500 meter verwijderd van kruispunt De Kulck); Functionerend als los met verkeerslichten geregeld kruispunt.
Ontwerpschets (in bijlage als separaat document):
Op basis van het schetsontwerp is een kostenschatting gemaakt. De geraamde investeringskosten voor de benodigde aanpassing bedragen 2,7 miljoen euro. Dit zijn investeringskosten exclusief BTW, exclusief vastgoedkosten en voor eventuele kosten voor verlegging van kabels en leidingen is een vast percentage aangenomen. In deze raming is uitgegaan van verplaatsing van 200 meter geluidscherm. De kwaliteit van de verkeersafwikkeling is op twee manieren getoetst: met COCON en het dynamisch verkeersmodel, beide uitgaande van de voorkeursvariant uit de hoofdstudie, inclusief voorgestelde maatregelenpakket daarin en voor het planjaar 2040. COCON geeft op basis van de cyclustijden een indicatie van de afwikkelingskwaliteit op kruispuntniveau. Tabel 7: Cyclustijden op kruispunt Wolfend-aanslulting N209 op basis van COCON-berekeningen
Cyclustijd eerdere voorkeursvariant
Cyclustijd nieuwe variant 2
Ochtendspits
n.v.t.
92 sec.
Avondspits
n.v.t.
81 sec.
Deze cyclustijden duiden dat de capaciteit van deze kruispuntlay-out voldoende is om de verkeersvraag af te wikkelen (uitgaande van voldoende lange opstelstroken). In het dynamisch model is de verkeersafwikkeling gesimuleerd voor de ochtend- en avondspitsperiode. Daarbij is variant 2 voor kruispunt Bleiswijk-Zuid gecombineerd met variant 2 voor de ontsluiting van Wolfend. Op basis van het dynamische model is beschouwd wat de rijtijdfactor is voor de N209, als
18 oktober 2024
BJ4210-102-RHDHV-ME-0002
17/22
Royal HaskoningDHV
indicator voor de mate van vertraging en betrouwbaarheid: de verhouding tussen de reistijd in de spitsperiode ten opzichte van een freeflow situatie. Tabel 8 geeft hiervan de resultaten. Tabel 8: Rijtijdfactoren op N209 in planjaar 2040 (bron: dynamisch verkeersmodel)
Ochtendspits
Avondspits
Wegvak Noordelijk
Zuidelijk
Noordelijk
Zuidelijk
Gehele N209 binnen Lansingerland
1,5
1,8
1,6
2,2
staat voor gemiddelde vertraging van
4 minuten
7 minuten
5 minuten
10 minuten
Voorkeursvariant eerdere studie
Voorkeursvariant met aangepast kruispunt Bleiswijk-Zuid cf. Variant 2 (inclusief Variant 2 kruispunt Bleiswijk-Zuid) Gehele N209 binnen Lansingerland
1,4
2,0
1,4
1,9
staat voor gemiddelde vertraging van
3 minuten
8 minuten
3 minuten
7 minuten
De tabel laat zien dat de doorstroming in de ochtendspits modelmatig nagenoeg op hetzelfde niveau blijft als de oorspronkelijke voorkeursvariant en dat in de avondspits de vertragingen afnemen. Deze afname komt voort uit de verbeterde doorstroming bij het aangepaste kruispunt Bleiswijk-Zuid (zie eerder) en is niet het gevolg van de nieuwe aansluiting voor Wolfend. Deze wijzigingen komen ook terug in de screenshots van de simulatie in het dynamisch model, voor de ochtendspits- en voor de avondspitsperiode, te zien in Figuur 7 en Figuur 8 eerder in dit document. Beoordeling van deze variant, op basis van zowel de COCON-berekeningen als de simulaties met het dynamisch model: > De doorstroming van deze variant is op orde; de extra aansluiting zorgt niet voor een verslechtering van de doorstroming op de N209. Zowel in de ochtendspits- als in de avondspitsperiode blijven de vertragingen beperkt. Naast de effecten op de doorstroming en verkeersafwikkeling kent deze variant de volgende (neven)effecten: > Woning nr. 17 moet geamoveerd worden; > Er moet een doorbreking van het recentelijk geplaatste geluidscherm plaatsvinden; > De westelijke parallelweg wordt doorbroken, waardoor fietsers door de wijk en Julianalaan moeten rijden; > Vermindering van groenruimte (tussenberm) aan zuidoostelijke zijde.
In het voorliggende schetsontwerp is de aansluiting nu ‘maximaal’ naar het zuiden gepositioneerd. Dit heeft aanzienlijke ruimtelijke consequenties, in dit geval ten aanzien van de woning op nummer 17. Het is echter mogelijk deze nieuwe kruising op een andere locatie te plaatsen, zodat de inpassing eenvoudiger is te realiseren. Verkeerskundig moet een minimale afstand van 300 meter2 tot het kruispunt De Kulck worden aangehouden, om deze kruispunten nog als niet-gekoppelde kruispunten te kunnen regelen.
2 Deze 300 meter is een waarde op basis van expert judgement, rekening houdend met het gegeven dat in dit geval de doorgaande stroom op de N209 dominant is ten opzichte van de afslaande bewegingen.
18 oktober 2024
BJ4210-102-RHDHV-ME-0002
18/22
Royal HaskoningDHV
Eindbeoordeling mogelijke ontsluiting woonwijk Wolfend op N209 De onderzochte alternatieve ontsluitingsmogelijkheden van de nieuwe woonwijk Wolfend op de N209 geven verschillende effecten. De combinatie van de ontsluiting met het bestaande kruispunt De Kulck is kritisch ten aanzien van de verkeersafwikkeling en geeft risico’s ten aanzien van vertragingen en wachtrijvorming op de N209 in met name de avondspits. Ook is het ongunstig voor de overstekende fietsers. Nadere optimalisatie, zoals mogelijk het weghalen van de parallelle fietsverbinding, is nodig om dit een robuuste oplossing te laten zijn. Het realiseren van een los, separaat functionerend kruispunt als ontsluiting van Wolfend is verkeerskundig goed mogelijk zonder substantiële nadelige effecten voor de N209. De ruimtelijke inpassing van deze mogelijkheid is echter een uitdaging. Aanbeveling is te zoeken op welke locatie deze nieuwe aansluiting het beste ingepast kan worden, rekening houdend met woningen, percelen en het geluidscherm en deze optie als voorkeursvariant verder te onderzoeken en ontwikkelen.
18 oktober 2024
BJ4210-102-RHDHV-ME-0002
19/22
Royal HaskoningDHV
Kruispunt Laan van Mathenesse in relatie tot Klappolder In de rapportage MMO Klappolder is als één van de varianten een extra, oostelijke aansluiting op het kruispunt N209 - Laan van Mathenesse als mogelijkheid onderzocht om de Klappolder beter te ontsluiten. In Figuur 13 is het mogelijk ontwerp voor deze aansluiting opgenomen. Ook in de rapportage N209 komt deze optie terug en is deze opgenomen in de set maatregelen in het voorkeursscenario.
Figuur 13: Schetsontwerp voor extra, oostelijke aansluiting Klappolder op kruispunt N209 - Laan van Mathenesse
De achtergronden om mogelijk een extra, oostelijke aansluiting te realiseren zijn de volgende: ^
Vermindering van de kans op filevorming, als gevolg van de verdeling van verkeer van/naar Klappolder over twee aansluitingen op de N209: o
o
o
de druk van het kruispunt N209 - Klappolder neemt af en de doorstroming verbetert daar; de doorstroming op het kruispunt N209 - Laan van Mathenesse vermindert enigszins door de extra tak; de ‘optelsom’ is dat totale doorstroming op de N209 gunstig wordt beïnvloed door de extra aansluiting, zoals door het dynamisch verkeersmodel aangetoond in MMO N209 (zie die rapportage, blz. 46);
^
Er ontstaat een robuuster wegennet, met meer flexibiliteit, die bijvoorbeeld in het geval van incidenten of calamiteiten een goede alternatieve ontsluitingsmogelijkheid biedt3;
•
Dit robuuster wegennet voor het bedrijventerrein zorgt voor een beperkte verbetering van het vestigingsklimaat voor bedrijven;
^
Verbetering van de dienstverlening per openbaar vervoer: een extra bushalte aan de voorzijde van het terrein, zonder dat dit extra reistijd kost (geen ‘lus’ op het terrein nodig).
3 Via de Hoefweg is een alternatieve ontsluitingsroute, maar deze kent een vrachtverbod en is gezien het wegprofiel en aanliggende woningen ook ongewenst als route.
18 oktober 2024
BJ4210-102-RHDHV-ME-0002
20/22
Royal HaskoningDHV
De extra aansluiting kent echter ook nadelige consequenties: ^
Een drietal woningen moeten worden geamoveerd (Hoefweg 217, 219 en 225);
^
De route voor het fietsverkeer is moeilijk inpasbaar en geeft vanwege de benodigde oversteken, met aanwezigheid van veel vrachtverkeer, verkeersveiligheidsrisico’s;
^
De extra aansluiting past (nog) niet binnen het bestemmingsplan;
^
Er komt meer verkeer over de Hoefweg-noord, waar enkele woningen aanwezig zijn;
^
Benodigde investeringskosten.
Een mogelijke ‘tussenvariant’ is een vrije rechtsaffer vanaf de Hoefweg de A12 op, ergens ter hoogte van het kruispunt N209 - Laan van Mathenesse. Dit biedt het (vracht)verkeer vanaf de Klappolder een extra ontsluitingsmogelijkheid, maar is uitsluitend voor verkeer vanaf de Klappolder richting A12. Deze optie neemt wel een deel van de benoemde nadelen weg. Onderstaande tabel geeft een overzicht van de voornaamste voor- en nadelen van de voorliggende opties.
‘Nuloptie’: geen nieuwe aansluiting
Volledige nieuwe aansluiting Laan van Mathenesse
Vrije rechtsaffer bij kruispunt Laan van Mathenesse
Doorstroming verkeer
0
+ Flinke verbetering Klappolder, kleine verslechtering Laan v.M.
0/+ Beperkte verbetering Klappolder, geen invloed Laan v.M.
Robuustheid wegennet
0
++ Extra ontsluitings mogelijkheid
+ Ten dele extra ontsluitingsmogelijkheid
OV-mogelijkheden
0/+ Extra bushalte op terrein
+ Extra bushalte met doorgaande verbinding
0/+ Extra bushalte op terrein
Verkeersveiligheid (risico’s)
0
Oversteek fietsers bij nieuwe aansluiting
Oversteek fietsers bij nieuwe aansluiting
Ruimtelijke inpasbaarheid (m.n. t.a.v. woningen)
0
-Drie woningen te amoveren
0/0 of 1 woning te amoveren (afhankelijk van ontwerp)
Investeringskosten
0 Overkluizing i.v.m. watergang, te amoveren woningen
Overkluizing i.v.m. watergang (langere)
Vanuit dit overzicht kunnen we de volgende conclusies trekken: ^
Een volledige nieuwe aansluiting biedt het meeste ‘oplossend vermogen’, maar heeft een ‘prijs’ in de vorm van te amoveren woningen, een verkeersveiligheidsrisico en benodigde investeringskosten.
^
Een vrije rechtsaffer is ruimtelijk eenvoudiger inpasbaar, neemt het specifieke veiligheidsrisico weg, blijft echter hoge investeringskosten vragen (met name vanwege de langere overkluizing
18 oktober 2024
BJ4210-102-RHDHV-ME-0002
21/22
Royal HaskoningDHV
van de watergang) en biedt nauwelijks een verbetering voor de verkeersdoorstroming, omdat met name de linksaf beweging Klappolder in het meest kritisch is (qua capaciteit). Daarmee is dit geen passende, betere oplossing. We zien mogelijkheden het ontwerp van de nieuwe aansluiting ten aanzien van de routering van het fietsverkeer te optimaliseren, zodat het genoemde verkeersveiligheidsrisico voor overstekend fietsverkeer op de Hoefweg verminderd kan worden. Een alternatief ontwerp, zoals in Figuur 14 is opgenomen, doet dit al. Ook denken we dat met een nadere ontwerpslag het misschien ook mogelijk is één van de nu voorzien te amoveren woningen (nrs. 217, 219 of 225) toch te behouden.
Figuur 14: Aangepast schetsontwerp voor extra, oostelijke aansluiting Klappolder op kruispunt N209 - Laan van Mathenesse
Op grond van deze aanvullende analyse is onze eindbeoordeling en aanbeveling de volgende: ^
De wenselijkheid van een volledige nieuwe, oostelijke aansluiting van het bedrijventerrein Klappolder naar de N209 ter hoogte van de aansluiting Laan van Mathenesse is aanwezig vanuit het oogpunt van doorstroming op de N209 en bereikbaarheid van het bedrijventerrein. Zonder deze extra aansluiting is met de verdere doorontwikkeling van Klappolder (en mogelijk ook het gebied rond de Chrysantenweg) een reëel risico aanwezig dat de aansluiting Klappolder onvoldoende capaciteit heeft en zorgt voor substantiële wachtrijvorming en vertraging, met name in de ochtendspitsperiode.
^
Ga voort met de verdere verkenning en uitwerking van de extra aansluiting op de Laan van Mathenesse, met als doel de verkeersveiligheid van het fietsverkeer ‘maximaal’ te bedienen en te bezien of het mogelijk is één van de nu voorzien te amoveren woningen toch te behouden.
18 oktober 2024
BJ4210-102-RHDHV-ME-0002
22/22