[T24.03556] Eindrapport Multimodaal mobiliteitsonderzoek N209

28 mei 2024

MMO N209

BJ4210-RHDHV-N209-RP-0001

29

Projectgerelateerd

Royal HaskoningDHV Daarnaast laat het dynamisch model op diverse wegen in Bergschenhoek en in Bleiswijk vertragingen zien in de ochtendspitssituatie, zoals te zien is in Figuur 20. Dit heeft te maken met de beperkte doorstroming op de N209 en de Boterdorpseweg. In de avondspitssituatie is dit veel minder aan de orde (zie Figuur 21). Langzaam verkeer Het toetscriterium voor de doorstroming voor het langzaam verkeer, fietsers en voetgangers, betreft de wachttijd bij kruispunten met verkeerslichten. De grenswaarde voor acceptatie ligt hier op een waarde van 90 seconden. Een cyclustijd van 90 seconden betekent gemiddelde wachttijden van ongeveer 50 seconden, de door de provincie gehanteerde grenswaarde. In Tabel 12 zijn de met COCON berekende cyclustijden opgenomen voor de met verkeerslichten geregelde kruispunten van de N209 met oversteken voor de toekomstige situatie. De cursief aangegeven kruispunten kennen geen overstekend langzaam verkeer. Tabel 12: Cyclustijden op kruispunten N209 in planjaar 2040-Hoog op basis van COCON-berekeningen

Kruispunt met oversteek

Ochtendspits

Avondspits

A. Australiëweg

C = 53 sec.

C = 56 sec.

B. Zoetermeerselaan

C = 78 sec.

C = 56 sec.

C. A12-aansluiting

C = >240 sec.

C = 76 sec.

D. Laan van Mathenesse

C = 51 sec.

C = 58 sec.

E. Klappolder

C = 162 sec.

C = 86 sec.

F. Bleiswijk-Noord

C = 98 sec.

C = 83 sec.

G. Bleiswijk-Zuid

C = 113 sec.

C = 118 sec.

H. Oosteindseweg

C = 140 sec.

C = 123 sec.

I. De Kulck

C = 149 sec.

C = 144 sec.

In de toekomstige situatie dreigen de wachttijden voor het overstekend langzaam verkeer op de kruispunten van de N209, die via de regelingen van de verkeerslichten gereguleerd worden, op meer plaatsen op te lopen tot boven de normwaarde. Diverse kruispunten kunnen de verkeersvraag niet verwerken, waarvan ook het overstekend langzaam verkeer last van heeft. Op basis van Tabel 12 kennen alle 4 kruispunten wachttijden in spitsperioden, die langer zijn dan 50 seconden (cyclustijd van meer dan 90 seconden): ^ ^ ^ ^

Bleiswijk-Noord (ochtendspits); Bleiswijk-Zuid (ochtend- en avondspits); Oosteindseweg (ochtend- en avondspits); De Kulck (ochtend- en avondspits).

Openbaar vervoer De doorstroming van het openbaar vervoer, het busverkeer, ondervindt logischerwijs ook hinder van de gebrekkige doorstroming voor het overig gemotoriseerd verkeer. Ondanks dat bij enkele kruispunten separate busstroken aanwezig zijn, die de bus voorbij de wachtende auto’s treden aanzienlijke vertragingen op voor het busverkeer. Vanuit berekeningen met het dynamisch verkeersmodel kan voor buslijn 173 de vertraging oplopen tot tientallen minuten.

28 mei 2024

MMO N209

BJ4210-RHDHV-N209-RP-0001

30

Projectgerelateerd

Royal HaskoningDHV 3.4

Verkeersveiligheid

Een prognose voor de verkeersveiligheid is (altijd) moeilijk te geven. Vanuit de analyse van de huidige situatie kwamen onderstaande knelpunten naar voren: ^ Algemene perceptie van onveiligheid van weggebruikers (automobilisten, fietsers), gerelateerd aan daadwerkelijke ongevallen en wegontwerp karakteristieken die ‘niet optimaal’ zijn; ^ Enkele specifieke elementen in het wegontwerp van de N209, de parallelweg en zijn kruispunten die de ongevalskansen vergroten, hetgeen ook weerspiegeld wordt in de daadwerkelijk optredende ongevallen: o Kruispunt Klappolder: specifiek de oversteekvoorziening voor fietsers; o Inrichting wegvak Bleiswijk-Noord - Bleiswijk-Zuid (smal, rechtsstand); o Kruispunt Bleiswijk-Zuid, met onder meer de oversteekvoorziening voor fietsers; o Kruispunt Oosteindseweg - Leeuwenhoekweg, met name de oversteekvoorziening voor fietsers; o Wegvak De Kulck - Bergschenhoek-Zuid: lange rechtstand. In de autonome situatie naar de toekomst toe zijn geen aanpassingen voorzien aan de weginfrastructuur (anders dan ontsluiting/aansluiting van de nieuwe ontwikkelgebieden) en is de voornaamste wijziging de toename van het gemotoriseerde verkeer en de vermindering die dit geeft voor de verkeersdoorstroming.

Specifiek op de genoemde kruispunten Bleiswijk-Zuid en Klappolder zal extra verkeer komen, gezien de voorgenomen komst van de woonwijk Merenweg en de uitbreiding van bedrijventerrein Klappolder. Het optreden van meer (sluip)verkeer op de parallelwegen verhoogt de veiligheidsrisico’s daar, door de menging van dit verkeer met het fietsverkeer en ook landbouwverkeer. Grotere risico’s ontstaan voor rood-licht negatie bij verkeerslichten, als de wachttijden erg lang worden. De kans op kopstaart-botsingen neemt toe in geval van irritatie ten gevolge van langere wachttijden. Kortom, gesteld kan worden dat de knelpunten ten aanzien van de verkeersveiligheid voor de toekomstige situatie overeind blijven en zelfs groter en meer worden, gezien de toenemende druk op het totale verkeerssysteem.

3.5

Leefbaarheid

De in de huidige situatie geconstateerde knelpunt van overschrijding van de geluidbelasting langs de kern van Bleiswijk zal met de substantiële toename van het verkeer verder toenemen. Ook de emissies van schadelijke stoffen neemt toe en kan tot hinder leiden, zeker in geval van een gebrekkige doorstroming van het verkeer, met als gevolg veel optrekken en afremmen van verkeer. Ook de barrièrewerking van de N209 voor overstekend langzaam verkeer wordt sterker ten gevolge van de toename van het verkeer in de toekomstige situatie en daarmee het knelpunt groter. Dit wordt geïllustreerd door de berekende cyclustijden van de kruispunten Oosteindseweg en Bleiswijk-Zuid, de twee voornaamste oversteeklocaties voor de fietsers, die in de toekomstige situatie de pan uit rijzen (zie Tabel 12). Een nieuw knelpunt dat voorzien is voor de toekomstige referentiesituatie is het effect van de situatie op de N209 op andere wegen. Met de voorziene zware overbelasting van de N209 in de referentiesituaties, zie paragraaf 3.3, zal verkeer andere routes gaan gebruiken en daarmee sluipverkeer gaan vormen, met overlast daarvan op andere wegen en straten. Zoals eerder aangegeven is dit ook te zien in de resultaten van de verkeersmodellering, waar in de toekomstige op een aantal parallelwegen van de N209 substantiële hoeveelheden verkeer gaat rijden. Dit is ongewenst en daarmee een knelpunt. 28 mei 2024

MMO N209

BJ4210-RHDHV-N209-RP-0001

31

Projectgerelateerd

Royal HaskoningDHV

3.6

Bereikbaarheid van de kernen en de nieuwe gebiedsontwikkelingen

De bereikbaarheid van de nieuwe ontwikkelgebieden, woningbouwlocaties en nieuwe bedrijventerreinen, staat onder druk door vertragingen op het wegennet. Vanuit het in dynamisch verkeersmodel is voor een aantal woningbouwlocaties en nieuwe locaties voor bedrijventerreinen de kwaliteit van de bereikbaarheid bepaald. Hiertoe is een tweetal locaties in Bergschenhoek, Wolfend en Wilderszijde, en een tweetal locaties in Bleiswijk, Merenweg en Lange Vaart, getoetst. Voor deze locaties is berekend, waarbij uitgegaan van het midden van de genoemde locaties: ^ De reistijd van en naar de aansluiting met de A12; ^ De reistijd van en naar de aansluiting met de nieuwe A16 Rotterdam. Tabel 13 geeft de berekende rijtijdfactoren, de verhouding tussen de reistijd in de spitsperiode ten opzichte van een freeflow situatie voor het scenario 2040-Hoog. Tabel 13: Rijtijdfactoren voor bereikbaarheid nieuwe gebieden in planjaar 2040-Hoog (bron: dynamisch verkeersmodel)

Avondspits

Ochtendspits

T raject

Heenrichting

Terugrichting

Heenrichting

Terugrichting

Merenweg - aansluiting A12

1,3

6,8

1,4

6,8

Merenweg - aansluiting nabij A16

1,4

3,6

1,7

2,2

Lange Vaart - aansluiting A12

1,2

6,1

1,3

3,8

Lange Vaart - aansluiting nabij A16

1,3

2,3

2,6

1,7

Wolfend - aansluiting A12

3,0

4,8

1,8

4,5

Wolfend - aansluiting nabij A16

4,0

3,7

1,7

1,7

Wilderszijde - aansluiting A12

2,5

4,0

1,9

3,8

Wilderszijde - aansluiting nabij A16

3,5

1,6

2,8

1,6

Een rijtijdfactor van maximaal 1,8 is hier als grenswaarde aangehouden, als indicator voor de mate van vertraging. De cellen die deze waarde overtreffen zijn in rood aangeduid. De tabel laat zien dat de bereikbaarheid van alle getoetste ontwikkelgebieden in de toekomstige referentiesituatie onvoldoende is in één of meerdere tijdsperiode en richting. Vertaald naar vertragingen reflecteren deze waarden vertragingen tot ruim 20 minuten. Overigens hangt de beoordeling van de bereikbaarheid van de nieuwe ontwikkelgebieden mede samen met de wijze waarop deze gebieden zijn ontsloten, met de directheid van het gebied naar de N209. Deze diepgang valt echter niet binnen het kader van dit onderzoek. Deze beoordeling van de bereikbaarheid van de nieuwe gebiedsontwikkelingen geeft ook een goede weerslag van de kwaliteit van de bereikbaarheid van de bestaande kernen, Bergschenhoek en Bleiswijk. Net als de nieuwe gebieden ondervinden de vertragingen om ernaartoe te komen en er vandaan te komen, waarmee ook voor de bestaande kernen de bereikbaarheid in deze situatie als onvoldoende te kwalificeren is. Zoals in Figuur 20 is te zien, kennen in de ochtendspitssituatie ook een aantal wegen binnen de kern van Bergschenhoek flinke vertragingen, hetgeen de gegeven beoordeling ondersteunt.

28 mei 2024

MMO N209

BJ4210-RHDHV-N209-RP-0001

32

Projectgerelateerd

Royal HaskoningDHV 3.7

Knelpunten in de toekomstige situatie

Onderzoeksvraag 2 luidt: welke (verkeerskundige) knelpunten zijn er in de toekomstige situaties (zie simulatiescenario’s 1 t/m 3b) te verwachten, rekening houdend met alle geplande gebiedsontwikkelingen? a. Doorstroming/ontsluiting b. Verkeersveiligheid c. Leefbaarheid (geluidsoverlast van de N209) In samenvatting vanuit de voorgaande paragrafen identificeren we voor de toekomstige referentiesituatie (2030 en 2040) de navolgende (verkeerskundige) knelpunten op en rond de N209: Doorstroming en bereikbaarheid > N209: er is sprake van structurele overbelasting van de N209 en een (zwaar) onvoldoende doorstroming, op nagenoeg alle beschouwde wegvakken en ook voor de N209 als geheel binnen het grondgebied van de gemeente Lansingerland. De doorstroming in de avondspits is nog minder dan in de ochtendspits. De verkeersvraag kan niet adequaat verwerkt worden door de nu beschikbare weginfrastructuur. > N472: Ook hier is sprake van onvoldoende doorstroming van verkeer. De oorzaak van de vertragingen op deze weg zijn sterk gerelateerd aan de knelpunten van de N209; de toerit van de N209 bij de aansluiting Bergschenhoek-Zuid zorgt voor terugslag op de Boterdorpseweg. Daarnaast hebben enkele rotondes op de Boterdorpseweg onvoldoende capaciteit om de toename in verkeer goed te verwerken.

> Fietsers en voetgangers: vier met verkeerslichten geregelde kruispunten op de N209 krijgen met de bestaande configuratie dusdanige lange cyclustijden, dat ook overstekend langzaam verkeer te lange wachttijden krijgt. > Openbaar vervoer: buslijn 173 ondervindt vele minuten vertraging op de N209 ten gevolge van de overbelasting van de weg. > Bereikbaarheid: als gevolg van de vertragingen op de N209 is ook de bereikbaarheid van nagenoeg alle nieuwe ontwikkelgebieden onvoldoende. Verkeersveiligheid > De knelpunten op het gebied van verkeersveiligheid in de huidige situatie blijven overeind nemen wellicht zelfs toe, gezien de toenemende druk op het verkeerssysteem. Leefbaarheid > Overschrijding van geluidbelasting (als gevolg van het verkeer) ter hoogte van Bleiswijk; > Barrièrewerking van de N209 voor fietsers tussen Bleiswijk en Bergschenhoek, beperkingen in oversteekbaarheid; > In de toekomstige referentiesituatie vormt het verdrijvend effect van verkeer vanaf de overbelaste N209 naar andere wegen en daarmee gepaarde overlast van dit (sluip)verkeer op die wegen een nieuw knelpunt. Dit speelt in ieder geval op een aantal parallelwegen van de N209.

3.8

Beschouwing

Onderzoeksvraag 3 luidt: hoe verhouden de knelpunten zich tot elkaar? Is er bijvoorbeeld sprake van een directe relatie, en wat betekent dat dan voor de toe te passen oplossing(srichting)en? Hoe verhouden de knelpunten op het onderliggende wegennetwerk zich tot de knelpunten op de N209? Er is duidelijk sprake van directe relaties tussen de geconstateerde knelpunten. De hoge verkeersvraag van het gemotoriseerde verkeer en daarmee gepaard gaande overbelasting van met name de kruispunten

28 mei 2024

MMO N209

BJ4210-RHDHV-N209-RP-0001

33

Projectgerelateerd

Royal HaskoningDHV op de N209 zorgt mede voor andere knelpunten. Het leidt tot een verminderde oversteekbaarheid voor het langzaam verkeer (langere wachttijden, omdat er veel groentijd nodig is voor het autoverkeer), het verhoogt de risico’s op ongevallen en het onveiligheidsgevoel, het zorgt ook voor vertraging van de busdiensten, die niet overal een eigen busbaan hebben, het vermindert de bereikbaarheid van de verschillende bestemmingen en is ook de oorzaak van de te hoge geluidbelasting op gevels in de kern van Bleiswijk. Vele optredende effecten zijn derhalve gelinkt met elkaar en daarmee kunnen en zullen oplossingsrichtingen en verbetermaatregelen ook meerdere aspecten en ook andere wegen (kunnen) raken. Idealiter wordt de voornaamste bron van de knelpunten aangepakt, de omvang van de verkeersvraag, waarvan bijna alle andere aspecten direct zullen meeprofiteren. Gezien de verschillende aard en geografische spreiding van de geconstateerde knelpunten zal niet één maatregelen probleemoplossend zijn. Om die reden wordt gekeken naar combinaties van maatregelen.

Vanuit de analyses komt ook nadrukkelijk de relatie tussen de N209 en het onderliggende wegennet aan de orde; zo wordt de capaciteit van de uitwisseling tussen de Boterdorpseweg (N472) en de N209 op termijn onvoldoende kan de en laat het verkeersmodel zien dat in de toekomstige situatie (zonder ingrepen) het risico aanwezig is dat de aanwezige parallelstructuur van de N209 als sluiproute gebruikt gaat worden. Andere wegen van het onderliggende wegen komen niet naar voren. Onderzoeksvraag 4 luidt: welke consequenties (onder meer ruimtelijk en verkeerskundig) en risico’s brengen het niet, of gedeeltelijk, oplossen van knelpunten met zich mee? Met name vanuit de exercities en analyses met de verkeersmodellen wordt duidelijk dat het niet oplossen van de knelpunten zal leiden tot een aantal zaken: ^ Met name in spitstijden is de voorziene toename van de verkeersvraag dusdanig groot, dat de bestaande kruispunten niet (goed) dit verkeer kunnen verwerken, met als gevolg grootschalige filevorming en vertragingen op de N209. Ook op de Boterdorpseweg is structurele filevorming voorzien, als gevolg van terugslag op de knelpunten. De bereikbaarheid van het gehele omliggende gebied vermindert, ook voor de voorziene nieuwe gebiedsontwikkelingen, en ook de bus zal in de file terecht komen.

^ In spitstijden zullen substantiële hoeveelheden (sluip)verkeer gebruik gaan maken van de parallelstructuur van de N209, om zo de drukte op de hoofdrijbaan te vermijden. Dit heeft enerzijds gevolgen voor de verkeersveiligheid op deze parallelwegen, waarbij met name fietsers in het gedrang komen. Anderzijds zorgt dit voor extra afslaande bewegingen op bepaalde kruispunten op de N209, waardoor hier de verkeersafwikkeling vermindert. ^ Tweede orde effecten en risico’s van dit scenario betreffen de verkeersveiligheid en leefbaarheid, die verder onder druk komt te staan en een minder aantrekkelijk vestigingsklimaat voor bedrijven, gezien de slechte bereikbaarheid.

28 mei 2024

MMO N209

BJ4210-RHDHV-N209-RP-0001

34

Projectgerelateerd

Royal HaskoningDHV 4

Oplossingsmogelijkheden

4.1

De toetsingscriteria, het beoordelingskader

Voor de selectie en beoordeling voor mogelijk passende, geschikte (verbeter)maatregelen voor de knelpunten in de huidige en toekomstige verkeerssituatie op en rond de N209 is in dit onderzoek een toetsingskader gehanteerd, dat voor de relevante aspecten de specifieke beoordelingscriteria en indicatoren (maatstaven) weergeeft. Het kader is gebaseerd op de te behartigen primaire belangen in dit project: ^ ^ ^ ^

Verkeersveiligheid; Doorstroming (verkeersafwikkeling); Leefbaarheid; Bereikbaarheid en ontsluiting.

Voor deze vier belangrijkste aspecten zijn specifieke beoordelingscriteria benoemd, op basis waarvan de beoordeling plaatsvindt, zoals aangegeven in onderstaande tabel. Tabel 14: Primaire aspecten en bijbehorende beoordelingscriteria

Aspect

Beoordelingscriterium

Doorstroming (verkeersafwikkeling)

Mate van vertraging op N209 voor gemotoriseerd verkeer Mate van vertraging op omliggende ontsluitingswegen voor gemotoriseerd verkeer Wachttijden voor fietsers en voetgangers om N209 over te steken Rijtijden voor busverkeer

Verkeersveiligheid

Veiligheid voor gemotoriseerd verkeer (objectief en subjectief) Veiligheid voor fietsers (objectief en subjectief) inclusief schoolroutes Veiligheid voor voetgangers Veiligheid voor zwaar verkeer (vracht, landbouw)

Leefbaarheid

Geluidsniveau bij woningen langs de N209 Effecten op andere wegen, overlast door sluipverkeer Barrièrewerking van N209 Bereikbaarheid van OV-haltes voor langzaam verkeer (fietsers en voetgangers)

Bereikbaarheid en ontsluiting

1___ m_________ m

i

Bereikbaarheid voor auto- en vrachtverkeer ^ Voor bestaande kernen (Bleiswijk, Bergschenhoek) ^ Voor nieuwe gebieden (specifiek voor Lange Vaart, Merenweg, Wolfend en Wilderszijde) Bereikbaarheid voor fietsers ^ Voor bestaande kernen (Bleiswijk, Bergschenhoek) ^ Voor nieuwe gebieden (specifiek voor Lange Vaart, Merenweg, 1 Wolfend en Wilderszijde)

Daarnaast is ook gekeken naar overige relevante aspecten: ^ ^

Bereikbaarheid voor nood- en hulpdiensten; Bijdrage aan mobiliteitstransitie;

28 mei 2024

MMO N209

BJ4210-RHDHV-N209-RP-0001

35

Projectgerelateerd

Royal HaskoningDHV ^ ^ ^

Duurzaamheid; Haalbaarheid; Kosten.

Ook voor deze overige aspecten zijn specifieke beoordelingscriteria benoemd, zie Tabel 15. Tabel 15: Overige aspecten en bijbehorende beoordelingscriteria

Aspect

Beoordelingscriterium

Bereikbaarheid voor nood- en hulpdiensten

Impact op dienstuitvoering c.q. aanrijtijden

Bijdrage aan mobiliteitstransitie

Modal split / modal shift: verschuiving in gebruik modaliteit

Duurzaamheid

Klimaatadaptatie Ecologische footprint Termijn van effect Adaptiviteit (flexibiliteit)

Haalbaarheid

Ruimtelijk, planologisch Maakbaar, technische haalbaarheid Wenselijk, maatschappelijke haalbaarheid Betaalbaar, financierbaar

Kosten

Investeringskosten maatregel

Voor ieder van de beoordelingscriteria zijn vervolgens ook concrete indicatoren benoemd, maatstaven om zo objectief mogelijk de effecten van de mogelijke verbetermaatregelen te beoordelen.

4.2

Mogelijke oplossingsrichtingen

Op basis van de knelpuntanalyse zijn mogelijke oplossingsrichtingen en verbetermaatregelen benoemd, verzameld vanuit bestaande studies en onderzoeken, inventarisatie van experts vanuit Royal HaskoningDHV en een brede brainstormsessie met medewerking van circa 25 medewerkers vanuit de gemeente Lansingerland, de provincie Zuid-Holland en ook Rijkswaterstaat en Zuid-Holland Bereikbaar.

28 mei 2024

MMO N209

BJ4210-RHDHV-N209-RP-0001

36

Projectgerelateerd

Royal HaskoningDHV

Deze inventarisatie heeft plaatsgevonden op basis van de “ladder van Verdaas” (zie naast staande figuur), waarbij op verschillende niveaus wordt gekeken op welke wijze op de verkeerssituatie kan worden ingegrepen. Klimmend van onderen de ladder omhoog, gaat het hierbij om het beïnvloeden van de verkeersvraag, de hoeveelheid gemaakte verplaatsingen (ruimtelijke ordening, anders betalen, mobiliteitsmanagement), het beïnvloeden van de wijze waarop verplaatsingen worden gemaakt (OV en fiets), het effectief gebruiken van de bestaande infrastructuur (beter benutten) of het uitbreiden of realiseren van geheel nieuwe (weg)infrastructuur. Deze inventarisatie heeft geresulteerd in een (opgeschoonde) lijst van 180 mogelijke verbetermaatregelen, de ‘longlist’. Deze volledige lijst is opgenomen in Bijlage 2.

4.3

Kansrijke maatregelen

Op basis van de benoemde aspecten en criteria van het beoordelingscriteria is een eerste zeef uitgevoerd op de longlist van mogelijke verbetermaatregelen. De individuele maatregelen zijn daartoe eerst ingedeeld in 46 ‘maatregelgroepen’, waarin gelijkgestemde maatregelen bij elkaar zijn geplaatst. In deze eerste zeef is beoordeeld of de maatregelen bijdragen op tenminste één van de hoofdcriteria van het onderzoek, of de maatregelen überhaupt realistisch en haalbaar zijn en of de kosteneffectiviteit een maatregel niet kansloos maakt (zeer beperkt effect tegen hoge kosten). In samenspraak met gemeente en provincie is besloten dat het optimaliseren en/of beperken van voorgenomen woningbouw en/of bedrijventerreinen niet als (reële) opties in deze studie meegenomen worden. Resultaat van deze exercitie is een ‘shortlist’ van mogelijk kansrijke maatregelen. Tabel 16 geeft de beschouwde maatregelgroepen weer. De daaropvolgende Tabel 17 toont de afgevallen, niet kansrijk geachte maatregelgroepen. Tabel 16: Mogelijk kansrijke maatregelgroepen

Kansrijk geachte maatregelgroepen, op shortlist Ruimtelijke ordening Parkeerbeleid op verminderen parkeerplaatsen Anders betalen Betaald parkeren invoeren of aanpassen

Flexibele tarieven voor openbaar vervoer

Handhavingsmaatregelen Mobiliteitsmanagement Werkgeversaanpak (anders reizen en andere tijden)

Vervoerscampagnes modal shift

Fietsstimulering

Bedrijfs- of scholenvervoerplannen (slotplanning etc)

Openbaar vervoer en fiets Hoogwaardig openbaar vervoer (HOV)

28 mei 2024

MMO N209

Optimaliseren fiets- en OV-gebruik

BJ4210-RHDHV-N209-RP-0001

37

Projectgerelateerd

Royal HaskoningDHV Kansrijk geachte maatregelgroepen, op shortlist Beter benutten bestaande infrastructuur

Verkeerslichten optimaliseren (bv. groene golf of sturen op bereikbaarheid)

Verkeerseducatie Aanpassen infrastructuur

Geluidsschermen of andere geluidsmaatregelen

Infrastructuur vergevingsgezinder maken

Fietsroutes optimaliseren

Afwaarderen of verlagen snelheid N209

Aanpassing markering

Knip of eenrichtingsverkeer op parallelweg(en)6

Nieuwe infrastructuur

Fietstunnels of fietsbruggen

Nieuwe fietsroutes

Uitbreiding of aanpassen van rijstroken (wegvakken)

Optimalisatie elders voor vermindering verkeer op N209 (bv. op N470 of N471)

Verbetering van kruispunten Nieuwe lokale verbindingswegen Tabel 17: Niet kansrijk geachte maatregelgroepen

Niet kansrijke maatregelgroepen, afgevallen Ruimtelijke ordening

Woningbouwplannen samenvoegen en centreren

Functies bij elkaar brengen binnen bestaande gebieden

Woningbouwplannen bij OV-knooppunten centreren

Woon- en werkgebieden mengen

Vraaggestuurde voorzieningen Anders betalen

Tolheffing

Subsidies voor elektrische voertuigen

Kilometerheffing

Carpooling en autodelen

Milieuzones Mobiliteitsmanagement

-Openbaar vervoer en fiets

P+R-voorzieningen Beter benutten bestaande infrastructuur

Slimme verkeerslichten

Hubs (deelmobiliteit, ZE, vrachtwagen etc.)

Verkeersmanagement(centra)

Slimme mobiliteitsoplossingen (apps, ITS etc.)

Aanpassen infrastructuur

Toeritdosering voor N209

Rijstrook anders bestemmen (carpool-, spits-, wisselstrook)

6 Met toegang voor landbouwverkeer, gezien verbod op de N209. 28 mei 2024

MMO N209

BJ4210-RHDHV-N209-RP-0001

38

Projectgerelateerd

Royal HaskoningDHV Niet kansrijke maatregelgroepen, afgevallen Nieuwe infrastructuur Knip op de N209

N209 (deels) verleggen

OV-infrastructuur realiseren

N209 (deels) ondertunnelen

4.4

Maatregelenpakketten

Constatering is dat alle (in hoofdstuk 3 beschouwde) toekomstscenario’s een substantiële verkeersgroei laten zien. Dit leidt tot diverse knelpunten. De oorzaak van deze toename is van verschillende aard: meer doorgaand verkeer ten gevolge van de A16 Rotterdam (ca. 4.000 voertuigen/etmaal), een andere routekeuze van verkeer ten gevolge van de A16 Rotterdam en de verkeersgeneratie van en naar de nieuwe gebiedsontwikkelingen. Op zoek naar passende, probleemoplossende maatregelen, zijn twee hoofdlijnen denkbaar. Enerzijds kunnen dit maatregelen zijn die de verkeersvraag verminderen (transitiemaatregelen, modal shift, doseren van verkeer bij entree van N209). Anderzijds zijn het maatregelen om de verkeersvraag te faciliteren (opwaarderen van aantal kruispunten en indien nodig uitbreiden van aantal rijstroken). Ter verkenning van de effecten van maatregelen zijn aanvullende analyses uitgevoerd. Zo zijn op basis van de criteria van het beoordelingskader drie ‘extreme’ toekomstscenario’s opgesteld en beschouwd: een scenario met maximale inzet op doorstroming/bereikbaarheid, een scenario met maximale inzet op verkeersveiligheid en leefbaarheid en een scenario met flexibiliteit in de bouwplannen. Ook is het effect van beperkende maatregelen voor de parallelwegen met het statisch verkeersmodel verkend en zijn aanvullende kruispuntanalyses gemaakt.

Vanuit deze nadere analyse kwamen enkele conclusies naar voren, die duidelijk richtinggevend zijn voor het samenstellen van een gewenst maatregelenpakket: 1. Maatregelen ter vermijding van druk (doorgaand) verkeer op de parallelwegen zijn onvermijdelijk, zijn noodzakelijk; 2. Dergelijke maatregelen hebben een gunstig effect op de doorstroming van de N209 zelf, met name ten gevolge van minder afslaande bewegingen op kruispunten, waardoor geen grote fysieke aanpassingen nodig zijn (lijken) op de hoofdinfrastructuur; 3. Aanvullend zijn maatregelen noodzakelijk c.q. wenselijk om de verkeersvraag zo veel mogelijk te drukken en enkele lokale maatregelen om specifieke knelpunten op te lossen; 4. Noot dat bovenstaande maatregelen wel zorgen voor enige verdringing van verkeer naar andere wegen en routes; met andere woorden, de N209 faciliteert niet de gehele toekomstige ‘wensvraag’ (dat zou grote investeringen vragen).

28 mei 2024

MMO N209

BJ4210-RHDHV-N209-RP-0001

39

Projectgerelateerd

Royal HaskoningDHV 5

Voorkeursvariant maatregelenpakket N209

5.1

Samenstelling maatregelenpakket

Op basis van de conclusies vanuit de knelpuntanalyse, de effectanalyse van alle maatregelen met zeef naar kansrijke maatregelen en aanvullende nadere (model)analyses is (voorlopige) voorkeursvariant met een mix aan maatregelen bepaald. De hoofdlijn van deze voorkeursvariant is de volgende: 1. Zet ‘maximaal’ in op maatregelen die haalbaar zijn en de verkeersvraag beïnvloeden (verminderen) en daarmee passen in het hedendaagse beleid van mobiliteitstransitie, gericht op minder verplaatsingen en/of minder autoverplaatsingen en meer fiets- en OV-gebruik, een modal split wijziging: ^ Vervoerbeleid in nieuwe woonwijken: strikte parkeernormen, deelauto's, deelfietsen, etc.; ^ Werkgeversaanpak (anders reizen en andere tijden); ^ Bedrijfs- of scholenvervoerplannen (slotplanning, e.d.); ^ Flexibele tarieven voor openbaar vervoer; ^ Fietsstimulering; ^ Optimaliseren fiets- en OV-gebruik (voorzieningen, campagnes, e.d.); ^ Verlaging snelheid N209 naar 60 km/uur. 2.

Borg met een aantal maatregelen gericht op aanpassing en nieuwe infrastructuur voor een verkeersysteem dat de toenemende verkeersvraag, gemotoriseerd en niet-gemotoriseerd, goed en veilig kan (blijven) afwikkelen, waarvan ook de bereikbaarheid en de leefbaarheid profiteert: ^ Maatregelen die doorgaand auto- en vrachtverkeer op de parallelwegen tegen gaat (afsluitingen, instellen verbod met automatische handhaving, instellen eenrichtingsverkeer7); ^ Fietstunnel tussen Bergschenhoek en Bleiswijk-Zuid; ^ Verdubbelen van capaciteit van toerit vanaf rotonde Boterdorpseweg (N472) richting N209 in zuidelijke richting; ^ Extra capaciteit gemotoriseerd verkeer op kruispunt Bleiswijk-Zuid. 3. Specifieke maatregelen ter verlichting of oplossing van de geluidsproblematiek in Bleiswijk en verkeersveiligheid op het deeltraject van de N209 tussen Bleiswijk-Noord en Bleiswijk-Zuid: ^ Verlaging snelheid naar 60 km/uur; ^ Geluidwerende voorziening. 4. Specifieke maatregelen ter verbetering van de verkeersveiligheid voor langzaam verkeer bij Klappolder: bij het N209-kruispunt en op het voorterrein, in lijn met bevindingen uit deelstudie Multimodaal Mobiliteitsonderzoek Klappolder. Nader geconcretiseerd, waar relevant tot (locatie)specifieke maatregelen, bevat de (voorlopige) voorkeursvariant het onderstaande pakket aan maatregelen. >

Afsluiten van parallelwegen (ter vermijding van ongewenst doorgaand verkeer, met handhaven toegankelijkheid voor landbouwverkeer): 1. Klappolder - Bleiswijk-noord (zie Figuur 22): o Westelijke parallelweg: knip in oostelijke tak van kruispunt Hoekweg - Albert van der Hartweg; o Oostelijke parallelweg: knip in westelijke tak van kruispunt Hoefweg met Chrysantenweg en Klappolder; 2. Bleiswijk-noord - Bleiswijk-zuid: knip juist ten noorden van aansluiting Bleiswijk-Zuid (zie Figuur 23); 3. Bleiswijk-zuid - Bergschenhoek (zie Figuur 24) o Westelijke parallelweg: knip ter hoogte van huisnummer 77;

^ In nadere studie te bezien welke specifieke maatregelen te treffen en op welke exacte locaties.

28 mei 2024

MMO N209

BJ4210-RHDHV-N209-RP-0001

40

Projectgerelateerd

Royal HaskoningDHV

4.

5.

o Oostelijke parallelweg: knip in Hoekeindseweg vlakbij bij aansluiting Merenweg; Oosteindseweg - De Kulck: o Oostelijke parallelweg: knip op wegvak tussen Schreyrackseweg en aansluiting Oosteindseweg (zie Figuur 25); De Kulck - Bergschenhoek-Zuid: o Oostelijke parallelweg: knip op wegvak juist ten noorden van Hoeksekade (zie Figuur 26).

Figuur 22: locatie knips in parallelwegen op wegvak Klappolder - Bleiswijk-Noord

Figuur 23: locatie knip westelijke parallelweg Bleiswijk-Zuid - Bleiswijk-Noord

28 mei 2024

MMO N209

BJ4210-RHDHV-N209-RP-0001

41

Projectgerelateerd

Royal HaskoningDHV

Figuur 24: locatie knips in parallelwegen wegvak Bleiswijk-zuid - Bergschenhoek

Figuur 25: locatie knip oostelijke parallelweg wegvak Oosteindseweg - De Kulck

Figuur 26: locatie knip oostelijke parallelweg De Kulck - Bergschenhoek-Zuid

28 mei 2024

MMO N209

BJ4210-RHDHV-N209-RP-0001

42

Projectgerelateerd

Royal HaskoningDHV > >

> >

>

>

>

>

Vergroting capaciteit toerit Bergschenhoek-Zuid richting zuiden: bypass rechtsaf van N472 naar N209, dubbele toerit, 2e rijstrook van toerit laten ‘afvallen’ op hoofdrijbaan naar 2x2. Fietstunnel tussen Bergschenhoek en Bleiswijk: ^ Tunnel nabij kruispunt Bleiswijk-Zuid, variant 1 uit onderzoek Royal HaskoningDHV april 2019 (“Variantenstudie Fietstunnel N209”); ^ Fiets- en voetgangersoversteek op kruispunt Bleiswijk-Zuid en op kruispunt Oosteindseweg verwijderen. Aanpassing kruispunt Bleiswijk-Zuid: verdubbeling opstelstrook rechtdoorgaand in noordelijke richting. Aanpassingen op/bij bedrijventerrein Klappolder: ^ Realiseren nieuwe oostelijke aansluiting op Laan van Mathenesse (wenselijk op basis van nadere analyse gemeente); ^ Herinrichten voorterrein inclusief verbetering oversteekvoorziening langzaam verkeer bij kruispunt Klappolder (conform aanbevelingen in rapportage deelstudie MMO Klappolder); ^ Nieuwe, extra OV-halte bij Zalando (conform aanbevelingen in rapportage deelstudie MMO Klappolder). Verlaging snelheid op hoofdrijbaan N209 naar 60 km/uur: tussen Bleiswijk-Noord en BergschenhoekZuid, omdat daar karakter van de weg en de omgeving past bij een GOW608. Mogelijk lokaal aanvullende maatregelen nodig om gewenste snelheid af te dwingen.

Verbetering fietsvoorzieningen (en daarmee ook bereikbaarheid van ZoRo-halte): ^ Inrichting van westelijke parallelweg tussen Oosteindseweg en Bleiswijk-Zuid als fietsstraat, met verlaging snelheid naar 30 km/uur; ^ Verlaging snelheid westelijke parallelweg tussen Bleiswijk-Zuid en Anthuriumweg naar 30 km/uur; ^ Inrichting van Anthuriumweg tussen de westelijke parallelweg en de ZoRo-halte als fietsstraat, met verlaging snelheid naar 30 km/uur. Vermindering verkeersproductie en wijziging modal split (o.m. mobiliteitsmanagement): ^ Toepassing lage(re) parkeernormen in nieuwe woningbouwgebieden: op basis van analyse van locaties (mogelijkheden OV en fiets, deelsystemen), uitgaande van ‘volle’ inzet van ondersteunende maatregelen en middelen (fietsstimulering, goede voorzieningen, campagnes, evt. scholenvervoerplannen, parkeerregulering in naastliggende gebieden) en referenties vanuit andere bronnen (o.a. Veenendaal, Rotterdam) is een vermindering van verkeersproductie voor Bleizo-West van 15% wellicht haalbaar, voor andere woningbouwlocaties van 10%. ^ Inzet van specifieke werkgeversaanpak bij nieuwe bedrijventerreinen: door goede, gerichte organisatie en stimulering vanuit gemeente, gericht op ‘anders reizen’ en/of ‘andere tijden’.

Mede op basis van genoemde referenties van andere gebieden is een vermindering van verkeersproductie van 15% voor Klappolder mogelijk haalbaar, voor andere (kleinere) bedrijventerreinen 10%. ^ Inzet van maatregelen en middelen (fietsstimulering, goede voorzieningen, campagnes, evt. scholenvervoerplannen) en mogelijk parkeerregulering in bestaande woon- en werkgebieden: beperkt effect haalbaar (zonder nieuwe infrastructuur voor OV en/of fiets): vermindering van verkeersproductie 2% reëel. Specifieke maatregelen ter verlichting of oplossing van de geluidsproblematiek in Bleiswijk: uitgangspunt is plaatsing geluidschermen.

Op de kaart op de volgende pagina (Figuur 27) staan de fysieke maatregelen van de voorkeursvariant schematisch weergegeven.

8 GOW60 bestaat formeel (nog) niet, maar kan wel toegepast worden, zoals in diverse provincies al gebeurt. 28 mei 2024

MMO N209

BJ4210-RHDHV-N209-RP-0001

43

Projectgerelateerd

Royal HaskoningDHV

28 mei 2024

MMO N209

BJ4210-RHDHV-N209-RP-0001

44

Projectgerelateerd

Royal HaskoningDHV 5.2

Effectbeoordeling

5.2.1

Verkeersintensiteiten

De voorlopige voorkeursvariant is beoordeeld op zijn effecten. Belangrijk instrumenten hiervoor zijn de verkeersmodellen. Met het statische (V-MRDH) model zijn de wijzigingen van de verkeersstromen als gevolg van de maatregelen in beeld gebracht. In Tabel 18 zijn de resulterende verkeersintensiteiten op de wegvakken op de N209 in beeld gebracht, naast de 2020-cijfers en die van de basisvariant 2040-Hoog. Tabel 18: Verkeersintensiteiten op wegvakken N209 (in aantal motorvoertuigen, afgerond op honderdtallen, bron V-MRDH)

Van

2020

2040-Hoog 22.300

1.

Bentwoudlaan - Australiëweg

18.900

2.

Australiëweg Zoetermeerselaan

29.700

3.

Zoetermeerselaan - A12-Noord

35.500

4.

A12-Zuid - Laan van Mathenesse

34.200

5.

Laan van Mathenesse Klappolder

31.700

6.

Klappolder - Bleiswijk-Noord

7.

2040 Voorkeursvariant 21.800

-2%

40.500

-5%

52.600

-5%

47.800

-13%

44.900

28.200

-37%

25.800

32.400

33.200

+2%

Bleiswijk-Noord - Bleiswijk-Zuid

22.400

30.100

25.100

-17%

8.

Bleiswijk-Zuid - Oosteindseweg

25.100

27.600

29.300

+6%

9.

Oosteindseweg - De Kulck

25.900

27.700

31.400

+13%

10. De Kulck - Aansluiting Bergschenhoek

21.900

34.900

31.400

-10%

11. Aansluiting Bergschenhoek-Zuid - Ankie Verbeek-Ohrlaan

29.300

61.700

59.700

-3%

42.600 55.200 55.000

Uit deze tabel blijkt dat: ^ De meeste wegvakken op de N209 krijgen minder verkeer dan in de 2040-Hoog variant. Voornaamste oorzaak is de verminderde verkeersproductie (met name in de nieuwe ontwikkelgebieden en in mindere mate in de bestaande kernen) als gevolg van de beoogde maatregelen. Verder kiest een deel van het verkeer andere routes in de regio. ^ Toenames op enkele wegvakken zijn het gevolg van het feit dat verkeer niet langer de parallelwegen kan gebruiken en weer terig de hoofdrijbaan op gaat. Juist bij de parallelwegen naast de wegvakken 7 en 8 ontstond veel verkeer op de parallelwegen in de toekomstsituatie zonder maatregelen. ^ Bij deze cijfers moet ook rekening gehouden worden dat in de 2040-voorkeursvariant geen sluipverkeer meer aanwezig is op de parallelwegen, waar dit in de 2040-Hoog nog wel zo is. ^ De grote afname op het wegvak tussen de Laan van Mathenesse en het kruispunt Klappolder is het gevolg van de nieuwe oostelijke aansluiting bij de Laan van Mathenesse van het bedrijventerrein Klappolder. ^ Op de gehele N209 blijft ten opzichte van de bestaande situatie (2020) een aanzienlijke verkeersgroei aanwezig.

28 mei 2024

MMO N209

BJ4210-RHDHV-N209-RP-0001

45

Projectgerelateerd

Royal HaskoningDHV 5.2.2

Doorstroming

N209 Toetsing van de doorstroming heeft plaatsgevonden op basis van het dynamisch verkeersmodel. Net als voor het basisjaar 2020 (zie paragraaf 2.3) en de toekomstjaren zonder maatregelen (zie paragraaf 3.3) is voor de gehele N209 en alle deeltrajecten (wegvakken) beschouwd wat de rijtijdfactor is, de verhouding tussen de reistijd in de spitsperiode ten opzichte van een freeflow situatie. Tabel 19 geeft hiervan de resultaten voor de voorkeursvariant op basis van het scenario 2040-Hoog. De andere toekomstscenario’s geven vergelijkbare resultaten (gezien de relatief geringe verschillen in de verkeersvraag). Het 2040-Hoog scenario is bovendien de ‘worst case’ situatie (realisatie van alle gebiedsontwikkelingen en verst weg gelegen planjaar). Tabel 19: Rijtijdfactoren op N209 in (voorlopige) voorkeursvariant planjaar 2040-Hoog (bron: dynamisch verkeersmodel)

Ochtendspits

Wegvak

Avondspits

Noordelijk

Zuidelijk

Noordelijk

Zuidelijk

Gehele N209 binnen Lansingerland

2,3

1,9

1,6

2,2

staat voor gemiddelde vertraging van

11 minuten

7 minuten

5 minuten

10 minuten

Gemiddeld over beide spitsperioden nemen we de vertragingen (en daarmee de rijtijdfactoren) flink af ten opzichte van de referentiesituatie, de autonome toekomstsituatie. Omdat op enkele locaties nog onvoldoende goede doorstroming plaatsvindt komen de gemiddelde waarden nog niet volledig op het gewenste niveau (rijtijdfactor van maximaal 1,8), die door de provincie als streefwaarde wordt gezien. Vergelijken we deze rijtijdfactoren met die van de autonome situatie (zie paragraaf 3.3), dan is wel duidelijk dat als gevolg van de maatregelen in de voorkeursvariant de doorstroming sterk verbetert. In de simulatie van het dynamisch model zien we ten aanzien van de verkeersafwikkeling nog enkele aandachtspunten: ^ Bij het kruispunt met de Laan van Mathenesse, met nu een vierde tak erbij, is met name in de ochtendspitsperiode sprake van een verminderde verkeersafwikkeling, resulterend in wachtrijen en vertragingen in beide richtingen op de N209. Met de nieuwe aansluiting verplaatsen de vertragingen zich nu ten dele naar dit kruispunt, waar deze in de autonome situatie bij het kruispunt Klappolder ontstonden. In totaliteit verminderen de vertragingen. ^ Bij het kruispunt Bleiswijk-Zuid treedt ten gevolge van onvoldoende opstellengte in de ochtendspits nog een substantiële wachtrij op op de Hoekeindseweg, de kern van Bleiswijk in.

In de avondspitssituatie ontstaat er juist een wachtrij op de noordelijke tak van de N209, die linksaf Bleiswijk in wil. Op momenten blokkeert deze wachtrij de doorgaande rijrichting, die zorgt voor vertraging op het wegvak tussen Bleiswijk-Zuid en Bleiswijk-Noord. • Voor de rest is een sprake van een goede verkeersafwikkeling, in ieder geval geen structurele wachtrijvorming. Ter illustratie van de verkeerssituatie en -doorstroming in de voorkeursvariant zijn hierna screenshots opgenomen van de simulatie in het dynamisch model, voor de ochtendspits- en voor de avondspitsperiode.

28 mei 2024

MMO N209

BJ4210-RHDHV-N209-RP-0001

46

Projectgerelateerd

Royal HaskoningDHV

_______lí_______ J____________________ ij_________ I______^_________________^____________^______________ -i________i__ I I-------------------------- ú-----U-------------------------

i---------------------------------------------------------------

Figuur 28: Screenshots van dynamisch verkeersmodel, prognosejaar voorlopige voorkeursvariant o.b.v. 2040-Hoog, links de ochtendspitssituatie om 09.00 uur, rechts de avondspitssituatie om 17.30 uur

Omliggende wegen Met de aanpassing een bypass vanaf de rotonde bij het gemeentehuis richting de N209 in zuidelijke richting verbetert de doorstroming op de N472, de Boterdorpseweg, aanmerkelijk. Het dynamisch model laat zien dat er in die situatie geen terugslag meer is. Wel zien we in het dynamisch verkeersmodel dat enkele rotondes op de Boterdorpseweg een capaciteitstekort hebben (mede in verband met de fietsers in de voorrang), waardoor op enkele wegvakken substantiële vertragingen optreden (en rijtijdfactoren boven de 1,8 uitkomen) in spitsperioden. Mogelijk dat aanpassing van de rotondes op termijn noodzakelijk is (uitbreiden aantal rijstroken, ongelijkvloers afwikkelen van fietsers). Nadere studie op basis van microsimulatie moet hierin het juiste inzicht geven. Op andere omliggende wegen laat het dynamische model geen noemenswaardige vermindering van de doorstroming zien. Zo zijn de vertragingen op wegen in Bergschenhoek, die in de autonome toekomstsituatie in de ochtendspits opkwamen, nu niet meer aanwezig. Als gevolg van de maatregelen op de N209, inclusief de parallelwegen, zoekt een beperkt deel van het verkeer andere routes. Dit spreidt zich uit over vele routes en wegen. De omvang van deze toename blijft overal beperkt; zo krijgt de N470 als gevolg van het maatregelenpakket in de voorkeursvariant circa 450 voertuigen per etmaal extra te verwerken.

Anders gezegd, deze verdringing van verkeer is geen oorzaak van verkeersproblemen elders.

28 mei 2024

MMO N209

BJ4210-RHDHV-N209-RP-0001

47

Projectgerelateerd

Royal HaskoningDHV

Langzaam verkeer Belangrijke verbetering voor de doorstroming van het langzaam verkeer is de voorgestelde fietstunnel bij Bleijswijk-Zuid, die de doorstroming (en het comfort) voor overstekende fietsers en voetgangers sterk verbetert. Toetsing van de doorstroming voor het langzaam verkeer vindt plaats op basis van de wachttijd bij kruispunten met verkeerslichten. De grenswaarde voor acceptatie ligt hier op een waarde van 90 seconden. Een cyclustijd van 90 seconden betekent gemiddelde wachttijden van ongeveer 50 seconden, de door de provincie gehanteerde grenswaarde. In Tabel 20 zijn de met COCON berekende cyclustijden opgenomen voor de met verkeerslichten geregelde kruispunten van de N209 met oversteken voor de toekomstige situatie. De cursief aangegeven kruispunten kennen geen overstekend langzaam verkeer. De nu nog bestaande oversteken bij de kruispunten Bleiswijk-Zuid en de Oosteindseweg komen te vervallen met de komst van de voorgestelde fietstunnel. Tabel 20: Cyclustijden op kruispunten N209 in voorkeursvariant op basis van 2040-Hoog op basis van COCON-berekeningen

Kruispunt met oversteek

Ochtendspits

Avondspits

A. Australiëweg

C = 53 sec.

C = 55 sec.

B. Zoetermeerselaan

C = 73 sec.

C = 55 sec.

C. A12-aansluiting

C = 75 sec.

C = 74 sec.

D. Laan van Mathenesse

C = 103 sec.

C = 82 sec.

E. Klappolder

C = 72 sec.

C = 76 sec.

F. Bleiswijk-Noord

C = 83 sec.

C = 81 sec.

G. Bleiswijk-Zuid

C = 71 sec.

C = 66 sec.

H. Oosteindseweg

C = 115 sec.

C = 118 sec.

I. De Kulck

C = 104 sec.

C = 98 sec.

In de voorkeursvariant komen hiermee de wachttijden voor langzaam verkeer op het kruispunt BleiswijkNoord onder de normwaarde uit van (gemiddeld) 50 seconden; de cyclustijden liggen onder de 90 seconden. Voor het kruispunt De Kulck blijven de wachttijden in beide spitsperioden net boven deze waarde en wordt daarmee het knelpunt niet opgelost, maar wel verminderd. Openbaar vervoer Berekeningen met het dynamisch verkeersmodel laten zien dat buslijn 173 in de (voorlopige) voorkeursvariant nog wel enige vertraging ondervindt op en rond de N209, als gevolg van de drukte van het gemotoriseerd verkeer. In de spitsperioden bedragen deze, over het gehele traject binnen de gemeentegrenzen van Lansingerland 5 tot ca. 10 minuten. Deze vertragingen liggen (modelmatig) voor de ochtendspitssituatie op hetzelfde niveau als in de basissituatie van 2020, voor de avondspitssituatie liggen ze hoger. In de toekomstsituaties zonder maatregelen liepen de vertragingen in alle scenario’s voor de buslijn veel hoger op. De beoogde maatregelen in de (voorlopige) voorkeursvariant hebben voor het openbaar vervoer dus een goed, positief effect.

5.2.3

Verkeersveiligheid

In de huidige situatie zijn een aantal knelpunten naar voren gekomen uit een analyse van de verkeersveiligheid. Bij de maatregelen is specifiek gekeken om deze knelpunten weg te nemen.

28 mei 2024

MMO N209

BJ4210-RHDHV-N209-RP-0001

48

Projectgerelateerd

Royal HaskoningDHV Een van de knelpunten was dat er een beleving is onder weggebruikers (automobilisten, fietsers) die gerelateerd aan daadwerkelijke ongevallen en wegontwerpkarakteristieken die niet overal optimaal zijn, zoals op het deel bij Bleiswijk met een relatief smalle rijbaan, het aanwezige vrachtverkeer en weinig vergevingsgezindheid aan beide zijden van de weg. Het instellen van een gebiedsontsluitingsweg met een maximumsnelheid van 60 km per uur tussen Bleiswijk-Noord en Bergschenhoek-Zuid, met waar nodig aangevuld met specifieke inrichtingsmaatregelen, neemt een groot deel van de perceptie van onveiligheid weg. Daarnaast betekent een verlaging van de maximumsnelheid dat de kans op een ernstige afloop van een ongeval afneemt. Voor fietsers neemt de perceptie van onveiligheid af (ten opzichte van de autonome situatie in 2040) door de herinrichtingen van parallelwegen tussen Bergschenhoek en Bleiswijk, waarbij de maximumsnelheid wordt verlaagd. Daarnaast dragen de knips op de parallelwegen langs de gehele N209 eraan bij dat hier minder (doorgaand en daarmee mogelijk gebiedsvreemd en te hard rijdend) verkeer rijdt. Op de specifieke elementen in het wegontwerp die genoemd zijn als knelpunt in de huidige situatie zijn de GOW60- en parallelwegenmaatregelen ook van (positieve) invloed. Daarnaast zijn er nog maatregelen die specifieke knelpunten aanpakken.

Zo wordt het knelpunt van de oversteekvoorziening voor fietsers bij Klappolder meegenomen in de maatregel van de nieuwe inrichting van het voorterrein, waarbij in de voorliggende ontwerpen ook een optimalisatie van de fietsinfrastructuur is opgenomen. Hierdoor krijgen fietsers eigen infrastructuur en oversteken met minder rijstroken die overgestoken moeten worden, en beter zicht bij deze oversteken. Het realiseren van een extra aansluiting bij de Laan van Mathenesse kent wel risico’s voor de verkeersveiligheid van fietsers daar, dat nadere aandacht vraagt. Voor de veiligheidsknelpunten bij de kruispunten Bleiswijk-Zuid en Oosteindseweg - Leeuwen hoekweg is een belangrijke maatregel het realiseren van een fietstunnel bij Bleiswijk-Zuid. Gekoppeld hieraan wordt de (fiets)oversteekvoorziening bij het kruispunt met Oosteindseweg gesaneerd. Fietsers (en voetgangers) kunnen in dat geval oversteken bij De Kulck of bij Bleiswijk-Zuid. Aan de westkant van de N209 wordt daarnaast ook de parallelweg geknipt en heringericht met een maximumsnelheid van 30 kilometer per uur. Hierdoor hoeven fietsers geen gebruik meer te maken van de gevaarlijke oversteek bij het kruispunt met de Oosteindseweg, maar krijgen zij een veilig alternatief om de N209 over te steken.

Aandachtspunt wat betreft de verkeersveiligheid in de (voorlopige) voorkeursvariant is nog de situatie voor fietsers, ter hoogte van de beoogde nieuwe oostelijke aansluiting op het kruispunt N209 - Laan van Mathenesse. In het nu voorliggende ontwerp zit een oversteek voor fietsers nabij een tweetal kruispunten, die daarmee veiligheidsrisico’s kent. Bij de uitwerking van deze maatregelen vraagt dit punt specifieke aandacht. Samenvattend zal de verkeersveiligheid in de voorkeursvariant sterk verbeteren en naar verwachting de geconstateerde knelpunten in de huidige en autonome situatie goeddeels verdwijnen.

5.2.4

Leefbaarheid

Het knelpunt van overschrijding van de geluidsbelasting langs de kern van Bleiswijk zal door de aanpassing naar een maximumsnelheid van 60 km/uur afnemen ten opzichte van de autonome toekomstsituatie, maar niet geheel verdwijnen. Indicatieve berekeningen geven door de snelheidsverlaging, maar met de hogere intensiteiten per saldo een reductie van 2,5 dB van de geluidsemissie voor dit wegvak ten opzichte van de basissituatie, de huidige situatie. Daarmee wordt de plandrempel van 55 dB nog niet bereikt en blijft een geluidwerende voorziening nodig, maar kan een geluidscherm wel minder hoog worden. In de voorkeursvariant is voorzien dat er een geluidswering gerealiseerd gaat worden, die de geluidsbelasting op de gevels zal reduceren. Studie hiernaar (locatie, type en hoogte van de voorziening) inclusief overleg met betrokkenen loopt reeds. 28 mei 2024

MMO N209

BJ4210-RHDHV-N209-RP-0001

49

Projectgerelateerd

Royal HaskoningDHV

Daarnaast zal door de verbetering van de doorstroming en de lagere maximumsnelheid de uitstoot van schadelijke stoffen verminderen ten opzichte van de autonome situatie. De barrièrewerking van de N209 voor overstekend langzaam verkeer wordt verminderd door het realiseren van een fietstunnel bij Bleiswijk-Zuid. Ook worden de cyclustijden minder (ten opzichte van de autonome situatie) en wordt het daarmee makkelijker voor (langzaam) verkeer om de N209 over te steken. Hierdoor neemt de ervaren barrièrewerking van de N209 verminderd. Het leefbaarheidsknelpunt dat dreigt te ontstaan in de toekomstige situatie van extra verkeersdrukte op de parallelwegen van de N209 wordt door de specifieke maatregelen in de voorkeursvariant (knips) het hoofd geboden, waarmee dit knelpunt niet zal optreden. Met de voorziene maatregelen zal de leefbaarheid in de voorkeursvariant sterk verbeteren en zijn geen knelpunten meer voorzien.

5.2.5

Bereikbaarheid van de kernen en de nieuwe gebiedsontwikkelingen

Net als voor de beoordeling van de bereikbaarheid van de nieuwe ontwikkelgebieden in de autonome toekomstsituaties, is deze voor de (voorlopige) voorkeursvariant getoetst op basis van het dynamisch verkeersmodel. Voor een tweetal locaties in Bergschenhoek, Wolfend en Wilderszijde, en een tweetal locaties in Bleiswijk, Merenweg en Lange Vaart, is de reistijd van en naar de voornaamste ontsluitingswegen berekend. Tabel 21 geeft de berekende rijtijdfactoren, de verhouding tussen de reistijd in de spitsperiode ten opzichte van een freeflow situatie. Tabel 21: Rijtijdfactoren voor bereikbaarheid nieuwe gebieden in (voorlopige) voorkeursvariant op basis van 2040-Hoog (bron: dynamisch verkeersmodel)

Ochtendspits

T raject

Avondspits

Heenrichting

Terugrichting

Heenrichting

Terugrichting

Merenweg - aansluiting A12

3,4

2,6

1,5

3,7

Merenweg - aansluiting nabij A16

1,6

1,5

1,6

2,0

Lange Vaart - aansluiting A12

3,2

1,9

1,4

2,2

Lange Vaart - aansluiting nabij A16

1,8

1,4

2,0

1,6

Wolfend - aansluiting A12

2,6

2,0

1,7

2,7

Wolfend - aansluiting nabij A16

1,6

1,3

1,7

1,7

Wilderszijde - aansluiting A12

2,3

2,0

1,7

2,4

Wilderszijde - aansluiting nabij A16

3,0

1,6

2,5

1,6

De tabel laat zien dat voor deze toekomstige 2040-situatie, met voorgenomen maatregelen, de bereikbaarheid van verschillende gebieden (nog) niet helemaal op het gewenste niveau is in spitsperiodes, waarbij de situatie per spitsperiode en richting varieert. Wel zijn als gevolg van het maatregelenpakket de grootste pieken in de rijtijdfactoren (vertragingen) teruggedrongen. Ten gevolge van de relatief korte trajecten blijven de rijtijdfactoren in veel situaties nog boven de kritische waarde. In absolute zin nemen de vertragingen aanzienlijk af, maar op sommige locaties en momenten blijven deze wel 5 tot 10 minuten. De bereikbaarheid van de nieuwe gebieden is daarmee niet goed te noemen.

28 mei 2024

MMO N209

BJ4210-RHDHV-N209-RP-0001

50

Projectgerelateerd

Royal HaskoningDHV Overigens hangt de beoordeling van de bereikbaarheid van de nieuwe ontwikkelgebieden mede samen met de wijze waarop deze gebieden zijn ontsloten, op welke wijze zij verbonden zijn met de N209. Deze diepgang valt echter niet binnen het kader van dit onderzoek. Deze beoordeling van de bereikbaarheid van de nieuwe gebiedsontwikkelingen geeft ook een goede weerslag van de kwaliteit van de bereikbaarheid van de bestaande kernen, Bergschenhoek en Bleiswijk. Net als de nieuwe gebieden ondervinden de vertragingen om ernaartoe te komen en er vandaan te komen. De constatering dat de bereikbaarheid ten opzichte van de autonome toekomstsituatie flink verbetert, maar nog steeds niet goed te noemen is, geldt ook voor de bestaande kernen.

5.2.6

Overige aspecten

Naast de primaire beoordelingscriteria zijn in het beoordelingskader ook een aantal andere aspecten en criteria benoemd, die beschouwd zijn in het kader van de effectbeoordeling. Bereikbaarheid voor nood- en hulpdiensten Bij het aspect bereikbaarheid voor nood- en hulpdiensten is het beoordelingscriterium de impact op de dienstuitvoering c.q. de aanrijtijden. Het effect van de voorkeursvariant hiervoor, ten opzichte van de referentiesituatie, is naar verwachting min of meer neutraal. Enerzijds verbetert de doorstroming, anderzijds zorgt de maximumsnelheid van 60 kilometer per uur ervoor dat ook nood- en hulpdiensten langzamer mogen rijden (max. 40 km/uur boven maximumsnelheid). Een klein positief effect van de bereikbaarheid voor nood- en hulpdiensten geeft de extra aansluiting van Klappolder op de N209 bij de Laan van Mathenesse De uitvoering van de knips op de parallelwegen van de N209 dient afgestemd te worden met de nood- en hulpdiensten, opdat zij ofwel deze locaties kunnen passeren, danwel akkoord zijn met de nog beschikbare aanrijdroutes. Bijdrage aan mobiliteitstransitie Bij het aspect bijdrage aan mobiliteitstransitie is het beoordelingscriterium de modal split of beter gezegd de modal shift; de verschuiving naar meer duurzame modaliteiten.

De lage(re) parkeernormen in de nieuwe woonwijken, de specifieke werkgeversaanpak bij de nieuwe bedrijventerreinen en de aanvullende maatregelen en middelen in bestaande woon- en werkgebieden dragen zijn allen maatregelen gericht op de mobiliteitstransitie. Deze maatregelen leiden tot minder autoverplaatsingen, deels tot überhaupt minder verplaatsingen, deels tot verplaatsingen met andere, duurzame mobiliteiten. Op basis van benchmarkgegevens (zie paragraaf 5.1) is deze verminderde verkeersproductie ingeschat. Dit vraagt wel ‘volle’ inzet van ondersteunende maatregelen en middelen, bestaande uit onder andere fietsstimulering, goede voorzieningen, campagnes, evt. scholenvervoerplannen en parkeerregulering in naastliggende gebieden. De knips op de parallelwegen hebben daarnaast ook een mogelijk positief effect op de bijdrage aan de mobiliteitstransitie. Hierdoor worden deze wegen rustiger en verbetert de positie van de fietser, waardoor het fietsen langs de N209 aantrekkelijker wordt. Duurzaamheid De voorgestelde infrastructurele maatregelen, zoals de bypass vanaf de rotonde Bergschenhoek-Zuid, de fietstunnel bij Bleiswijk-Zuid en de extra aansluiting bij de Laan van Mathenesse, dragen niet bij aan klimaatadaptatie, omdat het een toevoeging van het verhard oppervlak betekent, en de realisatie hiervan heeft ook een ecologische footprint.

Naast dit negatief effect staat het positieve effect van de modal shift voor het aspect duurzaamheid, waarmee het verkeer een minder grote ecologische footprint geeft in de voorkeursvariant. 28 mei 2024

MMO N209

BJ4210-RHDHV-N209-RP-0001

51

Projectgerelateerd

Royal HaskoningDHV

Haalbaarheid Inschatting van de haalbaarheid van de maatregelen in de voorkeursvariant is op voorhand tot op zekere hoogte te geven en in te schatten. Bij het voorstellen van de fysieke maatregelen in de voorkeursvariant is rekening gehouden met de verwachte ruimtelijke, planologische en technische haalbaarheid. Enkele maatregelen kennen op dit punt uitdagingen ten aanzien van de haalbaarheid, in verband met de (niet) beschikbare ruimte en mogelijke consequenties voor perceelsgrenzen en watergangen. Dit betreft de extra opstelstroken bij het kruispunt Bleiswijk-Zuid, de fietstunnel9, de geluidschermen langs Bleiswijk en de extra aansluiting op de Laan van Mathenesse, waarvoor enkele woningen geamoveerd moeten worden. De haalbaarheid van de niet-infrastructurele en beleidsmatige maatregelen vraagt vooral commitment en inzet van de betrokken actiehouders (bestuur en politiek) en zal ook onder druk staan van de maatschappelijke haalbaarheid, omdat beperkingen (lagere parkeernormen, maatregelen in bestaande gebieden) niet altijd goed vallen bij direct betrokkenen. Deze is wel essentieel om de reductie in de vervoersvraag te realiseren. Mogelijk maatschappelijke weerstand, met name bij de direct betrokken stakeholders, is denkbaar ten aanzien van de voorgestelde knips op de parallelwegen en het geluidsscherm bij Bleiswijk.

Afstemming en communicatie met stakeholders ten aanzien van het geluidscherm loopt al. Ten aanzien van de knips is heldere communicatie en een goede onderbouwing van de nut en de noodzaak (en de voordelen voor betrokkenen) van deze maatregelen benodigd om deze maatregelen te laten slagen. Zoals eerder aangegeven zijn alternatieven hiervoor denkbaar, maar minder effectief. De financiële haalbaarheid, de betaalbaarheid van het maatregelenpakket is uiteraard ook een factor van belang. Deze moert blijken op basis van bestuurlijke en politieke bereidheid van de betrokken overheden, de provincie Zuid-Holland en de gemeente Lansingerland. Kosten De (voorlopige) voorkeursvariant bevat een aantal fysieke, infrastructurele maatregelen: ^ Een extra, oostelijke aansluiting bij het kruispunt Laan van Mathenesse voor bedrijventerrein Klappolder; ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^

Herinrichting van het voorterrein bij bedrijventerrein Klappolder; Fietstunnel onder N209 juist ten noorden van kruispunt Bleiswijk-Zuid; Realiseren extra rechtdoorgaande opstelstrook in noordelijke richting op het kruispunt BleiswijkZuid; Afsluiten langzaam verkeer oversteek op kruispunt Bleiswijk-Zuid en kruispunt Oosteindseweg; Aantal knips op de parallelwegen aan beide zijden van de N209; Herinrichten deel westelijke parallelweg en Anturiumweg tot fietsstraat; Realiseren bypass vanaf Boterdorpseweg met extra strook op toerit N209 in zuidelijke richting.

Op basis van de optimalisatie van de voorkeursvariant (volgende paragraaf, 5.3) zijn schetsontwerpen vervaardigd van de voornaamste ingrepen opgenomen, waarvan vervolgens een kostenschatting is gemaakt. De niet-infrastructurele en beleidsmaatregelen hebben geen directe investeringskosten, maar vergen wel een substantiële inzet en organisatiekosten. 9 In studie van 2019 (Variantenstudie Fietstunnel N209 Hoekeindseweg, Royal HaskoningDHV, in opdracht van provincie ZuidHolland) is deze optie (als Variant 1) ruimtelijk, planologisch en technisch haalbaar beoordeeld. Dit vraagt wel nadere beschouwing en studie. 28 mei 2024

MMO N209

BJ4210-RHDHV-N209-RP-0001

52

Projectgerelateerd

Royal HaskoningDHV 5.2.7

Totaalbeoordeling

In hoofdstuk 3 en 4 zijn de knelpunten voor de N209 en zijn omgeving geïdentificeerd voor de huidige situatie en de autonome, toekomstige situatie. In dit hoofdstuk heeft de effectbeoordeling van de (voorlopige) voorkeursvariant plaatsgevonden. In samenvatting zien we dat het maatregelenpakket dat in deze variant is opgenomen in sterke mate probleemoplossend is en een beperkt aantal knelpunten resteert. Een beperkt aantal neveneffecten treedt op. Specifiek beschouwd op de verschillende onderscheiden aspecten is het beeld het volgende. Doorstroming en bereikbaarheid > N209: de structurele overbelasting van de N209 in 2040 met alle gebiedsontwikkelingen is niet meer aanwezig; er is sprake van een redelijke doorstroming. In de spits is nog op enkele plaatsen wachtrijvorming verwacht, met name bij het kruispunt Laan van Mathenesse, in verband met de extra aansluiting. Deze wachtrijen lossen wel weer op in de loop van de spits. Ook worden er substantiële wachtrijen voorzien in de ochtendspits op de Hoekeindseweg in de kern van Bleiswijk, ten gevolge van de beperkte opstellengte bij het kruispunt Bleiswijk-Zuid. Daarnaast wordt de wachtrij linksaf vanaf de N209 richting Bleiswijk in de avondspitsperiode (te) lang en blokkeert deze de doorgaande rijrichting.

> Boterdorpseweg (N472): op enkele rotondes op deze weg treedt wachtrijvorming op, in beide spitsperioden, mede als gevolg van fietsers die hier in de voorrang zitten. De aansluiting met de N209 is niet langer een knelpunt. > Fietsers en voetgangers: de oversteekbaarheid voor fietsers en voetgangers verbetert sterk, met de realisatie van een fietstunnel en wachttijden die in de 2040-situatie juist boven de normwaarde liggen op de resterende oversteeklocaties. > Openbaar vervoer: buslijn 173 ondervindt nog beperkte hinder van de doorstroming op de N209 met gemiddeld enkele minuten vertraging op het traject in de spitsperioden. > Bereikbaarheid: de bereikbaarheid van de nieuwe gebiedsontwikkelingen verbetert duidelijk ten opzichte van de referentiesituatie, maar is nog niet in alle gevallen goed te noemen. Vertragingen om op het hoofdwegennet te komen blijven nog bestaan, ter grootte van maximaal 5 tot 10 minuten op sommige momenten in de spits. Verkeersveiligheid > De knelpunten op het gebied van verkeersveiligheid verdwijnen grotendeels in de voorkeursvariant. Mogelijk nieuw knelpunt vormt de fietsoversteek bij de nieuwe aansluiting op het kruispunt N209 Laan van Mathenesse bij Klappolder.