[T23.05287] Toelichting bij voorstel vaststelling nota's Parkeerbeleid en Parkeernormen Lansingerland 2023

Memo Gemeente Lansingerland

Van

College van B&W

Aan

Gemeenteraad

Onderwerp

Toelichting bij voorstel vaststelling nota's Parkeerbeleid en Parkeernormen Lansingerland 2023

Datum

8 september 2023

Ons kenmerk

T23.05287

In aanvulling op het raadsvoorstel wordt in dit memo een aantal onderdelen aanvullend toegelicht. 3. Aanvulling bij Argumenten 1.1 Het vigerend parkeerbeleid is verouderd en houdt geen rekening met zaken, zoals een gebiedsgerichte aanpak en verduurzaming van de mobiliteit door onder andere het prioritair stellen van duurzame vormen van mobiliteit, overeenkomstig het STOMP principe (Stappen-Trappen-Openbaar Vervoer – MaaS diensten – Personenauto). 1.2 De nieuwe nota parkeerbeleid geeft invulling aan de doelstellingen uit de vastgestelde Mobiliteitsvisie 2040 en draagt hieraan bij door uit te gaan van gebiedsgerichte parkeernormen, die gebaseerd zijn op werkelijk autobezit en openbaarvervoer- en fietsvoorzieningen. Het betreft de centra in de drie kernen en de (H)OV-haltes, variërend van halte Westpolder, halte Rodenrijs, de diverse haltes langs de ZoRo-busbaan en het treinstation Lansingerland-Zoetermeer. In die gevallen zijn lagere parkeernormen van toepassing. Daarmee blijft het parkeerbeleid te allen tijde vraagvolgend, ook op plekken waar een reductiefactor wordt toegepast. 1.4 Het nieuwe parkeerbeleid gaat voor de centra van de drie kernen uit van afwijkende loopafstanden Door te kiezen voor afwijkende, ruimere loopafstanden kan in de dichtbebouwde centra het parkeren voor bewoners op de openbare weg eventueel geclusterd worden ingepast.

Daarmee ontstaan er ook betere mogelijkheden om deze parkeervoorzieningen het straatbeeld minder prominent te laten domineren en ruimte te bieden aan groen in het belang van o.a. klimaatadaptatie. 2.1 De nieuwe nota parkeernormen gaat uit van een onder voorwaarden toe te passen correctiefactor bij het toepassen van deelauto’s, waarbij rekening wordt gehouden met een ruimtereservering voor parkeerplaatsen, totdat het deelconcept aantoonbaar succesvol is gebleken, dan blijft de gereserveerde ruimte permanent groen De te reserveren ruimte biedt mogelijkheden om invulling te geven aan de klimaatopgave. Door te eisen (en vast te leggen) dat er binnen een ontwikkeling ruimte beschikbaar moet blijven die achteraf in reguliere parkeerplaatsen kan worden omgezet, wordt voorkomen dat wanneer het deelconcept niet functioneert het reguliere parkeren alsnog adequaat kan worden opgelost. 2.2 De nieuwe nota parkeernormen stelt voor om de parkeernorm in relatie tot HOV en ZoRo een reductie toe te passen, om daarmee nadruk op OV gebruik te leggen in plaats van autogebruik Het is onontkoombaar om van gereduceerde parkeernormen uit te gaan voor de woningbouwambities op locaties als Bleizo West en Westpolder deelplan 4-west. Dit is nog steeds gebaseerd op het verwachte daadwerkelijke autobezit per huishouden rondom HOV-locaties. 1/4

4. Aanvulling bij Kanttekeningen 1.1 De parkeernormen gaan voor bepaalde locaties omlaag ten opzichte van de parkeernormen uit 2014, met name rondom HOV. Bij amendement (A2022-009) is het toepassen van lagere parkeernormen nabij HOV uit de mobiliteitsvisie geschrapt. Tegelijkertijd zijn doestellingen als verdichten t.b.v. meer (sociale) woningen en de mobiliteitstransitie onverminderd actueel. Ook rondom de HOV-bus, de ZoRo busbaan, is het realistisch een, weliswaar kleinere, reductiefactor wegens de aanwezigheid van Openbaar Vervoer toe te passen. Let wel, dit is nog steeds gebaseerd op het te verwachten autobezit per huishouden. Er wordt geen bewust lagere norm voorgesteld om het bezitten van een auto onmogelijk te maken op die plek. Het betreft daarmee nog steeds een vraagvolgend parkeerbeleid en geen sturend parkeerbeleid. 1.2 Vraagvolgend parkeerbeleid draagt minimaal bij aan de mobiliteitstransitie Met parkeerbeleid is het bijvoorbeeld mogelijk om te sturen op meer OV-gebruik en fietsgebruik door met lagere parkeernormen te werken of door middel van parkeerregulering (vergunninghoudersparkeren of betaald parkeren). Doordat betaald-/vergunning parkeren is uitgesloten is er geen mogelijkheid om te sturen op autobezit. In het nieuw beoogde parkeerbeleid worden voldoende en goede stallingsmogelijkheden voor de fiets beter geborgd.

1.4 Van de traditionele loopafstand van 100 meter, voor bewoners op de relatie wonen parkeren, wordt afgeweken in het nieuwe parkeerbeleid voor de centra in de kernen. Ter vergelijking, die 100 meter is dezelfde afstand die als maximum voor een gehandicaptenparkeerplaats wordt aangehouden. Grotere loopafstanden dragen ook aan het beter benutten van parkeerfaciliteiten op eigen terrein. Uit de reacties bij het onderzoek onder inwoners is ook gebleken dat parkeren op eigen terrein nog te vaak onbenut blijft. Draagvlak is er ook om op grotere afstand te parkeren wanneer dat de kwaliteit van de openbare ruimte ten goede komt. Door de maximale loopafstand van 100 meter in de centrumgebieden los te laten, wordt voorkomen dat bij nieuwe ontwikkelingen en herinrichting onvoldoende ruimte kan worden gelaten aan initiatieven om de leefbaarheid van de openbare ruimte te verduurzamen en aan kwaliteit te laten winnen. Wanneer de auto op grotere afstand van de woning geparkeerd staat, wordt de keuze voor de fiets op fietsbare afstanden ook vanzelfsprekender en draagt dat mede bij aan de mobiliteitstransitie, zoals de Mobiliteitsvisie 2040 dat nastreeft. 2.1 De nieuwe nota parkeernormen gaat bij het toepassen van deelmobiliteit uit van een correctiefactor op het te aantal te realiseren parkeerplaatsen.

Waarvoor in de plaats ruimte moet worden gereserveerd, om achteraf parkeerplaatsen aan te kunnen leggen. Iets minder dan 10% van de respondenten, stelt dat men zou overwegen de tweede auto weg te doen, wanneer men die niet dagelijks gebruikt. Voor 30% van de inwoners kan in de toekomst de deelauto interessant zijn, maar weet men dat nu nog niet. Oorzaak is onbekendheid met deelauto en onduidelijkheid over de kosten ervan. Daarnaast biedt bij een ontwikkeling het toepassen van één of meerdere deelauto’s de mogelijkheid om belangrijke voorwaarden voor aspecten als bijvoorbeeld het voorkomen van hittestress beter te accommoderen. Doordat stevige bindende voorwaarden (beheersmaatregel) worden gesteld aan het toepassen van deelmobiliteit, zal een ontwikkelende partij alleen kiezen voor deelauto’s wanneer daarvoor voldoende draagvlak bestaat en wordt voorkomen dat er een product wordt aangeboden dat niet gebruikt wordt. Bovendien voorkomt de voorwaarde, dat gereserveerde ruimte eenvoudig en snel moet kunnen worden omgezet naar parkeerfaciliteiten voor de reguliere auto, dat bij een ontwikkeling een onherstelbare situatie ontstaat en parkeerproblemen achteraf niet op te lossen zijn. Bij bewezen succes van de deelauto/auto’s kan de gereserveerde ruimte groen blijven en daarmee bijdragen aan een klimaat adaptieve woonomgeving. 2/4

2.2 In tegenstelling tot wat er in de Mobiliteitsvisie 2040 wordt gesteld, gaat de nieuwe Nota Parkeernormen toch uit van een reductie op de parkeernorm bij HOV en ZoRo. Voor Bleizo West, waar de ambities om veel woningen te bouwen alleen mogelijk is door minder parkeerplaatsen te realiseren. Wat mogelijk is omdat het treinstation Lansingerland-Zoetermeer en de ZoRo – nu nog busbaan – zorgt voor goede OV-verbindingen met steden zoals Rotterdam, Den Haag en Utrecht. 8. Aanvulling bij Extern draagvlak / burgerparticipatie Parkeren is een onderwerp waarover de meningen uiteenlopen en die zich onder meer toespitsen op de hoogte van de parkeernormen. Aan inwoners en ondernemers is de gelegenheid geboden om deel te nemen aan een enquête onderzoek over parkeren. De deelname onder de inwoners was met 1.549 in aantal groot. Het aantal deelnemende ondernemers was een kleine 60. De resultaten van beide onderzoeken zijn verwerkt in de rapportages ‘Peiling Parkeerbeleid – Inwonerspanel gemeente Lansingerland’ (Kenmerk: T23.04453) en Peiling Parkeerbeleid Onder Bedrijven – Gemeente Lansingerland’(Kenmerk: T23.04454). Peiling onder inwoners Ongeveer de helft van de inwoners geeft aan meer dan één auto in hun huishouden te bezitten.

Om afstand te doen van de tweede auto moet het Openbaar Vervoer beter worden (18%), of een deelauto (7%) beschikbaar zijn, maar voor 23% is het pas mogelijk om een auto weg te doen wanneer zij ander werk vinden en niet meer afhankelijk zijn van de auto voor woon-/werkverkeer. Van de inwoners stelt 51% geen parkeerproblemen te ervaren in de woonomgeving, meer dan 80% van de inwoners kan op eigen terrein parkeren of binnen een afstand van 100 meter. Over de hinder van geparkeerde bedrijfsbussen loopt de mening onder de inwoners wel uiteen. De helft vindt het vervelend dat het ten koste gaat van parkeermogelijkheden voor de (eigen ) auto. Voor wie wel parkeerproblemen in de woonomgeving ervaart, vindt één derde dat er extra parkeerplaatsen op de openbare weg moeten komen en een kwart is voorstander van het verplichten om op eigen terrein te parkeren. Bijna 60% ziet zelf geen mogelijkheden iets aan een parkeerprobleem te kunnen doen. Het parkeren in de winkelcentra wordt in Bleiswijk door 21% goed tot voldoende ervaren. In Berkel en Rodenrijs ligt dat percentage op 34% en in Bergschenhoek op 32%. Matig tot slecht ervaart men dat voor 13% in Bleiswijk, voor 47% in Berkel en Rodenrijs en voor 23% in Bergschenhoek.

Verbeteringen in de winkelcentra ziet men in de aanleg van extra parkeerplaatsen voor de auto (34%) maar voor 32% door ervoor te zorgen dat mogelijkheden worden uitgebreid om de fiets veilig te kunnen stallen. In reactie op de vraag wat men zelf kan doen aan het verminderen van parkeerdrukte in de winkelcentra geeft 51% aan dat men de drukte kan mijden en eenzelfde percentage kiest als oplossing vaker op de fiets komen of gaan lopen (20%). Uit de reacties op de stellingen dat extra parkeerplaatsen niet ten koste mogen gaan van voetgangersruimte, openbaar groen, speelvoorzieningen en water is een ruime meerderheid (67 – 76%) het daarmee eens. Ruim de helft van de inwoners geeft er dan de voorkeur aan om parkeren op grotere loopafstand aan te leggen. Deelauto’s en deelfietsen zijn duidelijk nog onbekend en daardoor onbemind. Van de inwoners (1.094) die weleens met het Openbaar Vervoer reizen, waardeert 85% de Randstadrail goed tot voldoende. Voor de trein ligt dat percentage lager op 38% en voor de bus op 30%. Peiling onder bedrijven Ruim 40% van de ondernemers ervaart dat er voldoende parkeerruimte is, terwijl eenzelfde percentage meent dat er een tekort is. De parkeerdrukte heeft volgens 44% gevolgen voor de bereikbaarheid van hun bedrijf/winkel en 20% ervaart dat de huidige opgelegde parkeernormen een uitbreiding op de bestaande locatie onmogelijk maakt.

Wanneer er bij de bedrijven parkeermogelijkheden op eigen terrein zijn, wordt er volgens 46% geparkeerd door zowel werknemers als klanten en in 35% kan er alleen door eigen personeel geparkeerd worden. De bezettingsgraad op eigen terrein loopt uiteen van circa 50% tot 100% bezetting. De mogelijkheid om de fiets bij het bedrijf/winkel te stallen ervaart men in meer dan 60% goed tot voldoende. 3/4

Zij het dat 53% wel stelt dat aanbindmogelijkheden voor de fiets het gebruik ervan kan doen toenemen. Het personeel komt hoofdzakelijk met de auto of op de fiets en komt volgens de respons in 26% van de gevallen met het Openbaar Vervoer. In 37% van de gevallen, vindt de werkgever dat het personeel zelf mag weten hoe men naar het werk komt. Een fietsplan (17%), reizen met Openbaar Vervoer (7%) of stimuleren carpoolen (7%) daar wordt relatief beperkt op ingezet. Wat volgens de ondernemers ook ligt aan de afgelegen ligging van de bedrijfslocatie. Beter Openbaar Vervoer (56%) kan helpen als alternatief voor de auto. Zo ook verkeers- (20%) en sociaal (13%) veiligere fietsroutes. Over de vigerende parkeernormen lopen de meningen uiteen. Meer dan de helft vindt deze te laag en leggen deze volgens 35% beperkingen op aan uitbreidingsmogelijkheden. Dialoog/het gesprek op voeten Inwoners realiseren zich dat de ruimte die parkeren vraagt op gespannenvoet kan staan met andere aspecten die de openbare ruimte aantrekkelijk en leefbaar maken. Ondernemers hechten aan een goede autobereikbaarheid en daarmee aan voldoende parkeergelegenheid.

Het spanningsveld tussen ambities op het vlak van woningbouw en duurzame openbare ruimte enerzijds en anderzijds de ruimte die de invulling van parkeerwensen vergt, kwam al uit de enquête naar voren en werd tijdens de dialoogavond op 14 juni 2023 nogmaals bevestigd. Zo ook de verhoudingen die nagenoeg op 50/50 uitkwamen en er dus geen duidelijke voorkeur uitgesproken werd. Het besef dat de openbare ruimte anders verdeeld en ingedeeld moet worden om richting de nabije toekomst een leefbaar en duurzaam Lansingerland te krijgen, draagt bij aan het besef dat anders tegen autobezit en gebruik aangekeken moet worden. Vooralsnog in kleine stapjes, omdat de realiteit van het huidige autobezit - anders dan in de stad – voor de kernen in Lansingerland niet altijd en overal anders kan zijn. Door op basis van werkelijk autobezit de gebieden binnen de kernen van Lansingerland gerichter in te delen en daar de parkeernormen op af te stemmen wordt een kleine stap gezet waarvoor draagvlak lijkt te zijn. Zo ook voor het anders inrichten van het parkeren van de auto, waarvoor een (iets) grotere loopafstand aanvaardbaar wordt geacht.

Het nieuw beoogde parkeerbeleid gaat niet ongegrond voorbij aan de opdracht vanuit de raad om de huidige/vigerende parkeernormen niet te verlagen en daarmee te sturen op een lager autobezit, maar gaat uit van het werkelijk autobezit in de verschillende gebieden en onderkent de meerwaarde van de aanwezigheid van Openbaar Vervoer beter dan het vigerende parkeerbeleid. Hierdoor ontstaat er (iets) meer ruimte om andere beleidswensen op het vlak van onder meer woningbouw en duurzaamheid beter mogelijk te maken.

4/4