Document · PDF

T23.04428 Adviesrapport VPAs definitief 1-6-23

Beeldvorming 30 augustus 2023, gemeente LansingerlandBij agendapunt: Trouwzaal-20:00-20:45 uur-Laden elektrische auto's vanaf eigen terrein-CIE AB8.714 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen

VERLENGDE PRIVATE AANSLUITING IN DE GEMEENTE LANSINGERLAND

ADVIESRAPPORT 1 juni 2023

Adviesrapport verlengde private aansluiting elektrische auto in de Gemeente Lansingerland

Opdrachtgever:

Gemeente Lansingerland

Datum:

1 juni 2023

Auteurs:

Clemie van Meer, Janneke Rutten en Jeroen van Gestel

Website:

www.hetenergiebureau.nl

E-mail:

info@hetenergiebureau.nl

INHOUD 1

Inleiding ................................................................................................................................1

Ontwikkeling EVs en laadinfra in Lansingerland ..........................................................4

2.1

Europese en nationale doelen...............................................................................................................4

2.2

Korte en lange termijn prognoses ......................................................................................................5

Gebiedskenmerken van Lansingerland...........................................................................8

3.1

Gebiedsanalyse.............................................................................................................................................8

3.2

Potentiële VPA locaties ..........................................................................................................................10

Voor- en nadelen van VPA’s ..........................................................................................14

4.1

Alternatief.....................................................................................................................................................14

4.2

Kosten ............................................................................................................................................................15

4.2.1

Stroomkosten .............................................................................................................................................15

4.2.2

Investerings- en onderhoudskosten.................................................................................................17

4.3

Contractuele aspecten............................................................................................................................18

4.4

Gelijkheidsbeginsel...................................................................................................................................18

4.5

Kabels en leidingen .................................................................................................................................19

4.6

Straatbeeld...................................................................................................................................................20

4.7

Parkeermogelijkheid ................................................................................................................................21

4.8

Energietransitie ..........................................................................................................................................21

Praktijkvoorbeelden andere gemeenten......................................................................23

5.1

Toestaan van kabelgoot in plaats apart laadpunt.....................................................................23

5.2

Niets toestaan ............................................................................................................................................24

5.3

Na pilot: niet toestaan van VPA’s......................................................................................................24

Advies..................................................................................................................................26

Bronnenlijst ........................................................................................................................27

1 Inleiding Het aantal elektrische auto’s neemt snel toe en zal de komende jaren steeds sneller toenemen. De verwachting is dat in 2030 zo’n 25% van het totale aantal personenauto’s elektrisch is en rond 2050 zullen alle personenauto’s elektrisch aangedreven zijn.1 Deze toename van het aantal elektrische auto’s brengt ook een sterk toenemende vraag naar laadinfrastructuur met zich mee. Zowel in de private, publieke als semipublieke ruimte is laadinfrastructuur noodzakelijk om elektrisch rijden mogelijk te maken. Gemeenten hebben zich via de VNG gecommitteerd aan de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL). Hierin is opgenomen dat de laadinfrastructuur geen belemmering mag vormen voor de uitrol van elektrisch rijden en dat gemeenten hierin een sleutelrol vervullen. Vrijwel alle gemeenten hanteren de zogenaamde ‘Ladder van laden’. In de praktijk komt dit erop neer dat de laadinfrastructuur zo veel als mogelijk op privaat terrein gerealiseerd wordt en daar waar dat niet mogelijk is, zorgt de gemeente voor publieke laadinfrastructuur. Voor het plaatsen en exploiteren van publieke laadpalen heeft de gemeente Lansingerland door middel van een samenwerking binnen RAL Zuidwest een collectieve concessie afgesloten met EQUANS. EQUANS mag alle publieke laadpalen binnen de gemeente aanleggen waarbij er goede afspraken zijn over de kwaliteit van de aanleg en het inspelen op innovaties.

De laadpalen van EQUANS zijn publiek toegankelijk en worden ook als een aparte aansluiting op het elektriciteitsnetwerk aangesloten. Op basis van het beleid van de gemeente Lansingerland zorgt deze overeenkomst voor voldoende openbare laadpalen in de openbare ruimte. De gemeente Lansingerland krijgt aanvragen binnen vanuit inwoners voor zogenaamde ‘Verlengde Private Aansluitingen’ (VPA’s) zodat zij middels een eigen private stroomvoorziening een elektrisch voertuig kunnen laden in de openbare ruimte. In het coalitieakkoord staat dat er wordt gekeken naar de mogelijkheid voor inwoners om hun elektrisch voertuig te koppelen aan de stroomvoorziening vanuit eigen woning. Om als gemeente een gefundeerde keuze te maken en inwoners een onderbouwd antwoord te geven is HetEnergieBureau als onafhankelijk bureau ingeschakeld voor hun advies over het wel of niet toelaten van VPA’s. HetEnergieBureau heeft dit advies opgesteld vanuit haar expertise, aan de hand de prognoses en cijfers gespecificeerd op gemeente Lansingerland. Zoals benoemd, is een VPA een laadpaal in de publieke ruimte, die niet is aangesloten op het openbare elektriciteitsnet, maar op een private (huis)aansluiting. Om het laadpunt van stroom te voorzien, moet er een kabel en laadpaal in de publieke ruimte worden geplaatst.

Er zijn ook situaties waarin een laadpaal op eigen terrein is geïnstalleerd om vervolgens wel in de publieke ruimte op te laden. Hierbij loopt enkel de laadkabel door de openbare ruimte. In Figuur 1 zijn de meest voorkomende configuraties van VPA’s weergegeven. Figuur 2 geeft enkele voorbeelden van VPA’s waarbij het laadpunt op eigen terrein gerealiseerd is, maar de kabel door de publieke ruimte loopt. Beide situaties worden in dit rapport aangeduid als VPA. 1 Volgens het midden groeiscenario van ‘Elektrisch rijden in stroomversnelling: Outlook Q3 2021’ van

ElaadNL 1

Figuur 1. Meest voorkomende configuraties van VPA's (NKL, 2022)

Figuur 2. Enkele voorbeelden van manieren om VPA’s weg te werken in de openbare ruimte. Van boven naar onder: een ChargeArm, een kabelgoot en een kabelmat. 2

De benoemde voor- en nadelen in dit adviesrapport zijn geschreven met het algemene idee van een VPA als uitgangspunt: een elektrische auto die openbaar parkeert, maar laadt via een private aansluiting. Desondanks zijn er specifieke verschillen, bijvoorbeeld in de juridische uitwerking van het systeem. Dit adviesrapport gaat echter niet in op de specifieke kenmerken van de verschillende VPA configuraties of manieren om een laadkabel weg te werken in de publieke ruimte. Omdat een VPA in alle gevallen de openbare ruimte doorkruist, is toestemming of beleid van de gemeente echter wel noodzakelijk. Het doel van dit adviesrapport is het informeren en adviseren van de gemeente Lansingerland over de voor- en nadelen van het toestaan van VPA’s, zodat de gemeente Lansingerland hier een weloverwogen keuze in kan maken. Hierbij wordt niet alleen ingegaan op de specifieke voor- en nadelen van VPA’s, maar zijn deze ook uitgezet tegen de ontwikkelingen t.a.v. de groei van het aantal elektrische auto’s en de specifieke (gebieds)kenmerken van de verschillende wijken in de gemeente Lansingerland. Hierdoor wordt een beeld geschetst van de eventuele consequenties voor de gemeente op termijn. Daarnaast zijn er een aantal praktijkvoorbeelden in kaart gebracht.

2 Ontwikkeling EVs en laadinfra in Lansingerland De transitie naar duurzame mobiliteit is in volle gang en elektrische voertuigen (EV's) spelen hierbij een belangrijke rol. In dit hoofdstuk richten we ons op de ontwikkelingen van EV's en de daarmee samenhangende laadinfrastructuur in Lansingerland. Hiervoor zijn prognoses van betrouwbare instanties gebruikt en aangevuld met onze eigen ervaringen bij diverse projecten.

2.1 Europese en nationale doelen De elektrificatie van de mobiliteit is een belangrijk onderwerp voor de Europese Unie en Nederland. De EU heeft als doelstelling om de CO2-uitstoot in 2050 met 95% te verminderen ten opzichte van 1990, en Nederland heeft als (tussen)doelstelling om in 2030 een CO2-reductie van 55%-60% te behalen ten opzichte van 1990.2 Elektrificatie van de mobiliteit is een belangrijk middel om deze doelstellingen te behalen. Europese regelgeving De EU heeft verschillende wetgevende initiatieven genomen om de elektrificatie van de mobiliteit te stimuleren. Het Clean Vehicles Directive heeft als doelstelling om openbare aanbesteders te verplichten om een bepaald percentage van hun voertuigen te vervangen door schonere alternatieven, zoals elektrische voertuigen. Daarnaast heeft de EU de CO2-emissienormen voor personenauto's en lichte bedrijfsvoertuigen aangescherpt om de verkoop van elektrische voertuigen te stimuleren. Vanaf 2020 is het voor autofabrikanten verplicht om een bepaald percentage van hun verkochte voertuigen als emissievrij te verkopen. Dit percentage zal elk jaar worden verhoogd. Nederlandse regelgeving Ook in Nederland zijn er verschillende regelingen om de elektrificatie van de mobiliteit te stimuleren. De overheid heeft als doelstelling dat in 2030 alle nieuw verkochte auto's emissievrij zijn.

Om dit te bereiken, heeft de overheid verschillende stimuleringsmaatregelen ingevoerd. Een aantal voorbeelden zijn de aanschafsubsidie voor elektrische auto's en de Milieu Investeringsaftrek (MIA). Voor ondernemers die investeren in elektrische auto's en laadinfrastructuur is er de mogelijkheid tot willekeurige afschrijving milieu-investeringen (VAMIL). Daarnaast worden er middelen beschikbaar gesteld aan provincies en gemeenten om de uitrol van laadinfrastructuur te faciliteren. Publieke laadinfrastructuur Een belangrijke voorwaarde voor de groei van elektrisch vervoer is een goede publieke laadinfrastructuur. De EU heeft als doelstelling om tegen 2025 één miljoen publieke laadpunten te hebben. Voor personenvervoer wordt in het Klimaatakkoord een laadbehoefte voorzien van 1,8 miljoen (semi-)publieke en private laadpunten in 2030. Om dit te bereiken zijn er verschillende initiatieven gestart, zoals het Nationaal Agenda Laadinfrastructuur (NAL), waarin verschillende partijen samenwerken om de laadinfrastructuur te verbeteren. 2 Volgens het aanvullend klimaatpakket gepresenteerd door het kabinet op 26 april 2023

2.2 Korte en lange termijn prognoses Door meerdere Nederlandse instanties en samenwerkingen zijn er prognoses gemaakt voor de ontwikkelingen van EV's en laadinfrastructuur op zowel de korte termijn (in dit geval 2030) als de lange termijn (in dit geval 2050). Deze prognoses geven een duidelijk beeld van de verwachte groei van het aantal EV's en de daarbij behorende behoefte aan laadinfrastructuur op nationaal, regionaal en lokaal niveau. Daarnaast zijn er ook prognoses voor de laadmix, ofwel de verhouding tussen het thuisladen, (semi-)publiek laden én snelladen. Prognoses voor 2030 In opdracht van de G4 en NAL regio's Noordwest en Zuidwest is in 2022 de prognose ‘(Snel)laden NAL West’ opgesteld voor de laadvraag van personenvervoer, taxi’s en doelgroepenvervoer en de logistiek. Hierbij is er onderscheid gemaakt tussen de behoefte aan elektriciteit en de behoefte naar verschillende typen laadinfrastructuur (regulier laden en snelladen). Dit is op gemeentelijk en buurtniveau uitgevoerd. De eindbalans uit deze prognose voor het reguliere laden voor de gemeente Lansingerland in 2030 is weergegeven in Tabel 1. Tabel 1. Prognose regulier laden voor de gemeente Lansingerland voor 2030

Lansingerland

Eenheid

Privaat

Semi-Publiek

Publiek

AC Regulier

Aantal laadpunten

3.770

301

888

Het uitgangspunt van het model is dat er alleen geladen wordt op privaat terrein wanneer er een eigen parkeervoorziening beschikbaar is. In deze prognoses is dus de mogelijke verandering in de verhouding tussen privaat en publiek laden wanneer VPA’s worden toegestaan in een gemeente niet meegenomen. De totale laadvraag van de inwoners van de gemeente

Huishoudens in de gemeente

Lansingerland is volgens het prognosemodel van NAL

Lansingerland in 2030

West ruim 3 miljoen kWh in 2021. In 2030 wordt dit op

7,6%

ruim 8,6 miljoen kWh geprognosticeerd, waarmee er dus in

15,7%

9 jaar een stijging van ruim 180% en ruim 12% per jaar zal plaatsvinden. De prognose is dat er in de gemeente Lansingerland in 2030 meer dan 6.900 inwoners zijn die elektrisch rijden. Dit vertaalt zich naar 23,3% van alle huishoudens. In Figuur 3 is de verdeling tussen de laadlocaties weergegeven. Hierbij is ervan uitgegaan dat er één privaat laadpunt gerealiseerd wordt per huishouden en dat er 29.630 huishoudens3 in 2030 in de gemeente zijn. Op het moment dat VPA’s worden toegestaan in de gemeente zal privaat laden ook een mogelijkheid worden voor een deel van de huishoudens die volgens de prognose enkel semipubliek kunnen laden. Hierdoor zal naar verwachting deze verhouding veranderen.

76,7% Laden via een privaat laadpunt Laden via een (semi)publiek laadpunt Rijden (nog) niet elektrisch

Figuur 3. Verwachte verdeling tussen privaat en semipubliek laden van de huishoudens in Lansingerland in 2030.

3 Volgens de Primos prognoses van 2022

De wijken waar volgens deze prognose in verhouding gezien de meeste publieke laadvraag is, ervaren de grootste verandering wanneer er besloten wordt om VPA’s toe te staan in de gemeente. Volgens de prognose zijn er vijf buurten in de gemeente Lansingerland waar minimaal 20% van de huishoudens in 2030 hun laadvraag moet voldoen bij publieke laadpunten. Dit is in de Eilandenbuurt, Edelsteenbuurt, Componistenbuurt, Merenbuurt en Vogelbuurt (Bleiswijk). Dit houdt in dat er in deze buurten gemiddeld gezien veel bewoners met een elektrisch personenvoertuig gebruik moeten maken van het laden in de publieke ruimte. Prognoses voor 2050 Voor 2050 zijn de prognoses nog niet zo gedetailleerd als op de kortere termijn. Wel zijn er algemene prognoses voor heel Nederland beschikbaar. Zo heeft ElaadNL in hun Outlook van Q3 2021 de elektrificatie van personenauto’s tot en met 2050 weergegeven. Het aandeel van elektrische personenauto’s op het moment van publiceren lag op ongeveer 3,4%. Zij prognosticeren dat dit aandeel in 2035 op 44,5% zal liggen, en in 2050 zelfs op 98,6%. In Figuur 4 is een overzicht weergegeven van de prognose van EV’s en laadpunten in Nederland volgens ElaadNL.

Figuur 4. Prognose EV's en laadpunten volgens het midden groeiscenario van ElaadNL (ElaadNL, 2021)

In Figuur 4 is een onderverdeling gemaakt tussen o.a. het aantal publieke laadpunten, maar ook het aantal snellaadpunten. Hieruit blijkt dat de verwachte laadmix in de toekomst voornamelijk uit ‘regulier’ laden zal bestaan en maar voor een klein deel uit snellaadpunten (vanaf 50 kW). Volgens ElaadNL ontstaat de behoefte voor snellaadpunten met name bij locaties met een relatief ‘korte’ verblijfstijd en een relatief hoge bezoekersintensiteit. Voorbeelden hiervan zijn locaties langs het hoofdwegennet, tankstations (binnenstedelijk) en supermarkten. In 2050 ligt de verhouding tussen deze locaties respectievelijk op 75%, 15% en 7,5%. ElaadNL geeft per gemeente aan hoe de totale behoefte aan laadinfrastructuur en de relatieve spreiding van laadpunten per type laadinfrastructuur eruit ziet in 2050. Voor dit adviesrapport is 6

met name de spreiding van de (semi-)publieke laadinfrastructuur van belang, omdat dit de potentiële VPA gebruikers zijn. De gemeente Lansingerland hanteert een gemiddeld aantal laadpunten in 2050 ten opzichte van de andere Nederlandse gemeenten (ElaadNL, 2021). De gemeente heeft wel een hoger dan gemiddeld aandeel aan (semi-) publieke laadpunten in 2050 (ElaadNL, 2021). Dit komt met name doordat de verstedelijking in de regio van Lansingerland hoger ligt dan in de meeste andere provincies. Uit dit vooruitzicht naar 2050 kan geconcludeerd worden dat wanneer de aantallen EV’s en daarmee private en publieke laadinfra voor 2030 bereikt zijn, de grootste uitdaging voor de realisatie van laadinfrastructuur nog niet voorbij is. In 2050 wordt een verdrievoudiging van het aantal EV’s en publieke ‘reguliere’ laadpunten ten opzichte van 2030 verwacht. Concreet gezien betekent dit dat vrijwel alle huishoudens in Nederland en daarmee de gemeente Lansingerland in 2050 elektrisch rijden.

3 Gebiedskenmerken van Lansingerland 3.1 Gebiedsanalyse De prognose '(Snel)laden NAL West', opgesteld door de G4 en NAL regio's Noordwest en Zuidwest, toont dat enkele buurten in de gemeente Lansingerland in 2030 een groot deel van de verwachte laadvraag van bewoners hebben. Bovendien zijn er enkele buurten waar het aandeel publieke laadinfrastructuur in verhouding tot het aantal huishoudens in de buurt hoog is. Tabel 2 laat de top vijf buurten zien op basis van de laadvraag van bewoners in 2030, evenals de top vijf buurten op basis van de verhouding tussen publieke laadinfrastructuur en het aantal huishoudens in de buurt. Ook is de laadvraag per huishouden voor 2030 berekend.4 De Vogelbuurt (Bleiswijk) komt zowel in de top vijf buurten op basis van de laadvraag als de top vijf buurten op basis van de verhouding van de publieke laadinfra voor. Figuur 5 toont deze top vijf buurten binnen de gemeente Lansingerland. Tabel 2. De buurten in Lansingerland met de hoogste laadvraag van de bewoners in 2030 of de hoogste verhouding tussen publieke laadinfra en het aantal huishoudens in 2030

Nr.

Buurt

Totale laadvraag

Laadvraag per

Verhouding publieke

van bewoners in

huishouden in 2030

laadinfra t.o.v. aantal

2030 (kWh)

(kWh)

huishoudens in 2030

Dorp Bergschenhoek

483.178

282

15%

Edelsteenbuurt

296.979

445

24%

Componistenbuurt

114.954

371

20%

Rivierenbuurt

448.208

365

20%

Vogelbuurt (Bleiswijk)

201.637

423

23%

Havenbuurt

406.450

371

20%

Oosteindsche Ackers

545.625

318

17%

Eilandenbuurt

481.305

374

20%

Merenbuurt

298.663

460

25%

4 Hierbij is uitgegaan van een uniforme groei van het aantal huishoudens alle buurten en de Primos

prognoses van 2022. In de realiteit zullen er uiteraard buurten zijn waar een grotere of kleinere groei plaats zal vinden. De getallen zijn voornamelijk ter indicatie om een idee te krijgen bij over welke hoeveelheden we het hebben binnen de gemeente Lansingerland. 8

Figuur 5. De top tien laadvraag van bewoners of aandeel publieke laadinfra buurten op kaart

Het is opvallend dat de buurten, die naar verhouding de meeste publieke laadpunten ten opzichte van het aantal huishoudens in de buurt hebben, ook de buurten zijn waar de laadvraag per huishouden hoog ligt. Als we verder inzoomen op de gebiedskenmerken van deze buurten, zien we dat dit veelal buurten betreft met voornamelijk tussenwoningen en midden hoog tot hoge inkomens. In de Figuur 6 en 7 zijn deze kenmerken voor de Edelsteenbuurt weergegeven.

Figuur 6. Overzicht van inkomens in de Edelsteenbuurt (CBS, 2018) 9

Figuur 7. Overzicht van woningtypering in de Edelsteenbuurt

De overige buurten van de gemeente Lansingerland zijn ook gekenmerkt door gemiddeld hoge inkomens en veel tussenwoningen. Het gemiddelde inkomen in de gemeente Lansingerland ligt op 42.600 euro (CBS StatLine, 2021). Dit ligt aanzienlijk hoger dan het gemiddelde gestandaardiseerd inkomen van Nederland en Zuid-Holland, wat respectievelijk 36.900 euro en 37.300 euro is (CBS StatLine, 2021). De hoge inkomens in de gemeente Lansingerland verklaren ook de hoge prognoses voor de publieke laadinfrastructuur en laadvraag. Uit de Elektrisch Rijden Monitor van de ANWB blijkt dat in 2022 slechts één procent van de huishoudens met een laag inkomen een EV voor de deur had staan. Bij de middeninkomens is dit drie procent, terwijl zes procent van de huishoudens met een hoog inkomen een EV heeft. Inwoners met een hoger inkomen zijn immers eerder in de gelegenheid een elektrische auto te kopen of leasen, omdat elektrische auto’s momenteel nog duurder zullen zijn dan gelijkwaardige fossiel-gedreven auto’s. Daarnaast bestaat de woningvoorraad in de gemeente Lansingerland voor 46,9% uit tussenwoningen (CBS StatLine, 2022). Het landelijke en het Zuid-Hollandse gemiddelde ligt respectievelijk op 29,3% en 29,4% (CBS StatLine, 2022). Tussenwoningen hebben normaliter geen beschikking over een eigen parkeergelegenheid, wat het laden in de openbare ruimte dus noodzakelijk maakt.

De gemiddeld hoge prognoses van EV’s en het kleine aandeel eigen parkeergelegenheid resulteert in een gemeente waar het publieke laden op korte termijn van groot belang zal zijn voor veel inwoners.

3.2 Potentiële VPA locaties Om een duiding te geven hoe de bovenstaande gebiedsanalyse zich vertaalt naar potentiële VPA locaties in de buurten, worden er in dit hoofdstuk enkele voorbeelden gegeven van straten/huizen in de gemeente Lansingerland. Hieronder vallen straten/huizen waarbij de inwoners op publiek terrein parkeren. 10

Zuiderkruis Situatie: Niets tussen huis en parkeervak

IJmeerstraat Situatie: Enkel een stoep tussen de huizen en de parkeervakken.

Maasstraat Situatie: Enkel een stoep tussen de huizen en de parkeervakken, echter wel een complex met meerdere verdiepingen.

Dongestraat Situatie: Een stoep en een smalle groenstrook tussen de huizen en de parkeervakken.

Rivierenstraat Situatie: Een stoep en een brede groenstrook tussen de huizen en de parkeervakken.

Gorterlaan Situatie: Een stoep en openbare weg tussen de huizen en de parkeervakken.

4 Voor- en nadelen van VPA’s Het toestaan van een VPA heeft voor- en nadelen. Dit hoofdstuk geeft een overzicht van de vooren nadelen op korte termijn (tot 2030) en lange termijn (2030-2050). Dit is uitgedrukt in een negatieve (-), neutrale (0) of positieve (+) beoordeling. De eindbeoordeling staat per categorie benoemd in het totaaloverzicht afwegingskader in Tabel 3. In het vervolg van dit hoofdstuk wordt de beoordeling per categorie toegelicht. Op basis hiervan kan de gemeente een gefundeerde keuze maken over het wel of niet toestaan van VPA’s. De voor- en nadelen zijn vanuit verschillende invalshoeken (bewoner, gemeente) geïnterpreteerd. De beoordeling van het effect van een VPA is gebaseerd op het algemene belang van de bewoners van Lansingerland. Daarnaast is de beschreven groei van EV’s hierin meegenomen door te kijken naar 2030 en 2050. Het is goed om hierbij op te merken dat er ontzetten veel varianten en scenario’s denkbaar zijn die allen heel specifieke kenmerken hebben. Het is onmogelijk om deze allemaal te beschrijven. In onderstaande beoordeling is dan ook uitgegaan van de ‘gemiddelde’ situatie. Tabel 3. Totaaloverzicht afwegingskader VPA

Categorie

Korte termijn (heden – 2030)

Lange termijn (2030-2050)

1. Alternatief

2. Kosten

3. Contractuele aspecten

3. Gelijkheidsbeginsel

4. Kabels en leidingen

5. Straatbeeld

6. Parkeermogelijkheid

7. Energietransitie

4.1 Alternatief Vanwege de groei van elektrische voertuigen is het essentieel om voldoende openbare laadpalen te hebben om aan de vraag te kunnen voldoen. Wanneer de hoeveelheid publieke laadpalen minder snel toeneemt, is het voor de gebruikers lastig om hun EV op te laden. In dat geval biedt een VPA een uitkomst. De gemeente Lansingerland heeft op korte termijn echter geen tekort aan publieke laadpalen. Gekeken naar de kaart van de NAL, waarin de landelijke dekking van laadinfrastructuur wordt weergegeven (Figuur 8), zien we dat de gemeente Lansingerland een dekkend netwerk van publieke laadpalen heeft bereikt. Deze kaart geeft dit in vakken weer van 500 bij 500 meter. Daarnaast behoort de gemeente Lansingerland tot de beste gemeenten van Nederland met een hoog aantal publieke laadpalen per huishouden (RVO/CBS, 2023). Ervan uitgaande dat de gemeente deze trend doorzet, is er ook op lange termijn geen tekort aan publieke laadpalen.

Figuur 8. Dekking laadinfrastructuur in de gemeente Lansingerland (NAL, 2023)

Wanneer VPA’s worden toegestaan heeft dit naar verwachting een negatief gevolg voor de toename van het aantal publieke laadpalen in de gemeente. Het verdienmodel van de laadpaalexploitanten van deze publieke laadpalen wordt namelijk in gevaar gebracht op het moment dat in een deel van de publieke laadvraag wordt voorzien door middel van VPA’s. Dit heeft als gevolg dat de investeringsbereidheid van laadpaalexploitanten afneemt. Dit kan worden opgelost door als gemeente bijvoorbeeld de onrendabele top af te dekken. Als gemeente moet je je echter sterk afvragen of dit wenselijk is. Tabel 4. Alternatief

Alternatief

Korte termijn (heden – 2030)

Lange termijn (2030-2050)

Alternatief voor publieke

laadpalen

Voldoende publieke laadpalen. Het

toestaan leidt waarschijnlijk tot een

verminderde groei van publieke

laadpalen.

4.2 Kosten 4.2.1 Stroomkosten Voor een inwoner betekent het gebruik van een VPA dat het EV kan opladen tegen het reguliere stroomtarief van de huisaansluiting. Dit kan voor de inwoner financieel voordeliger uitpakken. Ondanks dat de energieprijzen in Nederland er afgelopen jaar voor zorgden dat het in sommige gevallen goedkoper was om een EV op te laden bij een publieke laadpaal, is het laden op een huisaansluiting op de lange termijn per saldo goedkoper. Dit is ook conform de Ladder van laden, het laden op publieke of semipublieke terrein moet namelijk aantrekkelijker blijven. Hierbij dienen echter ook de investerings,- en onderhoud,- en abonnementskosten meegeteld te worden. Hierdoor wordt een deel van het mogelijke voordeel weer teniet gedaan. Met een VPA kunnen inwoners met zonnepanelen hun eigen opgewekte stroom gebruiken voor het opladen van hun EV. Momenteel geldt de salderingsregeling waarbij de zonnestroom die een 15

huishouden teruglevert op jaarbasis verrekend wordt met het verbruik uit het elektriciteitsnet. Wanneer een huishouden op jaarbasis meer elektriciteit teruglevert dan afneemt, ontstaat er een overschot dat niet gesaldeerd wordt. Dit overschot wordt teruggeleverd tegen een lager tarief zoals overeengekomen met de energieleverancier van het huishouden. Het financiële voordeel van een VPA in combinatie met zonnepanelen ontstaat dus in de specifieke situatie dat de opwek van de zonnepanelen aanzienlijk hoger is dan het energieverbruik van huishouden zonder het verbruik van de EV. Een gemiddeld Nederlands huishouden verbruikt per jaar 3500 kWh aan stroom (situatie zonder EV). Gezien een nieuwe zonnepaneel per stuk ongeveer 300 kWh elektriciteit per jaar opwekt, heeft een gemiddeld huishouden dus 12 zonnepanelen nodig om het stroomverbruik zonder EV te voldoen. Uit een voorbeeldberekening van de ANWB blijkt dat een Volkswagen ID.3 met een jaarkilometrage van 15 duizend kilometers enkel voor het laden al minimaal 8 zonnepanelen nodig heeft. Om het overschot van zonne-energie en daarmee het beschreven financiële voordeel volledig te kunnen benutten, heeft een huishouden in deze voorbeeldberekening dus 20 zonnepanelen nodig.

Omdat huizen zonder eigen parkeergelegenheid gemiddeld gezien ook kleinere huizen zijn, kan ervan uitgegaan worden dat een dergelijk groot financieel voordeel slechts in zeer uitzonderlijke gevallen aan de orde is. Het Kabinet wil vanaf 2025 tot 2031 wilt de salderingsregeling afbouwen. In dit geval wordt de teruggeleverde zonnestroom niet meer 1-op-1 verrekend met het totale stroomverbruik van een huishouden. Hierdoor wordt het financieel voordeliger om de eigen opgewekte stroom zelf te verbruiken. Een kanttekening hieraan is dat de eigen opgewerkte zonnestroom in de toekomst ook direct verbruikt moet worden, wat bijvoorbeeld betekent dat een EV overdags thuis moet laden wanneer de zonnepanelen energie opbrengen om dit financiële voordeel te benutten. Terwijl het overgrote deel van de inwoners (en daarmee EV’s) op dat moment op zijn/haar werk is. In combinatie met bi-directioneel laden kan de EV opladen bij een overschot van eigen opgewekte elektriciteit en ontladen bij een hogere energievraag van de woning dan de opbrengst van de eigen opgewekte elektriciteit. Hiermee fungeert de EV als een thuisbatterij. Daarnaast is het technisch ook mogelijk om te gaan handelen in energie van het net. Hierin wordt de auto opgeladen wanneer de energieprijs laag is en ontladen wanneer deze hoog is.

Omdat dit echter in strijd is met de (geest van de) Elektriciteitswet is het nog onbekend hoe hier regelgeving technisch mee om zal worden gegaan in de toekomst. Beide functies zijn echter alleen aanzienlijk financieel aantrekkelijk wanneer de auto overdag (wanneer de zonnepanelen energie opwekken) kan worden geladen. Op korte termijn kunnen de stroomkosten dus zowel positief of negatief uitvallen voor de inwoners, waarbij er wel vanuit wordt gegaan dat het op lange termijn per saldo financieel voordeliger is om aan een thuisaansluiting te laden. Enkel in uitzonderlijke situaties met heel veel zonnepanelen en in combinatie met de huidige salderingsregeling kan er een groter financieel voordeel gehaald worden. Op de lange termijn is de huidige salderingsregeling afgebouwd, waardoor het financieel voordeliger wordt om eigen opgewekte stroom zelf te verbruiken. Om een aanzienlijk financieel voordeel hieruit te halen moet de EV geladen worden op het moment van de energie-opwek. Wat in het geval van zonne-energie betekent dat de auto overdags thuis moet zijn. 16

Terwijl het overgrote deel van de inwoners (en daarmee EV’s) op dat moment op zijn/haar werk is. Ook hier geldt dus dat een aanzienlijk financieel voordeel enkel in uitzonderlijke situaties bereikt kan worden.

4.2.2 Investerings- en onderhoudskosten Een grondgebonden VPA is door natrekking formeel eigendom van de gemeente. Dit betekent dat de gemeente verantwoordelijk is in het geval van schade en daarmee de bijkomende kosten voor onderhoud of reparatie moet betalen. De gemeente kan middels een private overeenkomst de investerings- en/of onderhoudskosten bij de aanvrager en gebruiker van de VPA leggen. De juridische onderbouwing is per VPA systeem anders, maar in theorie komt het op hetzelfde neer: de gemeente moet expliciet toestemming geven voor het systeem en dient daarmee ook afspraken te maken over bijvoorbeeld de investerings- en onderhoudskosten. In de APV is reeds opgenomen dat het verboden is om objecten op, over of aan de openbare weg te hebben. In 2030 zullen ongeveer 15,7% van de huishoudens zonder een eigen oprit in de gemeente Lansingerland elektrisch rijden. Wanneer VPA’s worden toegestaan in de gemeente betekent dit dat dit deel van de inwoners ook mogelijk toestemming voor een VPA aanvraagt. Op korte termijn kan dit voor de gemeente al veel extra werk zijn. Op de lange termijn zullen vrijwel alle bewoners elektrisch rijden en daarmee is de hoeveelheid extra werk dat de gemeente kwijt is aan bijvoorbeeld het opstellen van dergelijke private overeenkomsten of het overdragen van de systemen wanneer inwoners gaan verhuizen niet haalbaar.

Publieke laadpalen zijn daarentegen in het beheer van een laadpaalexploitant, waarbij er voor de gebruikers geen investerings- en/of onderhoudskosten aan zijn verbonden. Daarnaast heeft één laadpaalexploitant maar één contract met de gemeente, wat contractbeheersing aanzienlijk makkelijker maakt. Tabel 5. Kosten

Kosten

Korte termijn (heden – 2030)

Lange termijn (2030-2050)

2. Elektriciteitskosten

Op lange termijn per saldo

Door afbouw salderingsregeling

financieel voordeliger voor inwoner,

financieel voordeliger om eigen

enkel een aanzienlijk financieel

opgewekte zonne-energie zelf te

voordeel in uitzonderlijke situaties.

verbruiken. Dit moet dan overdags, wanneer de inwoner (en EV) meestal niet thuis is. Enkel aanzienlijk financieel voordeel in uitzonderlijke situaties.

3. Investerings- en

onderhoudskosten

Op korte termijn zijn er al veel

Op lange termijn ligt de

mogelijke VPA’s in de gemeente,

hoeveelheid mogelijke VPA’s nog

maar de extra werkzaamheden zijn

veel hoger. De hoeveelheid extra

nog uitvoerbaar wanneer hier

werk voor bijv. private

binnen de gemeente ruimte voor

overeenkomsten waarin afspraken

wordt gemaakt.

gemaakt worden is niet haalbaar.

Totaal

4.3 Contractuele aspecten Zoals onder het kopje onderhoudskosten vermeld is een grondgebonden VPA door natrekking formeel eigendom van de gemeente. Wanneer een inwoner een private overeenkomst afsluit met de gemeente is het mogelijk dat de inwoner de verantwoordelijkheden van een VPA overneemt. Het afsluiten van dergelijke overeenkomsten voor VPA’s zorgt voor de nodige extra interne processen en daarmee extra kosten binnen een gemeente. Ook voor andere VPA systemen zullen er afspraken gemaakt moeten worden. Op korte termijn is een private overeenkomst met de gebruiker van een VPA een mogelijke uitkomst voor de gemeente als het komt op aansprakelijkheid en kosten. Dit vraagt extra werk van de gemeente, maar indien hier ruimte voor wordt vrijgemaakt binnen de gemeente is dit uitvoerbaar. Op de lange termijn zullen vrijwel alle bewoners elektrisch rijden en daarmee is de hoeveelheid extra werk dat de gemeente kwijt is aan het opstellen van dergelijke private overeenkomsten niet te overzien. Voor plaatsing van publieke laadpalen heeft de gemeente een contract met concessiehouder EQUANS. Hierin is exclusiviteit afgesproken voor ‘het plaatsen van openbare laadlocaties met een vermogen tot 22 KW’. Uit de beschikbaar gestelde documenten blijkt dit uit artikel 2.1 van de getekende concessieovereenkomst.

Op basis van dit artikel is niet eenduidig te concluderen of een VPA door de gemeente wel of niet toegestaan kan worden op basis van dit contract. Het is zeer discutabel of een VPA enkel voor eigen gebruik als ‘openbare laadlocatie’ aangemerkt kan worden. Dit wordt nog discutabeler wanneer het laadobject in de private ruimte is gesitueerd, bijvoorbeeld in het geval van een kabelgoot. Wij zijn van mening dat een VPA conform deze overeenkomst niet verboden is, maar kunnen ons voorstellen dat dit wel tot de geest van de exclusiviteit behoort. Op basis van deze stukken is dan ook niet te beoordelen wat de eventuele (contractuele) consequenties van het toestaan van VPA’s op dit contract is. Mogelijk zijn er (inmiddels) aanvullende documenten of afspraken gemaakt die hierop van toepassing zijn.

Tabel 6. Contractuele aspecten

Contractuele aspecten

Korte termijn (heden – 2030)

Lange termijn (2030-2050)

Opstellen van

overeenkomsten met

Mits er goede contractuele

Op lange termijn ligt de

afspraken zijn gemaakt met de

hoeveelheid mogelijke VPA’s heel

gebruiker en er ruimte binnen de

hoog. De hoeveelheid extra werk

gemeente wordt gemaakt voor de

voor contractuele afspraken met

extra werkzaamheden

inwoners is niet realistisch.

Vanwege afspraken dient de

Ook op lange termijn moet dit bij

concessie opengebroken te worden

iedere concessie weer meegenomen

wanneer VPA’s worden toegestaan.

worden in de contractafspraken.

inwoners

Huidig concessiecontract

Totaal

4.4 Gelijkheidsbeginsel Zoals in het kopje over de onderhoudskosten beschreven, komen er op de lange termijn extra werkzaamheden voor de gemeente voor het maken van contractuele afspraken met inwoners. Om problemen in de toekomst te voorkomen, moet er met inwoners afgestemd worden dat het een tijdelijke oplossing betreft. Wanneer de ambtelijke beheeraspecten de organisatie naar verwachting te boven gaan komt het omslagpunt waarna geen VPA’s meer worden gerealiseerd. Hierdoor kunnen

er situaties ontstaan waarin er binnen een straat inwoners zijn die wél een VPA hebben, omdat zij de VPA al voor dit omslagpunt geïnstalleerd hebben en inwoners die geen VPA meer kunnen aanvragen, omdat zij pas na dit omslagpunt de behoefte kregen. Uitgaande van het gelijkheidsbeginsel moeten na dit omslagpunt alle VPA’s weer verwijderd worden. De ervaring leert dat dit echter zorgt voor veel weerstand vanuit de inwoners. Daarnaast is het aannemelijk dat als de gemeente VPA’s zou toestaan, dat zij hieraan eisen stelt. Denk hierbij aan eisen met betrekking tot de afstand van een huis tot een publieke parkeerplaats of eisen aan wat er tussen het huis en de publieke parkeerplaats mag liggen (bijvoorbeeld wel of geen groenstrook). Er worden hierdoor naar verwachting veel woningen uitgesloten voor de realisatie van een VPA. Ook hier gaat het gelijkheidsbeginsel dus niet op. Een veelgebruikt argument vanuit inwoners is dat inwoners mét eigen oprit wel gebruik kunnen maken van bijvoorbeeld hun eigen opgewekte zonne-energie. Gekeken naar het gelijkheidsbeginsel zouden inwoners zonder eigen oprit dit dus ook moeten kunnen. Deze woningen zijn echter niet te vergelijken met woningen zonder eigen oprit, omdat deze inwoners hun parkeerplaats gekocht hebben. Er is hier dus geen sprake van een ‘recht’.

Zowel op korte termijn als op de lange termijn pleit het gelijkheidsbeginsel dus tegen het toestaan van VPA’s in de gemeente. Tabel 7. Gelijkheidsbeginsel

Gelijkheidsbeginsel

Korte termijn (heden – 2030)

Lange termijn (2030-2050)

Gelijkheidsbeginsel

Niet alle woningen zonder eigen

Wanneer het omslagpunt van de

parkeervoorziening zijn geschikt

capaciteit van de gemeente voor

voor VPA’s.

het opstellen van private overeenkomsten is bereikt dienen alle VPA’s verwijderd te worden wanneer er uit wordt gegaan van het gelijkheidsbeginsel.

4.5 Kabels en leidingen Een particulier kan de kabels en leidingen van een VPA niet registeren volgens de Wet informatieuitwisseling ondergrondse netten (WION). De eventueel benodigde ondergrondse kabels voor een VPA hoeven daardoor niet aangemeld te worden middels een KLIC registratie. De gemeente heeft hierdoor geen overzicht waar ondergrondse kabels liggen. Voordat een gemeente plannen in de openbare ruimte uitvoert, wordt er een KLIC melding gedaan om te zien welke kabels en leidingen er lopen. Bij het openbreken van een straat leidt dit mogelijk tot beschadiging aan de laadkabels. 19

Denk hierbij aan graafwerkzaamheden aan het riool, drinkwater, internet- en telefoonkabels en warmteleidingen et cetera. Ook bovengrondse kabels kunnen bij dergelijke werkzaamheden voor ongemak zorgen. Het is immers niet mogelijk om een kabel zonder bijbehorende laadpas uit een laadpaal te halen. Om vervelende situaties te voorkomen, moeten er van tevoren goede afspraken worden gemaakt over aansprakelijkheid. De gemeente kan ook eisen dat de laadkabels wel worden geregistreerd indien mogelijk. Tabel 8. Kabels en leidingen

Kabels en leidingen

Korte termijn (heden – 2030)

Lange termijn (2030-2050)

Registratie van kabels

Regelbaar door mee te nemen

Na omslagpunt van capaciteit van

tijdens opstellen contractuele

de gemeente geen registratie meer

afspraken met inwoners

4.6 Straatbeeld Het toestaan van VPA’s geeft een verandering in het hedendaagse straatbeeld. Niet alleen zorgt dit voor de vermindering van de uniformiteit binnen een wijk, ook wordt het onderhoud aan de publieke ruimte moeilijker voor de gemeente. Er zijn momenteel verschillende producten op de markt voor het wegwerken van bijvoorbeeld bovengrondse VPA kabels. In Figuur 2 in de inleiding van dit adviesrapport zijn enkele producten weergegeven. Op korte termijn plaatst maximaal 15,7% van de huishoudens in de gemeente Lansingerland een VPA. Als ervan uit wordt gegaan dat een VPA alleen wordt toegestaan bij woningen waarbij de openbare parkeerplaats zich binnen een bepaalde afstand van de woning bevindt, valt hier nog een groot deel af. In sommige straten komen er daardoor veel VPA’s, maar in sommige straten geen, waardoor de verandering in het straatbeeld per straat verschilt. Op lange termijn hebben vrijwel alle huishoudens een EV en is het mogelijk dat in sommige straten vrijwel alle inwoners gebruik willen maken van een VPA. Wanneer de gemeente geen regels stelt over de uiterlijke kenmerken van een VPA komen er verschillende varianten van VPA’s in één straat te staan waardoor het straatbeeld geen geheel meer vormt.

Publieke laadpalen zorgen ook voor een verandering in het hedendaagse straatbeeld, maar voor deze laadpalen is het contractueel gezien makkelijker om uniformiteit aan te brengen. Een publieke laadpaal heeft als voordeel dat er gemiddeld zes EV’s gebruik van maken ten opzichte van een VPA waar maar één huishouden gebruik van kan maken.5 Ervan uitgaande dat er gemiddeld één VPA per huis komt, betekent dit dat één publieke laadpaal zes mogelijke VPA’s vervangt.

Straatbeeld

Korte termijn (heden – 2030)

Lange termijn (2030-2050)

5 Straatbeeld t.o.v.'(Snel)laden 0 NAL West', opgesteld door de - G4 en NAL regio's Volgens de VPA’s prognose

publieke laadpalen Noordwest en Zuidwest (2022) 20

Verandering straatbeeld afhankelijk

Vrijwel alle inwoners een EV, dus

van hoeveelheid EV’s en geschikte

vrijwel alle straten kunnen VPA’s en

VPA huizen.

daarmee een verandering van het straatbeeld ervaren.

Tabel 9. Straatbeeld

4.7 Parkeermogelijkheid Een VPA is gekoppeld aan de stroomvoorziening van één huishouden die in verbinding staat met een oplaadpunt bij een parkeerplaats in de openbare ruimte. Wanneer de verbruiker van de VPA het elektrisch voertuig wilt opladen parkeert hij of zij op deze betreffende parkeerplaats. Omdat het echter openbare parkeervakken zijn die beschikbaar zijn voor iedereen, mogen ook andere auto’s hier parkeren. Een aannemelijk gevolg is dat een VPA ertoe leidt dat inwoners parkeervakken gaan ‘claimen’. Op korte termijn zijn dit enkele parkeervakken binnen een straat of buurt. Wijken met veel EV’s en veel publiek parkeren zijn hierin de uitzondering. Het is aannemelijk dat hier op korte termijn al frictie tussen buurtbewoners ontstaat door dit zogenoemde ‘claim’ gedrag op een parkeerplaats. Gebieden met een hoge parkeerdruk zijn hiervoor risicogebieden. Ook hier is het gelijkheidsbeginsel weer van toepassing. Inwoners mét een EV hebben niet meer recht op een openbare parkeerplaats dan inwoners zonder EV. Op lange termijn zal de frictie tussen buurtbewoners over het claimen van parkeerplaatsen alleen maar toenemen. Op het moment dat vrijwel alle parkeervakken in de straat gereserveerd worden door EV’s, zal de enkeling die nog geen EV heeft zeer sterk benadeeld worden. Tabel 10. Straatbeeld

Parkeermogelijkheid

Korte termijn (heden – 2030)

Lange termijn (2031-2050)

Claimgedrag van openbare

parkeervakken

In de meeste wijken zal claimgedrag

Door de groei van EV’s en

nog niet voor heel veel frictie

potentiële VPA’s zullen vrijwel alle

zorgen, maar er zullen zeker straten

wijken claimgedrag ervaren en

zijn waar het al zeker aan de orde

daardoor ook ongemak voor

is.

inwoners.

4.8 Energietransitie Zoals vermeld onder het kopje stroomkosten, kan de EV in combinatie met bi-directioneel laden opladen bij een overschot van eigen opgewekte elektriciteit en ontladen bij een hogere energievraag van de woning dan de opbrengst van de eigen opgewekte elektriciteit. Dit komt ten goede voor de piekbelasting van het huis op het net. Ook publieke laadpalen bieden opties in het kader van de energietransitie. Zo kunnen ook publieke laadpalen de implementatie van smart charging mogelijk maken. In dit geval gaat het om het terugladen van de auto naar het net. Deze vorm van bi-directioneel laden heet ‘Vehicle 2 Grid’ (V2G). Tijdens een piek in de stroomvraag kan V2G de piekbelasting van het net afvlakken. Het kan 21

betekenen dat een energieleverancier een laadpaalbezitter betaalt om op piekmomenten stroom uit de auto aan het net te leveren. De eigenaar van de laadpaal kan aangeven hoeveel stroom uit de autobatterij beschikbaar is. Er wordt hiermee momenteel op kleine schaal getest. Om bi-directioneel te kunnen laden is men wel afhankelijk van het type laadpaal en het model elektrische auto of dit mogelijk is. Nog lang niet alle modellen zijn op dit moment geschikt voor bi-directioneel laden. Het is ook nog onduidelijk wat de gevolgen zijn van bi-directioneel laden op de levensduur van de accu van de auto. Meer laadcycli kan betekenen dat de accu eerder aan vervanging toe is. Hoewel netbeheerders geen formele mening hebben over VPA’s, zijn ze er over het algemeen geen voorstander van. Het gebruik van publieke laadpalen biedt hen namelijk meer grip en regie over het energienetwerk. Hierdoor bieden publieke laadpalen voordelen op het gebied van schaalbaarheid en toegankelijkheid. Zowel op korte termijn als op lange termijn zijn publieke laadpalen dus beter voor de energietransitie dan VPA’s. Energietransitie

Korte termijn (heden – 2030)

Lange termijn (2031-2050)

Energietransitie

Publieke laadpalen verbeteren

schaalbaarheid en toegankelijkheid

van elektrisch laden.

5 Praktijkvoorbeelden andere gemeenten Dit hoofdstuk beschrijft de ervaringen van enkele gemeenten met betrekking tot VPA's. Hierin is ervoor gekozen om zowel de aanpak van een gemeente die VPA's toestaat als de aanpak en ervaringen van enkele gemeenten die dit niet doen, toe te lichten. Het is belangrijk op te merken dat deze voorbeelden niet representatief zijn voor het totale aantal gemeenten dat VPA's toestaat. Slechts een klein aantal gemeenten staat VPA's toe of heeft hiermee geëxperimenteerd. Hieronder zijn de ervaringen van vier verschillende gemeenten en de RAL regio Zuidwest toegelicht, die verschillende standpunten innemen ten opzichte van VPA's.

5.1 Toestaan van kabelgoot in plaats apart laadpunt De gemeente Oosterhout heeft bewust gekozen om géén aparte laadpalen/objecten als VPA’s te plaatsen in de openbare ruimte. Volgens Monique van der Velden, projectleider laadinfra van de gemeente Oosterhout, krijg je met het plaatsen van persoonlijke laadpalen verrommeling van het straatbeeld. Er is wel gekozen om de variant met kabelgoten toe te staan, zodat bewoners hun elektrisch voertuig kunnen laden vanuit hun eigen stroomvoorziening. Monique noemt dit een stapje terug ten opzichte van de optie aparte laadpunten op de openbare weg, waarbij wel naar de vraag voor het laden met eigen opwerk van de bewoners wordt geluisterd. Voor de inpassing moeten een aantal stoeptegels worden vervangen voor tegels met een kabelgoot. De parkeerplaatsen waar de kabelgoten naartoe leiden mogen niet worden geclaimd, waardoor alsnog alle voertuigen kunnen parkeren op de betreffende parkeerplaats. Er zijn momenteel rond de 30 bewoners die een kabelgoot lieten plaatsen door de gemeente Oosterhout, waarbij geen problemen zijn gemeld. De bewoners moeten zelf met hun buurtgenoten afstemmen hoe zij het regelen met betrekking tot parkeren. In de toekomst gaan meer bewoners een elektrisch voertuig rijden en wordt de vraag naar VPA’s groter. De gemeente Oosterhout ziet dit niet nog niet als een probleem.

Momenteel zijn er gemiddeld 8 aanvragen per maand bij de gemeente Oosterhout en loopt het nog geen storm. Hoe het in de toekomst gaat, wordt bij de gemeente pas in de toekomst bekeken. Voor nu werkt deze oplossing voor de gemeente Oosterhout. In dit voorbeeld is ervoor gekozen dat de gemeente Oosterhout eigendom is van de kabelgoottegels. Onduidelijk is of alle verantwoordelijkheid van de VPA bij de gemeente Oosterhout ligt en of er andere zaken contractueel vast worden gezet met de inwoner. Een voorbeeld hiervan zou kunnen zijn dat de gemeente aanvullend nog bepaalde veiligheidseisen stelt, omdat zij verantwoordelijk zijn bij eventuele ongelukken met het systeem. Ook in de gemeente Soest is het toegestaan dat de laadkabel van een VPA middels een kabelgoottegel weggewerkt wordt. Hiervoor stelt de gemeente enkele voorwaarden, waaronder dat er alleen een stoep tussen de openbare parkeerplaats en het huis ligt en dat de parkeerplaats voor iedereen toegankelijk blijft. Voor beide punten valt echter iets te zeggen. Wanneer het alleen toegestaan is voor woningen waarbij er enkel een stoep tussen de woning en de openbare parkeerplaats ligt, worden er andere inwoners op basis van het gelijkheidsbeginsel uitgesloten. Daarnaast blijkt uit de praktijk dat het claimgedrag van parkeerplaatsen bij een enkele VPA in een 23

wijk nog niet tot frictie leidt, maar wel zodra er op de lange termijn het overgrote deel van de bewoners een VPA bezit. De inwoners van de gemeente Soest nemen de kabelgoottegels in bruikleen, waarmee de aansprakelijkheid naar verwachting bij de inwoners komt te liggen. Dit betekent echter wel dat dit regelcapaciteit vraagt van de gemeente. Ook dit zal op korte termijn meevallen, maar op lange termijn is dit niet meer realistisch. Uit beide voorbeelden van gemeenten, waarbij een kabelgoot wordt toegestaan, blijkt dat de gemeente hier niet met een toekomstvisie naar gekeken heeft. Zodra de aanvragen van VPA’s toenemen zal deze manier van toestaan van VPA’s al snel niet meer regelbaar zijn voor de gemeenten. Dan moet er bepaald worden of de huidige kabelgootegels mogen blijven liggen of dat deze weggehaald worden. Het is onduidelijk of hier in het contract met inwoners al iets over is afgesproken. De ervaring leert echter dat het erg lastig is om een dergelijk systeem, dat geplaatst is, nog weg te halen.

5.2 Niets toestaan De gemeente Leiden voorziet naar aanleiding van een verkenning problemen bij de optie om elektrische voertuigen op te laden via een VPA en staat deze mogelijkheid niet toe. In het Leidsch Dagblad (september 2022) stond een artikel hierover, waarbij de gemeente zich specifiek uitte over kabelgoten. Bij een openbare laadpaal voorziet de gemeente geen problemen en het heeft als voordeel dat iedere elektrische auto’s opgeladen kan worden. Bij een openbare laadpaal is het zelfs mogelijk om meer elektrische voertuigen tegelijkertijd op te laden. De gemeente Leiden benoemt ook dat een VPA niet voor alle bewoners mogelijk is. Wanneer de gemeente VPA’s (via een kabelgoot) goedkeurt worden bewoners met grondgebonden woningen voorgetrokken ten opzichte van bewoners vanaf de eerste verdieping. De gemeente Leiden wil daarnaast ook concurrentie voorkomen met de commerciële aanbieder voor de openbare laadpalen. De gemeente heeft al afspraken gemaakt met meerdere aanbieders en wil schadeclaims voorkomen. Voor dit adviesrapport is er ook contact opgenomen met de Regionale Aanpak Laadinfrastructuurregio Zuidwest Nederland (RAL ZW). De RAL ZW is opgesteld door de provincies Zuid-Holland en Zeeland in samenwerking met gemeenten en netbeheerders vanuit de Nationale Aanpak Laadinfrastructuur.

Centraal in de aanpak van RAL ZW staat het inzichtelijk maken van de opgave per gemeente en borging hiervan in beleid en uitvoering. RAL ZW geeft aan geen heel uitgesproken standpunt over VPA’s in te nemen. Desondanks proberen zij wel te sturen op het niet toestaan van VPA’s, omdat het de businesscase van de publieke laadpalen (die in regio Zuidwest d.m.v. een concessie geplaatst worden) vermindert. Daarnaast geven zij aan dat VPA’s een hoop praktische bezwaren met zich meebrengen, namelijk het claimen van parkeerplaatsen, doorkruising van het trottoir of gemeentelijk groen en complicaties bij werkzaamheden.

5.3 Na pilot: niet toestaan van VPA’s Als pilot heeft de gemeente Veldhoven in 2015 drie VPA's geïmplementeerd. Leoniek van der Hoorn, Beleidsmedewerker Duurzaamheid van de gemeente Veldhoven, adviseert op basis van hun ervaringen duidelijk om geen VPA's toe te staan. Twee van de drie geïnstalleerde VPA's werden snel na plaatsing verwijderd omdat de voormalige bewoners verhuisden zonder door te geven dat 24

er een VPA aan hun woning was gekoppeld. Dit veroorzaakte veel moeite om de VPA's te verwijderen. Naast deze negatieve ervaringen waren er ook andere argumenten om in de toekomst geen toestemming te verlenen voor VPA's. De gemeente verwacht op korte termijn een voldoende dekkend netwerk van openbare laadpalen om tegemoet te komen aan de groeiende vraag naar elektrische voertuigen. In de toekomst schaffen steeds meer bewoners zonder eigen oprit een elektrisch voertuig aan. Deze bewoners parkeren hun elektrische voertuigen op de aangesloten parkeerplaatsen van de VPA's, waardoor in de toekomst steeds meer parkeerplaatsen worden ingenomen. De bedoeling is dat een volledig opgeladen elektrisch voertuig wordt verplaatst naar een andere parkeerplaats, maar in de praktijk blijven de elektrische voertuigen vaak langere tijd staan. De gemeente Veldhoven ontvangt regelmatig klachten hierover. Voor bewoners wordt het ook steeds minder interessant om een VPA te hebben vanwege de energieprijzen. In de gemeente Veldhoven zijn er contracten voor openbare laadpalen met Vattenfall/Heijmans, waarbij de prijs bijna de laagste in Nederland is. Deze prijs komt vrijwel overeen met wat bewoners thuis aan hun energieleverancier betalen.

De gemeente Veldhoven noemt ook als argument dat gebruikers in de toekomst mogelijk hun overschot aan zelf opgewekte energie kunnen verrekenen, bij het opladen van hun elektrische voertuig bij een openbare laadpaal. De gemeente Eindhoven besloot in 2013 een pilot te starten nadat Stichting E-Laad stopte met het plaatsen van openbare laadpalen. Er werden in totaal vijf VPA's geïnstalleerd, waarbij duidelijk werd afgesproken dat dit een tijdelijke pilot betrof. Na evaluatie van de pilot was de conclusie duidelijk: er kleefden te veel nadelen aan het plaatsen van VPA's. De gemeente Eindhoven besloot na de pilot geen verdere VPA's te installeren. Ondanks de duidelijke afspraken over de tijdelijkheid van de VPA's bij de start van de pilot, bleek het lastig om de VPA's te verwijderen. Een bewoner die deel uitmaakte van de pilot wilde zijn VPA niet kwijt en kreeg een verlenging van twee jaar. Toen deze verlenging afliep, waren er meer aanvragen voor VPA's binnengekomen van buurtbewoners. Op dat moment gaf de gemeente geen toestemming meer voor het plaatsen van VPA's, wat moeilijk te begrijpen was voor omwonenden, omdat er nog steeds een VPA in de buurt aanwezig was. De gemeente Eindhoven gaf aan dat de pilot een duidelijke les heeft opgeleverd: eenmaal geplaatste VPA's zijn moeilijk terug te draaien.

6 Advies Uit de prognoses voor 2030 en 2050 en de analyse van het gebied blijkt dat de gemeente Lansingerland voor een grote uitdaging staat op het gebied van openbare laadinfrastructuur. Volgens de prognoses zal de vraag naar laadinfrastructuur tot 2030 jaarlijks gemiddeld met 12% toenemen, gevolgd door een verdriedubbeling van deze vraag tussen 2030 en 2050. Het openbaar laden zal een belangrijke rol spelen vanwege de aanzienlijke hoeveelheid openbaar parkeren in de gemeente Lansingerland. Het is daarom van cruciaal belang dat de gemeente Lansingerland bij elk besluit nadenkt over de impact van deze aanzienlijke toename van elektrische voertuigen en laadinfrastructuur van verschillende soorten. Er moet worden gestreefd naar lange termijn oplossingen in plaats van tijdelijke oplossingen, aangezien dit geen tijdelijke uitdaging is maar een blijvende verandering in het straatbeeld. Wanneer we kijken naar de voor- en nadelen van het toestaan van VPA's, zien we dat alleen de kosten voor laden een argument kan zijn dat pleit voor het toestaan van VPA’s. Op de korte termijn betreft dit de situatie, waarin een huishouden veel overschot heeft van zelf opgewekte energie. Op de lange termijn kan een huishouden een EV gebruiken als een thuisbatterij na het afbouwen van de huidige salderingsregeling.

Echter slechts in uitzonderlijke situaties hebben we het hier echter over een mogelijk groter financieel voordeel ten opzichte van publiek laden. Een voorwaarde voor dit financiële voordeel in de toekomst is namelijk dat het overschot van opgewekte energie direct gebruikt moet worden. In het geval van zonnepanelen betekent dit dat een EV overdags moet laden, wanneer de meeste auto’s niet thuis staan. Voor de inwoners van de gemeente Lansingerland zal het grootste gedeelte van de zelf opgewekte stroom, ondanks dat ze wel of niet kunnen laden aan hun huisaansluiting, dan ook terug geleverd worden aan het net. Op korte termijn kunnen de contractuele aspecten worden afgedekt door de gemeente Lansingerland, op voorwaarde dat er solide contractuele afspraken worden gemaakt en dat er voldoende capaciteit binnen de gemeente beschikbaar is om dit af te stemmen met de inwoners. De juridische onderbouwing is per VPA systeem anders, maar in theorie komt het op hetzelfde neer: de gemeente moet expliciet toestemming geven voor het systeem en dient daarmee ook afspraken te maken over bijvoorbeeld de investerings- en onderhoudskosten. Dit kan voor alle situaties ten minste onderbouwd worden door de APV wet, dat stelt dat het verboden is om objecten op, over of aan de openbare weg te hebben.

Vanwege de enorme groei op het gebied van elektrisch rijden op de lange termijn wordt de capaciteitsbehoefte voor dergelijke afspraken met betrekking tot VPA's onrealistisch hoog voor de gemeente Lansingerland. Daarom worden alle aspecten van VPA's die op korte termijn nog redelijk haalbaar leken, op de lange termijn negatief beoordeeld. Op basis van deze bevindingen is de uiteindelijke conclusie van dit adviesrapport dat de nadelen van het toestaan van VPA's op lange termijn zwaarder wegen dan de voordelen op korte termijn. Ongeacht het type of de toepassing van de VPA. Daarom is ons advies aan de gemeente Lansingerland om VPA’s in iedere vorm niet toe te staan.

7 Bronnenlijst ElaadNL. (2021, oktober). Elektrisch rijden in stroomversnelling: Elektrificatie van personenauto’s tot

en met 2050 Glastram, B. (2022). Leiden ziet niets in proef kabelgoottegels. Leidsch Dagblad. Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties. (2022). Primos datawonen. https://primos.datawonen.nl/ Ministerie van Economische Zaken en Klimaat. (2023, 28 April). Extra pakket maatregelen dicht gat

tot klimaatdoel 2030. Nieuwsbericht | Rijksoverheid.nl https://www.rijksoverheid.nl/actueel/nieuws/2023/04/26/extra-pakket-maatregelen-dichtgat-tot-klimaatdoel-2030 Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur. (2022). Hoe om te gaan met aanvragen

voor verlengd private aansluitingen (VPA’s)? Over Morgen, Districon & Bureau GIJS - in opdracht van de G4 en NAL regio’s Noordwest en Zuidwest. (2022, 8 november). Prognoses (Snel)laden NAL West. Rijksoverheid. (2014, 25 januari). Wet informatie-uitwisseling ondergrondse netten https://wetten.overheid.nl/BWBR0023775/2014-01-25

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api1.ibabs.eu/publicdownload.aspx?site=Lansingerland&id=c9ca5468-a294-441d-9d51-6dcc21289c89