[T21.02913] Nota van Uitgangspunten Driehoek Noordpolder - Bijlage B2 beoordelingsmatric van de ontsluitingsvarianten d.d. 18 februari 2021

Hoofdontsluitingen: varianten A t/m I I (^A+D met knip)

DE

Anthiiriur

)1 İJ HÇHWKJ

Pianctcnwsļ

Ptaneienweg

K) í.7ji

Jupiter P

Venus P

no

Ťii l 78*

Venus

Satumus

Jup-ter

Venus Topaas

* Sí so 4Ä 44 4? 40 BS

VjP ľ iA

Grote Beerstraat ^ercuriusstraat

4J 47.511

42 48

PoGHterstra

Sterrenpark

Saffier

Marshol

PooKterstraat

teejsv.B

Edeistej

A

Castor

Saffier

ţtobiĮh

Ohnehof 43 39-3S-

Ononstraat Esdoorņk Sporthal Oe Sterrenhal De Kier

ř0W)íaa,

WHgenlaan 24 28

w, 41

«oomj

KoihoUtke ‘ beļraofpiood

29 33

Be'kttrn

StOĊtnnjS

Lindenlaan Lindenlaan

50; Vî SS 62; 40 ‘46

C

4.1

0'f'"^chn,

Robijh

69 1İ 77

İ iîMŕ/à Variant A hoofdontsluiting (via Smaragd) bewoners

ontwikkelaars

gemeente

verkeerskundige duiding

nader onderzoek

Toename aantal verkeersbewegingen t.o.v. huidig aantal vraagt om aanpassen huidige weg gewenst om de verkeersveiligheid te borgen. Echter is de huidige verkeersveiligheid ook onwenselijk. Kans om dit integraal te verbeteren.

Zonder wijziging weginrichting Smaragd (van ERF naar ETW 30) en aanpassing Edelsteenweg niet verkeersveilig genoeg.

De Smaragd is ingericht als erf. Het primaat ligt daar op verblijven/spelen/ontmoeten. Het is daarmee niet geschikt om als wijkontsluiting te fungeren zoals de Edelsteenweg. De veiligheid voor overige gebruikers op het erf komt dan in het geding. De Edelsteenweg is aangewezen als 30 zone maar heeft nog kenmerken van een 50 km/h inrichting, zoals voorrangsregelingen en geen snelheidsbeperkende (30 km/h) maatregelen. De Edelsteenweg heeft voldoende capaciteit om het extra autoverkeer en (brom)fietsverkeer af te wikkelen. Echter ondersteunt de inrichting onvoldoende een veilig gemengd gebruik door auto- en fietsverkeer. Maatregelen zijn hier zonder extra verkeer ook al wenselijk te noemen.

Nader onderzoek naar een veilige inrichting voor alle verkeersdeelnemers op de gehele ontsluitingsroute (alle routes) door de Edelsteenbuurt (zie ook oplossingsvariant A2).

Dit plaatje geeft een vertekend beeld. In vrijwel alle gevallen is er sprake van combinaties van hoofdontsluiting en calamiteiten/ fietsontsluitingen. Dit leidt dan tot een doorgaande (oost -west) route voor fietsers en brommers. Het cumulatieve effect daarvan is vele malen groter dan wat het plaatje voor alleen de hoofdontsluiting hier suggereert. Verkeersveiligheid hoe wordt deze ontsluitingsvariant beoordeeld op verkeersveiligheid

Verkeersveiligheid is ernstig in het geding; niet alleen op het woonerf Smaragd, maar door de hele wijk op de Edelsteenweg en met name bij alle uitritten van huizen en achtertuinen en van woonerven die uitkomen op de Edelsteenweg. Op het woonerf Smaragd (stapvoets rijden, spelende kinderen, primaat voor de voetganger) is nu al sprake van een onveilige verkeerssituatie. Bij de aansluiting van de noordelijke tak van de Smaragd op de ontsluitingsroute wordt het uitzicht belemmerd door een elektriciteitshuisje en hoge erfafscheidingen. Deze aansluiting wordt echt onveilig als er straks sprake is van minstens 18 keer zoveel motorvoertuigbewegingen (MVB) per etmaal. Dit is onacceptabel; er spelen en fietsen kinderen juist op deze plek omdat er aan de overkant van de

met welke maatregelen kan deze variant beter scoren op verkeersveiligheid

ontsluitingsroute een speelpleintje is. De extra MVB komen ook op de Edelsteenweg en het is aannemelijk dat het verkeer van de Driehoek Noorpolder (DNP) zich niet evenredig verdeelt over de noord en de zuid aansluiting op de Oostersingel (verkeer uit de DNP is sneller bij de noordelijke aansluiting), waardoor voor een deel van de Edelsteenweg en aanpalende woonerven de toename van het aantal MVB onevenredig meer kan zijn. En dat op een weg waar geen aparte ruimte is voor fietsers. Door zoekverkeer (zie hierna) zal het aantal MVB nog groter worden en de situatie dus nog onveiliger. De Smaragd lijkt bovendien te smal te zijn voor een combinatie van uitrit, trottoir, erftoegangsweg en fietsverkeer. De door gemeente en Zie hiervoor variant A2. verkeerskundige voorgestelde aanpassing van de Smaragd en Edelsteenweg is in feite variant A2. Onze opmerkingen over deze variant zijn dan ook op die plaats opgenomen.

Smaragd herinrichten als ETW 30 met (ruime) aandacht voor afdwingen veilige lage snelheid en veilige voetgangersvoorzieningen. Edelsteenweg aanpassen, door aanleg van: parkeervakken, verticale snelheidsremmers, suggestiestroken t.b.v. fietsers en betere bochten om 'links rijden' te voorkomen. Direct ten oosten van watergang de doorgetrokken Smaragd beëindigen met een T-aansluiting, zodat ontsluitende route binnen DNP geen rechtstand wordt, waardoor de snelheid van het verkeer ook in westelijke rijrichting (op de Smaragd) afneemt. Edelsteenweg goed inrichten als ETW, vergelijkbaar met een Sterrenweg of Wilgenlaan (beiden in Berkel)

Upgraden van de Smaragd naar een 30 zone met bijbehorende inrichting en herinrichting van Edelsteenweg passend bij de 30 zone.

Groen wat is het effect op groen van deze ontsluitingsvariant

Er verdwijnt groen op de plek van de aansluiting van de DNP op de Smaragd. Dit betreft gras/berm/stukje weiland en water (bedoeld als waterberging). Het is een veelgebruikte wandelroute in de wijk.

Bestaande groenstructuren van Annie MG Schmidtpark en polder ten noorden van Edelsteenbuurt kunnen intact blijven.

met welke maatregelen kunnen de genoemde effecten op groen worden gecompenseerd of tegengegaan

Herinrichting biedt mogelijkheden voor vervangend/extra openbaar groen.

Nader onderzoek nodig naar de omvang, de kwaliteit en de compensatiemogelijkheden van het groen.

Met name langs Edelsteenweg extra bomen en plantvakken mogelijk bij herinrichting.

Mogelijkheden compenserende maatregelen ook afhankelijk van ondergrondse infrastructuur (kabels en leidingen)

Parkeren wat is het effect van deze ontsluitingsvariant op de parkeerdruk in de Edelsteenbuurt

Parkeerdruk op bestaande Edelsteenbuurt zal toenemen (dat is namelijk de enige kant die men op kan met de insluiting van de

Kans: inzetten deelmobiliteit ook voor de bestaande buurt

DNP moet voldoen aan de parkeereis op basis van vigerende parkeernormen.

De plannen voor de Driehoek worden getoetst aan de Nota Parkeernormen Gemeente Lansingerland (2014) en waar deze

afwijkt, aan de gemiddelde parkeernorm volgens CROWpublicatie 381 'Toekomstbestendig parkeren' (dec 2018) van toepassing. De in het beleid gehanteerde normen lijken niet (te) laag te zijn. Verwacht mag worden dat er daarmee voldoende parkeercapaciteit in het plan wordt gerealiseerd, waardoor kans op overloop naar Edelsteenbuurt gering lijkt te zijn. Aandacht voor de feitelijke parkeeroplossing is nodig. Voorkomen moet worden dat de parkeercapaciteit niet bruikbaar of niet gebruikt wordt. Door de perifere ligging van de wijk Parkeerdruk in bestaande wijk blijft Aan het inrichten van Een verplichting tot in stand zal het autobezit relatief hoog zijn gelijk. Ontwikkelingen op gebied parkeermogelijkheden op eigen erf houden van een parkeerplaats op en is het in onze ogen zeer de vraag van mobiliteit zal op termijn DNP worden dwingende eisen eigen terrein is via een of aan de parkeerbehoefte wordt verlaging opleveren van de gesteld, zodat parkeren op eigen kettingbeding op te nemen in een voldaan door de toe te passen parkeerdruk. Parkeerbehoefte in koopakte. Verplicht gebruik is niet erf geen papieren werkelijkheid parkeernorm voor de DNP. DNP wordt binnen DNP wordt. Bewoners DNP worden te borgen omdat gebruik van Wij zijn van mening dat bij de opgevangen.

verplicht op parkeergelegenheid op openbare parkeerplaatsen ook planning niet mag worden eigen erf in stand te houden én gewoon is toegestaan. Parkeren op uitgegaan van niet onderbouwde zullen bij voldoende ruimte op eigen erf (tuin of oprit) daarom effecten van deelmobiliteit op het eigen erf deze beter vermijden. Parkeren mogelijk autobezit voor de (verre) toekomst. parkeermogelijkheden ook oplossen in parkeerhofjes. Dat gemakkelijk/frequenter gebruiken. creëert loopafstand waardoor fiets ook eerder als optie wordt gekozen. Als extra maatregel (dus niet als compensatie of ter verlaging van de normen) is een mobiliteitshub met deelmobiliteit te realiseren (bijvoorbeeld enkele elektrische deelauto's en elektrische deelbakfietsen), waar de gehele buurt gebruik van kan maken. Uitonderzoek blijkt dat dit op termijn zal dit leiden tot een lager autobezit in de beide buurten doordat mensen geen (tweede of derde) auto aanschaffen of de (tweede of derde) auto wegdoen. DNP door de busbaan en de HSL en de weilanden aan de overige zijden van de DNP), in eerste instantie naar de Smaragd en van daaruit naar de aangrenzende gebieden. Dit komt boven op de te hoge parkeerdruk in de woonerven (zoals gerapporteerd door de verkeersdeskundige van de gemeente) die er nu al is.

met welke maatregelen kunnen de genoemde effecten op de parkeerdruk worden gecompenseerd of tegengegaan

Herinrichting Edelsteenweg mag géén parkeercapaciteit kosten. Herinrichting Smaragd met eenzelfde parkeercapaciteit of eventueel (deels) verplaatsing naar plangebied direct nabij kruising watergang.

Logica verkeersstructuur 1 samenhang van de wijk hoe wordt deze ontsluitingsvariant beoordeeld op de logica van de verkeersstructuur, waaronder samenhang van de wijk en risico op sluipverkeer

De huidige Edelsteenbuurt is een bloemkoolwijk (lees: verdwaalwijk). Door deze structuur is er geen duidelijke route door de wijk naar de Driehoek. Er zal veel zoekverkeer ontstaan, ook in de woonerven. Een woonerf dat kan worden gezien als een 'roos' van de bloemkool (Smaragd) wordt doorsneden door een drukke toegangsweg voor de DNP; dit tast de logica van de structuur in de wijk aan. Een deel van de wijk dat 40 jaar lang functioneert als één geheel wordt nu kunstmatig in twee stukken gedeeld door de drukke toegangsweg tot de DNP.

DNP wordt onderdeel van de gemeenschap, ruimtelijk stedenbouwkundig waardoor de nieuwe bewoners onderdeel van de wijk zijn. Voordeel voor toekomstige bewoners DNP én huidige bewoners van de Edelsteenbuurt (sociale cohesie). De voorzieningen in het centrum en bij scholen worden hiermee toegankelijk. Hierdoor sterker onderdeel van de gemeenschap.

Locatie DNP ligt niet direct aan Edelsteenweg ( de 'stam' van de bloemkool) en daarmee geen logisch 'roosje' als in traditionele bloemkoolwijk-structuur. Echter wel logisch in relatie tot ligging t.o.v. noordelijk deel Smaragd dat al voor een deel als ETW 30 aansluit op de buurt verzamelweg, de Edelsteenweg. DNP is een doodlopende buurt en ligt logisch in het verlengde van de noordelijke Smaragd. DNP ligt dichtbij ZoRo-bushalte Anthurium en daarmee goed ontsloten voor OV op woon/werkvervoersrelaties met een overstap via de E-lijn naar o.a. Rotterdam en Den Haag en bij

Een aansluiting via Edelsteenbuurt is logischer dan een ontsluiting via Anthuriumweg. De Driehoek hoort qua ligging immers bij Berkel en Rodenrijs en niet bij Bleiswijk. Om sociale samenhang te creëren is van belang dat er fysieke aansluitingen zijn met de aanliggende wijk, de Edelsteenbuurt. Deze variant kan daaraan bijdragen. Het voorzieningencentrum in Berkel is via deze ontsluitingsroute goed te bereiken per fiets maar eventueel ook met de auto.

met welke maatregelen krijgt deze variant een logischer netwerk, waarmee de samenhang van de wijk wordt bevorderd zonder extra kans op sluipverkeer

De route per auto naar de voorzieningen in Berkel centrum is ook niet voor de hand liggend (afsluiting Noordeindseweg, staat van het dijkje) waardoor er kilometers omgereden moet worden via de Oostmeerlaan en verder of de Randweg en verder (nadelig voor het milieu). Er is geen Ov-verbinding naar Berkel centrum. Alleen een Ovverbinding via de busbaan naar de randstadrail en daarmee naar Zoetermeer, Den Haag en Rotterdam). Er is geen bakker, slager e.d. in de directe omgeving. Dit is van belang omdat de DNP voor vrijwel alles aangewezen zal zijn op Berkel-centrum. Daarnaast is de enige school in de omgeving vol (de Poolster). De Poolster laat geen nieuwe leerlingen meer toe. Toekomstige bewoners zijn dus aangewezen op basisscholen ver uit de buurt; in Berkel centrum of in Bergschenhoek wat ook weer meer verkeer tot gevolg zal hebben. Voorgaande is ook onderbouwing voor de stelling dat het autobezit en autogebruik in de DNP hoger zal liggen dan in vergelijkbare wijken die gunstiger liggen t.o.v. de centrum-, school- en sportvoorzieningen. Doordat de voorzieningen in de directe omgeving niet toereikend zijn, is aansluiting bij de bestaande wijk ook een utopie. De door ontwikkelaars genoemde versnelling om 30 km/uur te realiseren binnen de bebouwde kom is een loze opmerking omdat op de Edelsteenweg nu al een maximumsnelheid van 30 km/uur geldt.

station Zoetermeer/Lansingerland op het landelijk spoornet richting o.a. Utrecht, etc.. DNP kan goed aansluiten op snelfietsroute Landscheiding.

DNP wordt zonder doorgaande autoverbinding ontsloten waardoor er geen sluipverkeer voor autoverkeer ontstaat.

Geluid hoe wordt deze ontsluitingsvariant beoordeeld op geluid

Door de zeer forse verkeerstoename door de Smaragd en de Edelsteenweg is er sprake van geluidhinder voor een groot deel van de wijk. Nader onderzoek is noodzakelijk.

Toename verkeer = toename geluid.

met welke maatregelen kunnen de genoemde effecten op geluid worden gecompenseerd of tegengegaan

Sommige maatregelen waarmee maximumsnelheid wordt afgedwongen zijn op zichzelf weer oorzaak voor nieuwe geluidhinder. Denk bijv. aan bodemplaten van auto's die over de verkeersdrempels schuren, meer geluid door afremmende en weer

Zie hiervoor variant A2.

Wettelijk gezien is er geen verplichting om een geluidonderzoek uit te voeren. Echter is het wel van nut om het effect (van ERF naar ETW) te onderzoeken, om de uitkomst ervan te kunnen wegen en mee te nemen in de onderbouwing voor het verkeersbesluit. Fysiek afdwingen maximumsnelheid en eventueel toepassing geluid reducerende klinkers.

De hoeveelheid verkeer neemt toe. Dat leidt tot meer geluid in de Smaragd en op de Edelsteenbuurt.

Nader onderzoek nodig: om hoeveel extra geluid gaat het en om hoeveel huizen gaat het die geluidhinder zullen ervaren.

Indien nodig onderzoek naar bronmaatregelen, overdrachtsmaatregelen en eventueel maatregelen bij de ontvanger.

optrekkende auto's en brommers, enz. Financieel-technische haalbaarheid hoe wordt deze variant beoordeeld op het aantal kunstwerken, de lengte van hoofdweg en de eigendomssituatie

met welke maatregelen is de variant haalbaarder te maken

Kunnen we geen oordeel over geven. Wel de volgende opmerking. In de commissie Ruimte werd gezegd dat het wellicht nodig zal zijn om een aantal huizen te slopen om het haalbaar te krijgen. Dit achten wij niet acceptabel. Herinrichting Edelsteenweg is onderdeel van variant A2. Zie dus variant A2 voor onze opmerkingen over het gefaseerd uitvoeren van de herinrichting van de Edelsteenweg.

Efficiënte oplossing: grond is eigendom gemeente, geen kunstwerken nodig, beperkte nieuwe weglengte doordat er voornamelijk gebruik wordt gemaakt van bestaande infrastructuur (duurzaam).

Herinrichting Smaragd (van ERF naar ETW) voor rekening van planontwikkeling. Aanpassen Edelsteenweg vindt ook zonder ontwikkeling DNP op termijn plaats bij groot onderhoud.

Edelsteenweg gefaseerd uitvoeren en bij ontwikkeling DNP eerst alleen gedeelte tussen noordelijke Smaragd en Oostersingel uitvoeren.

Woongenot Edelsteenbuurt hoe wordt deze ontsluitingsvariant beoordeeld op woongenot

Lastig om hier concretisering aan te Zie hiervoor variant A2. geven. Uit juridische teksten hebben we gedestilleerd dat woongenot de volgende aspecten heeft, bovenop de criteria als veiligheid en geluidhinder: immateriële zaken als stand van de wijk, rust, ruimte, ruimtebeleving, licht, uitzicht, privacy, geen extra uitstoot/stank op de gevel, afwezigheid van bedrijfsmatige activiteiten, van overlast, enz. Dit geldt voor alle varianten. Woongenot wordt aangetast door het extra verkeer door de wijk, in het bijzonder door de Smaragd en de Edelsteenweg, maar ook in de woonerven. Daarnaast is een wandeling, met of zonder hond, in een bebouwde omgeving anders dan in een groene omgeving met veel extra verkeer en geluid. welke maatregelen kan het woongenot in deze variant worden Wij vinden het niet realistisch om Bouwverkeer ontsluiten via een verbeterd of gecompenseerd futuristische gedachten over tijdelijke bouwweg via de deelmobiliteit, deelauto's, lager Anthuriumweg. autobezit, deelbakfietsen, mobiliteitshub, e.d. toe te passen op de bestaande wijk (Edelsteenbuurt). Zeker niet als ze zijn bedoeld als maatregelen om de nadelige effecten van het door de DNP te genereren aantal MVB voor de Edelsteenbuurt te mitigeren.

Tussen deze begrippen en de daadwerkelijke afname van het aantal MVB zitten zoveel veronderstellingen die in onze ogen voor de nabije toekomst en voor deze specifieke locatie niet hard kunnen worden gemaakt. De opmerking van de gemeente dat nog harder rijden over deze smalle weg (hetgeen inherent is aan de omvorming van woonerf naar erftoegangsweg) het woongenot

Voor de woonbeleving maakt het Extra drukte, reuring en geluid van verschil of de Smaragd een ERF is of mensen en verkeer, alsmede een een ETW wordt. gevoel van toegenomen verkeersonveiligheid kan effect hebben op het ervaren woongenot voor bewoners van de Smaragd en de rest van de Edelsteenbuurt. De hoeveelheid verkeer is ook in de situatie met de Driehoek relatief beperkt. Echter, vooral voor de Smaragd is de relatieve verandering wel groot, wat een sterke negatieve invloed kan hebben op de beleving van de afname van het woongenot.

Via adequate weginrichting maximumsnelheid van 30 km/uur verantwoord en effectief afdwingen.

Aandacht voor andere aspecten in de wijk met een positieve invloed op het woongenot. Zoals bijvoorbeeld: betere bereikbaarheid realiseren voor de fiets of het ov, veel aandacht voor verkeersveilige inrichting, maatregelen om bromfietsverkeer te bepreken, mobiliteitshub in de buurt, verbeteren veiligheid schoolroutes, hoge kwaliteit (belevings)groen toevoegen aan de wijk, upgrade van speelvoorzieningen en wandelroutes.

Bewoners wensen nader onderzoek naar (psychologische) effecten op het woongenot en op hoeveel woningen en personen dit betrekking heeft.

In combinatie met calamiteiten en fietsroute CF3/CF4

In combinatie met calamiteiten en fietsroute CF5

kan verbeteren, kunnen wij niet volgen. Naar ons idee is het effect van harder rijden het tegenovergestelde; meer geluid, meer overlast, meer onveiligheid. Bij deze variant is er slechts één ontsluiting van DNP en is het noodzakelijk een afzonderlijke calamiteitenroute aan te leggen. Zie de tabel voor CF3/CF4 voor de afzonderlijke effecten van deze routes. Onze punten van grote zorg over een hoofdontsluiting via de Smaragd en verder op de Edelsteenweg, worden nog eens versterkt omdat met deze CF-route een doorgaande (snel- en brom­ fietsroute over hetzelfde traject door de wijk komt te lopen. Deze CF3/CF4 route zal een regionale functie krijgen en extra verkeer aantrekken. Zeker indien rekening wordt gehouden met woon­ werkverkeer naar de grote distributiebedrijven in Bleiswijk/Zoetermeer. In combinatie met het autoverkeer moet ook dit allemaal geperst worden door het smalle woonerf van de Smaragd en verder over de Edelsteenweg. Waarom heeft de gemeente geen opmerkingen over de combinatie met CF3/CF4? Zie tabel CF5 voor de effecten van deze route.

I.c.m. CF3 en CF4 ontstaat er de mogelijkheid om een doorgaande fietsverbinding te maken tussen de Edelsteenbuurt en Bleiswijk.

Bij een combinatie van variant A met CF3 of CF4 ontstaat de mogelijkheid voor (brom)fietsers om vanuit de Edelsteenbuurt op het fietspad langs de Landscheiding te komen of richting Bleiswijk te fietsen en vice versa. Dit heeft op netwerkniveau voor (brom)fietsers voordelen, met name voor de aanliggende wijken zoals de Edelsteenbuurt. In hoeverre er grote doorgaande fietsstromen ontstaan is afhankelijk van de aantrekkelijkheid van de route ten opzichte van alternatieve routes. De bestaande doorgaande route lijkt een zeer aantrekkelijke route te zijn, waardoor een route door de woonwijken waarschijnlijk niet in grote getalen gebruikt zal worden als doorgaande route.. Nader onderzoek kan hier inzicht in geven.

De combinatie met CF5 brengt geen extra doorgaande (bom)fietsroute tot stand.

Bewoners zien tevens risico dat alle genoemde nadelen versterkt worden in combinatie met calamiteiten- en fietsroute (zie de aparte tabellen). Dat zou in het onderzoek meegenomen moeten worden.

CF4

CF3

* «

*

A2

Variant A2 hoofdontsluiting (Smaragd en Edelsteenweg met herinrichting naar 30 zone) bewoners ontwikkelaars Verkeersveiligheid

hoe wordt deze ontsluitingsvariant beoordeeld op verkeersveiligheid

Dit plaatje geeft een vertekend beeld. In vrijwel alle gevallen is er sprake van combinaties van hoofdontsluiting en calamiteiten Z fietsontsluitingen. Dit leidt dan tot een doorgaande (oost -west) route voor fietsers en brommers. Het cumulatieve effect daarvan is vele malen groter dan wat het plaatje voor alleen de hoofdontsluiting hier suggereert. Verkeersveiligheid is bij een herinrichting naar ETW zo mogelijk nog meer in het geding; niet alleen op het aangepaste woonerf Smaragd, maar ook door de hele wijk op de Edelsteenweg en met name bij alle uitritten van huizen en achtertuinen en bij woonerven die uitkomen op de Edelsteenweg. Onderzoek uit 2020 van adviesbureau Goudappel toont aan dat drukke 30 km-wegen gevaarlijk zijn. Er vinden opvallend veel ongelukken plaats, ook ernstige, en het zijn vooral de fietsers, die slachtoffer worden van de automobilisten. Automobilisten blijven harder dan 30 km/uur rijden; in dit onderzoek gemiddeld 35 km/uur en in ander onderzoek is dat zelfs 40 km/uur. Op het woonerf Smaragd (waarvoor nu geldt: stapvoets rijden, spelende kinderen, primaat voor de voetganger) is nu al sprake van een onveilige verkeerssituatie. Bij de aansluiting van de noordelijke tak van de Smaragd op de ontsluitingsroute wordt het

gemeente

verkeerskundige duiding

nader onderzoek

Dit is een oplossingsrichting voor variant A. De bij variant A genoemde punten zijn ook hier van toepassing. Alleen op het vlak van verkeersveiligheid en parkeren is de beoordeling aangepast.

Toename aantal verkeersbewegingen t.o.v. huidig aantal vraagt om aanpassen huidige weg gewenst om de verkeersveiligheid te borgen. Conform de berekeningen past de te verwachten verkeerintensiteit ruimschoots binnen de maximale wegcapaciteit waardoor een veilige situatie mogelijk moet zijn.

Zowel de Smaragd (van ERF naar ETW) als de Edelsteenweg (goed inrichten als ETW) moeten aangepast worden. Bij de te wijzigen weginrichting moet (sterk) worden ingezet op het redelijkerwijs afdwingen van de maximumsnelheid van 30 km/uur. Voor de Smaragd betekent dit dat de plaats waar kinderen oversteken (tussen woningen Edelsteenweg 32 en Smaragd 2) veilig moet kunnen en dat juist daar de passeersnelheid van het verkeer voldoende laag ligt. De bewoners Smaragd 2-8 parkeren in de voortuin en hebben slecht/geen zicht op het verkeer vanwege de bergingen die nu bijna tegen de rijloper aan gesitueerd zijn. Het is noodzakelijk om een veilige overgang van eigen terrein naar rijbaan Smaragd te krijgen. Langs de rijbaan van de (aangepaste) Smaragd moet ten minste aan één zijde een trottoir komen. Dat zal de kant zijn waar de woningen Smaragd 2-8 staan. Bij voorkeur komt er óók een

De Smaragd is als erftoegangsweg - mits goed uitgevoerd conform de richtlijnen - veilig te gebruiken door alle weggebruikers. Onderzocht moet worden of een goede inrichting haalbaar is. Het huidige profiel van de straat is beperkt en er zijn haakse parkeerplaatsen aanwezig die daarbij niet gehandhaafd kunnen worden. De intensiteit in de nieuwe situatie ligt vele malen hoger dan de huidige intensiteit op het woonerf. Voor een erftoegangsweg is dit nog steeds ruimschoots acceptabel. Dat neemt niet weg dat er een grote verandering plaats vindt in de beleving van dat gedeelte van de Smaragd voor de bewoners van de Edelsteenbuurt. Dit heeft invloed op het ervaren woongenot van de bewoners. Voor een goed ingerichte Edelsteenweg geldt eveneens dat de intensiteit niet te hoog wordt in de nieuwe situatie. Er is bij een herinrichting aandacht nodig voor parkeren en met name de

De bewoners zijn van mening dat onderzoek nodig is naar de uitvoerbaarheid van de herinrichting van zowel de Smaragd als de Edelsteenweg. Daarbij dient behalve aan de technische uitvoerbaarheid expliciet aandacht te worden besteed aan de (beleving van) verkeersveiligheid voor alle categorieën weggebruikers. Daarbij van belang om in het onderzoek ook rekening te houden met het risico van toenemend fiets- en brommerverkeer van oost naar west en vice versa indien deze hoofdontsluiting wordt gecombineerd met een fietsroute richting de landscheiding.

uitzicht belemmerd door een elektriciteitshuisje en hoge erfafscheidingen. Deze aansluiting wordt echt onveilig als er straks sprake is van minstens 18 keer zoveel motorvoertuigbewegingen (MVB) per etmaal, verkeer dat dan ook nog 30 km per uur mag rijden (en zoals eerder aangetoond in de praktijk dus harder zal rijden dan die 30 km/uur) i.p.v. stapvoets zoals in de huidige situatie van woonerf. Door het rechte stuk Smaragd (vanaf de bocht in de Edelsteenweg tot aan het begin van de Driehoek ontstaat zo een lange rechte weg) zal men hier in de praktijk harder gaan rijden dan 30 km. Uit politieonderzoeken blijkt dat dit vooral geldt voor het doorgaande verkeer (i.c. verkeer naar de nieuwe wijk DNP) omdat deze mensen geen binding hebben met de bestaande wijk. Op 30 km/uur wordt niet gehandhaafd. De veiligheidssituatie in de Smaragd wordt onacceptabel; er spelen en fietsen kinderen juist op deze plek omdat er aan de overkant van de ontsluitingsroute een speelpleintje is. Het bestaande woonerf dat door kinderen wordt gezien als één gebied wordt dus doorsneden door een erftoegangsweg waarover minstens 18 keer zoveel motorvoertuigbewegingen (MVB) per etmaal komen waarvoor ook nog een hogere snelheid is toegestaan dan het huidige stapvoets rijden. Tuinen komen rechtstreeks uit op de Smaragd en de Edelsteenweg. Dit is een extra onveilige situatie. Dit kan kinderlevens kosten.

In tegenstelling tot wat de gemeente en 'onafhankelijk' verkeersdeskundige melden kan een ETW waar 30 km/uur mag worden gereden niet veiliger zijn dan een woonerf waar stapvoets wordt gereden. In 2018 kwamen zelfs 8% van de verkeersdoden om het leven op een 30 km.-weg (cijfer van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid). De opmerking van de verkeerskundige van de gemeente dat een 30 km-weg veilig is, kan alleen waar zijn als deze wordt aangelegd in een blanco-situatie. Volgens de bewoners is dat niet het geval als

trottoir aan de noordzijde langs de nieuwe Smaragd. Parkeren aan de Smaragd moet of in de Smaragd zelf (volledig) terugkomen of anders (deels) worden gecompenseerd direct nabij de Smaragd in de te ontwikkelen DNP. De Edelsteenweg moet een volwaardige inrichting als ETW krijgen. Denk daarbij aan een vergelijkbaar profiel zoals in de Sterrenweg of Wilgenlaan (beiden Berkel en Rodenrijs). Het parkeren moet gaan plaatsvinden in langsparkeerplaatsen, uit te voeren in parkeerhavens en parkeren buiten de vakken moet fysiek onmogelijk worden. De parkeercapaciteit dient minimaal overeen te komen met de huidige legale parkeercapaciteit.

beperking van de snelheid, zodat voor fietsers en overstekende voetgangers een veiliger situatie ontstaat. De beleving van de weg voor de buurt zal minder beïnvloed worden omdat de Edelsteenweg in de huidige situatie al drukker is. Mogelijk zal de Edelsteenweg met een herinrichting, ondanks de hogere intensiteit toch veiliger kunnen aanvoelen.

met welke maatregelen kan deze variant beter scoren op verkeersveiligheid

een 40 jaar lang bestaand woonerf plotseling wordt omgezet in een 30 km ETW en wij achten ons daarin gesteund door eerdergenoemd onderzoek. De extra MVB komen ook op de Edelsteenweg en het is aannemelijk dat het verkeer van de DNP zich niet evenredig verdeelt over de noord en de zuid aansluiting op de Oostersingel (verkeer uit de DNP is sneller bij de noordelijke aansluiting), waardoor voor een deel van de Edelsteenweg en aanpalende woonerven de toename van het aantal MVB onevenredig meer kan zijn. Voor de noordtak kan dit uitkomen op een kleine verdubbeling van het huidige aantal MVB. De opmerking van de gemeente dat herinrichting van de Edelsteenweg gefaseerd kan geschieden, te beginnen met de noordelijke tak, betekent dat vrijwel alle verkeer uit de DNP zich zal voegen bij het huidige verkeer over de noordelijke tak. Deze gewenning is zeer moeilijk terug te draaien naar een meer gelijkmatige verdeling over de noord- en zuidtak. Daarom vinden wij een gefaseerde herinrichting van de Edelsteenweg een heel slecht idee. Door zoekverkeer (zie hierna) zal het aantal MVB nog groter worden en de situatie dus nog onveiliger. Het is de vraag of voor herinrichting van de Smaragd en de Edelsteenweg op alle punten voldoende ruimte is om een veilige situatie te creëren voor alle weggebruikers. Herinrichting geeft schijnveiligheid.

Een heel smal trottoir is minstens zo onveilig als geen trottoir. Fietssuggestiestroken zijn niet veilig voor fietsende kinderen. De weg is te smal voor én een trottoir, én een fietspad, én parkeerplaatsen, én verkeer in twee rijrichtingen. De zwakste weggebruiker wordt hier de dupe van. Dat gaat niet. Integendeel; het is juist heel onlogisch om de weg eerst aan te passen van woonerf (stapvoets) naar ETW (30 km/u), om dan vervolgens weer allemaal bochten, drempels en plateaus te bouwen om toch weer een lagere snelheid af te dwingen.

Aanpassen van een woonerf naar hoofdontsluiting is ingrijpend, dit moet zorgvuldig gebeuren. Rekening houden met geuite zorgen van aanwonenden in de werkgroep.

Volwaardige inrichting als ETW met verticale snelheidsremmers, zoals (waar mogelijk) kruispuntplateau's en verkeersdrempels. De verbinding tussen de Smaragd en DNP niet inpassen als een recht doorgaande weg, maar direct in de DNP beëindigen met een bocht/T-

n.v.t.

aansluiting, zodat de lengte van de verbinding tussen Smaragd en DNP beperkt blijft en daarmee geen onnodig lange rechtstand ontstaat. Groen wat is het effect op groen van deze ontsluitingsvariant

Er verdwijnt groen op de plek van de aansluiting van de DNP op de Smaragd. Dit betreft gras/berm/stukje weiland en water (bedoeld als waterberging). Het is een veel gebruikte wandelroute. Door de herinrichting van de Smaragd en de Edelsteenweg verdwijnt extra groen, ook bomen en struiken. De concrete omvang ervan is afhankelijk van de concrete herinrichting van de Smaragd en de Edelsteenweg.

Bestaande groenstructuren van Annie MG Schmidtpark en polder ten noorden van Edelsteenbuurt kunnen intact blijven.

met welke maatregelen kunnen de genoemde effecten op groen worden gecompenseerd of tegengegaan

Groen zoveel mogelijk handhaven dan wel compenseren.

Nader onderzoek nodig naar de omvang, de kwaliteit en de compensatiemogelijkheden van het groen.

Via de herinrichting ontstaan er (altijd) mogelijkheden om groenvakken en/of bomen terug te laten komen in het straatprofiel.

Mogelijkheden compenserende maatregelen ook afhankelijk van ondergrondse infrastructuur (kabels en leidingen).

Parkeren wat is het effect van deze ontsluitingsvariant op de parkeerdruk in de Edelsteenbuurt

Parkeerdruk op bestaande Edelsteenbuurt zal toenemen (dat is namelijk de enige kant die men op kan met de insluiting van de DNP door de busbaan en de HSL en de weilanden aan de overige zijden van de DNP), in eerste instantie naar de Smaragd en van daaruit naar de aangrenzende gebieden. Dit komt boven op de te hoge parkeerdruk in de woonerven (zoals gerapporteerd door de verkeersdeskundige van de gemeente) die er nu al is. Dit zal niet minder worden door een herinrichting van de Smaragd en de Edelsteenweg.

Kans: inzetten deelmobiliteit ook voor de bestaande buurt

Parkeercapaciteit moet minimaal overeenkomen met de huidige legale parkeermogelijkheden en/of gecompenseerd worden in de directe omgeving van waar capaciteit eventueel verdwijnt ten gevolge van de herinrichting van de Edelsteenweg en Smaragd.

met welke maatregelen kunnen de genoemde effecten op de parkeerdruk worden gecompenseerd of tegengegaan

Door de perifere ligging van de wijk zal het autobezit relatief hoog zijn en is het in onze ogen zeer de vraag of aan de parkeerbehoefte wordt voldaan door de toe te passen parkeernorm voor de DNP. Wij zijn van mening dat bij de planning niet mag worden uitgegaan van niet onderbouwde effecten van deelmobiliteit op het autobezit voor de (verre) toekomst. Het is voor de bewoners van de Smaragd niet aanvaardbaar als er parkeerplaatsen verdwijnen in de Smaragd en deze na herinrichting terugkomen in de DNP.

Parkeerdruk in bestaande wijk blijft gelijk. Ontwikkelingen op gebied van mobiliteit zal op termijn verlaging opleveren van de parkeerdruk. Parkeerbehoefte in DNP wordt binnen DNP opgevangen.

Zorgen voor voldoende parkeermogelijkheden die goed toegankelijk zijn voor voetgangers.

Logica verkeersstructuur 7 samenhang van de wijk

Aan parkeren eigen erf DNP worden dwingende eisen gesteld, zodat parkeren op eigen erf geen papieren werkelijkheid wordt. Bewoners DNP worden verplicht op parkeergelegenheid op eigen erf in stand te houden én te gebruiken.

De plannen voor de Driehoek worden getoetst aan de Nota Parkeernormen Gemeente Lansingerland (2014) en waar deze afwijkt, aan de gemiddelde parkeernorm volgens CROWpublicatie 381 'Toekomstbestendig parkeren' (dec 2018) van toepassing. De in het beleid gehanteerde normen lijken niet (te) laag te zijn. Verwacht mag worden dat er daarmee voldoende parkeercapaciteit in het plan wordt gerealiseerd, waardoor kans op overloop naar Edelsteenbuurt gering lijkt te zijn. Aandacht voor de feitelijke parkeeroplossing is nodig. Voorkomen moet worden dat de parkeercapaciteit niet bruikbaar of niet gebruikt wordt. Er is aandacht nodig voor een goede herverdeling van de parkeerplaatsen in de Edelsteenbuurt, zodat de capaciteit niet lager wordt dan in de huidige situatie.

hoe wordt deze ontsluitingsvariant beoordeeld op de logica van de verkeersstructuur, waaronder samenhang van de wijk en risico op sluipverkeer

De huidige Edelsteenbuurt is een bloemkoolwijk (lees: verdwaalwijk). Door deze structuur is er geen duidelijke route door de wijk naar de Driehoek. Er zal veel zoekverkeer ontstaan, ook in de woonerven. Nog sterker dan bij variant A geldt dat een woonerf dat nu geldt als een 'roos' van de bloemkool (Smaragd) wordt doorsneden door een drukke weg. Een deel van de wijk dat 40 jaar lang functioneert als één geheel wordt nu kunstmatig in twee stukken gedeeld door de drukke toegangsweg tot de DNP. De route per auto naar de voorzieningen in Berkel centrum is ook niet voor de hand liggend (afsluiting Noordeindseweg, staat van het dijkje) waardoor er kilometers omgereden moet worden via de Oostmeerlaan en verder of de Randweg en verder (nadelig voor het milieu). De opmerking van de gemeente dat er prima openbaar vervoer is moet sterk worden genuanceerd. Er is geen Ov-verbinding naar Berkel centrum. Alleen een OVverbinding via de busbaan naar de randstadrail en daarmee naar Zoetermeer, Den Haag en Rotterdam. Er is geen bakker, slager e.d. in de directe omgeving. Voor vrijwel alles is de DNP aangewezen op Berkel centrum. Daarnaast is de enige basisschool in de omgeving vol (de Poolster). De Poolster laat geen nieuwe leerlingen meer toe.

Toekomstige bewoners zijn dus aangewezen op basisscholen ver uit de buurt; in Berkel centrum of in Bergschenhoek wat ook weer meer verkeer tot gevolg zal hebben. Voorgaande is ook onderbouwing voor de stelling dat het autobezit en autogebruik in de DNP hoger zal liggen dan in vergelijkbare wijken die gunstiger liggen t.o.v. de centrum-, school- en sportvoorzieningen. Doordat de voorzieningen in de directe omgeving niet toereikend zijn is aansluiting bij de bestaande wijk ook een utopie. De logica van de verkeersstructuur wordt niet beter door de herinrichting van de Smaragd en de Edelsteenweg.

DNP wordt onderdeel van de gemeenschap, ruimtelijk stedenbouwkundig waardoor de nieuwe bewoners onderdeel van de wijk zijn. Voordeel voor toekomstige bewoners DNP én huidige bewoners van de Edelsteenbuurt (sociale cohesie). De voorzieningen in het centrum en bij scholen worden hiermee toegankelijk. Hierdoor sterker onderdeel van de gemeenschap.

er is wel openbaar vervoer, er zijn prima routes naar het centrum Locatie DNP ligt niet direct aan Edelsteenweg ( de 'stam' van de bloemkool) en daarmee geen logisch 'roosje' als in traditionele bloemkoolwijk-structuur. Echter wel logisch in relatie tot ligging t.o.v. noordelijk deel Smaragd dat al voor een deel als ETW 30 aansluit op de buurt verzamelweg, de Edelsteenweg. DNP is een doodlopende buurt en ligt logisch in het verlengde van de noordelijke Smaragd. DNP ligt dichtbij ZoRo-bushalte Anthurium en daarmee goed ontsloten voor OV op met name woon-/werkvervoersrelaties. DNP kan goed aansluiten op snelfietsroute Landscheiding.

Een aansluiting via Edelsteenbuurt is logischer dan een ontsluiting via Anthuriumweg. De Driehoek hoort qua ligging immers bij Berkel en Rodenrijs en niet bij Bleiswijk. Om sociale samenhang te creëren is van belang dat er fysieke aansluitingen zijn met de aanliggende wijk, de Edelsteenbuurt. Deze variant kan daaraan bijdragen. Het voorzieningencentrum in Berkel is via deze ontsluitingsroute goed te bereiken per fiets maar eventueel ook met de auto.

met welke maatregelen krijgt deze variant een logischer netwerk, waarmee de samenhang van de wijk wordt bevorderd zonder extra kans op sluipverkeer

De door ontwikkelaars genoemde versnelling om 30 km/uur te realiseren binnen de bebouwde kom is een loze opmerking omdat op de Edelsteenweg nu al een maximumsnelheid van 30 km/uur geldt.

Geluid hoe wordt deze ontsluitingsvariant beoordeeld op geluid

Door de zeer forse verkeerstoename door de Smaragd en de Edelsteenweg is er sprake van geluidhinder voor een groot deel van de wijk. Dit wordt extra gevoeld als de snelheid in de Smaragd wordt verhoogd van stapvoets naar 30 km Nader onderzoek is nodig. Sommige maatregelen waarmee maximumsnelheid wordt afgedwongen zijn op zichzelf weer oorzaak voor nieuwe geluidhinder. Denk bijv. aan bodemplaten van auto's die over de verkeersdrempels schuren, meer geluid door afremmende en weer optrekkende auto's en brommers, enz. Het stimuleren van schoon verkeer zoals genoemd door de ontwikkelaars is geen maatregel die op lokaal kan worden genomen. Voor een dergelijke gedragswijziging is landelijk beleid nodig. Het is niet realistisch om vooruit te lopen op de effecten van een dergelijk beleid voor een specifieke locatie.

Toename verkeer = toename geluid.

Zie opmerking bij variant A.

Bewuste (her)inrichting van de bestaande wegen reduceert geluid. Stimuleren van schoon verkeer (elektrisch/fiets...etc.) reduceert geluid.

Fysiek afdwingen maximumsnelheid en eventueel toepassing geluid reducerende klinkers.

hoe wordt deze variant beoordeeld op het aantal kunstwerken, de lengte van hoofdweg en de eigendomssituatie

Kunnen we geen oordeel over geven.

Efficiënte oplossing: grond is eigendom gemeente, geen kunstwerken nodig, beperkte nieuwe weglengte doordat er voornamelijk gebruik wordt gemaakt van bestaande infrastructuur (duurzaam).

met welke maatregelen is de variant haalbaarder te maken

Het voorstel van de gemeente om de herinrichting van de Edelsteenweg gefaseerd uit te voeren, te beginnen met de noordtak, is een slecht idee. Door te beginnen met de noordtak van de Edelsteenweg vindt er een gewenning plaats voor het verkeer vanuit de DNP om via deze noordtak de wijk te verlaten. De noordtak krijgt dan te maken met bijna een verdubbeling van het verkeer, met alle gevolgen voor de verkeersveiligheid, geluidhinder en aantasting woongenot. Het is bijzonder moeilijk om deze gewenning terug te draaien. Wij vragen ons ook af waarom deze

Herinrichting Smaragd (van ERF naar ETW) voor rekening van planontwikkeling. Aanpassen Edelsteenweg vindt ook zonder ontwikkeling DNP op termijn plaats bij groot onderhoud. Edelsteenweg gefaseerd uitvoeren en bij ontwikkeling DNP eerst alleen gedeelte tussen noordelijke Smaragd en Oostersingel uitvoeren.

met welke maatregelen kunnen de genoemde effecten op geluid worden gecompenseerd of tegengegaan

Financieel-technische haalbaarheid

De hoeveelheid verkeer neemt toe. Dat leidt tot meer geluid in de Smaragd en op de Edelsteenbuurt.

Nader onderzoek nodig: om hoeveel extra geluid gaat het en om hoeveel huizen gaat het die geluidhinder zullen ervaren.

Indien nodig onderzoek naar bronmaatregelen, overdrachtsmaatregelen en eventueel maatregelen bij de ontvanger.

herinrichting van de Edelsteenweg niet voor rekening van de planontwikkeling DNP komt. Woongenot Edelsteenbuurt hoe wordt deze ontsluitingsvariant beoordeeld op woongenot

welke maatregelen kan het woongenot in deze variant worden verbeterd of gecompenseerd

Lastig om hier concretisering aan te geven. Uit juridische teksten gedestilleerd dat woongenot de volgende aspecten heeft, boven op de criteria als veiligheid, verdwijnen groen, parkeerproblemen en geluidhinder: immateriële zaken als stand van de wijk, rust, ruimte, ruimtebeleving, licht, uitzicht, privacy, extra uitstoot/stank op de gevel, afwezigheid van bedrijfsmatige activiteiten, van overlast, enz. Woongenot wordt aangetast door het extra verkeer door de wijk, in het bijzonder door de Smaragd en de Edelsteenweg, maar ook in de woonerven die uitkomen op de Edelsteenweg. Het doorsnijden van een woonerf door een drukke weg doet ernstig afbreuk aan de sociale cohesie van de wijk. Het woongenot zal nog extra worden aangetast doordat de hele wijk op de schop moet. Lange tijd hinder van werkzaamheden. Het gefaseerd uitvoeren van de aanpassing van de Edelsteenweg (eerst de noordelijke tak) leidt tot een gewenning aan deze route die later moeilijk om te buigen is. I.p.v. een spreiding van het extra verkeer over beide takken van de Edelsteenweg zal hierdoor blijvend het vrijwel gehele aantal extra MVB over de noordtak gaan met alle negatieve gevolgen voor de aanwonenden. Voor dit deel van de Edelsteenweg betekent dit globaal een verdubbeling van het aantal MVB per etmaal.

Dit zal de beleving van de weg - in tegenstelling tot wat de deskundigen zeggen - sterk in negatieve zin beïnvloeden.

(eerder) herinrichten van Edelsteenweg/Smaragd dan voorzien tgv verkeersveiligheid en geluid (en waterhuishouding?)

Voor de woonbeleving maakt het verschil of de Smaragd een ERF is of een ETW wordt.

Extra drukte, reuring en geluid van mensen en verkeer, alsmede een gevoel van toegenomen verkeersonveiligheid kan effect hebben op het ervaren woongenot voor bewoners van de Smaragd en de rest van de Edelsteenbuurt. De hoeveelheid verkeer is ook in de situatie met de Driehoek relatief beperkt. Echter, vooral voor de Smaragd is de relatieve verandering wel groot, wat een sterke negatieve invloed kan hebben op de beleving van de afname van het woongenot.

Bouwverkeer ontsluiten via een tijdelijke bouwweg via de Anthuriumweg.

Via adequate weginrichting maximumsnelheid van 30 km/uur verantwoord en effectief afdwingen.

Aandacht voor andere aspecten in de wijk met een positieve invloed op het woongenot. Zoals bijvoorbeeld: betere bereikbaarheid realiseren voor de fiets of het ov, veel aandacht voor verkeersveilige inrichting, maatregelen om bromfietsverkeer te bepreken, mobiliteitshub in de buurt, verbeteren veiligheid schoolroutes, hoge kwaliteit (belevings)groen toevoegen aan

Bewoners wensen nader onderzoek naar (psychologische) effecten op het woongenot en op hoeveel woningen en personen dit betrekking heeft.

In combinatie met calamiteiten en fietsroute CF3/CF4

In combinatie met calamiteiten en fietsroute CF5

Bij deze variant is er slechts één ontsluiting van DNP en is het noodzakelijk een afzonderlijke calamiteitenroute aan te leggen. Zie de tabel voor CF3/CF4 voor de afzonderlijke effecten van deze routes. Onze punten van grote zorg over een hoofdontsluiting via de Smaragd en verder op de Edelsteenweg, worden nog eens versterkt omdat met deze CFroute een doorgaande (snel- en brom-)fietsroute over hetzelfde traject door de wijk komt te lopen. Deze CF3/CF4 route zal een regionale functie krijgen en extra verkeer aantrekken. Zeker indien rekening wordt gehouden met woon-werkverkeer naar de grote distributiebedrijven in Bleiswijk/Zoetermeer. In combinatie met het autoverkeer moet ook dit allemaal geperst worden door het smalle woonerf van de Smaragd en verder over de Edelsteenweg. Zie tabel CF5 voor de effecten van deze route.

I.c.m. CF3 en CF4 ontstaat er de mogelijkheid om een doorgaande fietsverbinding te maken tussen de Edelsteenbuurt en Bleiswijk.

Fietsroute F1 (via Smaragd en DNP naar Landscheiding fietspad) Calamiteitenroute C3 (via fietspad/busbaan) of C4 (via busbaan en/of Anthuriumweg)

de wijk, upgrade van speelvoorzieningen en wandelroutes. Bij een combinatie van variant A met CF3 of CF4 ontstaat de mogelijkheid voor (brom)fietsers om vanuit de Edelsteenbuurt op het fietspad langs de Landscheiding te komen of richting Bleiswijk te fietsen en vice versa. Dit heeft op netwerkniveau voor (brom)fietsers voordelen, met name voor de aanliggende wijken zoals de Edelsteenbuurt. In hoeverre er grote doorgaande fietsstromen ontstaan is afhankelijk van de aantrekkelijkheid van de route ten opzichte van alternatieve routes. De bestaande doorgaande route lijkt een zeer aantrekkelijke route te zijn, waardoor een route door de woonwijken waarschijnlijk niet in grote getalen gebruikt zal worden als doorgaande route.. Nader onderzoek kan hier inzicht in geven.

De combinatie met CF5 brengt geen extra doorgaande (bom)fietsroute tot stand.

Bewoners zien tevens risico dat alle genoemde nadelen versterkt worden indien in combinatie met calamiteiten- en icm fietsroute (zie de aparte tabellen). Dat zou in het onderzoek meegenomen moeten worden.

*

*

'f

Variant B hoofdontsluiting (via Anthuriumweg met oostelijke inprikker) bewoners

ontwikkelaars

gemeente

verkeerskundige duiding

nader onderzoek

Grote omrijdfactor (14 minuten naar het centrum) bij deze variant. Langer op de weg daardoor minder verkeersveiligheid en tevens minder duurzaam (uitstoot CO2). De kruising met de (snel)fietsroute is hierbij een belangrijk aandachtspunt. Veiligheid in Edelsteenwijk blijft gelijk aan huidige situatie mits voorkomen wordt da 'zoekverkeer' om moet rijden en niet toch een kortere weg zoekt via Edelsteenbuurt.

Woning staat in Berkel en Rodenrijs maar alleen bereikbaar met de auto via Bleiswijk (Anthuriumweg). Daardoor kans op zoekverkeer in Edelsteenbuurt dat kan leiden tot irritatie en daarmee verkeersonveilig weggedrag door wie constateert terug- en om- te moeten rijden. Ontsluiting via Anthuriumweg leidt tot kruisen van ZoRo-busbaan en snelfietsroute Landscheiding. Extra verkeersbewegingen op Anthuriumweg kan eventueel nadelig zijn voor deze drukke fietsroute. Wat afhangt van de daadwerkelijke verkeersbelasting inclusief bestemmingsverkeer DNP. Huidige verkeersbelasting Anthuriumweg volgens verkeersmodelcijfers ^00 mvt/etm. Verkeersintensiteiten tot circa 3..000 mvt/etmaal zijn

Er zijn geen belemmeringen voor een verkeersveilige aansluiting op de Anthuriumweg, inclusief veilige inrichting van de kruisingen met het fietspad en de busbaan. De Anthuriumweg heeft een inrichting die past bij de functie van de weg (erftoegangsweg buiten de bebouwde kom). De Anthuriumweg lijkt relatief rustig te zijn en kan de toename van snel- en langzaam verkeer waarschijnlijk goed aan. De kans op zoekverkeer in dergelijke situaties is tegenwoordig beperkt vanwege het standaard gebruik van navigatiesystemen.

Nader onderzoek naar actuele verkeersbelasting, verkeersveiligheid en het gebruik van de Anthuriumweg.

Dit plaatje geeft een vertekend beeld. In vrijwel alle gevallen is er sprake van combinaties van hoofdontsluiting en calamiteiten/ fietsontsluitingen. Dit leidt dan tot een doorgaande (oost -west) route voor fietsers en brommers. Het cumulatieve effect daarvan is vele malen groter dan wat het plaatje voor alleen de hoofdontsluiting hier suggereert. Indien deze variant actueel wordt dan moeten de bewoners en de bedrijven van de Anthuriumweg worden betrokken bij het participatieproces. Verkeersveiligheid hoe wordt deze ontsluitingsvariant beoordeeld op verkeersveiligheid

De route kruist het (snel)fietspad en de busbaan. Kan leiden tot gevaarlijke situaties. Is een belangrijk aandachtspunt. Op zijn minst zijn stoplichten nodig. Op de Anthuriumweg komen de extra MVB en het langzaam verkeer bij de grote vrachtwagens die er nu rijden t.b.v. de gevestigde bedrijven aan de Anthuriumweg. Dit is een extra veiligheidsrisico dat serieus dient te worden genomen. Niet alleen voor bewoners Anthuriumweg, maar vooral ook voor het langzaam verkeer dat op dezelfde weg fietst als de auto's en de vrachtwagens. De toegestane 60 km/uur (buiten bebouwde kom) is veel te hard bij het nieuwe gebruik van deze weg. De lange rechte weg nodigt uit tot harder rijden. Aansluiting van Anthuriumweg aan kruispunt N209 is nu al niet ideaal

met een vreemde bocht. Meer verkeer kan het waarschijnlijk niet aan. Daarbij dient ook rekening te worden gehouden met de grotere druk op dit kruispunt indien de geplande woningbouwlocatie in Bleiswijk gerealiseerd gaat worden met honderden nieuwe woningen. Het risico van zoekverkeer in de Edelsteenwijk is groot en een gevolg van de onlogische situatie dat een wijk van Berkel wordt ontsloten in de richting van Bleiswijk. Daarom hebben wij onze zorgen en opmerkingen hierover ook opgenomen bij logica verkeersstructuur/samenhang met de wijk verderop in deze tabel. Irritatie van bestuurders als gevolg van het moeten terug- of omrijden is een belangrijke aanzet tot te hard rijden en gevaarlijk rijgedrag. De verkeersveiligheid in de Edelsteenwijk wordt hierdoor aangetast. Speciale aandacht tin het onderzoek gewenst naar de grote vrachtwagens voor aan- en afvoer van de aldaar gevestigde grootschalige tuinbouwbedrijven.

zondermeer acceptabel, omdat Anthuriumweg (ETW, type 1, 60km/^ bubeko) is conform basiskenmerken ingericht. Aanvullend tevens voorzien van in rood uitgevoerde suggestiestroken, omdat de route over de Anthuriumweg onderdeel is van het fietsnetwerk. CROW-publicatie 329:Bij intensiteiten ^.000 mvt/etm. Eventueel fietsstroken i.p.v. suggestiestroken en bij > 3.000 mvt/etm. een vrij liggend fietspad.

met welke maatregelen kan deze variant beter scoren op verkeersveiligheid

Woningen DNP huisnummeren aan Anthuriumweg (Bleiswijk). Het kruisen van de busbaan en het (brom)fietspad vereist een zorgvuldige uitwerking van de benodigde ontwerpopgaven om deze kruisingen verkeersveilig te krijgen. Afhankelijk van verkeersintensiteiten inclusief bestemmingsverkeer DNP eventueel op de Anthuriumweg kiezen voor fietsstroken i.p.v. suggestiestroken.

Als uit onderzoek blijkt dat de huidige Anthuriumweg al wel veel verkeer heeft, dan zijn aanvullende maatregelen te overwegen, zoals een vrijliggend fietspad.

Onderzoeken welke maatregelen nodig zijn om oprij- en stopzicht veilig te krijgen en of eventueel waarschuwingsVverkeerslichten nodig zijn voor het kruisen van de ZoRo-busbaan en het (snel)fietspad.

Groen wat is het effect op groen van deze ontsluitingsvariant

Om de Anthuriumweg te bereiken moet de Landscheiding worden doorsneden. De Landscheiding fungeert als dijkje en is beeldbepalend voor het karakteristieke polderlandschap. Dit dient behouden te blijven zoals ook bepleit in beleidsnota's. Bovendien moeten bomen en ander groen langs de Landscheiding wijken voor de ontsluiting en zijn er meerdere waterschappen betrokken. Afhankelijk van de manier waarop de aansluiting definitief wordt vormgegeven, kan deze ontsluiting ook betekenen dat een stukje van het Annie M.G. Schmidtpark wordt opgeofferd. Wij vinden het onaanvaardbaar dat groen, dat nog niet zo lang geleden

de Landscheiding cq groenstructuur van het Annie MG Schmidtpark (parallel aan snelfietspad) wordt (ernstig) aangetast d.m.v een doorsteek naar het plan.

Autoverkeer rijdt voor een deel parallel aan het (brom)fietspad op de Landscheiding in het groengebied.

Onderzoek bij Hoogheemraadschap(pen) wat de functie van de Landscheiding is in de waterhuishouding van het gebied en of deze kan worden doorsneden. Nader onderzoek nodig naar de omvang, de kwaliteit en de compensatiemogelijkheden van het groen.

is aangeplant, op deze manier wordt geruimd. met welke maatregelen kunnen de genoemde effecten op groen worden gecompenseerd of tegengegaan

Bewuste inpassing van nieuw en versterken van bestaand hoogwaardig groen in ontwikkeling Driehoek.

Ontsluitende deel voor het autoverkeer landschappelijk in passen door bijvoorbeeld te kiezen voor een weginrichting als 'landweg' of 'karrenspoor'.

Het risico op 'sluipparkeren' in de Edelsteenbuurt is groot. De omrijdafstand geldt ook omgekeerd voor Edelsteenbuurt indien bestaande bewoners Edelsteenbuurt richting Bleiswijk moeten,.

Bezoekers die niet terug- en om­ wensen te rijden, zullen hun auto parkeren in Edelsteenbuurt om te voet naar bestemming in DNP te gaan. Andersom kan het voor bewoners Edelsteenbuurt eventueel aantrekkelijk(er) zijn om hun (tweede) auto te parkeren in DNP wanneer zij (dagelijks) gericht zijn op de N209 t.b.v. woon­ /werkverkeer

Er is een kans dat bewoners "aan Bewoners wensen nader onderzoek de andere kant" parkeren zoals naar risico op parkeeroverlast in de wordt geopperd. Vaak geven Edelsteenbuurt. bewoners echter de voorkeur aan zo dicht mogelijk bij de voordeur parkeren. De afstand met de auto is circa 7 km Z 12 minuten. Geen onredelijke afstand en tijd. Een route via de Edelsteenbuurt leidt tot een afstand en tijd van 2,5 km / 7 minuten. Een groot effect op parkeren is daarom niet te verwachten.

Parkeervergunningensysteem invoeren in Edelsteenbuurt.

Tussen' Edelsteenbuurt (Smaragd) en DNP een beperkt aantal parkeerplaatsen (10 à 15) aanleggen bovenop verplichte aantal conform parkeernorm (parkeereis) t.b.v. DNP. Openbare parkeerplaatsen DNP zo oost mogelijk situeren en daarmee afstand creëren voor bewoners Edelsteenbuurt.

Het aanbieden van deelauto's en bakfietsen aan weerszijden kan de behoefte aan dergelijke parkeerverschuivingen voorkomen. Het invoeren van parkeerregulering kan het ook voorkomen.

Parkeren wat is het effect van deze ontsluitingsvariant op de parkeerdruk in de Edelsteenbuurt

met welke maatregelen kunnen de genoemde effecten op de parkeerdruk worden gecompenseerd of tegengegaan

Omdat voor bezoek aan voorzieningen in Berkel centrum ver omgereden moet worden is de verwachting dat veelvuldig geparkeerd gaat worden in de Edelsteenbuurt. Grote zorgen dus over parkeren in de Edelsteenbuurt door bewoners DNP, maar ook door bezoekers aan de DNP vanwege grote omrijdafstand. De eerste parkeerdruk zal op de Smaragd komen te liggen en vanwege de huidige parkeerproblemen in de woonerven zal de parkeerdruk zich verder verspreiden over de rest van de Edelsteenbuurt. Wij achten het niet realistisch dat bewoners uit de Edelsteenbuurt gaan parkeren in de DNP om sneller op de N209 te zijn. Het is de vraag of dit altijd sneller is dan de gebruikelijke route via de Noordeindseweg en de Oostweg in Zoetermeer om op de A12 te komen. Is er onderzoek bekend waaruit blijkt - zoals de verkeerskundige duiding stelt - bij welke omrijdtijd al dan niet extra parkeerdruk in de Edelsteenwijk zal ontstaan? Zo is het de ene mening tegenover de andere. Ook het effect van gebruik van navigatieapparatuur behoeft wat ons betreft nuancering. Als de nieuwe routes hierin nog niet zijn opgenomen ontstaat er gewenning op basis van de oude routes. Mensen zullen via de Edelsteenbuurt gaan rijden en daar de auto parkeren. Het is bijzonder lastig om dergelijke ingesleten gewoontes terug te draaien. Dat zal zeker gelden voor bezoekers en bezorgdiensten.

Een systeem van parkeervergunningen past niet bij het dorpse karakter van Berkel. Wie gaat de parkeervergunningen (nu en op termijn) betalen? Niet de bewoners en bezoekers van de Edelsteenbuurt.

Logica verkeersstructuur 1 samenhang van de wijk hoe wordt deze ontsluitingsvariant beoordeeld op de logica van de verkeersstructuur, waaronder samenhang van de wijk en risico op sluipverkeer

met welke maatregelen krijgt deze variant een logischer netwerk, waarmee de samenhang van de wijk wordt bevorderd zonder extra kans op sluipverkeer

Het is bijzonder onlogisch om een wijk van Berkel te ontsluiten richting Bleiswijk; dan kun je beter bouwen in Bleiswijk. (Wat sowieso een beter idee is). Deze ontsluiting richting Bleiswijk zal leiden tot veel zoekverkeer in de Edelsteenwijk. Wij voorzien verder een groot risico op nog extra zoekverkeer in de wijk vanwege de structuur van de Edelsteenwijk (bloemkoolstructuur die op zichzelf al garant staat voor zoekverkeer). Zoekverkeer is verontrustend omdat het extra MVB te weeg brengt, d.w.z. boven op het berekende aantal extra MVB door woningen in de DNP. Door het omrijden ontstaat een extra milieubelasting. Sluip- en omrijdverkeer neemt toe omdat verschillende nadelen worden gecombineerd. De enige basisschool in de omgeving in Berkel, de Poolster, zit vol. En er is geen mogelijkheid om met de auto kinderen in Berkel op school af te zetten en door te rijden naar werk. Daardoor is de wijk geïsoleerd zonder bereikbare voorzieningen in de omgeving. Met een voorgestelde opening van de DNP richting Edelsteenwijk ontstaat tevens de zo gevreesde doorgaande oost-west "snelweg" voor (snel-)fietsen en bromfietsen dwars door de Edelsteenwijk. Op verschillende plekken in deze tabellen hebben wij gewezen op de verkeersonveiligheid, geluidhinder en de aantasting van het woongenot die daardoor zullen ontstaan in de Edelsteenwijk.

Indien deze opening ook wordt gemaakt voor autoverkeer (zoals de ontwikkelaars voorstellen met variant F en H) dan ontstaat er ook een nieuwe oost-west verbinding voor autoverkeer dwars door de Edelsteenwijk en de DNP. Een verbinding die een rol zal gaan spelen in de regionale verkeers­ stromen. Op deze risico's gaan we verder in bij de varianten F en H.

Hiermee wordt geen samenhang met de Berkelse gemeenschap gecreëerd waardoor de nieuwe bewoners geen onderdeel zijn van Berkel, terwijl hun woningen hier fysiek wel liggen. Hierdoor ontstaat er voor de nieuwe bewoners moeilijk aansluiting met de buurt(bewoners) en de voorzieningen van Berkel. Een vereiste om een goede woonomgeving te maken (mede afhankelijk van langzaam verkeer route).

DNP als onderdeel Edelsteenbuurt onlogisch om via Anthurium te ontsluiten.

Aansluiten van een wijk van Berkel op een buitenweg naar Bleiswijk is niet logisch. Bewoners van de Driehoek krijgen wel een snelle verbinding met de N209, wat voor de autobereikbaarheid optimaal is. De vraag is echter of autobereikbaarheid op deze wijze gestimuleerd moet worden. Met de (elektrische) (bak)fiets is de afstand 2,5 km Z 8 minuten (mits de tweede fietsaansluiting via de Edelsteenbuurt loopt). Dat is goed concurrerend met de auto en zou ertoe kunnen leiden dat bewoners van de Driehoek minder snel de auto pakken voor de boodschappen.

Tevens een verbinding met de Edelsteenbuurt aanleggen, zie variant F en H. Wanneer nieuwe bewoners in DNP via (de richting van) de bestaande wijk kunnen ontsluiten, zonder het creëren van een doorgaande route vanuit de richting Bleiswijk, ontstaat er sociale cohesie tussen bestaand en nieuw. Geen (langzaam)verkeersroute vanuit DNP naar/door Edelsteenwijk zal een barrière vormen tussen bestaand en nieuw.

Bij huisnummering Anthuriumweg/Bleiswijk (iets) logischer.

Investeren in extra verbindingen tussen de Driehoek en de Edelsteeenbuurt. Daarbij moet gedacht worden aan voetgangers, fietsers en een goede aanhechting tussen de buurten met bijvoorbeeld een parkinrichting/ speelplekken/ ontmoetingsplekken, zodat beide buurten elkaar kunnen ontmoeten.

Bij zuiver gebruik van ontsluiting geen toename in bestaande Edelsteenbuurt. Mits zoekverkeer voorkomen kan worden.

N.v.t.

De hoeveelheid verkeer op de Anthuriumweg neemt toe. Dat leidt tot meer geluid. De vraag is of dit tot overlast leidt.

Geluid hoe wordt deze ontsluitingsvariant beoordeeld op geluid

De geluidhinder wordt in deze variant voornamelijk ervaren door de bewoners en bedrijven van de Anthuriumweg. Zoals gesteld in de kop van de tabel zullen deze moeten worden betrokken in het participatietraject indien deze variant actueel kan gaan worden.