Reactie mw. v.d. Coevering op VPP RTHA_Zwartgemaakt.pdf

Aan de Leden van de commissies Algemeen Bestuur en Samenleving Berkel en Rodenrijs: 14 mei 2022 t.b.v. uw vergadering d.d. 18 mei 2022 agendapunt 6a betr. Het Voorlopig Pakket (VPP) om te komen tot een voorkeursscenario Luchthavenbesluit RTHA Op de beeldvormende avond van 14 april j.l. heb ik aangegeven dat het VPP slechts kleine tegemoetkomingen voor onze inwoners behelst, maar m.i. een (te) mager bod is van de luchtvaartsector. Ik ben aan de overlegtafel gevraagd vanwege jarenlange “kennis en kunde” op dit terrein en zal mijn uiterste best doen ten behoeve van onze inwoners. Maar u bent de door hen democratisch gekozen vertegenwoordigers. Ik vraag u daarom dan ook het in deze voor hen op te nemen. Zij rekenen op u! Via dit schrijven wil ik u nog wat aandachtspunten meegeven: Na de tumultueuze avond voor onze inwoners op 20 april en de diverse mails die ik daarna nog mocht ontvangen, blijkt dat mensen zich echt grote zorgen maken over hun leefomgeving. Vragen en commentaar van onze inwoners gaan vooral over hun angst voor groei van het aantal vluchten, het pieklawaai en de uitstoot die slecht voor hun gezondheid is. Men maakt zich veel zorgen over de verkapte groei van de luchthaven b.v. door in te stemmen met de 50/50 regeling i.v.m. de zogenaamde stillere vliegtuigen.

Ook vindt men het voorgestelde VPP beschamend slecht uitpakken voor de omwonenden en toegeschreven naar de luchtvaartsector. Het steekt hen ook dat er geen sprake was van burgerparticipatie omdat er tijdens het proces nooit met omwonenden was gecommuniceerd. Men stelt dat de luchtvaartsector zelf wel degelijk overleg heeft gevoerd met hun directie, juristen etc. Het VPP lezende en herlezende ging ik steeds meer tussen de regels doorlezen. Raadsleden verlies niet je uitgangspunten uit het oog: Je zit er voor het belang van onze inwoners en niet voor het gewin van de luchtvaartsector. Kijk welke “verworvenheden” er nu vast liggen via de Omzettingsregeling en lees in het VPP ook tussen de regels door. Het VPP is helaas geen participatietraject in de juiste zin van het woord, maar een onderhandelingstraject zonder mogelijkheid tot raadpleging van de achterban, in casu inwoners en/of raadsleden, met betrekking tot reacties of voorstellen ingebracht door de luchtvaartsector. Er wordt in het VPP gesteld dat alle participanten het eens zijn. Ik ben het eens met het feit dat het VPP het best haalbare was, maar dat ligt grotendeels aan de onwrikbaarheid van de luchtvaartsector. Nergens lees je dat ik regelmatig kritische geluiden hebben laten horen en zelfs heb laten aantekenen tegen het alternerend vliegen te zijn.

Hiermee werd er “draagvlak” gesuggereerd, ook van omwonenden, dat maar meteen als zodanig naar de minister en de Tweede Kamer werd gecommuniceerd. Omwonenden willen: “géén groei van het aantal vluchten, een goede nachtrust en aandacht voor de uitstoot en gezondheid van omwonenden”. Voorstellen in het VPP zijn nog onzeker op haalbaarheid, aantallen, berekeningen etc, maar ook dient alles handhaafbaar, controleerbaar en juridisch “waterdicht” te zijn en die aanvullende gegevens zullen een behoorlijke meerwaarde voor omwonenden moeten laten zien wil ik “bij het kruisje tekenen”. Dus voordat een dergelijk voorkeursscenario bij de minister ligt met een jubelend “draagvlak bij alle partijen” zal ik mij beraden en zonodig een “zienswijze” indienen op het Voorkeursscenario. Dan iets kwalijkers als je het VPP leest en herleest: Kijkend naar de Samenvatting in de tabel (achterin het VPP) dan staat er letterlijk: “NB: Deze bovenstaande tabel is een beknopte samenvatting……. De volledige tekst is leidend”. Dus deze samenvatting heeft in ieder geval geen enkele status. Helaas is het wel zo dat veel mensen slechts te Samenvatting uit een rapport lezen. In die Samenvatting Tabel staat: “Groot Handelsverkeer: Omzettingsregeling 07:00 – 23:00 + 23:00-24:00 met uitloop tot 01:00 en in het VPP is sprake van 07:00 – 23:00 uur”.

Maar…… in de volledige tekst (pag.11) lezen we: “volledige nachtsluiting commercieel verkeer tussen 02:00 en 06:00 uur”. Dit addertje onder het gras (want de volledige tekst is leidend) geeft de ruimte om de nachtrust in de toekomst niet te hoeven respecteren en zet de deur wagenwijd open voor vluchten die tot 02:00 kunnen binnenkomen en….. bewonersvertegenwoordigers (en de verantwoordelijke ambtenaren) waren het toch met het VPP eens?

Ook in de Samenvatting op pag. 15 lezen we over een “onvoorwaardelijke commerciële nachtsluiting van 02:00 – 06:00 uur voor zowel groothandelsverkeer als business Aviation…” Dit alles onder het mom dat daardoor de positievluchten afnemen, maar dat zijn er maar ca. 12/jaar (rapport Adecs). Het is voor Transavia en TUI ook financieel aantrekkelijker om laat binnen te kunnen komen i.p.v. met lege toestellen te moeten vliegen. Tweede pluspunt voor hen is ook het feit dat de nieuwere toestellen een groter bereik hebben en dus verdere bestemmingen kunnen aandoen, dus meer tijd nodig hebben voor heen- en terugvlucht. Dan nog (pag.13 overige bepalingen): “participanten zullen gezamenlijk invulling geven aan de uitwerking van een systeem dat de vertragingsuitloop moet reguleren”. Gaan we hier verdekt toegeven dat we accoord gaan met een eventueel binnenkomen tot 02:00 uur? Kijkend naar de constatering (pag.4) van de procesbegeleiding: “alle participanten steunen het VPP als het best haalbare resultaat……..”. 1e bullit: “alle geïdentificeerde belangen hebben een plek gekregen”. Maar……. belangen van omwonenden als b.v. geen groei van het aantal vluchten of het bekijken van een krimpscenario zijn nauwelijks aan de orde geweest omdat de luchtvaartsector dat niet op de agenda wilde.

(“de meerderheid was tegen…”) Ook het jaar 2019 werd voetstoots aangenomen als referentiejaar, maar in dat jaar had de Grote Luchtvaart zich al, oneigenlijk, geluidsruimte toegeëigend die in de huidige Omzettingsregeling bestemd was voor zakelijk verkeer. Zijn we hiermee overrompelt? Zijn ook de gemeentelijke ambtenaren hier in geluisd? Had het jaar van de Omzettingsregeling niet het referentiejaar moeten zijn? 2e bullit “het VPP bevat geen absolute breekpunten voor participanten” en 4e bullit “het resultaat… is het best haalbare resultaat voor betrokken partijen”. Als we dan ook kijken naar de tekst in de één na laatste alinea op deze pagina “alles is met alles verweven”, dan lees je eigenlijk dat er geen breekpunten zijn en dat we ook geen punt kunnen wijzigen zonder gevolgen, dus alles ligt in principe hiermee vast en…. wij zijn er mee accoord gegaan! Dit soort zinsbouw is een officiële truc in onderhandelingsland. Met deze zinsbouw worden we met deze woorden in het verdere traject om de oren geslagen en krijgen we er last mee in de toekomst. Op de bewonersavond in Schiebroek gaf de Hr. v.d. Bolt (Rotterdamse ambtenaar aan de overlegtafel) aan op een vraag daaromtrent : dat de nachtstraffactor van 10x het geluid blijft bestaan en dat er daarnaast een strafpuntensysteem komt. Maar in de Samenvatting (pag.

15) lezen we alleen over “een strikt puntensysteem voor vertraagde vluchten tussen 23:00 en 01:00 uur”, dus niets over die straffactor van 10x. Ook zijn de tijden 23:00 – 01:00 uur niet in overeenstemming met het gestelde op pag. 15 “onvoorwaardelijke commerciële nachtsluiting van 02:00 – 06:00 uur voor zowel groothandelsverkeer als business Aviation…” Wat betreft de geluidsarmere (stillere) vliegtuigen lezen we duidelijk het voorbehoud (pag.12 - 4e alinea) “zo snel als operationeel en wettelijk mogelijk”. Kan en mag men wel de huidige vloot discrimineren qua Europese regelgeving ? En wat als b.v. Transavia roept “het is operationeel niet mogelijk”. B.v. als de stillere toestellen eerst naar de KLM of Schiphol gaan? En wat is stiller? De nieuwe generatie vliegtuigen is ca. 2 dB(A) stiller, maar…. niet bij b.v. de start. De toestellen zijn groter, kunnen meer passagiers en bagage vervoeren, hebben een groter bereik (dus meer kerosine) en dus meer power nodig (lees meer herrie) dan voorgesteld. (pag.13 onderaan) “ook worden de mogelijkheden verkend voor een adaptief karakter van het LHB, zodat in de toekomst ingespeeld kan worden op veranderingen”. Als we niet uitkijken stemmen we ook hier in met iets wat we niet kunnen overzien. RTHA en de luchtvaartsector zijn er niet voor de omgeving, maar vooral voor hun eigen gewin en het “zoet houden “ van hun aandeelhouders.

(pag.14) over Duurzaamheid : “de sector gaat zich inspannen” dan hebben we het niet over zonnepanelen en elektrische karretjes op RTHA, maar over de uitstoot die men ervaart van m.n. de startende vliegtuigen. Dit gaat ten koste van de gezondheid van omwonenden. “Inspannen” is in deze een loze kreet, daar kun je alle kanten mee op. In de Samenvatting (pag.15) lezen we dat eventuele ontwikkeling (het groeiverdienmodel) alleen mogelijk is als “emissies als CO2, stikstof en fijnstof afnemen”, maar nergens wordt aangegeven met hoeveel dat dan zou moeten zijn. Als die “inspanning” 1 0 /00 op levert is dat dan al genoeg inspanning? Overigens staat dat groeiverdienmodel haaks op wat omwonenden willen: “geen groei van het aantal vluchten”. Bij afname van 2 à 3 dB(A) hoort het menselijk oor, qua piekgeluid, geen verschil, maar deze halvering van geluid maakt ruimte voor 100% meer vluchten of - via een eventuele 50/50 regeling - 50% meer vluchten.

In 2019 waren het 20.940 vluchten van de grote luchtvaart (waarvan 8.365 in mei-sept) en 31.516 vluchten van de kleinere luchtvaart. 50% VAN DE GROTE LUCHTVAART is dan 10.470 extra vluchten ! Waarvan zeer waarschijnlijk in mei-sept. 4182 extra vluchten in 153 dagen = gemiddeld 27 per dag (tussen 09:00 -21:00 uur in het gunstigste geval, maar de verdeling zal niet exact zijn. De vluchten zullen zich concentreren op bepaalde dagen van de week en uren van de dag (vroege ochtend, rond het middaguur en ’s avonds laat). Daar komt nog bij dat de sector ongebruikte slots uit het winterseizoen mogen overhevelen naar het zomerseizoen. Wij kunnen als omwonenden dan wel aantallen willen vastleggen, maar als de luchtvaartsector ook daar weer bezwaar tegen maakt halen we alleen wat vage beloften binnen over inspanning doen of maatregelen die aardig lijken, maar eigenlijk weinig vluchten betreffen. De afgelopen meivakantie heeft weer eens heel duidelijk gemaakt dat RTHA (eigendom van de Schiphol Group) het afvalputje is van Schiphol. Op RTHA zijn er weliswaar veel minder vluchten dan op Schiphol, maar we hebben het bij RTHA over één baan en die ligt nog eens te midden van grote woonwijken. Ik vraag u, raadsleden, geef een duidelijk signaal af “genoeg is genoeg” . Liefst minder vluchten, minder herrie en minder uitstoot,k zodat het goed wonen is en blijft in onze mooie gemeente.

Thea van de Coevering