I21.06417 Zienswijze over vergunningverlening RTHA

Geacht College, leden van de Commissie Ruimte van Lansingerland, De Vereniging Bewoners tegen Vliegtuigoverlast, de BTV, heeft met tevredenheid geconstateerd, dat uit de brief van het College over het Participatietraject voor een Luchthavenbesluit voor RTHA blijkt dat zij geen ruimte ziet voor groei van RTHA. In het verlengde hiervan wil ik uw aandacht vragen voor het volgende : Er ligt een ontwerpbesluit bij het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit om voor de exploitatie van RTHA een vergunning op grond van de Wet Natuurbescherming te verlenen. MOB, Mobilisation for the Environment, heeft samen met de BTV een Zienswijze hierop ingediend, waarin zij verzoekt om passende maatregelen. (MOB van Johan Vollenbroek heeft met succes bij de Raad van State de PAS, De Programma Aanpak Stikstof, aangevochten.) Hieronder volgt een ingekorte versie van deze Zienswijze. Voor de integrale Zienswijze, inclusief verwijzingen naar de jurisprudentie, verwijs ik u naar de site van de MOB onder het kopje Procedures Vliegvelden. In de aanvraag voor de Natuurvergunning voor RTHA wordt het Aanwijzingsbesluit van 2001 als referentiesituatie genomen. De aanvraag neemt als referentiesituatie een gereconstrueerde vlootsamenstelling op basis van de MER 2008.

Binnen de verschillende geluidscategorieën wordt telkens het vliegtuig met de meeste stikstofuitstoot geselecteerd, zodat de aanvraag voor een Natuurvergunning gebaseerd is op een maximale uitstoot van stikstof. Dat dit geen realistisch uitgangspunt is, spreekt voor zich. Er is immers sprake van een variëteit aan vliegtuigen met een verschillende mate van uitstoot. Hier wordt als referentiesituatie een maximale vervuilingsruimte voor stikstof gecreëerd. Volgens jurisprudentie van de Raad van State mag in de beoordeling van de gevolgen van het project voor een Natura 2000- gebied rekening worden gehouden met bestaande toestemmingen op de relevante referentiedata. Onder het verlenen van toestemming wordt de melding krachtens de Wet milieubeheer of de daaraan voorafgaande Hinderwet verstaan. Voor de onderbouwing van de referentiesituatie moet dan uitgegaan worden van de vergunde situatie. Wanneer echter niet duidelijk is welke mate van vervuiling bij vergunning is toegestaan, kan de feitelijke situatie als referentiesituatie genomen worden. In het Aanwijzingsbesluit van 2001 worden geen aantallen vliegbewegingen genoemd, er worden regels vastgelegd voor geluidscontouren en een verbod op nachtvluchten behoudens enkele uitzonderingen. Het Aanwijzingsbesluit gaf vergunning voor een gereguleerde mate van vervuiling door geluid.

De ruimte voor geluidsvervuiling werd vastgelegd, maar niet de ruimte van stikstof depositie. Bij het Aanwijzingsbesluit van 2001 had al een passende beoordeling moeten plaatsvinden. Sedert 2001 is RTHA gegroeid in aantal vliegbewegingen gepaard met groei van autoverkeer. Waar in 2001 nog sprake was van een kleine zakelijke luchthaven, wordt RTHA nu gedomineerd door lijnvluchten naar vakantiebestemmingen.

RTHA veroorzaakt namelijk stikstofdepositie op een groot aantal stiktstofoverbelaste habitats en leefgebieden binnen een groot aantal Natura2000-gebieden. De AERIUS-berekeningen bij de aanvraag bevestigen dit, want RTHA blijkt stikstof te deponeren op ver weg gelegen Natura2000-gebieden in Zuid-Limburg, Naardermeer, Kampina&Oisterwijkse Vennen en voor de Peelgebieden. Ten onrechte worden alleen de stikstofemissies tot 3000 voet in de berekening opgenomen. De bijdrage van de emissies boven de 3000 voet op de stikstofdepositie op Natura2000-gebieden is groter dan de bijdrage van de emissies onder de 3000 voet. Zie het rapport van het Adviescollege stikstofproblematiek: de LTOcyclus tot 3000 voet levert in de orde van 1,8 mol depositie per ha per jaar op, terwijl de depositie door vluchten boven 3000 voet leidt tot een deken aan achtergronddepositie in de orde van 8 tot 15 mol per ha per jaar. Uit de verkeersstudie blijkt dat uitsluitend rekening is gehouden met wegen waar 500 luchthaven-gerelateerde voertuigen per dag of meer op rijden. RTHA is niet aangesloten op het kerosine pijpleiding-netwerk en heeft toevoer van kerosine uit de Rotterdamse haven nodig. Dit betekent extra vervoersbewegingen over de weg, die in de beschouwing hadden moeten worden betrokken.

Dit alles leidt tot de conclusie dat het verlenen van een Natuurvergunning op basis van de gereconstrueerde uitgangssituatie als referentiesituatie te nemen, niet juist is. Daarnaast: er ontbreekt een bepaling die het project tot een concrete omvang begrenst, zoals het maximum aantal vliegtuigbewegingen. Een stikstofmonitoring is verplicht gesteld om te beoordelen of het vergunde project binnen het depositieplafond blijft. In de aanvraag ontbreken maatregelen die voorkomen dat overschrijding van het depositieplafond wordt overschreden. Naast stikstofemissies veroorzaakt RTHA ook niet verwaarloosbare SO2-emissies. SO2 is net als stikstof een potentieel verzurende stof voor verzuring gevoelige habitats en leefgebieden. Stikstof werkt verzurend en eutrofiërend. SO2 werkt verzurend. Bij een passende beoordeling van het project RTHA op zuurgevoelige habitats en leefgebieden in Natura2000-gebieden mag een SO2 depositie niet ontbreken. In de aanvraag wordt de conclusie getrokken dat de geluidscontouren en de optische verstoring geen significante effecten veroorzaken. Er wordt uitgegaan van toepassing van dezelfde vliegroutes en verticale vliegprocedures als in de referentiesituatie. Hierbij is echter voorbij gegaan aan het feit dat vliegtuigen tegenwoordig steeds langer lager moeten vliegen in verband met interferentie met het vliegverkeer van Schiphol.

Er wordt daarom langer beneden de 3000 voet gevlogen. Daardoor kan er niet langer van uit gegaan worden dat er geen verstoring optreedt. Conclusie Gelet op het bovenstaande verzoekt MOB om de vergunning niet te verlenen.

MOB verzoekt om passende maatregelen: Wanneer er een (dreigende) verslechtering of verstoring met significante gevolgen van de natuurwaarden optreedt, is het nodig dat er passende maatregelen worden getroffen. Uit de Gebiedsanalyses van veel Natura2000-gebieden waar RTHA stikstof op deponeert, volgt dat sprake is van een (dreigende) verslechtering of verstoring. Het Adviescollege Stikstofproblematiek wijst er op dat het relatieve aandeel van de luchtvaartsector in de NOxemissies is verviervoudigd, terwijl emissies in veel andere sectoren zijn gedaald. Omdat er van alle sectoren een emissiereductie wordt gevraagd in absolute zin, adviseert het Adviescollege om volumegroei van de luchtvaartsector alleen mogelijk te maken als de NOx-emissies door de luchtvaart in absolute zin afnemen. Wanneer de luchtvaartsector geen passende maatregelen neemt voor vermindering van NOx emissies, betekent dit dat de maatregelen in een onevenredige mate bij andere sectoren moet worden neergelegd. RTHA beschikt over een bepaalde bestaande toestemming van vóórdat de beschermingsregeling van de Habitatrichtlijn van toepassing werd. Het kan daarom nodig zijn dat als passende maatregel overeenkomstig de Habitatrichtlijn alsnog een passende beoordeling moet worden gemaakt om zeker te weten of de bestaande activiteit geen significante gevolgen veroorzaakt.

Deze vraag is nooit gesteld, want bij de toestemming die RTHA kreeg vóórdat de beschermingsregeling van de Habitatrichtlijn van toepassing werd, is uiteraard geen passende beoordeling als bedoeld in de Habitatrichtlijn uitgevoerd. MOB verzoekt maatregelen te treffen, om te voorkomen dat de bestaande activiteiten van RTHA niet bijdragen aan een toename van stikstofdepositie op overbelaste stikstofgevoelige Natura2000-gebieden, en er voor te zorgen dat er conform het advies van het Adviescollege een vermindering van de huidige NOx-deposities optreedt in de Natura2000-gebieden binnen een afzienbare termijn.

Tot slot neem ik de vrijheid u te wijzen op de site van Rotterdam Central Park, eigendom van de BTV, waar een alternatief voor RTHA wordt geschetst en een aantal veronderstellingen met betrekking tot nut en noodzaak van RTHA worden ontkracht. Ik dank u voor uw aandacht. Namens de BTV, Margriet Zwijnenburg, adviseur