eigen terugkoppeling Raad Lansingerland 13 okt.2021.docx

Terugkoppeling 13 oktober 2021

participatieproces LHB RTHA 20.00 – 20.45 uur

aan de Raad van Lansingerland

Geachte leden van de raad, Ik ben door onze Gemeenteraad aangewezen als bewonersvertegenwoordiger voor Lansingerland in de Comm. Regionaal Overleg voor RTHA, en vanuit die functie neem ik deel aan het participatietraject ten behoeve van een nieuw Luchthavenbesluit voor RTHA. Ik werk daarvoor nauw samen met de bewonersvertegenwoordigers van Rotterdam en Schiedam, over hetgeen wij in dit proces als uitgangspunt nemen. Ook koppel ik met grote regelmaat terug naar wethouder Fortuyn en mevr. Dronkers die beiden de luchthaven in hun takenpakket hebben. Ik wil u vanavond nader informeren over het standpunt van de bewonersvertegenwoordigers aangaande dit proces. In de eerste fase, de Joint Fact Finding fase, waar iedere participant kon vragen om nadere uitleg over bepaalde begrippen, hebben we met elkaar een soort verklarend woordenboek opgesteld. Dit “Onderzoeksrapport Joint Fact Finding RTHA” is op het gemeentehuis beschikbaar. Één voorbeeld: RTHA is een luchthaven van nationaal belang. Dat betekent dat de landingsbaan lang genoeg is en er faciliteiten zijn als b.v. brandweer e.d. om in noodgeval uitwijkende grote vliegtuigen te kunnen ontvangen. Het slaat dus niet op de economische waarde voor ons land. In de tweede fase is bij alle participanten, geïnventariseerd welke onderwerpen men van wezenlijk belang vindt voor het vervolgtraject.

Dit proces heeft een duidelijk beeld geschapen van de vragen waar we voor staan. We staan nu voor de derde fase, de m.i. moeilijkste fase, waarin we met alle belanghebbenden proberen te komen tot een voorkeursscenario. Het wordt nu: • wat willen we? • Wat kunnen we daarvan zonder meer bereiken? • Wat kunnen we daarvan bereiken indien of mits……? • Wat kunnen we misschien bereiken met veel feiten en overtuigingskracht, kans op weerwoord en weerstand en met kans van moeten weggeven? • En stel dat we zoveel tegenstand zouden ontmoeten dat een “goed aanvaardbaar woon- en leefklimaat” niet bereikt kan worden, dan is de conclusie dat we ons niet kunnen vinden in het voorgestelde scenario en uit het proces stappen. Maar gezien de positieve samenwerking in de afgelopen maanden hoop ik dat het niet zo ver zal komen. Als wij kijken naar de achter ons liggende discussie rond het huidige omzettingsbesluit en alle daarmee samenhangende problemen, dan moeten we constateren dat het gebrek aan adequate sturingsmogelijkheden rondom de luchtvaart en de luchthaven ons denken expliciet heeft beïnvloed. RTHA is de afgelopen decennia meermalen geafficheerd als “zakenluchthaven” en daar is de benodigde gebruiksruimte op afgestemd.

Inmiddels heeft meer dan 82% van de passagiers geen zakelijk reismotief en de voor de ontwikkeling als “zakenluchthaven” bedoelde gebruiksruimte is gebruikt om RTHA te laten groeien als vakantieluchthaven, met name voor de low-budget vluchten. 1

Dat heeft mij doen beseffen, dat een voorkeursscenario en het daarop gestoelde LHB in welke vorm dan ook een adaptief karakter moet krijgen. Het moet mogelijk zijn om door de tijd heen effectief in te kunnen spelen op veranderende omstandigheden. Ik denk daarbij bijv. aan de mogelijke ontwikkeling van het elektrisch vliegen, voorlopig voor de kleine luchtvaart. Een LHB dat alles tot op het laatste detail vastlegt voor 1 of 2 decennia is een opmaat voor problemen in de toekomst. Tijdens de informatieavond voor onze inwoners heb ik naar voren gebracht, dat het primaire belang van omwonenden betrekking heeft op een goed en aanvaardbaar woon- en leefklimaat. Ik heb dat door vertaald in het “recht op rust”, wat inhoudt dat er een meer evenwichtige verdeling moet komen tussen rust voor de omwonenden enerzijds en het vliegen anderzijds. Vanuit dit gegeven heb ik aan de aanwezigen op de informatieavond aangegeven dat het voorkeursscenario in ieder geval duidelijkheid moet geven over die punten, die de kern van het LHB vormen. Dat betekent dat er in ieder geval duidelijkheid moet komen over de 4 punten, die die kern vormen.

Dat zijn: • De openingstijden van de luchthaven • De extensieregeling (de uitzonderingen) • Het aantal vliegtuigbewegingen per tijdseenheid • De contouren/belemmeringenzones en de handhavingspunten Een discussie over de grens van het luchtvaartterrein en de lengte van de start- en landingsbaan vind ik niet zinvol. Die liggen wat mij betreft vast. Mijn inzet, gericht op een erkenning van dat “recht op rust” voor de omgeving, vertaald in een evenwichtige verdeling van het vliegen en de stille periodes, werd, zo bleek tijdens de informatieavond, vrijwel unaniem ondersteund. Dat moet dan tot uitdrukking komen in een aaneengesloten periode van rust, gevolgd door een aaneengesloten periode waarin gevlogen wordt. Van een evenwichtige verdeling is, zo was de algehele mening, nu geen sprake. Deze opvatting sluit ook goed aan bij gegevens als de klachtenoverzichten van de DCMR. Als bewonersvertegenwoordiger ben ik dan ook van mening dat in het voorkeurscenario de openingstijden van de luchthaven beperkt dienen te worden, idealiter van 09.00 uur tot 21.00 uur en dat er alleen voor maatschappelijk spoedeisend verkeer en noodgevallen ruimte moet zijn om op de luchthaven te landen buiten de openingstijden (de z.g. extensieregeling). De extensieregeling, zoals die in de aanpassing van het LHB voor Lelystad Airport zijn opgenomen biedt daarvoor een goede basis.

Zakenvluchten en positievluchten moeten binnen de reguliere openingstijden worden afgewikkeld. Een voorkeursscenario, waarbij de huidige openingstijden in stand blijven en er slechts een beperkte aanpassing van de extensieregeling plaatsvindt, past niet bij mijn streven naar een evenwichtige verdeling van rust en vliegen. Handhavingspunten moeten daarom in voldoende aantal aanwezig zijn en zijn gepositioneerd op maatschappelijk relevante locaties in de woonomgevingen.

2

Ik wil hier ook opmerken, dat ik heb geconstateerd, dat er bij onze inwoners nauwelijks draagvlaak is voor algehele sluiting van de luchthaven. Men is wel van mening, dat het dan niet zo moet zijn dat de omgeving niet kan slapen, omdat de “vakanties naar de zon” tegen bodemprijzen worden aangeboden, zodat de aanbieders alleen kunnen overleven door zoveel mogelijk passagiers van de vroege ochtend tot de late avond heen en weer te vliegen. We moeten overigens constateren, dat er inmiddels in brede maatschappelijke kring wel consensus bestaat over de constatering, dat het goedkope vliegen is doorgeschoten en correctie behoeft. Het maatschappelijk nut van vliegen is iets wat zonder meer wordt erkend. Dat komt het meest sterk naar voren bij de maatschappelijk spoedeisende vluchten van de traumahelikopter, waaraan wat de omwonenden betreft geen beperkingen mogen worden opgelegd. De enige vraag die daarbij op tafel werd gelegd is om steeds goed te blijven kijken naar de uitrukcriteria, zodat het aantal “recalls” tot een minimum beperkt blijft. Dit wordt ondersteund door de klachtenoverzichten, waar de traumahelikopter een zeer gering aantal klachten genereert terwijl zij wel zeer regelmatig buiten de openingstijden uitrukt.

Ik ben mij er terdege van bewust, dat er in het licht van het vorenstaande vervolgens ook een goede discussie moet plaatsvinden over het aantal vliegtuigbewegingen dat binnen die openingstijden kan worden afgehandeld en hoe dat gereguleerd kan worden. Daarbij kijk ik ook nadrukkelijk naar de in de Luchtvaartnota 2020-2050 erkende, tekortkomingen in de Lden-systematiek. De hinder veroorzakende activiteiten zijn bij RTHA geconcentreerd in een bepaalde periode van het jaar en daarbinnen in een bepaald deel van een etmaal, terwijl de daarmee gepaard gaande hinder wordt uitgesmeerd over het hele jaar en over het hele etmaal. (Lden). Naast geluidshinder wordt er ook steeds meer bekend wordt over de schadelijke effecten van o.a. ultra fijnstof, dat gezien de ligging van de luchthaven dicht bij de woonbebouwing en het vermogen dat nodig is om een vliegtuig te laten stijgen een nieuw aandachtspunt is. In het totale samenstel van kaders en randvoorwaarden is het aantal vliegtuigbewegingen per tijdseenheid iets wat het resultaat van de gesprekken moet zijn en naar mijn mening geen uitgangspunt vooraf. Ook wil ik nog een opmerking maken over de bij het LHB behorende beperkingsgebieden, belemmeringenzones en -contouren. In de directe omgeving van RTHA vinden de nodige ontwikkelingen plaats. Er ligt bij ons een woningbouwopgave voor Wilderszijde, wat uiteraard ook autoverkeer genereert.

Dat dan naast de HSL en het nieuwe stuk A16 dat wordt aangelegd. Vanuit onze bewoners is van verschillende kanten opgemerkt, dat het ontbreekt aan een integrale beoordeling van deze ontwikkelingen. Er is te weinig aandacht voor de cumulatie van geluid en uitstoot van schadelijke stoffen en de gevolgen voor het woon- en leefklimaat in onze gemeente. Pogingen om daarvoor een aanzet te geven, ik denk dan aan de cumulatieregeling geluid uit de Omgevingswet, worden onmiddellijk, al dan niet met hulp van leden van de Tweede Kamer, de grond in geboord. Bij het vaststellen van het voorkeursscenario vraag ik dan ook van alle overheden, Gemeenteraad, Provinciale- en Rijksoverheid een duidelijke stellingname op dit punt.

3

Waar liggen de prioriteiten en hoe verhoudt dat zich tot de activiteiten op RTHA? Willen we goedkope vakantie vluchten of willen we woningen bouwen voor onze inwoners die al zolang wachten op een behoorlijke woning? De uitkomsten van de discussie omtrent het voorkeursscenario moeten worden ondersteund met maatregelen, die de leefbaarheid in onze wijken, binnen de contouren, verbeteren. Bomen en groen dragen bij aan het verminderen van geluidsoverlast door afnemende reflectie, nemen schadelijke stoffen op uit de lucht en dragen bij aan een verbetering van de luchtkwaliteit. Dat levert ook een bijdrage aan het voorkomen van hittestress. Ik spreek de hoop uit dat wethouder en luchthaven hierover met elkaar in gesprek gaan.De luchtvaart dient m.i. bij te dragen aan extra vergroening van b.v. Wilderszijde. Dit brengt mij bij een laatste punt en dat is het beeld van RTHA voor de regio. Afgelopen voorjaar hebben wij, via de Stichting ABReL, als bewonersvertegenwoordigers van regionale vliegvelden, een bijdrage geleverd aan de nieuwe richtlijn voor MKBA’s in de luchtvaart. Deze werkwijzer is inmiddels getoetst door het CPB en PBL. Ik ondersteun de uitspraak dat er bij de aanvraag voor een LHB een deugdelijke MKBA conform deze richtlijn wordt gevoegd. In het voorjaar heb ik RTHA een lijst doen toekomen met relevante punten die de bewonersvertegenwoordigers graag zien in een goede MKBA.

De TU Delft is door RTHA gevraagd om een MKBA op te stellen, maar heeft de opdracht terug gegeven, zij zijn niet instaat op dit te realiseren. Dit ontslaat RTHA uiteraard niet van de plicht om een goede MKBA te laten opstellen, of om dan maar een verouderd exemplaar te gebruiken. Er moet een goed en transparant inzicht ontstaan in de maatschappelijke relevantie van RTHA, zoals b.v. het hebben van een standplaats voor de traumahelikopter, de bedrijfsbelangen van een aantal gebruikers en de negatieve effecten voor omwonenden. Onmiskenbaar is het beeld van RTHA een luchthaven waar de low-budget passagier zijn vlucht naar de zon tegen een lage prijs kan vinden. Het is het “fast food restaurant” van de luchtvaart geworden. Dat beeld overschaduwt de positieve kanten die met de luchthaven samenhangen en waar de luchthaven aan probeert te werken. De luchthaven zal dit duidelijk aan omwonenden moeten laten zien. Ze is nu vooral op zichzelf en haar directe gebruikers gericht. Ik doe RTHA de suggestie om door middel van een jaarlijkse open dag te laten zien wat haar maatschappelijke meerwaarde is en dat die niet is gelegen in het zoveel mogelijk mensen tegen een zo laag mogelijk prijs in de randen van de dag naar de zon, familie of een tweede huis te vliegen.

Ik hoop met het voorgaande een constructieve en kritische bijdrage te kunnen leveren aan de totstandkoming van een nieuw LHB dat voor onze inwoners een meerwaarde heeft t.o.v. de huidige omzettingsregeling. Dit alles in nauwe samenwerking met de bewonersvertegenwoordigers van Rotterdam en Schiedam en met wethouder Fortuijn, die namens u aan de onderhandelingstafel plaats neemt. Tenslotte: “Noach bouwde zijn Ark ook vóór het ging regenen”. Thea van de Coevering – van Heesewijck

4