bijlage [U26.01420] Reactie op vervoerplannen 2027

Aan Metropoolregio Rotterdam Den Haag Postbus 21012 3001 AA ROTTERDAM

Van

Gemeente Lansingerland

Onderwerp

Reactie op vervoerplannen 2027

Datum

21 april 2026

Ons kenmerk

U26.01420

Geachte portefeuillehouder,

Op 25 maart 2026 ontvingen wij uw aanbiedingsbrief en de ontwerp-vervoerplannen voor 2027. Vanzelfsprekend maken wij gebruik van de mogelijkheid om te reageren, dit jaar te meer omdat wij constateren dat zowel het proces als de inhoud van met name het vervoerplan van RET voor Lansingerland tekortschieten. Wij stellen vast dat de bestuurlijke reactie slechts het sluitstuk vormt van een ambtelijk voorbereidingstraject, dat onzes inziens niet naar behoren is verlopen. De meest ingrijpende wijzigingen werden pas twee dagen vóór de definitieve oplevering van de ontwerp-vervoerplannen met onze ambtenaren gedeeld. Wij achten dit onacceptabel: een dergelijke handelswijze belemmert een kwalitatief inhoudelijk overleg en doet afbreuk aan een zorgvuldig proces. Wij verzoeken u dit in de toekomst nadrukkelijk te voorkomen. RET geeft zelf aan dat het vervoerplan voortkomt uit een financiële taakstelling en dat het aantal dienstregelingkilometers afneemt. De gekozen richting van minder aanbod, in de veronderstelling dat dit kan samengaan met meer reizigers, achten wij fundamenteel onjuist. De voorgestelde wijzigingen leiden tot een structurele verschraling van het openbaar vervoer in onze gemeente en de regio, waarbij het voorzieningenniveau op meerdere plaatsen onder het minimaal acceptabele niveau komt te liggen.

Dit staat haaks op de gezamenlijke ambities rondom mobiliteit, woningbouw en duurzaamheid, en op de recent vastgestelde Mobiliteitsvisie MRDH 2050, die bol staat van ambities rond openbaar vervoer, publieke mobiliteit, duurzame mobiliteit, STOMP en de 15-minutenstad. Wij verwachten dat de ingeslagen koers leidt tot minder aantrekkelijk OV, daardoor minder reizigers, en daardoor weer een verdere afname van het OV-gebruik met als gevolg een neerwaartse spiraal in de jaren daarna. Uit de periode van COVID hebben wij geleerd dat reizigers bij afschaling niet vanzelfsprekend terugkeren als het aanbod later wordt hersteld. Wij willen voorkomen dat dit zich wederom gaat voordoen.

1/10

Om bovenstaande redenen kunnen wij dit vervoerplan in de huidige vorm niet accepteren. Wij verzoeken MRDH en RET de voorgestelde afschalingen op lijn 173 niet door te voeren en de afschaling van lijn 174 te herstellen, en daarmee de geldende concessienormen te respecteren. Daarbij willen wij met u eerst het Plan Nieuw Busnet zorgvuldig afronden en bestuurlijk vaststellen, voordat verdere ingrijpende wijzigingen in het busnet worden doorgevoerd. Wij verzoeken de bestuurscommissie de in 2023 gemaakte afweging ten aanzien van de financiële taakstelling opnieuw te wegen. De opgave moet wat ons betreft primair worden ingevuld door groei van reizigers en versterking van het OV, niet door verdere reductie van het aanbod. In deze brief lichten wij onze belangrijkste bezwaren en verzoeken nader toe. Algemene zorgen: verschraling, netwerkfilosofie en neerwaartse spiraal Het college wijst op een patroon dat zich al langer aftekent en dat wij ten stelligste betreuren: afschaling leidt tot minder reizigers, en minder reizigers leiden tot verdere afschaling. Vollere bussen, langere overstap- en wachttijden en een minder aantrekkelijk aanbod zijn het onvermijdelijke gevolg. Het terugbrengen van het OV-aanbod tot onder de concessienormen is geen technische of financiële kwestie, maar een politieke keuze met verstrekkende gevolgen voor de bereikbaarheid en de leefbaarheid van onze gemeente.

Eerder gemaakte keuzes in de Bestuurscommissie Vervoersautoriteit (BCVA) moeten wat ons betreft opnieuw worden afgewogen. De bezuinigingslogica van dit vervoerplan rijmt bovendien niet met de financiële systematiek van het Programma van Eisen (PvE) van de busconcessie. Het PvE stelt expliciet dat: • de MRDH wil dat een groter deel van de exploitatie uit reizigersopbrengsten komt; • de opbrengstverantwoordelijkheid bij de vervoerder ligt; • de vervoerder ruimte krijgt om het aanbod te ontwikkelen zodat meer reizigers worden aangetrokken. Het reduceren van het aanbod zonder gelijkwaardig alternatief staat fundamenteel haaks op deze opdracht. Wij roepen MRDH dan ook op de opgave te herformuleren: niet de subsidie afschalen, wat in de praktijk wordt ingevuld door minder dienstregelingkilometers te rijden, maar door écht meer reizigers te verleiden het OV te gebruiken. Extra reizigers leveren de vervoerder direct extra inkomsten op en dragen daarmee bij aan het invullen van de financiële taakstelling. Dit is de route die het PvE beoogt; wij verzoeken u deze weg dan ook te bewandelen, in plaats van verder te gaan op de ingeslagen weg waarbij in Lansingerland frequenties worden verlaagd en in andere gemeenten buslijnen geheel worden opgeheven.

Netwerkfilosofie Het vervoerplan van RET is duidelijk gebaseerd op een netwerkfilosofie waarin bundeling, versnelling en overstappen centraal staan. Deze benadering kan in beginsel bijdragen aan een efficiënter en sneller netwerk, met name op sterke corridors. Het college onderschrijft dat snellere, gestrekte lijnen, zoals op de ZoRo-corridor, een belangrijke rol kunnen spelen in het aantrekken van nieuwe reizigers en het versterken van de regionale bereikbaarheid. Tegelijkertijd constateren wij dat in de huidige uitwerking de balans tussen bundeling en bereikbaarheid onvoldoende is geborgd. Een netwerk dat primair inzet op snelle, gestrekte lijnen veronderstelt dat reizigers eenvoudig en aantrekkelijk worden aangevoerd vanuit de wijken. In Lansingerland zien wij echter dat juist deze ontsluitende functie onder druk komt te staan door frequentieverlagingen en verschraling van het aanbod op lokale lijnen. Daarmee ontstaat het risico dat het netwerk in theorie

2/10

efficiënter wordt, maar in de praktijk minder aantrekkelijk: reizigers worden niet meer goed “opgehaald” en haken af voordat zij gebruikmaken van de snelle verbindingen. Het succes van een overstapmodel staat of valt met de kwaliteit van de gehele keten. Overstappen moeten logisch, snel en betrouwbaar zijn, en de aanvoerlijnen moeten voldoende frequent en robuust zijn om vertrouwen te bieden. In de huidige voorstellen zien wij dat deze samenhang onvoldoende wordt gewaarborgd. Het college pleit daarom voor een explicietere netwerkbenadering waarin snelle, gestrekte lijnen hand in hand gaan met sterke en betrouwbare ontsluitende lijnen. Alleen wanneer deze balans wordt gevonden, kan het overstapmodel daadwerkelijk bijdragen aan een aantrekkelijk en toekomstbestendig openbaar vervoernetwerk. Financiële taakstelling en Nieuw Plan Busnet Zoals al in de inleiding is aangegeven, leidt het vervoerplan van RET tot een structurele verschraling van het openbaar vervoer en komt het voorzieningenniveau op meerdere plaatsen onder het minimale acceptabele niveau te liggen. Deze ontwikkeling vloeit direct voort uit de financiële taakstelling die ten grondslag ligt aan het plan, waarbij het aantal dienstregelingkilometers wordt gereduceerd. De gekozen richting van minder aanbod in de veronderstelling dat dit kan samengaan met meer reizigers achten wij fundamenteel onjuist.

De financiële taakstelling die ten grondslag ligt aan deze afschalingen vindt zijn oorsprong in het besluit van de BCVA van november 2023 over ‘Toekomstbestendig OV’, waarin is vastgelegd dat de exploitatiebijdrage (subsidie) voor het busvervoer van RET vanaf 2028 3 miljoen euro (cumulatief t/m 2030) structureel wordt verlaagd en ook de concessie per 1 januari 2024 is herijkt. In dit besluit is ook vastgelegd dat RET samen met MRDH en de betrokken gemeenten een nieuw plan voor het busnet opstelt, met als doel het busnet aan te passen op de post-corona situatie, efficiënter in te richten en beter te laten aansluiten op het metro- en tramnet. Dit Plan Nieuw Busnet moet volgens dit besluit dan eerst in de bestuurscommissie worden vastgesteld en pas daarna naar de concessie wordt vertaald. Op 5 februari 2025 heeft de BCVA vervolgens ingestemd met het verzoek van de RET om bij de vervoerplannen over 2026 en 2027 hen de ruimte te geven om het busnet door te ontwikkelen, zolang het Plan Busnet nog niet gereed is. De geboden "ruimte om door te ontwikkelen" is echter niet hetzelfde als goedkeuring voor ingrijpende afschalingen die in strijd zijn met concessienormen. Het is ook onbekend of deze wijzigingen passen binnen de doelstellingen van het plan busnet, en de wijzigingen kunnen daarom zeker niet op onze goedkeuring rekenen.

Het Plan van Aanpak voor het Plan Busnet stelt immers zelf dat het doel is het busnet aan te passen op de post-corona situatie, niet om het structureel af te schalen. Bovendien staat in het Plan van Aanpak letterlijk: "De meest belangrijke aspecten van het proces zijn: dialoog met de betrokken busgemeenten en reizigersorganisaties tijdens het proces." Lansingerland is een busgemeente. De ingrijpende wijzigingen voor lijnen 173 zijn pas twee dagen voor publicatie gedeeld. Dat is geen dialoog. Ten aanzien van de vervoerplanprocedure 2026 met betrekking tot lijn 174 geldt hiervoor hetzelfde. Wij stellen daarom vast dat de huidige werkwijze niet conform de besluiten van november 2023 en februari 2025 is. Daarom stellen we voor om de door het besluit van november 2023 voorgeschreven volgorde alsnog te volgen: eerst het plan busnet afronden en vaststellen in de bestuurscommissie, dan bepalen of dit inderdaad leidt tot de verwachte subsidieverlaging van €3 miljoen, en pas daarna de vertaalslag maken naar de concessie en de vervoerplannen. Mocht blijken dat de beoogde bezuiniging 3/10

van € 3 miljoen niet haalbaar is zonder dat dit leidt tot onacceptabele verschralingen van het openbaar vervoer, dan staat naar onze overtuiging de mogelijkheid open om het besluit van november 2023 op dit punt te herzien en hiervoor binnen de beschikbare vrije BDU-ruimte financiering voor te zoeken. Wij verzoeken de bestuurscommissie om bij de vaststelling van de Nota van Reactie op deze ontwerp vervoerplannen expliciet te reflecteren op de vraag of deze eerdere afweging, mede in het licht van de inmiddels vastgestelde Mobiliteitsvisie MRDH 2050 en de sterk toegenomen woningbouwopgave in de regio, nog steeds passend en houdbaar is. Het college onderschrijft overigens nog wel de noodzaak om het busnet toekomstbestendig te maken en omarmt de gedachte achter het Plan Nieuw Busnet om het busvervoer efficiënt te exploiteren en optimaal aan te sluiten op het tram en metronet. De huidige invulling van dit vervoerplan komt ogenschijnlijk neer op een pure bezuinigingsopgave die primair wordt ingevuld door minder openbaar vervoer aan te bieden. De sociale en maatschappelijke functie die het openbaar vervoer vervult wordt hierbij overgeslagen. Met circa 11.000 nieuwe woningen in Lansingerland, een groeiende mobiliteitsvraag, een toenemende druk op het wegennet en de opgaven rondom mobiliteitstransitie is juist een versterking van het openbaar vervoernetwerk noodzakelijk.

De huidige uitwerking, waarbij via de vervoerplannen feitelijk wordt voorgesorteerd op het Plan Nieuw Busnet vanuit een primair financiële drijfveer, leidt echter tot minder openbaar vervoer. Dat is niet de richting die past bij de opgaven waar wij als gemeente en regio voor staan. Voor de nieuwe bewoners van circa 3.000 woningen in Wilderszijde, 600 woningen bij Wolfend en circa 1.000 woningen in Bleiswijk moet het openbaar vervoer een logisch en aantrekkelijk alternatief bieden voor de auto. Wij willen daarom samen met MRDH en RET in het kader van het Plan Nieuw Busnet concrete afspraken maken over de OV-bediening van deze nieuwe wijken, zodat in de verdere planvorming van de gebiedsontwikkelingen tijdig rekening kan worden gehouden met de dienstregeling. Wij verwachten daarbij een plan dat inzet op groei en kwaliteit van het openbaar vervoer, en niet primair wordt ingezet als bezuinigingsinstrument om daardoor minder openbaar vervoer te realiseren. Relatie met ruimtelijk beleid en weginrichting RET geeft in het vervoerplan aan dat gemeentelijke keuzes in de inrichting van de openbare ruimte, zoals het invoeren van 30 km/uur-regimes en verkeersremmende maatregelen, het functioneren van buslijnen onder druk kunnen zetten. Het college herkent dat dergelijke spanningen kunnen optreden, maar benadrukt dat deze opgave vraagt om een integrale benadering.

Wij staan voor de uitdaging om verkeersveiligheid, leefbaarheid en ruimtelijke kwaliteit te verbeteren, terwijl tegelijkertijd de bereikbaarheid moet worden gewaarborgd. Deze doelen hoeven niet strijdig te zijn, mits zij in samenhang worden beschouwd en in een vroeg stadium op elkaar worden afgestemd. Het openbaar vervoer dient daarbij volwaardig onderdeel te zijn van de afwegingen in de inrichting van de openbare ruimte. De gemeente is al in gesprek gegaan over de wijze waarop snelheidsregimes, zoals 30 km/uur, kunnen worden vormgegeven op een manier die ook voor het openbaar vervoer (en hulpdiensten) acceptabel blijft. Dit werken wij verder uit aan hand van een nieuw op te stellen wegencategoriseringsplan, waarbij wij de RET nadrukkelijk gaan betrekken. Wij zien dit als een gezamenlijke verantwoordelijkheid van de gemeente, RET, met ondersteuning vanuit de MRDH en pleiten voor meer samenwerking op dit vlak, zodat ruimtelijke ingrepen en de kwaliteit van het openbaar vervoer beter op elkaar worden afgestemd.

4/10

Buslijn 172: positief uitgangspunt, maar optimalisatie gewenst Wij zijn positief over de introductie van lijn 172 als snelle verbinding tussen Delft, Lansingerland en Rotterdam Alexander. De lijn vervult een nieuwe corridor en heeft aantoonbaar potentie. Tegelijk constateren wij dat het reizigersgebruik, met name tussen Lansingerland en Rotterdam Alexander, achterblijft bij de verwachtingen. Wij schrijven dit vooral toe aan zowel onbekendheid met de lijn als aan een structureel bereikbaarheidsprobleem: lijn 172 bedient in Lansingerland namelijk geen metrostation. De overstap op het metronetwerk vindt plaats in Pijnacker-Zuid. Wij begrijpen de keuze om OV-lijnen niet parallel te laten lopen. In dit geval is óók een overstap bij metrostation Berkel Westpolder gerechtvaardigd. Berkel Westpolder heeft (overstap)voorzieningen die ontbreken bij Pijnacker-Zuid. Rondom station Berkel Westpolder is een grote (potentiële) groep, deels ook nieuwe inwoners die met de bus kunnen reizen. Bovendien wordt er op dit moment nog volop nieuwe woningen gebouwd in Westpolder. Door ook Berkel Westpolder aan te doen komt er een goede overstap aldaar van lijn 174 op lijn 172 waardoor de ‘oude route van 174 naar Delft’ wordt geëvenaard. Naast Berkel Westpolder is ook het gemeentehuis in Bergschenhoek een belangrijke OV-bestemming, als relatief grote werkgever en publiekstrekker.

Berkel Centrum krijgt bovendien een steeds sterkere regionale functie, met voorzieningen als het nieuwe cultuurhuis. Beiden zijn met buslijn 172 bereikbaar. Vanuit Rotterdam of Den Haag (via de E-lijn) is een overstap in Pijnacker-Zuid voor reizigers richting Berkel onlogisch. Dit maakt de route van buslijn 172 voor een deel van onze (potentiële) reizigers alsnog indirect en daarmee minder aantrekkelijk. Een overstap bij Berkel Westpolder of Rodenrijs is dan zowel geografisch als verkeerskundig beter uit te leggen. Wij verzoeken RET daarom nadrukkelijk een routewijziging van lijn 172 door te voeren, zodanig dat de lijn via metrostation Berkel Westpolder rijdt. Naast bovengenoemde argumenten onderbouwen wij dit verzoek aanvullend met de volgende punten: • De rijtijd van lijn 172 bleek begin 2026 te ruim bemeten, waardoor de bus bij meerdere haltes moest wachten. Deze structurele verliestijd kan productief worden ingezet voor de nieuwe route via Berkel Westpolder, zonder dat dit tot substantieel tijdverlies leidt. • Bij metrostation Berkel Westpolder zijn ruimschoots fietsparkeervoorzieningen aanwezig. Bij de huidige haltes langs de Klapwijkseweg ontbreken deze voorzieningen nog. Wij realiseren langs de Klapwijkseweg in 2026 aanvullende fietsparkeerplaatsen, zoals door het college aan de gemeenteraad is toegezegd. Hiervoor volgt nog een subsidieaanvraag.

• Rondom metrostation Berkel Westpolder worden nog 700 extra woningen gerealiseerd, de P+R-garage wordt uitgebreid en de westelijke fietsenstalling wordt volledig vernieuwd als Zelf Service bewaakte Fietsenstalling (ZSF). • Er zit op de route via Berkel Westpolder een busdoorsteek naar de N471. Door de routewijziging van lijn 174 wordt deze niet langer benut. Deze kan door 172 weer in gebruik genomen worden. Wij willen voorkomen dat deze busdoorsteek wegens geen gebruik op aangeven van de provincie permanent wordt afgesloten. Wij verzoeken u dit routevoorstel serieus te nemen en te onderzoeken of deze aanpassing per de eerstvolgende dienstregelingwijziging mogelijk is. Zonder deze aanpassing blijft het potentieel van lijn 172 onbenut.

5/10

Buslijn 173: frequentieverlaging is onacceptabel Het voorstel om de spitsfrequentie van lijn 173 terug te schalen naar een kwartiersfrequentie is voor het college volstrekt onaanvaardbaar en moet niet worden ingevoerd. Lijn 173 is, samen met lijn 170, een R-net/HOV-lijn waarvoor een minimumfrequentie van zes ritten per uur per richting in de spits geldt. De voorgestelde maatregel is in directe strijd met deze concessienorm en tast de ruggengraat aan van het openbaar vervoer voor Bleiswijk en delen van Bergschenhoek. Voor de inwoners van deze kernen zijn er geen realistische alternatieve vervoermogelijkheden. Juist voor scholieren en studenten die gebruikmaken van de verbinding richting Bergschenhoek, Rodenrijs en Zoetermeer, is een betrouwbare en frequente dienstregeling onmisbaar. In Bleiswijk volgen veel scholieren onderwijs in Bergschenhoek of Zoetermeer; omgekeerd reizen studenten van Zoetermeer naar Bleiswijk, onder meer naar het Lentiz MBO. Afschaling van de frequentie leidt direct tot reizigersverlies, langere overstaptijden en een verdere drempelverhoging voor het gebruik van het OV. Een frequentieverlaging versterkt bovendien het nu bestaande negatieve sentiment in Bleiswijk over de OV-bereikbaarheid, terwijl er in werkelijkheid sprake is van een relatief sterke en snelle verbinding richting de knooppunten Rodenrijs en Lansingerland-Zoetermeer.

De extra imagoschade die hieruit voortvloeit, is in tijden van mobiliteitstransitie nauwelijks herstelbaar. Wij willen juist, samen met u, werken aan een beter imago van lijn 173 om daarmee ook meer reizigers te trekken. Afschalen helpt daar niet bij. Wij wijzen er voorts op dat in de komende jaren circa 1.000 nieuwe woningen in de kern van Bleiswijk worden gerealiseerd, alsmede de woningbouwlocatie Wolfend in Bergschenhoek (circa 600 woningen), beide langs het traject van lijn 173. Ook is de afgelopen jaren geïnvesteerd in het beter toegankelijk maken van deze bushaltes en investeren wij in nieuwe haltes langs deze lijn, zoals het nieuwe haltepaar aan de Laan van Mathenesse ter hoogte van de Violierenweg. Daarnaast onderzoeken wij hoe we werknemers van het bedrijventerrein Klappolder naar de buslijn kunnen halen. In samenhang met de keuzes rondom autobereikbaarheid, voorzieningenniveau is een verdere verschraling van het OV-aanbod hier contraproductief en onverantwoord. Het college dringt er dan ook op aan om de voorgestelde frequentieverlaging op lijn 173 niet door te voeren.

Indien het achterblijvende reizigersaantal aanleiding vormt voor dit voorstel, stellen wij voor dat in het vervoerplan expliciet maatregelen worden opgenomen gericht op het vergroten van het gebruik, minimaal via gerichte intensieve promotie en communicatie, in plaats van het aanbod verder af te schalen tot onder het concessieminimum. Continuïteit in kwaliteit en frequentie is bovendien essentieel om scholieren en studenten ook op latere leeftijd structureel aan het OV te binden. Buslijn 174: structurele achteruitgang en onacceptabele frequentieverlaging Het college spreekt wederom zijn ernstige teleurstelling uit over de verlaging van de frequentie van buslijn 174 van tweemaal naar éénmaal per uur, ook in de spits. Een bediening van slechts éénmaal per uur ligt aanzienlijk onder het minimumbedieningsniveau zoals vastgesteld in de concessie door MRDH. Wij verlangen dat lijn 174 in 2027 en liefst eerder minimaal wordt teruggebracht naar tweemaal per uur. De achteruitgang op lijn 174 beperkt zich niet tot de frequentieverlaging alleen. In het vervoerplan 2026 was oorspronkelijk voorzien dat lijn 174 via het Sint Franciscus Gasthuis zou rijden – een voor Lansingerland waardevolle verbetering. Deze positieve wijziging is door RET teruggedraaid. Daarmee is de 6/10

directe verbinding met het ziekenhuis komen te vervallen. Wij ontvangen hierover klachten van inwoners en medewerkers die deze verbinding gebruikten voor woon-werkverkeer en zorgdoeleinden. Daar komt bij dat lijn 174 niet meer doorrijdt naar Delft. Een overstap op lijn 172 is uitsluitend mogelijk bij het gemeentehuis, wat voor veel reizigers een aanzienlijke omweg betekent. De combinatie van een lagere frequentie, het wegvallen van de ziekenhuisverbinding en het vervallen van de doorgaande verbinding naar Delft heeft geleid tot een verslechtering van de OV-bereikbaarheid rondom deze lijn. Lijn 172 biedt hiervoor geen volwaardige compensatie; die lijn moet zich immers eerst nog verder bewijzen en bedient een ander deel van de reismarkt. De frequentieverlaging heeft bovendien een negatieve doorwerking op de bereikbaarheid van het centrum van Bergschenhoek, dat voor zijn OV-bediening in belangrijke mate afhankelijk is van lijn 174. Wij achten de gecombineerde effecten van deze wijzigingen onaanvaardbaar en verzoeken u de situatie op lijn 174 op korte termijn te herzien: herstel van de frequentie naar minimaal tweemaal per uur en heroverweging van de route. Buslijn 170/270: Sterke lijn maar geen adequate compensatie Lijn 170 is een goed presterende verbinding en een waardevolle snelle lijn op de ZoRo-corridor.

Wij onderschrijven de ambitie om deze corridor op de langere termijn, in samenhang met de woningbouw bij BleiZo en de corridoraanpak uit de Mobiliteitsvisie MRDH 2050, substantieel te versterken. Die capaciteitsuitbreiding is echter een strategisch vraagstuk op de langere termijn, gekoppeld aan gebiedsontwikkeling en regionale bereikbaarheid. Het voorstel om nu al een extra spitsdienst toe te voegen via lijn 270 lost de problemen elders in het netwerk niet op. De verwachte meeropbrengst aan reizigers betreft niet de inwoners van Bleiswijk, die voor hun dagelijkse verplaatsingen op lijn 173 zijn aangewezen. Bovendien biedt een hogere spitsfrequentie op lijn 170 geen compensatie voor de frequentieverlaging van lijn 174 naar éénmaal per uur, noch compenseert dit de afschaling in Bleiswijk en Bergschenhoek. Wij benadrukken dat ook hoogfrequente, gestrekte snelle lijnen voeding nodig hebben vanuit de woonwijken; voortransport per fiets is niet in alle gevallen een realistisch alternatief. Ook moeten wij niet alleen daarvan afhankelijk zijn. Wij constateren dat hier capaciteit wordt toegevoegd op een plek waar het netwerk al relatief sterk is, terwijl tegelijkertijd cruciale ontsluitende verbindingen worden afgeschaald. Dat achten wij een onjuiste prioritering.

Indien er extra spitscapaciteit beschikbaar is, geeft het college er sterk de voorkeur aan deze in te zetten voor herstel van lijn 174 naar minimaal tweemaal per uur en behoud van de kwaliteit op lijn 173. Optimalisatie overstap buslijnen 170/173 op NS bij station Lansingerland-Zoetermeer Zolang de NS-sprinterfrequentie bij station Lansingerland-Zoetermeer lager ligt dan de frequentie van de E-lijn bij station Rodenrijs, verzoeken wij u de aansluiting van buslijnen 170 en 173 op de trein actief te optimaliseren. De loopafstand voor deze overstap is groter dan bij station Rodenrijs; in de afstemming van de dienstregelingen dient hiermee uitdrukkelijk rekening te worden gehouden, teneinde onnodige lange wachttijden door het nét missen van de trein te voorkomen. Nu de frequentieverhoging op de E-lijn tussen Rotterdam en Pijnacker-Zuid is doorgevoerd, achten wij een betere afstemming op de NS-verbinding bij Lansingerland-Zoetermeer haalbaar, zonder dat dit ten koste 7/10

gaat van de overstaptijd op knooppunt Rodenrijs. Wij verzoeken daarom om de overstaptijd tussen buslijnen 170/173 en de NS actief te optimaliseren. Bewaakt fietsparkeren bij OV knooppunten Zoals reeds bij u bekend realiseren wij bij metrostations Berkel Westpolder en Rodenrijs Zelf Service bewaakte Fietsenstallingen. Wij zijn van oordeel dat veilig fietsparkeren bij OV-knooppunten een integraal onderdeel behoort te zijn van de OV-dienstverlening, op vergelijkbare wijze als NS dit bij zijn stations organiseert. De metrostations in Lansingerland liggen decentraal aan de randen van de gemeente. De fiets is voor een groot deel van onze inwoners het belangrijkste voor- en natransportmiddel richting deze stations. Een veilige fietsenstalling is daarmee een essentiële schakel in het benutten van het volledige reizigerspotentieel van het OV. Wij roepen MRDH en RET op om hierin vanuit eigen perspectief, een regio brede ambitie uit te spreken Bij de bushaltes, niet zijnde OV-knooppunten, realiseren wij in 2026 extra fietsenrekken, zodat ook naar deze haltes het gebruik van de fiets als voortransportmiddel aantrekkelijker wordt. Wij verwachten gedurende het huidige begrotingsjaar hiervoor een subsidieverzoek in te dienen. Nachtnet, verzoek uitbreiding naar Bleiswijk Het college is verheugd over de terugkeer van het nachtnet. Wij constateren echter dat Bleiswijk hierin nog ontbreekt.

Bleiswijk is in de nachturen momenteel volledig verstoken van openbaar vervoer, hetgeen voor jongeren en mogelijk ook nachtwerkers een belemmering vormt. Wij verzoeken met nadruk het nachtnet voor het vervoerplan 2027 uit te breiden met een halte in Bleiswijk, Zoals dat tot 2019 ook het geval was. Eventueel kunnen er slimme combinaties gemaakt worden, bijvoorbeeld via Bleiswijk naar Zoetermeer. ZoRo Rail Samen met onze regiopartners werkt Lansingerland intensief aan de ontwikkeling van de HOV-corridor Zoetermeer – Rotterdam via het ZoRo-traject. Het bestuurlijk vastgestelde eindbeeld is lightrail, conform de besluiten van de Bestuurlijke Commissie Vervoerautoriteit (BCVA) uit september 2019. Deze ambitie is verankerd in de Ontwikkelstrategie OV, het gebiedsprogramma MoVe en de afspraken uit het BO MIRT najaar 2019. Recentelijk is de steun voor lightrail als eindbeeld door de Provincie Zuid-Holland bestuurlijk herbevestigd in het bestuursakkoord Wonen, Werken, Wind en Bereikbaarheid. De gebiedsontwikkeling Bleizo West – met circa 5.000 nieuwe woningen en circa 15 hectare werklocaties – positioneert station Lansingerland-Zoetermeer als integrale mobiliteitshub.

ZoRo Rail is daarvoor een onmisbare schakel: het verbindt de regionale stedelijke netwerken, versterkt de bereikbaarheid van Zoetermeer en Lansingerland met Rotterdam, biedt verlichting voor de overbelaste N209/N470 en draagt bij aan een duurzaam alternatief voor groeiende verkeersstromen. Wij verwachten van MRDH een regisserende rol bij de verdere lobby en uitwerking van ZoRo Rail, en achten het van het grootste belang dat ZoRo Rail als eerste corridor wordt opgepakt in het kader van het uitvoeringsprogramma van de Mobiliteitsvisie MRDH 2050. Wij roepen MRDH op om samen met ons, Zoetermeer en de overige betrokken (regio)partners actief en zichtbaar werk te maken van de doorontwikkeling van ZoRo Rail. 8/10

Promotie en reizigersbinding: de sleutel voor de opgave die wél past in beleid Het college stelt vast dat in het vervoerplan van RET nauwelijks wordt ingezet op het vergroten van het aantal reizigers, terwijl dit binnen de concessie juist een expliciete doelstelling is. In plaats daarvan wordt primair gestuurd op afschaling. Wij achten dit als de verkeerde volgorde. In het PvE voor deze concessie staat dat de reizigersopbrengsten bij de vervoerder liggen. Dat betekent dat extra reizigers direct extra inkomsten voor de vervoerder opleveren. Het PvE zegt expliciet dat: • de MRDH wil dat een groter deel van de exploitatie uit reizigersopbrengsten komt; • daarom ligt de opbrengstverantwoordelijkheid bij de vervoerder; • de vervoerder ruimte krijgt om het aanbod te ontwikkelen zodat meer reizigers worden aangetrokken. De PvE-systematiek schrijft voor dat de vervoerder jaarlijks een marketingplan opstelt, gericht op het behouden van bestaande reizigers, het aantrekken van nieuwe reizigers en het verleiden van automobilisten tot het gebruik van het OV. Wij zien in het voorliggende vervoerplan onvoldoende reflectie van deze verplichting. Ook zien wij in de praktijk geen zichtbare acties om actief meer reizigers aan te trekken op de lijnen die nu worden afgeschaald of zelfs in andere gebieden geschrapt zijn.

Bij tegenvallende reizigersaantallen moet niet primair worden ingezet op afschaling van het aanbod. Dat is in de afgelopen jaren en tijdens COVID al herhaaldelijk gebeurd, onder andere via het transitieprogramma, door overmachtsituaties en via het vervoerplan 2026. De focus moet liggen op het actief stimuleren van gebruik, met bijzondere aandacht voor potentiële en latente doelgroepen die het OV nu nog onvoldoende weten te vinden. Wij stellen voor: • gerichte marketingcampagnes in samenwerking met gemeenten, scholen, centra en bedrijven; • actief bereiken van latente doelgroepen in plaats van uitsluitend huidige reizigers; • structurele samenwerking tussen RET en gemeenten om het OV-gebruik te stimuleren. Wij nodigen RET wederom uit om in contact te treden met onze gemeente om concrete maatregelen voor reizigersbinding en -werving in Lansingerland te bespreken. Hierin willen we gezamenlijk optrekken, met ondersteuning van MRDH. De opgave is helder: eerst vol inzetten op meer reizigers, dan pas nadenken over wijzigingen in de dienstregeling. Niet in omgekeerde volgorde! Conclusie Het college van Lansingerland maakt zich zorgen over de in de ontwerp-vervoerplannen 2027 voorgestelde wijzigingen.

De plannen leiden naar ons oordeel tot een verdere verschraling van het openbaar vervoer, terwijl juist versterking van het netwerk nodig is om de mobiliteitstransitie, de woningbouwopgave en de regionale bereikbaarheidsdoelen waar te maken. Wij zijn voor het realiseren van de mobiliteitstransitie in onze sterk groeiende gemeente tenslotte in grote mate afhankelijk van een goed functionerend en aantrekkelijk openbaar vervoernetwerk. Daarnaast constateren wij dat de voorgestelde wijzigingen op gespannen voet staan met de concessienormen, onvoldoende aansluiten bij de uitgangspunten van het Plan Busnet en niet passen bij de ambities van de Mobiliteitsvisie MRDH 2050. Wij stellen daarom helder dat het vervoerplan in de huidige vorm voor Lansingerland niet acceptabel is. Wij roepen MRDH op om de voorgestelde afschalingen niet over te nemen, de vervoerplannen expliciet te toetsen aan de geldende concessienormen en eerst het Plan Busnet zorgvuldig af te ronden en bestuurlijk vast te stellen, voordat verdere ingrijpende wijzigingen in het busnet worden doorgevoerd. Daarbij dient 9/10

de financiële opgave wat ons betreft in de eerste plaats te worden ingevuld door het aantrekken en behouden van reizigers, niet door verdere afschaling van het aanbod. Anders maken we meer kapot dan het de regio oplevert. Wij verzoeken u daarom om, op basis van onze zienswijze, de vervoerplannen voor 2027 aan te passen voordat deze definitief worden vastgesteld. Wij zien een gemotiveerde reactie op de door ons aangedragen punten met belangstelling tegemoet.

Met een vriendelijke groet, burgemeester en wethouders van Lansingerland

Mickel Beckers Gemeentesecretaris

Rik van der Linden Burgemeester

Contactgegevens

Ivar Eenink Romanenkova

Team

Ruimtelijke Economische Strategie

Domein

Ruimte & Economie

Email

Ivar.Eenink.Romanenkova@lansingerland.nl

Telefoon

010 800 40 00

Postbus 1 2650 AA Lansingerland www.lansingerland.nl

10/10